Легковая железная дорога Среднего Саффолка

Легковая железная дорога Среднего Саффолка
Легковая железная дорога Среднего Саффолка
	Доки Фалмута в полном разгаре.
Местный	Англия
Конечная остановка	Брокфорд
Коммерческие операции
Имя	Легковая железная дорога Среднего Саффолка
Построено	Легковая железная дорога Среднего Саффолка
Оригинальный манометр	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Сохранившиеся операции
Управляется	Легковая железная дорога Среднего Саффолка
Станции	2
Длина	1 ⁄ мили (0,8 км)
Сохранившийся манометр	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Коммерческая история
Открыто	1908
Закрыто для пассажиров	1952
Закрыто	1952
История сохранения
1992	Создание консервационной компании

Легкая железная дорога Мид-Саффолка (MSLR) была железной дорогой стандартной колеи, предназначенной для открытия сельскохозяйственных районов центрального Саффолка ; он воспользовался снижением стоимости строительства, предусмотренным Законом о легких железных дорогах 1896 года . Он был запущен с большим энтузиазмом со стороны местных интересов и должен был построить сеть протяженностью 50 миль (80 км), но фактическая подписка на акции была слабой, и компания превысила свои доступные финансовые ресурсы. В 1904 году он открыл 19 миль (31 км) маршрута от Хоули до Лаксфилда только для грузовых перевозок, а доходы были низкими, что еще больше ухудшило финансовое положение компании.

Совет продолжал вынашивать амбиции по завершению запланированной сети, но огромные проценты по кредитам и наступающим срокам погашения капитала вынудили компанию передать управление в 1906 году. Пассажирские перевозки были начаты в 1908 году, но это тоже разочаровало. При объединении железных дорог в 1923 году MSLR все еще находилась в конкурсном управлении, и шел затяжной спор по поводу погашения долга, но в 1924 году Компания была поглощена Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой .

Плохое использование линии привело к ее закрытию в 1952 году. Группа наследия открыла железнодорожный музей в Брокфорде, а в качестве благотворительной организации она торгуется как Легковая железная дорога Мид-Саффолка. Исходная линия и линия наследия неофициально называются линией Мидди .

Первые железные дороги

Первой железной дорогой, проходящей через центральный Саффолк, была железная дорога Ипсвич-Бери: она открылась от Ипсвича до Холи и Бери-Сент-Эдмундс в 1846 году. В 1847 году компания была поглощена железной дорогой Восточного Союза , а в 1848 и 1849 годах линия была продлена до Нориджа от Хоули.

Дальше на восток в 1859 году была открыта Восточная Саффолкская железная дорога , соединившая Ипсвич с Ярмутом и Лоустофтом . Линии были поглощены доминирующей железной дорогой восточных графств , а в 1862 году ECR и другие линии в Восточной Англии были объединены в Большую Восточную железную дорогу .

Центральная территория между этими линиями носила преимущественно сельскохозяйственный характер, а промышленное развитие было незначительным. ^{[ 1 ]}

Законодательство о легком железнодорожном транспорте

В 1896 году был принят Закон о легких железных дорогах; он был призван способствовать строительству недорогих железных дорог за счет упрощения процессов получения разрешений и, в некоторых случаях, снижения технических стандартов для оборудования безопасности. В октябре 1898 года Х. Л. Годден из Джейса и Годдена, инженеры-строители, написал приходским советам нескольких деревень в Мид-Саффолке, сообщив, что у них есть клиент (им оказался Б. М. Килби), который готов оплатить местные подписки на легкорельсовый транспорт. для обслуживания округа. Энтузиазм по поводу этой схемы набирал обороты, и вскоре 296 человек внесли почти 1000 фунтов стерлингов на покрытие судебных издержек, причем суммы варьировались от шиллинга до 1 фунта стерлингов. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Заявка на приказ о легком железнодорожном транспорте была подана в мае 1899 года, и 6 июля 1899 года комиссары легкого железнодорожного транспорта провели расследование в Ипсвиче. Это был амбициозный план строительства 50 миль железной дороги, который его сторонники назвали «самым важным Схема железной дороги будет представлена на рассмотрение комиссаров после принятия Закона о легкорельсовом транспорте 1896 года». Сеть соединит главную линию Ипсвич-Норвич и линию Ист-Саффолк; он должен был пройти от Холи до Хейлсворта , 27 + 1/2 до Дебенхэма мили, от Бедингфилда , 8 миль Вестерфилда , 14 миль, и от до Нидхэм -Маркет . Омнибусы будут курсировать вместе с поездами из Вестерфилда в центр Ипсвича. Железная дорога будет стандартной колеи. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

На слушаниях GER оказал осторожную поддержку при условии достижения соглашения о соединении узлов. Было предложено, чтобы на очень большом количестве железнодорожных переездов были постоянные смотрители, но было решено, что это будет неоправданно дорого. Были некоторые возражения против соединения рынков Хоули и Нидхэм, и последнее было прекращено, в результате чего протяженность сети сократилась до 42 миль. Соответственно, 5 апреля 1900 года был издан приказ о легком железнодорожном транспорте Мид-Саффолка. Акционерный капитал должен был составлять 225 000 фунтов стерлингов. Общественные неогороженные железнодорожные переезды должны были быть оборудованы ограждениями для скота. Существовали сложные ограничения на использование электрической тяги: в то время в Ипсвиче и других местах устанавливались уличные трамваи. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}

Строительство

Директора, не теряя времени даром, готовились к строительству, и 27 июля 1900 года с компанией S Pearson and Sons был заключен контракт. Однако через несколько месяцев Pearson and Sons пожаловались, что у них еще нет инструкций о дальнейших действиях; по-видимому, это произошло из-за задержки с обеспечением подписного капитала. На заседании правления 23 ноября 1901 года инженеры объяснили, что возникли трудности с прокладыванием линии у реки Блит в Хейлсворте, и было рекомендовано отклониться. Банкиров компании попросили предоставить овердрафт в размере 1000 фунтов стерлингов для оплаты дополнительных обследований в ожидании выпуска акций. Фактически только в декабре 1901 года был опубликован проспект выпуска акций. По тону документа было ясно, что это не сельская захолустная ветка, а компания рассматривает свою линию как неотъемлемую часть дальней связи страны. Половина акционерного капитала теперь предлагалась в виде обыкновенных акций, а вторая половина должна была быть выпущена позже в виде привилегированных акций. На этом этапе С. Пирсон и сыновья отказались от контракта, очевидно, разочарованные бездействием Компании, и вместо нее был назначен С. Джексон из Лондона. ^{[ 1 ]}

Первый дерн был срезан 3 мая 1902 года на поле в Вестерфилде; «на расходах не жалели» ^{[ 1 ]} несмотря на финансовые проблемы компании; На роскошный обед пришло 600 гостей, многие из которых были доставлены специальными поездами; 83-летний герцог Кембриджский Церемонию провел . 22 июля 1902 года с банком был согласован новый овердрафт: на этот раз 15 000 фунтов стерлингов. За ними должны были последовать еще несколько. ^{[ 1 ]}^{[ 4 ]}^{[ 3 ]}

22 сентября 1902 года лорд Китченер , герой Хартума , получил свободу Ипсвича и на следующий день посетил г-на Шевалье в Аспал -холле. Поскольку линия от Холи до Мендлшема была практически завершена , Китченера доставили по линии в фургоне подрядчика, а затем продолжили движение на автомобиле, одном из первых в округе, по запланированному маршруту. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

На ежегодном общем собрании в августе 1903 года было объявлено, что дополнительные овердрафты были взяты из-за плохого использования привилегированных акций. Теперь Вестерфилд был выбран в качестве приоритета для открытия, поскольку теперь появилась надежда, что там можно будет обеспечить движение жилых домов. Паровые вагоны были внедрены на Лондонской и Юго-Западной железных дорогах , и эта система, по-видимому, давала большие преимущества с технической и деловой точки зрения. В конце 1903 года финансовое положение компании становилось явно неустойчивым, однако, когда банкиры заявили, что дальнейшего овердрафта не будет, директора, как говорят, были удивлены этой новостью. В апреле 1904 года Казначейство проинформировало железнодорожную компанию, что они авансируют 25 000 фунтов стерлингов в качестве гранта при условии, что Совет графства Ист-Саффолк выделит аналогичную сумму, но Совет графства отказался.

Обсуждения с GER по поводу конфигурации развязок, похоже, были завершены, но запрос об использовании станции Haughley GER привел к требованию об аренде, которую MSLR сочла недоступной. Только в феврале 1905 года предложенное отклонение в Хейлсворте было согласовано членами комиссии из-за задержки со стороны компании Мид-Саффолк с представлением определенных предложений. Даже тогда возник спор по поводу крутого уклона, на котором должна будет осуществляться сортировка поездов, и помех между движением MSLR и GER во время этого процесса. ^{[ 1 ]}

Открытие

Линия между Холи и Лаксфилдом была открыта для грузового движения 20 сентября 1904 года, хотя для завершения строительства линии еще предстоит проделать большую работу. Первый поезд отправился из Хоули в 8.00 утра, его буксировал локомотив-цистерна Джексона 0–6–0 «Леди Стивенсон» . Обычных грузовых перевозок не было, поэтому грузом были балластные вагоны, необходимые подрядчику на дальнейшем пути, хотя на обратном пути несколько грузовых мест было забрано на разных станциях. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}^{[ 3 ]}^{[ 6 ]}^{[ 5 ]}

Первый из собственных локомотивов компании был доставлен из Хадсвелла Кларка в начале ноября 1904 года; это был танковый двигатель 0–6–0, номер 1 и имя Хоули. Он был доступен в день открытия, но производители заподозрили платежеспособность компании и сначала не выпустили его. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} Некоторые товарные вагоны прибыли позже. Второй локомотив был доставлен в марте 1905 года. ^{[ 1 ]} Товарные станции располагались в Мендлшеме, Аспалле, Кентоне , Хорэме и Стрэдброуке , а позже в Олд-Ньютоне , Брокфорде, Уорлингворте и Уилби . Использование линии для перевозки скота в районе Лаксфилда оказало заметное негативное влияние на движение GER во Фрамлингеме . ^{[ примечание 1 ]} который ранее использовался как железнодорожная станция для перевозки скота. ^{[ 2 ]}

В январе 1905 года совет запланировал начать пассажирское сообщение из четырех пассажирских поездов в каждую сторону между Хоули и Лаксфилдом, а по вторникам (рыночный день Ипсвича) количество увеличено до шести. В январе по железной дороге было перевезено около 1500 тонн товаров, 30 грузовиков для скота и 500 посылок, а в рыночные дни Ипсвича начал ходить ранний поезд со скотом. Движение пассажирских поездов не разрешалось до тех пор, пока линия не была проверена сотрудником Министерства торговли , а этого еще не было сделано. Несмотря на запрет, в июне 1905 года был запущен частный пассажирский поезд, когда общество исторических исследований Ипсвича посетило церкви и большие дома в этом районе. Более ста членов присоединились к поезду в Мид-Саффолке, сформированному из нового тренерского состава компании в Хоули, для поездки в Кентон и обратно после осмотра тамошних зданий. В то время мост из Ипсвича в Норидж еще не был достроен, и линия поднялась до временного переезда через дорогу. ^{[ 2 ]}

В 1905 году сообщалось, что в собственности предприятия было 2 паровоза, 7 вагонов, 2 тормозных фургона, 18 товарных вагонов, 2 конюшни и 6 вагонов для скота. Весь подвижной состав оплачен ^{[ примечание 2 ]} за исключением локомотива № 2. В этот период между подрядчиком и компанией развернулась постоянная борьба по поводу того, выполнил ли подрядчик свои обязательства; собственный инженер компании был скомпрометирован, и его заменили.

В конце марта 1905 года председатель компании Фрэнсис Сеймур Стивенсон внезапно подал в отставку, и стало известно, что он лично банкрот. Состоялось публичное слушание по делу о банкротстве. Вкупе с уходом подрядчика это поставило репутацию компании в самом худшем свете, а когда наступил срок погашения долговых обязательств, а денег на погашение долга не оказалось, на компанию немедленно были выданы судебные иски. Компания продала землю в Вестерфилде, предназначенную для строительства там линии, Великой Восточной железной дороге и использовала деньги для погашения части долга. ^{[ 1 ]}

Необходимая для пассажирских перевозок проверка Торговой палаты состоялась 2 июля 1905 года, когда ее посетил подполковник П.Г. Фон Доноп . Было большое количество недостатков, и фон Доноп отказал в разрешении. ^{[ 1 ]}

В 1906 году компания решила продлить линию более чем на полторы мили до Кратфилда (Мельница Горама), и в июне 1906 года она была открыта. Пассажирам иногда разрешалось ездить на грузовом транспорте. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

При расширении до Кратфилда Компания решила замедлить строительство до Вестерфилда и приостановила погрузочную установку в Дебенхэме. ^{[ 2 ]}^{[ 5 ]}

Административные проблемы

В октябре 1906 года должны были быть выплачены новые облигации, и представители страховой компании Eagle присутствовали на заседании совета директоров. Не было возможности выплатить деньги, и компания обанкротилась, и с 6 октября 1906 года был назначен управляющий. После короткого перерыва в качестве управляющего был назначен Дж.Ф.Р. Дэниел; ему удалось сохранить работу легкорельсового транспорта Уэстон, Кливдон и Портисхед во время финансового кризиса. Дэниелу было сейчас 78 лет. ^{[ 2 ]}

В феврале 1907 года наконец состоялись публичные слушания по поводу отклонения Хейлсворта: компания предложила пересечь линию GER и присоединиться к узкоколейной Саутволдской железной дороге и использовать ее конечную станцию Хейлсуорта. Ширина колеи линии Саутволд будет изменена, возможно, путем введения смешанной колеи. GER возражал против того, что они считали объединением MSLR и линии Саутволд, на основании недобросовестной конкуренции с их собственной железной дорогой, и члены Комиссии вынесли решение в пользу этого возражения: MSLR не смогла продолжить работу. ^{[ 1 ]}

Пассажирские перевозки

Приоритетом Приемника теперь стало начало пассажирских перевозок, и для этого была проделана большая работа. Фон Доноп посетил линию, чтобы рассмотреть этот вопрос, 25 сентября 1908 года. Он был не совсем доволен достигнутым прогрессом, но, учитывая обязательство исправить ряд мелких вопросов, он одобрил открытие, и 29 сентября 1908 года началось пассажирское сообщение. . ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 6 ]}

С 1909 г.

В феврале 1912 года было решено приостановить движение на участке от Лаксфилд-Милл до Кратфилда, поскольку доходы на этом участке были очень низкими. Даже сейчас директора, которые, конечно, не контролировали компанию, поскольку она все еще находилась в управлении, обратились за советом к комиссарам железных дорог по поводу возобновления расширения до Хейлсворта. Ответ неизбежно напомнил им, что им придется выкупить свою долю у получателя и получить согласие держателей облигаций и привилегированных акций; это была очевидно невыполнимая задача, и в конце концов директора признали реальность того, что их план пересечь район Мид-Саффолка по железной дороге неосуществим. Путь, проложенный за Лаксфилдом, был восстановлен для использования в военных целях в 1914 году. Расширение Кратфилда от Лаксфилда было открыто в 1906 году и закрыто в феврале 1912 года. ^{[ 1 ]} Первоначально предложенная сеть протяженностью 50 миль была сокращена до 19 миль. ^{[ 1 ]}^{[ 4 ]}

Летом 1911 года было отправлено воскресное сообщение с двумя поездами в каждую сторону, но это не считалось финансовым успехом и в последующие годы не повторялось. ^{[ 2 ]}

Группировка железных дорог

После Первой мировой войны огромные объемы невыполненных работ по техническому обслуживанию не позволили компании оплатить их в условиях падения доходов. Закон о железных дорогах 1921 года передал большую часть железных дорог Великобритании в собственность той или иной из четырех новых крупных компаний в результате процесса, получившего название «группировка». MSLR должна была быть поглощена новой Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой (LNER). Однако MSLR все еще находилась в стадии конкурсного производства, и существовали большие обязательства и неясность относительно того, как их погасить. Задолженность составила 89 794 фунта стерлингов, а апелляция была невозможна из-за высоких затрат. LNER провел переговоры с держателями облигаций и договорился о сокращении долга до 29 960 фунтов стерлингов. Спор занял некоторое время и был разрешен только 3 апреля 1924 года; фактическая передача была датирована 1 июля 1924 года, а официальная передача датирована 1 января 1923 года. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Жизнеспособность пассажирских перевозок подверглась тщательному анализу, и сообщалось, что с 1925 по 1928 год количество заказов пассажиров на железнодорожных станциях сократилось с 3296 до 2162; ^{[ примечание 3 ]} выручка от продажи в 1930 году составила 990 фунтов стерлингов. В этот период было серьезное предложение превратить линию в дорогу, но оно было признано непрактичным. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

С 1945 г. и закрытие

Во время Второй мировой войны движение пассажирских поездов было сокращено до двух поездов в одну сторону в день и оставалось на этом уровне на протяжении всего оставшегося срока службы линии. С ноября 1939 года ветки использовали платформу LNER в Холи; Станция MSLR использовалась только для подъездных путей. ^{[ 1 ]}

Снижение использования линии и растущий дефицит привели к решению закрыть ее, и с 28 июля 1952 года все поезда были прекращены. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 5 ]} Позже железная дорога была передана подрядчикам на использование Ruston 48DS .

Топография

Легковая железная дорога Среднего Саффолка

					Авторизованное расширение до Хейлсворта (не построено)
					Кратфилд (предел построенной линии)
					Кейк Стрит ЛК
					Горамс Милл Лейн LC
					Станционная дорога LC (B1117)
					Лаксфилд
					Стреруп Стрит LC
					Уилби Лейн LC
					Рассел Грин Роуд LC
					Уилби
					Нивз Лейн LC
					Уилби Роуд LC (B1118)
					Стрэдброк
					Уорлингворт Роуд LC
					хорхам
					Ателингтон Роуд LC
					Саутхолт Роуд LC
					Уорлингворт
					Уотер Лейн ЛЦ
					Шоп Стрит ЛК
					Холл Роуд LC
					Кентон Роуд LC
					Кентон

					Ай Роуд LC
					Аспалл-роуд (B1077)
					Аспалл и Торндон
					Б1077 ЛК
					Литтл Лондон Хилл LC
					Предлагаемая Дебенхем станция
					Авторизованное расширение Вестерфилда (не построено)
					Уилби Холт (будущее)
					Хай Лейн ЛК
					Блэксмит Лейн LC
					Аспалл Халт (в стадии строительства)
					Давбрук Холт

					Брокфорд и Ветерингсетт
					Станция Роуд LC
					Брокфорд Грин Роуд LC
					Улица (A140)
					Оук Фарм Лейн LC
					Мендлшем
					Станция Роуд LC
					Хобби Лейн LC
					Хоггарс Роуд LC
					Ламбертс Лейн LC
					Гиппинг-сайдинг
					Браун Сент-ЛК
					Финнингем Роуд LC (B1113)
					Силвер Стрит ЛК
					Хоули
					Великая Восточная главная линия
					Ипсвич — Эли Лайн

Пассажирские станции:

Хоули; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыт в январе 1925 г.; ^{[ примечание 4 ]} поезда переведены на главную железнодорожную станцию;
Мендлшем; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыт 28 июля 1952 г.;
Брокфорд и Уэтерингсетт; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыт 28 июля 1952 г.;
Аспалл и Торндон; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыт 28 июля 1952 г.;
Кентон; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыт 28 июля 1952 г.;
Уорлингворт; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыт 28 июля 1952 г.;
Хорэм; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыт 28 июля 1952 г.;
Стрэдброк; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыт 28 июля 1952 г.;
Уилби; открыт в июле 1909 г.; закрыт 28 июля 1952 г.;
Лаксфилд; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыт 28 июля 1952 г. ^{[ 7 ]}^{[ 6 ]}

Наследие железной дороги

Почти через 40 лет после ее закрытия группа энтузиастов сформировала Компанию для воссоздания линии Мидди на месте железнодорожной станции Брокфорд и Уэтерингсетт .

Перед Обществом легкорельсового транспорта Мид-Саффолка стояла трудная задача из-за легкости конструкции исходной линии. Насколько известно, ни вагонов, ни локомотивов Мидди до сих пор не существует, а здания из гофрированного железа либо оставили ржаветь, либо продали под фермерские сараи. Тем не менее, компания воссоздает типичные сцены из прошлого Мидди, используя отреставрированные вагоны и вагоны, которые должны были курсировать по ее более крупному соседу, Великой Восточной железной дороге, и ее преемнице, Лондонской и Северо-Восточной железной дороге. Обществу удалось собрать несколько вагонов Great Eastern, три из которых сейчас находятся в рабочем состоянии, а остальные находятся на реставрации. Музею также удалось собрать некоторые из оставшихся построек бывших железнодорожных станций Мидди.

В феврале 2017 года было получено разрешение на продление линии до новой станции, которая будет называться Wilby Halt. В конечном итоге линия планирует вновь открыться до Аспалла. ^{[ 8 ]} Железная дорога добилась прогресса в этом расширении во время пандемии COVID-19 , работы выполнялись подрядчиками Network Rail. ^{[ 9 ]}

В обществе также есть коллекция товарных вагонов и транспортных средств для доставки грузов, а также путевых артефактов. Кроме того, здесь имеется архив фотографий и оригинальных артефактов из жизни Мидсаффолкского легкорельсового транспорта. Музей работает с апреля до конца сентября по воскресеньям и праздничным дням, а в декабре предлагаются специальные предложения Санта-Клауса. На многих Днях открытых дверей проводится специальное мероприятие, сопровождающее работу паровоза. ^{[ 10 ]}

Подвижной состав легкорельсового транспорта Среднего Саффолка

Это для подвижного состава легкорельсового транспорта Мид-Саффолк.

Подвижной состав легкорельсового транспорта Среднего Саффолка

Любовь на ветке

Эта линия послужила источником вдохновения для Джона Хэдфилда романа «Любовь на ветке» . Книга была впервые опубликована в 1959 году, а в 1994 году по ней был снят телесериал .

Примечания

^ На ветке линии Восточного Саффолка.
^ Кредиты по овердрафту, обеспеченные личным поручительством членов правления.
^ Пэй приводит эти значения в фунтах стерлингов; это кажется ошибкой, поскольку также указана валовая сумма в 990 фунтов стерлингов.
^ Из Быстрого; Пэй говорит, что это ноябрь 1939 года.

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v Питер Пэй, Легковая железная дорога Среднего Саффолка , Wild Swan Publications Ltd, Аппер Баклбери, 1986, ISBN 0 906867 41 X
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Николас Комфорт, Легкая железная дорога Среднего Саффолка , Oakwood Press, Хедингтон, третье издание 1967 г., ISBN 0 85361 509 8
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Лесли Оппитц, Затерянные железные дороги Восточной Англии , Countryside Books, Ньюбери, 1999 г., переиздано в 2000 г., ISBN 1 85306 595 1
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Индикатор» (псевдоним), Легковая железная дорога Мид-Саффолка , в журнале Railway Magazine, ноябрь 1924 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Д.И. Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 5: Восточные графства , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1977, ISBN 0 7153 7431 1
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Нил Берджесс, Затерянные железные дороги Саффолка , Stenlake Publishing, Catrine, 2011, ISBN 978 1 840 335 385
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
^ Херст, Эндрю (19 февраля 2017 г.). «Легкая железная дорога Мид-Саффолка надеется, что популярность будет расти после того, как будет одобрено продление линии» . Восточно-английская газета Daily Times . Арчант Комьюнити Медиа Лтд . Проверено 20 февраля 2017 г.
^ «Легкая железная дорога Мид-Саффолка продолжает работы по расширению линии» . РейлАдвент . 1 апреля 2021 г. Проверено 3 апреля 2021 г.
^ Веб-сайт Heritage Railway https://www.mslr.org.uk/

Внешние ссылки

52 ° 15'01 ″ с.ш. 1 ° 07'04 ″ в.д. / 52,2503 ° с.ш. 1,1178 ° в.д. / 52,2503; 1,1178

[7] На ветке линии Восточного Саффолка.

[8] Кредиты по овердрафту, обеспеченные личным поручительством членов правления.

[9] Пэй приводит эти значения в фунтах стерлингов; это кажется ошибкой, поскольку также указана валовая сумма в 990 фунтов стерлингов.

[10] Из Быстрого; Пэй говорит, что это ноябрь 1939 года.

[paye-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v Питер Пэй, Легковая железная дорога Среднего Саффолка , Wild Swan Publications Ltd, Аппер Баклбери, 1986, ISBN 0 906867 41 X

[comfort-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Николас Комфорт, Легкая железная дорога Среднего Саффолка , Oakwood Press, Хедингтон, третье издание 1967 г., ISBN 0 85361 509 8

[oppitz-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Лесли Оппитц, Затерянные железные дороги Восточной Англии , Countryside Books, Ньюбери, 1999 г., переиздано в 2000 г., ISBN 1 85306 595 1

[indicator-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Индикатор» (псевдоним), Легковая железная дорога Мид-Саффолка , в журнале Railway Magazine, ноябрь 1924 г.

[gordon-5] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Д.И. Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 5: Восточные графства , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1977, ISBN 0 7153 7431 1

[burgess-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с Нил Берджесс, Затерянные железные дороги Саффолка , Stenlake Publishing, Catrine, 2011, ISBN 978 1 840 335 385

[quick-11] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[EADT4896788-12] Херст, Эндрю (19 февраля 2017 г.). «Легкая железная дорога Мид-Саффолка надеется, что популярность будет расти после того, как будет одобрено продление линии» . Восточно-английская газета Daily Times . Арчант Комьюнити Медиа Лтд . Проверено 20 февраля 2017 г.

[13] «Легкая железная дорога Мид-Саффолка продолжает работы по расширению линии» . РейлАдвент . 1 апреля 2021 г. Проверено 3 апреля 2021 г.

[heritage-14] Веб-сайт Heritage Railway https://www.mslr.org.uk/

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ примечание 1 ]

[ примечание 2 ]

[ примечание 3 ]

[ примечание 4 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

v т и Закрытые железнодорожные станции в Саффолке
Aldeburgh branch	Leiston Thorpeness Aldeburgh
Framlingham branch	Framlingham Parham Hacheston Halt Marlesford
Mid-Suffolk Light Railway	Haughley Mendlesham Brockford and Wetheringsett Aspall and Thorndon Kenton Worlingworth Horham Stradbroke Wilby Laxfield
Great Eastern Main Line	Mellis Finningham Claydon Bramford Bentley (Suffolk) Bentley Church
Felixstowe branch line	Felixstowe Beach Felixstowe Pier Orwell
Stour Valley Railway	Haverhill Stoke Clare Cavendish Glemsford Long Melford
Long Melford to Bury St Edmunds branch	Lavenham Cockfield Welnetham Bury St Edmunds Eastgate
Thetford to Bury St Edmunds line	Barnham Ingham Seven Hills Halt
Cambridge to Mildenhall railway	Worlington Golf Links Halt Mildenhall
Norfolk and Suffolk Joint Railway	Lowestoft North Corton
Hadleigh branch	Hadleigh Raydon Wood Capel
Eye Branch	Yaxley Halt Eye
Southwold Railway	Wenhaston Blythburgh Walberswick Southwold
Other lines	Bealings Bungay Haverhill South Haughley Haughley Road Higham Ipswich Stoke Hill Saxham & Risby Newmarket (1848 station) Newmarket Warren Hill

v т и Железнодорожные компании, входящие в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги.
Constituent companies	Great Central Railway Great Eastern Railway Great Northern Railway Great North of Scotland Railway Hull and Barnsley Railway North British Railway North Eastern Railway
Subsidiary companies	Brackenhill Light Railway Colne Valley and Halstead Railway East and West Yorkshire Union Railway East Lincolnshire Railway Edinburgh and Bathgate Railway Forcett Railway Forth and Clyde Junction Railway Gifford and Garvald Light Railway Great North of England, Clarence and Hartlepool Junction Railway Horncastle Railway Humber Commercial Railway and Dock Kilsyth and Bonnybridge railway Lauder Light Railway London and Blackwall Railway Mansfield Railway Mid-Suffolk Light Railway Newburgh and North Fife Railway North Lindsey Light Railway Nottingham and Grantham Railway and Canal Nottingham Joint Station Committee Nottingham Suburban Railway Seaforth and Sefton Junction Railway Sheffield District Railway South Yorkshire Junction Railway Stamford and Essendine Railway West Riding and Grimsby Railway
(Full list of constituents)

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF
National	United States