Железная дорога Кембридж-Милденхолл

Железная дорога Кембридж-Милденхолл — закрытая железная дорога между Кембриджем и Милденхоллом в Англии. Он был построен Великой Восточной железной дорогой и открыт в два этапа, в 1884 и 1885 годах.

Пересекая малонаселенную сельскохозяйственную местность, он мало использовался. GER ввел меры по экономии средств на пассажирских поездах, включая толкающие и тянущие поезда, а также систему кондуктора-охранника, а в 1922 году открыл три самых простых остановки на путях.

Пассажирское сообщение на линии было прекращено в 1962 году, и, за исключением короткого тупика на Барнвелл-Джанкшен, линия была полностью закрыта в 1965 году. В настоящее время прежний маршрут не используется по железным дорогам.

Перед железной дорогой Милденхолла

В восемнадцатом и начале девятнадцатого веков территория, позже обслуживаемая филиалом Милденхолла, производила сельскохозяйственную продукцию. Деревни к западу от Фордэма использовали залежи для соединения водного транспорта с рекой Грейт-Уз . Сам Милденхолл, расположенный к востоку от Фордхэма, использовал реку Ларк в качестве своей транспортной артерии. В то время не было удовлетворительной дорожной сети, повсеместно использовался водный транспорт, хотя он был медленным и несовершенным для перевозки продовольственных культур.

В 1840-х годах легкие деньги « железнодорожной мании» способствовали созданию многочисленных железнодорожных схем в этом районе, и в 1845 году Кембридж был подключен к железнодорожной сети в рамках схемы, связывающей Лондон и Норидж . С июля 1862 года была образована Великая Восточная железная дорога, взявшая на себя все бывшие отдельные предприятия в этом районе.

В то время существовала главная линия от Кембриджа до Эли и Кингс-Линн , старая железнодорожная линия Восточных графств от Эли до Нориджа и бывшие железнодорожные линии Ньюмаркета от Кембриджа и Грейт-Честерфорда до Бери-Сент-Эдмундса . Скорость и эффективность железных дорог усиливали ощущение, что Милденхолл, не подключенный к сети, находится в невыгодном положении. ^[1]

В сентябре 1867 года Чарльз Питер Алликс из Swaffham Prior подготовил возможную схему железной дороги и представил ее Великой Восточной железной дороге, надеясь, что они примут эту идею и построят железную дорогу, открыв область, которая его интересовала, но GER отказался. без сомнения, полагая, что деньги, потраченные на обслуживание отдаленного и малонаселенного района, будут потрачены впустую. Более того, в то время у GER были другие приоритеты в отношении доступного финансирования. После отпора Алликс попытался заинтересовать Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу , следовавшую в Кембридж через Бедфорд , но они тоже отказались. ^[2]

Наконец-то жизнеспособная схема

В 1878 году GER пострадал от исключительного наводнения возле Лейкенхита , которое на какое-то время заблокировало линию между Эли и Нориджем. Линия Эли-Норвич в то время имела стратегическое значение для Германии; более того, он развивал свою сеть в этом районе и поощрял номинально независимую железную дорогу Эли и Ньюмаркет строить между этими точками, образуя треугольный перекресток к востоку от станции Ньюмаркет на линии Бери-Сент-Эдмундс. (Железная дорога Эли и Ньюмаркет открылась в 1879 году.)

Алликс поддерживал контакт с GER по поводу своего плана, и теперь выяснилось, что линия из Кембриджа через Милденхолл может быть выгодной; если его продлить на восток до Тетфорда, это может обеспечить сокращение маршрута между Кембриджем и Нориджем, избегая прорыва на север через Эли. ^[2]^[3]

В 1880 году Правлению GER было сказано: «Мы пострадали и снова будем страдать от наводнений, останавливающих движение на главной линии в Лейкенхите. Местные участники восстановили прежний ущерб только с помощью ила, и он снова уступит место... В целом наводнение обошлось компании в 40 000 фунтов стерлингов». Линия была построена до Милденхолла, но надлежащий ремонт участка, подверженного наводнениям, оказался эффективным, и новая ветка не продвинулась дальше. ^[4]

Компания Great Eastern была убеждена, и схема была включена (вместе с другими работами) в парламентский законопроект, который стал Законом о Великой Восточной железной дороге 1881 года, получившим королевское одобрение 18 июля. Линия должна была идти на северо-восток от перекрестка в Барнуэлле , в двух милях к северу от станции Кембридж, до Фордхэма и пересечься там с уже завершенной линией Эли – Ньюмаркет; от северной оконечности Фордхэма линия должна была идти на восток к Милденхоллу. Станция там должна была быть построена, чтобы облегчить запланированное позднее расширение на восток до Тетфорда. (На самом деле он не был построен.) ^[2]

Строительство и открытие

Были выиграны тендеры на строительство на сумму 45 494 фунтов стерлингов для участка от Барнвелла до Фордхэма и 30 833 фунтов стерлингов для участка от Фордхэма до Милденхолла. Подрядчиком был Генри Ловатт из Вулверхэмптона. Первый дерн был срезан 3 января 1883 года.

В мае 1884 года линия между Барнуэллом и Фордхэмом была почти завершена, и офицеры Великой Восточной железной дороги осмотрели свою линию; 26 или 27 мая 1884 года они пересекли линию специальным инспекционным поездом. 28 мая 1884 года генерал-майор К.С. Хатчинсон, инспектор Министерства торговли , провел проверку линии; хотя потребовались определенные изменения в системе сигнализации, он одобрил открытие линии, и это было сделано 2 июня 1884 года для всего движения. Во время обеда, организованного для инспекции Хатчинсона, Генри Ловатт предвидел, что линия вскоре будет продлена до Милденхолла и далее до Тетфорда. ^[2]^[5]

Строительство обошлось в 52 574 фунта стерлингов. ^[2]^[6]^[3]^[1]

Каждый будний день отправлялось четыре поезда с заходом в Барнуэлл-Джанкшен, Куи, Боттишем, Суаффхэм-Прайор и Беруэлл.

28 марта 1885 года Хатчинсон снова посетил линию, чтобы осмотреть пристройку Милденхолла от Фордхэма. Линия была удовлетворительной, и 1 апреля 1885 года она открылась для движения. ^[2]^[6]^[1]

В эксплуатации

Теперь ежедневно ходили пять пассажирских поездов, четыре по четвергам и еще два рейса туда и обратно между Милденхоллом и Фордхэмом. На продолжении Айлхэма была промежуточная станция. Расширение обошлось в 36 507 фунтов стерлингов, а длина всей линии составляла чуть менее 21 мили. ^[2]

Все пассажирские поезда должны были останавливаться на всех станциях; на линии проработаны железнодорожный состав и билетная система.

Пассажирское сообщение развивалось медленно; В 1890 году было совершено 10 000 пассажирских рейсов из Милденхолла; линия зарабатывала 6 фунтов стерлингов за милю в неделю. ^[2]

Улучшения в железнодорожном сообщении

5 октября 1914 года в рамках более широких улучшений GER было введено несколько улучшенное железнодорожное сообщение: был открыт дополнительный рейс в каждую сторону. Первый и последний поезда, отправлявшиеся из Кембриджа в Милденхолл, отправлялись в 9:52 и 19:00, а теперь отправлялись в 07:05 и 19:33, а прибывающие туда прибывали раньше в 08:20 и 17:35, теперь увеличены до 08:02. и 20:30. ^[7]

Работа автопоезда

В новом пассажирском сообщении на линии был принят метод толкания и тяги с использованием локомотива № 1311 класса Y65 2-4-2T. Журнал Railway Magazine описал систему:

Между Кембриджем и Милденхоллом курсирует моторный поезд...

Используемый двигатель представляет собой один из меньших танковых двигателей 2-4-2 класса 1300, представленных для ветвей два или три года назад, с давлением в котле 160 фунтов на квадратный дюйм... С двигателем соединен коридор. составной вагон, вмещающий девять пассажиров первого класса и 30 пассажиров третьего класса... К нему прикреплен ведущий вагон, который представляет собой... вагон третьего класса, вмещающий 46 пассажиров... Крайнее купе этого вагона отведено отдельно для водителя и охраны. Между двумя транспортными средствами предусмотрен проходной переход.

Поездом управляет машинист либо с подножки двигателя, либо из купе на другом конце поезда, в зависимости от направления движения. В кабине машиниста размещены необходимые приспособления, обеспечивающие ему полный контроль над поездом. Эти приспособления состоят из тормозного крана машиниста и манометров для управления тормозом Westinghouse, шнура, подсоединенного к свистку на паровозе, электрического звонка. с подножки, толкатель звонка для связи по коду звонка с пожарным, а также воздушный клапан, управляющий движениями парового регулятора на двигателе.

Когда двигатель не был ведущим, регулятором двигателя можно было управлять с помощью рычага, приводимого в действие сжатым воздухом; при ведущем двигателе рычаг управления можно было отсоединить, позволяя управлять регулятором вручную обычным способом.

Пожарный выполняет все работы, необходимые на подножке двигателя, но водитель может с помощью электрического звонка и серии кодовых звонков передать ему определенные инструкции, такие как «Затормозить» или «Закрыть регулятор». ^[8]

Однако испытания системы толкания и вытягивания здесь, а затем и в филиале GER Ramsey, не увенчались успехом из-за неспособности подразделения выдерживать пиковую пассажирскую загрузку или работать со смешанными поездами. ^[2]^[6] Во время Первой мировой войны линия Нижний Эдмонтон — Чешант была вновь открыта для пассажирских перевозок, и туда была переведена толкач-тягача; возможно, менее сельский характер службы больше подходил поездам. ^[9]

Проводники-охранники

После Первой мировой войны произошла серия забастовок в железнодорожной отрасли и на угольных шахтах, которые в целом снизили эффективность линии, поощряя принятие альтернатив. В то же время автомобильный транспорт стал возможен, и с 1921 года было введено автомобильное сообщение, которое в 1922 году превратилось в омнибусное сообщение.

В том же году GER ввела на линии систему охраны проводников. Поездный охранник выдал билеты; Тренерский инвентарь был модифицирован с помощью грубой откидной пластины, позволяющей охраннику переходить от одного тренера к другому.

Эта система подтолкнула к мысли о предоставлении недорогих остановок без станционных сооружений; В автобусах будут предусмотрены выдвижные ступеньки, чтобы пассажиры могли заходить и выходить. «Платформа» представляла собой просто небольшой участок выровненного клинкера на уровне рельсов, в каждом случае на верхней стороне линии. Идея считалась осуществимой и была реализована с 20 ноября 1922 года, когда были открыты остановки Fen Ditton, Exning Road и Mildenhall Golf Links. (Последнее название было переименовано в Worlington Golf Links Halt с 1 января 1923 года.) ^[2]^[6]^[1]

Журнал «Железнодорожный журнал» описал процесс; предоставление остановок с короткими платформами привело к увеличению объемов перевозок, а также улучшило конкурентоспособность железной дороги.

Развивая этот принцип, компания Great Eastern затем представила новый тип «Халт», стоимость которого сведена к минимуму в сочетании со специальным оборудованием подвижного состава весьма недорогого характера.

20 ноября 1922 года три из этих новых «остановок» были введены в эксплуатацию на филиалах Кембриджа и Милденхолла, известных как Фен-Диттон, Экснинг-Роуд и Уорлингтон-Гольф-Линкс [на самом деле «Милденхолл-Гольф-Линкс» на короткий начальный период]. Они расположены на перекрестках дорог [то есть на мостах], при этом небольшое пространство вдоль линии расчищается для образования «площадки», но без приподнятых платформ и с выходом на дорогу общего пользования. Все они находятся на одной стороне линии, а в ответвлении транспортных средств, работающих по принципу кондуктор-охранник, имеется одно транспортное средство со ступенями специальной конструкции, приспособленными для перемещения вперед для использования или внутрь, вдали от платформы и т. д. когда это не требуется. Транспортное средство, оборудованное таким образом, имеет маркировку, указывающую на то, что пассажиры должны путешествовать в нем, и приспособлено для сообщения между отсеками. Введены транспортные средства центрального коридора с соединительным трапом для использования кондуктора-охранника.

Третий вагон также предназначен для пассажиров третьего класса и состоит из трех секций полуоткрытого типа, при этом центральная дверь, где она используется, оборудована для обслуживания новых «остановок» со ступеньками на одной стороне, как уже описано выше. Остальная часть этого автомобиля предназначена для размещения охранников и тормозов. Транспортные средства каждого состава соединены простыми сходнями с защитными перилами, предназначенными только для охранников, позволяющих им проходить через поезд и выдавать билеты. При необходимости, конечно, добавляются дополнительные транспортные средства, а при необходимости можно прикрепить багаж, молоко или другие фургоны. Недавно отремонтированное и обитое помещение вполне соответствует современным стандартам. ^[10]

Тендерные двигатели

Первоначально предполагалось, что на ветке будут работать танковые двигатели, но оказалось более практичным использовать небольшие тендерные двигатели, отчасти из-за отсутствия водных объектов на промежуточном этапе между Кембриджем и Фордхэмом. В Милденхолле был 50-футовый проигрыватель. В последующие годы локомотивы E4 2-4-0 обычно использовались в пассажирских поездах, а локомотивы J15 0-6-0 - в товарных поездах. ^[2] Говорят, что эта линия была «последним пристанищем» локомотивов Е4. ^[3]

Дизельные поезда

В 1956 году были введены в эксплуатацию дизель-поезда, которые обслуживали часть филиала; однако их надежность не всегда была хорошей, и только в 1958 году они получили широкое распространение. дизельные рельсовые автобусы на 54 места, поставленные компанией Waggon-und Maschinenbau GmbH Donauwörth С 7 июля 1958 года на линии были введены в эксплуатацию . Некоторые поезда курсировали через Ньюмаркет с середины 1950-х годов, и действительно, в общедоступных расписаниях на момент предлагаемого закрытия указан только один поезд в будние дни, проходящий через Куи. ^[2]^[6]

Тем не менее к 1957 году финансовое положение линии было серьезным: в 1957 году Милденхолл выпускал 77 билетов в неделю с выручкой в 27 фунтов стерлингов.

Закрытие

В 1961 году была начата официальная процедура закрытия; члены Консультативного комитета пользователей транспорта приехали из Кембриджа в Милденхолл специальным поездом, но вернулись по дороге. Были проведены официальные публичные слушания по поводу трудностей, но было дано разрешение на закрытие пассажирских поездов, и последний поезд отправился 16 июня 1962 года. ^[2]^[6]

Продолжалось движение товарных поездов из Кембриджа в Милденхолл через Ньюмаркет и обратно через Куи; вне сезона сахарной свеклы по нему перевозились в основном отечественный уголь и кокс. Это также было едва ли коммерчески жизнеспособным в условиях современной дорожной конкуренции, и последнее грузовое сообщение заработало 10 июля 1964 года. Частная ветка для перевозки нефти осталась на Барнвелл-Джанкшен, и ветка от Фордхэма до Беруэлла была сохранена, но оставшаяся часть была сохранена. закрыт полностью. Ожидалось, что терминал Бервелл будет в основном обслуживать трафик, связанный с компанией Corrugated Fittings Ltd, но этот трафик разочаровал, и с 19 апреля 1965 года тупик Бервелла был закрыт.

Нефтяной терминал Барнвелл-Джанкшен позже находился в ведении компании BP, и он тоже перестал использоваться после первых месяцев 1994 года, хотя доступ к путям оставался на месте в течение значительного времени.

Станция Фордхэм продолжала использоваться, ее обслуживали поезда по линии Эли-Ньюмаркет, но она тоже была очень маленькой, и в некоторые дни пассажиры не пользовались станцией. Станция Фордхэм была закрыта для пассажиров с 13 сентября 1965 года.

Список станций

Кембридж–
Милденхолл Лайн

Легенда

Линия открылась от Барнвелл-Джанкшен до Фордхэма 2 июня 1884 года и от Фордхэма до Милденхолла 1 апреля 1885 года. Пассажирские перевозки прекратились 18 июня 1962 года.

Барнуэлл-Джанкшен; хотя станция находилась рядом с главной линией, платформы были только на ветке;
Фен Диттон Холт; открыт 20 ноября 1922 г.
Куй;
Боттишем; переименован в Bottisham & Lode 1897;
Сваффхэм Прайор;
Беруэлл;
Остановка на дороге Экснинг; открыт 20 ноября 1922 г.;
Фордэм; станция на линии Эли-Ньюмаркет; он открылся как Fordham & Burwell 1 сентября 1879 года и был переименован в Fordham после открытия филиала; закрыт 13 сентября 1965 г.;
Айлхэм;
Остановка Mildenhall Golf Links; открыт 20 ноября 1922 г.; переименован в Worlington Golf Links Halt 1923;
Милденхолл ^{[примечание 1]}^[11]

Примечания

^ Станция Шиппеа-Хилл называлась Милденхолл до открытия ветки Милденхолл.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Д.И. Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 5: Восточные графства , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, второе издание 1977 г., ISBN 0-7153-7431-1
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Питер Пэй, Филиал в Милденхолле , Wild Swan Publications Limited, Дидкот, 1988, ISBN 0-906867-68-1
^ Jump up to: ^а ^б ^с Си Джей Гаммелл, филиалы LNER, Oxford Publishing Company, Спаркфорд, 1993 г., ISBN 0-86093-509-4
^ Гарри Паар и Адриан Грей, Жизнь и времена Великой Восточной железной дороги, 1839–1922 , Castlemead Publications, Welwyn Garden City, 1991, ISBN 978-0948555268
^ RS Джоби, Забытые железные дороги: Том 7: Восточная Англия , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эбботт, 1977, ISBN 0-7153-7312-9
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Лесли Оппитц, Вспомнили железную дорогу Восточной Англии, Countryside Books, Ньюбери, 1989, ISBN 1-85306-040-2
^ Метаморфоза поездов: «Радикальные изменения на Великой Восточной железной дороге», редакционная статья в журнале «Железнодорожный журнал», ноябрь 1914 г.
^ Автопоезда на Великой Восточной железной дороге , в журнале Railway Magazine, январь 1915 г.
↑ Что делают железные дороги , в журнале Railway Magazine, май 1915 г.
^ «Остановить» движение на Большом восточном участке Лондонской и Северо-Восточной железной дороги , редакционная статья в журнале Railway Magazine, апрель 1923 г.
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

Дальнейшее чтение

Питер Тернер, По железной дороге в Милденхолл: история железной дороги из Кембриджа в Милденхолл , Публикации музея Милденхолла, Милденхолл, 1978, ISBN 9780905457024

Внешние ссылки

Фильм 1959 года о путешествии на паровом транспорте из Кембриджа в Милденхолл.

История филиала в Милденхолле на веб-сайте заброшенных станций

[11] Станция Шиппеа-Хилл называлась Милденхолл до открытия ветки Милденхолл.

[gordon-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Д.И. Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 5: Восточные графства , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, второе издание 1977 г., ISBN 0-7153-7431-1

[paye-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Питер Пэй, Филиал в Милденхолле , Wild Swan Publications Limited, Дидкот, 1988, ISBN 0-906867-68-1

[gammell-3] Jump up to: ^а ^б ^с Си Джей Гаммелл, филиалы LNER, Oxford Publishing Company, Спаркфорд, 1993 г., ISBN 0-86093-509-4

[paar-4] Гарри Паар и Адриан Грей, Жизнь и времена Великой Восточной железной дороги, 1839–1922 , Castlemead Publications, Welwyn Garden City, 1991, ISBN 978-0948555268

[joby-5] RS Джоби, Забытые железные дороги: Том 7: Восточная Англия , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эбботт, 1977, ISBN 0-7153-7312-9

[oppitz-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Лесли Оппитц, Вспомнили железную дорогу Восточной Англии, Countryside Books, Ньюбери, 1989, ISBN 1-85306-040-2

[metamorphosis-7] Метаморфоза поездов: «Радикальные изменения на Великой Восточной железной дороге», редакционная статья в журнале «Железнодорожный журнал», ноябрь 1914 г.

[p&p-8] Автопоезда на Великой Восточной железной дороге , в журнале Railway Magazine, январь 1915 г.

[cheshunt-9] Что делают железные дороги , в журнале Railway Magazine, май 1915 г.

[halts-10] «Остановить» движение на Большом восточном участке Лондонской и Северо-Восточной железной дороги , редакционная статья в журнале Railway Magazine, апрель 1923 г.

[quick-12] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[примечание 1]

[11]