Великая Восточная железная дорога

Великая Восточная железная дорога

Карта железной дороги 1920 года
Обзор
Даты работы	1862–1922
Предшественник	Железная дорога восточных графств Железная дорога Восточного Союза и другие
Преемник	Лондон и Северо-Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	1191 миля 23 цепи (1917,2 км) (1919 г.)
Длина трека	2631 миля 24 цепи (4234,7 км) (1919 г.)

Великая Восточная железная дорога (GER) была предварительной группой британской железнодорожной компании, основная линия которой соединяла Лондон Ливерпуль-стрит с Нориджем и имела другие линии через Восточную Англию . В 1923 году компания была объединена в Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу .

Сформированная в 1862 году после объединения Железной дороги восточных графств и нескольких других более мелких железнодорожных компаний, GER обслуживала Кембридж , Челмсфорд , Колчестер , Грейт-Ярмут , Ипсвич , Кингс-Линн , Лоустофт , Норидж, Саутенд-он-Си (открыта GER в 1889 году). ), а также морские курорты Восточной Англии, такие как Ханстентон (чье процветание во многом было результатом строительства линии GER) и Кромер . Он также обслуживал пригородные районы, включая Энфилд , Чингфорд , Лоутон и Илфорд . В начале 20 века эта пригородная сеть была самой загруженной системой парового сообщения в мире.

Большинство локомотивов и подвижного состава компании Great Eastern были построены на заводе Stratford Works , часть которого находилась на месте сегодняшней станции Stratford International , а остальная часть - рядом с региональной станцией Stratford. GER владела 1200 милями (1931 км) линий и была почти монополистом в Восточной Англии до открытия совместной железной дороги Мидленд и Грейт-Север в 1893 году, хотя существовало несколько второстепенных линий, таких как легковая железная дорога Мид-Саффолк. которая оставалась решительно независимой до группировки в 1923 году.

История

Объединение

Между 1851 и 1854 годами Железная дорога восточных графств под председательством Дэвида Уоддингтона заключила договоренности о работе большинства других железных дорог в Восточной Англии, в результате чего сеть линий составила 565 миль (909 км). Хотя парламент выступал за конкуренцию, он также осознавал, что ECR постоянно находится в состоянии войны со своими соседями, и хотя эти рабочие соглашения были одобрены, существовало условие, что к 1861 году будет представлен законопроект о полном объединении.

Уоддингтон ушел незаметно в 1856 году, и его заменил Горацио Лав. К 1860 году многие акционеры были недовольны, перечисляя несколько претензий, которые, по их мнению, мешали выплате дивидендов. К ним относятся постоянные конфликты по поводу работы других линий, подозрительность и недоверие к объединенному комитету, неадекватные услуги в Лондон и обратно, продолжающиеся судебные разбирательства и судебные издержки, а также отсутствие прогресса в объединении.

показывать Закон о Великой Восточной железной дороге 1862 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	25 & 26 Vict. c. ccxxiii

К февралю 1862 года законопроект прошел второе чтение, а затем последовал длительный процесс в комитете, на котором различные стороны подали петиции против законопроекта. 7 августа 1862 года законопроект был принят как Закон о Великой Восточной железной дороге 1862 года ( 25 и 26 Vict. c. ccxxiii), и Великая Восточная железная дорога была образована путем объединения Железной дороги восточных графств и ряда более мелких железных дорог.

Ранние годы (1862-1869)

Неудивительно, что первое правление GER имело сильный оттенок восточных графств с Горацио Лавом во главе и Джеймсом Гудсоном в качестве заместителя председателя. В состав совета вошли шесть бывших директоров ECR: два директора Eastern Union Railway , два Norfolk Railway и по одному от Северной и Восточной железных дорог (на данный момент все еще являющихся независимым органом) и East Anglian Railway.

Эксплуатационные затраты на новую железную дорогу были высокими, и быстро потребовались новые источники дохода. Была начата работа по улучшению пригородного сообщения, и поезда из Лондона в Норидж ускорились, чтобы дать бизнесменам и торговцам больше времени для ведения своего бизнеса. Была предложена новая пригородная линия до Энфилд-Тауна через Семь Сестер, а также новая конечная остановка в Лондоне, чтобы заменить неадекватный Бишопсгейт . К августу 1863 года поступления увеличились, и многие споры, возникшие перед объединением, были урегулированы.

GER и Great Northern Railway представили счета за линию от марта до Сполдинга , и хотя GNR добилась успеха, GER получила право эксплуатации новой линии, которая позже стала частью Great Northern и Great Eastern Joint Railway . Пароходные перевозки также рассматривались как новый источник дохода: рейсы курсируют из Харвича в Роттердам, Флашинг и Антверпен.

Смена руководства также произошла: Горацио Лава заменил Джеймс Гудсон на посту председателя, а капитан Генри Джервис-Уайт-Джервис стал его заместителем. Лава сочли слишком осторожным, и некоторые члены правления все еще возмущались его ролью до объединения в ECR. На различных директоров были возложены конкретные обязанности (обычно они выполнялись через комитеты), что давало Гудсону свободу разрабатывать новые схемы и представлять GER в тех сферах, где у них был финансовый интерес.

После аварии в Норт-Вуттоне в начале августа 1863 года, когда гибель пяти пассажиров была частично связана с плохим состоянием подвижного состава, был размещен крупный заказ на подвижной состав.

К декабрю 1863 года финансовая ситуация выглядела лучше, и в начале 1864 года GER начала поиск новой железной дороги для перевозки угля из Южного Йоркшира в Лондон через Сполдинг и линию GN из Сполдинга в Марч. Компания Great Eastern явно находилась в фазе экспансии: в стадии строительства находились новые локомотивы (составляющие основу стандартизации ее разрозненного унаследованного парка), вагоны и вагоны. Было заказано больше судов для движения в Антверпене и Роттердаме , а также предложения по 28 милям новых городских линий и новой городской конечной станции.

В марте 1864 года совместный комитет Палаты общин и Палаты лордов утвердил линию Восточного Лондона , которая свяжет железные дороги Северного Лондона , Грейт-Истерна и Лондона и Блэкволла . Парламентский законопроект о новой грузовой линии провалился, хотя другие законопроекты, включая строительство новой конечной остановки в Лондоне, были одобрены. Позже в том же году GER вела переговоры о расширении на север с Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой (L&YR), что привело к внесению на хранение законопроекта в начале 1865 года.

На заседании правления в феврале 1865 года доходы от пассажиров превысили поступления от товаров. Поток рыбы из Лоустофта и Грейт-Ярмута рос, деньги тратились на станции, замену деревянных мостов и модернизацию путей. Однако ряд акционеров выразили обеспокоенность. В следующем месяце Палата общин отклонила совместный законопроект GER/L&YR, вынуждающий GER возобновить переговоры с Великой Северной железной дорогой. Председатель парламентского комитета предложил правлению включить в следующий законопроект прямую связь Сполдинга с Линкольном .

Единство совета директоров было на грани разрушения, когда в «Таймс» в коротком параграфе сообщалось о серьезных разногласиях между директорами. В августе 1865 года заместитель председателя Джервис-Уайт-Джервис выступил с обращением, в котором выразил обеспокоенность по поводу управления железной дорогой. Это вызвало внутреннее расследование, и на заседании совета директоров в конце месяца отсутствующий Джервис-Уайт-Джервис был заменен Уильямом Шоу на посту заместителя председателя. Внутреннее расследование пришло к выводу, что многие опасения Джервиса-Уайта-Джервиса имели отношение к делу, включая заимствование большего количества денег, чем было разрешено, и невыгодную сделку, которую GER заключила по аренде железной дороги Лондона и Блэквелла. На заседании в январе следующего года многие директора были должным образом заменены (членами следственного комитета), а на следующем заседании совета директоров в феврале Чарльз Тернер был избран новым председателем.

Новое правление, столкнувшись с финансовым кризисом, определило ряд проблем, включая предоставление новой конечной станции на Ливерпуль-стрит , Бишопсгейт (существующая конечная остановка) должна была быть преобразована в грузовой терминал и построен новый склад угля. Уайтчепел. Финансовая ситуация по-прежнему оставалась сложной из-за потерь на линии Лондон и Блэквелл, а также чумы крупного рогатого скота, серьезно влияющей на это движение. К марту правление почти каждый день собиралось, пытаясь сохранить работу железной дороги.

Финансовый кризис 1866 года привел к тому, что 12 мая процентные ставки по кредитам выросли до 10%. 8 июня правление обратилось в парламент с просьбой о праве занять больше денег и собрать дополнительные деньги за счет новых акций для финансирования программы расширения, изложенной выше. Это было подтверждено 4 июля. К этому времени денег на дивиденды было мало, и компания очень внимательно рассматривала свою программу расширения и убыточные филиалы. К декабрю 1866 года к новым акциям проявлялся небольшой интерес, поэтому правление безуспешно обратилось в Банк Англии и Юнион-банк за дальнейшими кредитами. Однако GER удалось договориться о правах на движение по Великой Северной железной дороге до Уэйкфилда и с железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира для обмена трафиком в Линкольне и Ретфорде.

Кризис продолжался и в 1867 году, и к марту стало очевидно, что выплаты по привилегированным акциям, подлежащие выплате в апреле, не могут быть выплачены. В комиссию также поступило письмо от водителей с просьбой улучшить условия труда. Кроме того, The Times предположила, что GER, возможно, собирается назначить управляющего. В начале апреля ежедневно проводились переговоры с Union Bank, хотя к середине того же месяца с водителями было достигнуто соглашение.

Мэй увидела, что компания пытается привлечь дополнительные средства с помощью парламентского законопроекта. Однако к 25 июня Палата лордов отклонила законопроект, и совет предпринял шаги по защите собственности компании от кредиторов. Дела почти не улучшились, когда заместитель председателя Сэмюэл Лэнг подал в отставку и стал председателем железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья 1 июля . 2 июля костюм был куплен перед вице-канцлером сэром Ричардом Малинсом , и GER был передан в канцелярию .

После этого, перегруппировавшись, правление преследовало на посту председателя Эдварда Уоткина , члена парламента, имеющего множество других железнодорожных интересов. Он сообщил совету директоров, что ему необходимо восстановиться, чтобы восстановить доверие и приобрести новый капитал. Некоторые существующие члены совета были недовольны этим, и только 3 января 1868 года сокращенный совет из одиннадцати членов встретился с шестью новыми членами, включая Уоткина и виконта Крэнборна, члена парламента, который был избран новым председателем.

Всем новым директорам были поручены конкретные роли, и был внесен ряд изменений для сокращения затрат и повышения прибыльности. Крэнборн также обратился в Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу, чтобы сообщить о состоянии постоянного пути и подвижного состава. К августу 1868 года ситуация изменилась: поступления увеличились, а некоторые долги были погашены. GER заключила сделку с Midland Railway о маршрутизации перевозок угля по своим линиям, а в декабре открылся новый угольный склад в Уайтчепеле , что еще больше повысило прибыльность.

К августу 1869 года финансовое положение достаточно улучшилось, чтобы восстановить дивиденды, и это было в то время, когда линия Уолтемстоу (ныне ветка Чингфорд ) находилась в стадии строительства. В том же месяце заместитель председателя Чарльз Тернер подал в отставку из-за подозрений в мошенничестве, которое позже в том же году привело к его банкротству. Несмотря на то, что судебное разбирательство было возбуждено, уголовное преследование не закончилось.

1870-1879 гг. Новая конечная остановка в Лондоне.

Первоначальная конечная остановка в Лондоне была открыта в Шордиче на востоке Лондона Железной дорогой Восточных графств (ECR) 1 июля 1840 года, когда железная дорога была продлена на запад от более ранней временной конечной остановки на Девоншир-стрит , недалеко от Майл-Энд . Станция была переименована в Бишопсгейт 27 июля 1847 года.

Компания Great Eastern попыталась получить конечную остановку Вест-Энда , наряду с железнодорожной станцией в восточном Лондоне, через железнодорожную развязку Тоттенхэма и Хэмпстеда , образованную актом парламента , Законом о железнодорожной развязке Тоттенхэма и Хэмпстеда 1862 года ( 25 и 26 Vict. c. cc). ) от 28 июля 1862 года. Планы продлить западный конец этой линии через предложенную «Лондонскую главную магистраль» под Хэмпстед-роуд, Метрополитен-роуд (современная Кольцевая линия ) и Тоттенхэм-Корт-роуд до Чаринг-Кросс были отклонены парламентом в 1864 году.

Новая конечная остановка Лондона на Ливерпуль-стрит была открыта для движения 2 февраля 1874 года и полностью заработала с 1 ноября 1875 года. С этого дня первоначальная конечная остановка в Бишопсгейте закрылась для пассажиров, хотя в 1881 году она вновь открылась как товарная станция.

1900-1914

В 1902 году Северная и Восточная железная дорога была окончательно поглощена GER, хотя она находилась в ведении Железной дороги восточных графств по договору аренды сроком на 999 лет, заключенному 1 января 1844 года, согласно которому Железная дорога Восточных графств будет эксплуатировать Северную и Восточную железную дорогу в обмен на годовая арендная плата и разделение прибыли.

Несмотря на несколько вялых попыток GER во второй половине девятнадцатого века, именно Midland Railway (MR) в конце концов купила London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR) в 1912 году, при этом MR предложила более выгодную сделку для Акционеров LT&SR больше, чем когда-либо было у GER. Соглашение было ратифицировано акционерами LT&SR 26 июня 1911 года. Во время следующей парламентской сессии официальный парламентский законопроект, разрешающий поглощение MR, был принят 7 августа 1912 года, хотя по закону он был датирован 1 января 1912 года. Продажа LT&SR была одной из самых процветающих железных дорог Великобритании, но слишком маленькой, чтобы финансировать необходимые изменения.

В 1914 году GER стала первой железнодорожной компанией Великобритании, нанявшей генерального менеджера из-за границы Генри Уорта Торнтона . Ранее он работал генеральным суперинтендантом железной дороги Лонг-Айленда в США.

В годы Первой мировой войны 1914-1918 гг.

был Исполнительный комитет железных дорог создан в 1912 году после инцидента между Францией и Германией в марокканском порту Агадир и должен был получать указания от военных и поддерживать связь с железнодорожными компаниями. Поскольку ГЕР примыкала к Северному морю, она сыграла значительную роль в войне.

Если бы произошло вторжение, у железных дорог были планы эвакуации гражданского населения. GER действительно потребовал некоторой модернизации, чтобы справиться с возросшим уровнем трафика: линии были увеличены вдвое, предусмотрены дополнительные разъезды, расширены платформы и улучшены водопои (как для железных, так и для более традиционных лошадей). Был предоставлен ряд соединительных линий, в том числе соединение между Тоттенхэмом и Хэмпстедом в Евангелии-Оуке и Мидлендской железной дорогой, а также между T&H и Great Northern Railway в Крауч-Хилл . Обе линии остаются частью национальной сети в 2019 году. .

С началом войны на железную дорогу выпало несколько рабочих мест: резервные войска и военно-морской персонал пришлось вернуть в свои части, что привело к росту использования обычных услуг. Различные подразделения были переброшены на побережье в оборонительных целях, и в то же время правительство начало закупать лошадей по всему региону, что привело к созданию дополнительных поездов. Были тогда еще части, которые перебрасывались на передовую. Королевский флот использовал уголь в качестве основного источника движения, и через этот район также должны были курсировать дополнительные угольные поезда.

В августе 1914 года немцы замаскировали пассажирский пароход (« Кёнигин Луиза» ) в цвета Германии и использовали его в качестве минного заградителя. Эта уловка была замечена 5 августа 1914 года, и корабль потоплен британским легким крейсером HMS Amphion и эсминцами HMS Landrail и HMS Lance .

В этот период в GER работало значительное количество женщин, поскольку многие мужчины пошли в армию.

К 1916 году ненужные поездки стали поощряться ради экономии запасов угля.

Компания создала отдел, посвященный движению военного транспорта, и в период с 1914 по 1918 год по услугам GER было перевезено около 10,5 миллионов человек, а также значительное количество лошадей и припасов. Особый военный трафик наблюдался в Бримсдауне , Пондерс-Энде и Стоумаркете . Из-за нападений на судоходство восточного побережья движение, ранее перемещавшееся по морю, также осуществлялось по GER (а точнее, по Великой Восточной и Великой Северной объединенной железной дороге).

GER также пострадал от ряда атак дирижаблей, в частности, общежитие в машинном депо Стратфорда и королевское убежище в Кингс-Линн . пострадали

После Первой мировой войны (1918-1923 гг.)

Мемориал на станции Ливерпуль-стрит сотрудникам GER, погибшим во время Первой мировой войны , открытый в 1922 году сэром Генри Уилсоном , который был убит боевиками Ирландской республиканской армии по пути домой с церемонии открытия.

В 1922 году на станции Ливерпуль-стрит был установлен большой мраморный мемориал в память о сотрудниках GER, которые откликнулись на призыв к борьбе, но погибли в бою во время Первой мировой войны. Мемориал был открыт сэром Генри Уилсоном , который был убит двумя боевиками Ирландской республиканской армии по пути домой с церемонии открытия. Меньший мемориал Вильсону позже был установлен рядом с мемориалом GER, рядом с памятником Чарльзу Фрайетту , британскому моряку, казненному немцами за попытку протаранить подводную лодку в 1915 году.

Название Great Eastern сохранилось и использовалось как для маршрута главной линии Great Eastern между Лондоном и Нориджем, так и для First Great Eastern железнодорожной компании , которая обслуживала большую часть старого маршрута GER в период с 1997 по 2004 год.

Учредительные компании

На момент своего образования в 1862 году Великая Восточная железная дорога состояла из ряда входящих в ее состав компаний. Наиболее заметной из них была Железная дорога Восточных графств, которая к этому времени приняла на себя большинство основных компаний. После 1862 года в Восточной Англии все еще существовал ряд компаний, работающих независимо, но большинство из них в конечном итоге были переданы компании Great Eastern, хотя некоторые, такие как Mid-Suffolk Light Railway, просуществовали до 1923 года. История и точный статус многих из этих железных дорог довольно сложны. Во многих случаях эксплуатация железной дороги, построившей линию, переходила в ведение (обычно Железной дороги Восточных графств до 1862 года и Великой Восточной железной дороги после этой даты), хотя первоначальная железнодорожная компания часто существовала в юридической форме после этой даты.

В Законе о Великой Восточной железной дороге 1862 года говорилось, что целью закона было «объединить железнодорожные компании Восточных графств, Восточной Англии, Ньюмаркета, Восточного Союза и Норфолка, а также для других целей». Это говорит о том, что, несмотря на то, что некоторые из этих железнодорожных компаний были переданы в управление Железной дороге восточных графств до принятия закона 1862 года, они все еще существовали на законных основаниях.

• BTR ( Бери-Сент-Эдмундс и Тетфордская железная дорога ) — вошла в состав GER в 1878 году.
• EAR ( Восточно-английская железная дорога ) - передана ECR в 1852 году, но существовала до закона 1862 года.
• ECR ( Железная дорога восточных графств ) - была основным компонентом GER в акте 1862 года.
• EHSR — Ely, Haddenham and Sutton Railway ) — хотя и была независимой, GER имела третью долю своего капитала. GER также предоставил персонал, локомотивы и подвижной состав в обмен на 50% валовой выручки. В 1878 году изменил название на ESIR.
• ESIR ( Железная дорога Эли и Сент-Айвс ) - передана GER в 1898 году.
• E&NR ( Ely and Newmarket Railway ) – построена линия от Эли до Ньюмаркета. Основана в 1875 году и перешла во владение GER в 1898 году.
• ENR ( Восточно-Норфолкская железная дорога ) - построила множество линий в Восточном Норфолке, позже передана в собственность GER.
• ESR ( Восточно-Саффолкская железная дорога ) - передана ECR в 1859 году.
• EUR ( Железная дорога Восточного Союза ) – передана ECR в 1854 году, но существовала до закона 1862 года.
• FR ( Железная дорога Феликстоу ) - линия, которой управляет GE с 1878 года и полностью перешла во владение в 1885 году.
• IBR ( Железная дорога Ипсвича и Бери ) - объединена с EUR в 1847 году.
• LBR ( Лондонская и Блэкуоллская железная дорога ) — арендована GER в 1866 году, но оставалась независимой до Группировки 1923 года .
• LDR ( Lynn and Dereham Railway ) - объединилась с LER и образовала EAR в 1847 году.
• LER ( Lynn and Ely Railway ) - объединился с LDR и образовал EAR в 1847 году.
• LHR ( Линн и Ханстентонская железная дорога )
• LID ( London and India Dock Railway Company ) — линии, обслуживаемые GER с момента открытия.
• LRH ( Lowestoft Railway and Harbour Company ) - арендованная линия для NR в 1847 году.
• N&ER ( Северная и Восточная железная дорога ) - арендована ECR в 1844 году, N&ER просуществовала как юридическое лицо до 1902 года.
• НОВАЯ ( Ньюмаркетская железная дорога ) - приобретена ECR в 1854 году, но существовала до закона 1862 года.
• NR ( Норфолкская железная дорога ) - образована в результате слияния N&BR и Y&NR в 1845 году, работала под управлением ECR с 1848 года и существовала до закона 1862 года.
• N&BR ( Норвичская и Брэндонская железная дорога ) - в 1845 году объединилась с Y&NR и стала Норфолкской железной дорогой.
• RSJR ( железная дорога Рэмси и Сомершам ) - стала частью GNGEJR в 1897 году.
• STJR ( железная дорога Стратфорд и Темза ) - часть ECR
• SAWR ( Saffron Walden Railway ) — приобретена GER в 1877 году.
• SVR ( Железная дорога Стоур-Вэлли ) - передана EUR в 1848 году.
• ДЕСЯТЬ ( Tendring Hundred Railway ) - передана в состав GER в 1883 г.
• THJR ( железнодорожная развязка Тоттенхэма и Хэмпстеда )
• TSR ( Железная дорога Тетфорд и Суаффхэм )
• WHBR ( Ware, Hadham and Buntingford Railway ) - слилась с GER в 1868 году.
• WFR ( железная дорога Уэллс и Факенхэм )
• WVR ( Железная дорога Уэйвни-Вэлли ) - передана GER в 1863 году.
• Y&NR ( Ярмутская и Нориджская железная дорога ) - объединена с Норвичской и Брэндонской железной дорогой в Норфолкскую железную дорогу 1845 г.

Совместные железные дороги

• Восточно-Лондонская железная дорога была создана East London Railway Company, консорциумом шести железнодорожных компаний: GER, London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR), London, Chatham and Dover Railway (LCDR), South Eastern Railway. (SER), Столичная железная дорога и Окружная железная дорога . Последние два управляли Metropolitan , Circle , District и Hammersmith & City линиями лондонского метрополитена . У GER было два места в комитете управления, который собирался дважды в год, а членов GER поддерживали секретарь компании и адвокат.
• GNGEJR Great Northern и Great Eastern Joint Railway - совместный железнодорожный комитет, образованный в 1879 году. Он состоял из пяти директоров от каждой компании, собирался каждый квартал, а членов GER поддерживали секретарь, адвокат, инженер и генеральный директор.
• NSJR - Объединенный железнодорожный комитет Норфолка и Саффолка - совместный комитет, созданный совместно с Мидлендской и Великой Северной железной дорогой.
• T&HR - Объединенная железная дорога Тоттенхэма и Хэмпстеда - работает совместно с Midland Railway.

Географическое развитие

В таблице ниже показаны даты строительства железных дорог, входящих в состав Great Eastern, и компаний, которые их строили. Сокращения из списка выше.

Дата открытия	Линия	Открытие компании	Примечания
1839	Майл Энд - Ромфорд	ЭКР	Первоначально построен для 5 футов ( 1524 мм колеи ).
1840	Шордич – Майл Энд	ЭКР	Первоначально построен для 5 футов колеи .
1840	Ромфорд - Брентвуд	ЭКР	Первоначально построен для 5 футов колеи .
1840	Меньшинства - Блэкволл	ЛБР	Минориис использовался как временная конечная остановка - первоначально линия работала по канату.
1840	Стратфорд - Броксборн	Н&ЭР	Стратфорд находился на линии ECR - изначально построенный с 5 футов шириной колеи .
1841	Фенчерч-стрит – меньшинства	ЛБР
1841	Броксборн - Спелбрук	Н&ЭР	В Харлоу (июль), в Спелбрук (ноябрь)
1842	Спелбрук - Бишопс Стортфорд	Н&ЭР
1843	Брентвуд - Колчестер	ЭКР
1843	Броксборн-Джанкшен - Хартфорд	Н&ЭР	Позже названный Хартфорд Ист.
1844	Норвич - Грейт-Ярмут (Воксхолл)	Д&НР	Маршрут через Ридхэм
1845	Бишопс Стортфорд - Ньюпорт	Н&ЭР
1845	Ньюпорт - Брэндон	ЭКР	Первая линия на Кембридж - работа Эли - Брэндон передана Норфолкской железной дороге, март 1846 г.
1845	Брэндон - Троуз	Норидж и Брэндонская железная дорога	Открыто 30 июня - мост в Траузе недостроен.
1845	Трауз - Торп-Джанкшен	Нет.	15 – декабря. Мост Трауз открыт – начинается бег из Норвича в Лондон
1846	Колчестер - Ипсвич (исходная станция)	евро
1846	Кингс Линн - Даунхэм	Л&ЭР	В тот же день открылся филиал King's Lynn Harbour.
1846	Кингс-Линн - Нарборо	Л&ЭР
1846	Дерехэм - Уаймондхэм	Нет.
1846	Ипсвич - Бери Сент-Эдмундс	И&БР	Линия не обслуживала первоначальную станцию ​​​​Ипсвича напрямую - поездам приходилось возвращаться на станцию ​​​​на перекрестке Галифакс, расположенную недалеко к югу.
1847	перекресток Эли-Норт - перекресток Питерборо	ЭКР
1847	Колчестер – Хайт-Куэй	СВР	Только грузовые перевозки - сданы в аренду ЕВРО и управляются ими.
1847	Лоустофт - Ридхэм	ЛРХ	Сдано в аренду НР с момента открытия.
1847	Март – Висбек	ЭКР
1847	Стратфорд - Норт-Вулидж	ЭКР
1847	Филиал Темз-Уорф	СТЖР	Открыт в тот же день, что и линия North Woolwich.
1847	Нарборо - Суаффхэм	УХО
1847	Честертон-Джанкшен (Кембридж)-Сент-Айвс	ЭКР	Дальнейшая часть маршрута GNGEJR
1847	Хантингдон - Сент-Айвс	УХО
1847	Бентли - Хэдли	евро	Примечание: это в Саффолке.
1847	Даунхэм - Эли-Норт-Джанкшен	УХО	Из Кингс-Линн в Кембридж и Лондон, теперь сквозной маршрут.
1848	Сваффхэм - Спорле	УХО
1848	Грейт-Честерфорд — Ньюмаркет	НОВЫЙ	См. ниже – возможно, первый пассажирский маршрут закроется в Великобритании?
1848	Уотлингтон - Висбек	УХО
1848	Сент-Айвс - Южный перекресток Марч	ЭКР	Дальнейшая часть маршрута GNGEJR
1848	Холи - Финнингем	евро	Первая часть пути, соединяющего линию Ипсвич-Бери-Сент-Эдмундс с Нориджем.
1848	Мэлдон - Уитэм	ЭКР	Уитэм - Брейнтри открылся в тот же день
1848	Уитэм - Брейнтри	ЭКР	Мэлдон - Уитэм открылся в тот же день.
1849	Спорле - Дерехэм	ЭКР
1849	Уотер-лейн (Энджел-роуд) - Энфилд-Таун	ЭКР
1849	Степни - Боу-Джанкшен	ЛБР	Большинство поездов работали только до Боу и Бромли, а несколько поездов были продлены до недолговечной пересадочной станции под названием Victoria Park & ​​Bow , которая была расположена недалеко от современного (2015 г.) перекрестка Боу на главной восточной линии . Линия стала частью первоначального маршрута LT&SR от Тилбери через Стратфорд до Фенчерч-стрит в 1854 году, и по этому маршруту также начали работать службы GER до Лоутона.
1849	Маркс Тей - Садбери	СВР	Сдан в аренду ЕВРО и управляется ими. У EUR были полномочия по маршруту ECR между Марксом Теем и Колчестером.
1849	Финнингем – Норвич (Виктория)	евро	Соединение между Ипсвичем и Нориджем завершено
1851	Шелфорд — Шепрет	ЭКР	Завершить работу с GNR, разрешающую движение поездов между Кембриджем и Кингс-Кроссом (Лондон).
1851	Верхний перекресток Траузе - Нижний перекресток Траузе	евро	Это позволило службам EUR из Ипсвича использовать станцию ​​Норидж-Торп, а не Норидж-Виктория.
1851	Кембридж – Дно шести миль	НОВЫЙ	Маршрут из Кембриджа в Ньюмаркет завершен. При этом использовались материалы закрытых железных дорог Ньюмаркет и Честерфорд.
1854	Ньюмаркет - Бери-Сент-Эдмундс	ЭКР	Прямой маршрут из Кембриджа в Ипсвич завершен.
1854	Мэннингтри-Харвич	ЭКР	Строительство началось за счет евро, но ECR арендовало евро примерно за неделю до открытия.
1854	Парк Виктория (Хакни) – Рынок Стратфорда (линия Северный Вулидж)	ЭКР	Ссылка на НЛР. Примечание А
1854	Хейлсворт - Хэддиско	СОЭ
1855	Тиветсхолл - Харлстон	ЗВР
1856	Лоутон-Бранч-Джанкшен (Стратфорд) - Лоутон	ЭКР	Теперь часть центральной линии лондонского метрополитена.
1857	Уэллс - Факенхэм	ВФР
1859	Ист-Саффолк-Джанкшен (Ипсвич)-Вудбридж	ЭКР	Открыт в тот же день, что и все линии Восточного Саффолка, перечисленные ниже.
1859	Вудбридж - Хейлсворт	СОЭ
1859	Саксмундхем - Лейстон	СОЭ
1859	Рынок Уикхем - Фрамлингем	СОЭ
1859	Снейп Джанкшн - Снейп	СОЭ	Только фрахт
1859	Хаддиско - Грейт-Ярмут (Южный город)	СОЭ	Маршрут Грейт-Ярмут – Ипсвич завершен
1859	Бекклс - Лоустофт	СОЭ	Маршрут Лоустофт – Ипсвич завершен. Обратите внимание, что ESR перешла во владение ECR в день открытия.
1860	Лейстон - Олдебург	ЭКР	Построен ESR, но завершен ECR
1860	Харлстон - Бунгей	ЗВР
1862	Кингс-Линн - Ханстентон	ЛХР	Работает GER в обмен на долю валовой выручки.
1863	Бунгей - Бекклс	ЗВР	Принял на себя GER при открытии
1863	Хайт - Уивенхо	ДЕСЯТЬ
1863	Сент-Маргаретс - Бантингфорд	WHBR	Ответвление от линии Хартфорд-Ист - с момента открытия находится в ведении GER и передано во владение в 1868 году.
1865	Лоутон - Онгар	ДАВАТЬ	Сейчас часть центральной линии лондонского метрополитена до Эппинга. Остальное выполняется как сохраненная строка. Первоначальная станция в Лоутоне заброшена
1865	Шелфорд - Хаверхилл - Садбери	ДАВАТЬ
1865	Хаверхилл - перекресток Колн-Вэлли	ДАВАТЬ	Пересечение с независимой линией долины Колн
1865	Бери Сент-Эдмундс - Лонг Мелфорд	ДАВАТЬ
1865	Саффрон Уолден — Одли Энд.	САВР
1866	Уивенхо - Уили	ДЕСЯТЬ
1866	Перекресток Саттон-Бридж (Эли) - Саттон-Бридж	ЭХСР
1866	Уивенхо - Брайтлингси	ДЕСЯТЬ
1866	Уили — Кирби Кросс	ДЕСЯТЬ
1866	Хичем - Уэллс	ДАВАТЬ
1866	Саффрон Уолден — Бартлоу.	САВР
1867	Меллис - Глаз	ДАВАТЬ
1867	Кирби Кросс - Уолтон-он-на-Нейзе	ДЕСЯТЬ
1868	Пересечение северной и южной частей Тоттенхэма - Хайгейт-роуд	Т&HJR	Примечание Б
1869	Роудэм-Джанкшен - Уоттон	ДВР
1869	Бишопс Стортфорд - Брейнтри	ДАВАТЬ	Завершение перехода от Уитэма до линии Бишопс-Стортфорд.
1869	Уоппинг - Новый Кросс	ЭЛЖР	Первая часть линии Восточного Лондона
1870	Леа Бридж - Шерн Холл Стрит (Уолтемстоу)	ДАВАТЬ	Первая часть современного филиала в Чингфорде
1870	Филиал Линн Докс	ДАВАТЬ
1872	Бетнал Грин - перекресток Бери-стрит	ДАВАТЬ	открывался в три этапа. Дал более короткий маршрут до Энфилд-Тауна.
1872	Хакни-Даунс - перекресток Коппермилл	ДАВАТЬ	Этот маршрут теперь используется как основной маршрут в Кембридж.
1872	Бетнал Грин - Низкий уровень Бишопсгейта	ДАВАТЬ	Первая часть линии на Ливерпуль-стрит.
1872	Клэптон - перекресток Холл-Фарм (Уолтемстоу)	ДАВАТЬ	Маршрут, используемый современными (2012 г.) поездами Чингфорда.
1872	Хаддиско Спур	ДАВАТЬ	Доступно при беге из Южного города Ярмута в Лоустофт.
1873	Шерн Холл Стрит - Чингфорд	ДАВАТЬ
1874	Нижний уровень Бишопсгейта - Ливерпуль-стрит	ДАВАТЬ	Только пригородное движение
1874	Таможня - Бектон	ДАВАТЬ
1874	Уитлингем-Джанкшен (Норвич) - Норт-Уолшем	ЭНР	Примечание С
1875	Уоттон - Суаффхэм	ТСР
1875	Ливерпуль-стрит	ДАВАТЬ	Открыт для любого трафика
1876	Бери-Сент-Эдмундс - Тетфорд	БТР
1876	Тетфорд-Джанкшен - Тетфорд-Ист	ТСР
1876	Ист-Лондон-Джейн (Бишоспгейт) - Уоппинг	ЭЛЖР	Северный участок линии Восточного Лондона
1876	Норт-Уолшем - Гантон	ЭНР	Примечание С
1877	Гантон - Железнодорожная станция Кромер-Хай	ЭНР	Примечание C. Также обратите внимание, что это не нынешняя станция Кромера.
1877	Вестерфилд-Джанкшен - Феликстоу (пляж)	фр.	Позже в этом году расширен до пирса.
1878	Чингфорд (Старый вокзал) — Чингфорд (нынешняя станция)
1878	Семь сестер - Дворцовые ворота	ДАВАТЬ	Филиал Alexandra Palace - открывался в два этапа в течение года.
1878	Саттон - Нидингворт-Джанкшен - Сент-Айвс	Э&СИР
1879	Роксхэм - Бакстон Ламас	ЭНР	Примечание С
1879	Венсум Кривая (Норвич)	ДАВАТЬ	Норвич, избегающая линия
1879	Эли - Фордхэм - Ньюмаркет	Э&НР	Построен Ely and Newmarket Railway, но с самого начала эксплуатируется GER.
1880	перекресток Чиппенхем - перекресток Снейлвелл	Э&НР	Завершен прямой маршрут от Ипсвича до линии Эли . В 1879 году поездам пришлось дать задний ход в Ньюмаркете.
1880	Бакстон Ламас - Эйлшам	ЭНР	Примечание С
1880	Лаймхаус-Джейн - Салмонс Лейн-Джейн	ДАВАТЬ
1880	Таможня – галлионы	КРЫШКА
1880	Эйлшам - Коустон	ЭНР	Примечание С
1881	Коустон — Рипхэм	ЭНР	Примечание С
1881	Форнсетт - Уаймондхэм	ДАВАТЬ
1882	Сполдинг - Линкольн	ГНГЕЙР	Открыт на двух участках - теперь стало возможным бежать от GE до Донкастера и Йорка.
1882	Рипхэм - Школа округа	ДАВАТЬ
1882	Северная кривая Мэннингтри	ДАВАТЬ	В том же году филиал в Харвиче увеличился вдвое.
1882	Торп-ле-Сокен - Клактон	ДЕСЯТЬ
1882	Сток Ферри - Денвер	ДАВАТЬ	Виссингтонская легкая железная дорога (сельскохозяйственная железная дорога) с 1905 года пересекалась с веткой Сток-Ферри.
1883	Брейдон-Джанкшен (Ярмут) - Брундалл	ДАВАТЬ	Открыт в два этапа
1884	Висбеч - Бассейн Аутвелл	ДАВАТЬ	Обслуживается локомотивами трамвайного типа.
1884	Барнуэлл Джанкшен - Фордхэм	ДАВАТЬ
1885	Фордхэм-Милденхолл	ДАВАТЬ
1886	Станция Норидж-Торп	ДАВАТЬ
1888	Хайгейт-Роуд - Дуб Госпел	ТДЖ
1888	Шенфилд - Уикфорд	ДАВАТЬ	Первоначально открыт только для грузового движения.
1889	Уикфорд - Саутенд Виктория	ДАВАТЬ	Первоначально открыт только для грузового движения.
1889	Уикфорд - Саутминстер	ДАВАТЬ	Первоначально открыт только для грузового движения.
1889	Сомершам - Рэмси	ESJR
1891	Edmonton Jn - Cheshunt	ДАВАТЬ	Известная как Петля Саутбери
1894	Ливерпуль-стрит (восточная сторона)	ДАВАТЬ
1896	Кривая Ньюмаркета	ДАВАТЬ
1897	Три подковы Jn - Сгоревший дом	ДАВАТЬ
1898	Норт-Уолшем - Мандесли	НСЖР
1898	Сгоревший дом — Бенвик	ДАВАТЬ
1898	Феликстоу Таун	ДАВАТЬ	На этот день прямой маршрут до станций «Бич» и «Пирс» был закрыт, и все поезда до этих станций должны были идти через город.
1903	Вудфорд - Фэрлоп - Илфорд	ДАВАТЬ	Оставшаяся часть участка Центральной линии LUL
1903	Ярмут - Горлстон - Лоустофт	НСЖР	Предоставляет более прямой маршрут, чем отрог Хаддиско.
1904	Келведон - Толсбери	ДАВАТЬ	Обслуживается выделенная станция рядом с главной линейной станцией GE в Толсбери.
1906	Кромер-Джанкшн - Раутон-роуд, перекресток	ДАВАТЬ
1906	Перекресток Раутон-Роуд - Перекресток Рантон-Уэст	НСЖР
1906	Перекресток Раутон-Роуд - Мандесли	НСЖР
1907	Толсбери - Пирс Толсбери	ДАВАТЬ	Расширение линии 1904 г. - пассажирские перевозки с этого участка прекращены в 1921 г.
1913	Элсенхем - Такстед	ДАВАТЬ	Известная как линия «Джин и ириска».

Другие железные дороги

• NLR - Железная дорога Северного Лондона
• GNR - Великая Северная железная дорога

Примечания

• А - работал в NLR до 1866 года, затем один год в GER, в следующем году в NLR до 1874 года, затем в GER и его преемниках. Известный среди местных жителей как «Стратфорд Джек».
• B - попытка GER получить конечную остановку в Вест-Энде - Парламент завершил линию на Хайгейт-роуд, тем самым помешав амбициям GE. Однако будущее этой линии было связано с Мидлендской железной дорогой - дополнительную информацию см. В разделе Тоттенхэм и Хэмпстед-Джанкшен Железная дорога - и в течение нескольких лет некоторые линейные маршруты Грейт-Истерн-Кембридж были направлены на Сент-Панкрас.
• C - Управляется GER с момента открытия.

Инфраструктура

Станции

Основная категория: Бывшие вокзалы Грейт-Истерн

• 
  Внешний вид станции Ливерпуль-стрит (1896 г.)
• 
  Бывший GER класса S69 на локомотивной станции вокзала Ливерпуль-стрит (1948 г.)
• 
  Станция Норидж (1993)
• 
  County School , узловая станция, построенная GER (2008 г.)

Машинные навесы

У компании Great Eastern был один из крупнейших моторных депо в стране в Стратфорде , в котором в январе 1923 года было размещено 555 локомотивов. На другом конце шкалы находились небольшие депо на концах проселочных железнодорожных веток, в которых находился, возможно, один или два локомотива. В то время локомотивы обычно распределялись по основному депо в этом районе, а депо меньшего размера фактически не выделялись.

До 1914 года депо для двигателей были организованы в районы: депо в Стратфорде; Ипсвич; Норвич; Кембридж; Питерборо; Кингс Линн; и Донкастер. В 1914 году это число сократилось до пяти, а Кингс-Линн и Донкастер были упразднены. К 1915 году они были разделены на четыре округа (основные навесы указаны в скобках): Южный (Стратфорд); Восточный (Ипсвич); Северный (Норвич); и Западный (Кембридж/Питерборо).

Компания Great Eastern не считала обслуживание машинных депо одним из своих главных приоритетов. Многие оригинальные конструкции, унаследованные от составных железных дорог, находились в разном состоянии ветхого состояния не только во времена Великого Востока, но и через его преемницу, компанию London & North Eastern Railway, с 1923 по 1947 год и даже до конца пара на Грейт-Истерн в 1959 году. .

Уголь в депо обычно производился вручную с использованием деревянных ступеней угля. В загруженном машинном депо, таком как Стратфорд, каждый отдельный угольщик, работавший на этапе угля, должен был опорожнять содержимое 10-тонного (10-тонного) грузовика с углем во время своей смены.

Поворотные круги, как правило, были небольшими - в 1900 году самая длинная из них составляла 50 футов (15 м) - достаточно, чтобы повернуть более поздний локомотив B12 класса 4-6-0 . К 1932 году, с появлением более крупных локомотивов и появлением локомотивов других компаний на территории GE, количество проигрывателей выросло, при этом в крупных депо обычно были проигрыватели размером 60 или 65 футов (18 или 20 м).

В 1922 году количество локомотивов GER по депом составляло: Кембридж — 178; Колчестер – 47; Донкастер – 5; Ипсвич – 131; Кингс-Линн – 37; Линкольн (Пайвайп-Джанкшен) — 12; Лоустофт – 22; март – 97; Норвич – 119; Паркстон – 20; Питерборо Восток - 86; Стратфорд – 555; Висбек – 7; и Ярмут - 20. У каждого основного депо было несколько дополнительных депо, и локомотивы работали из этих депо в течение значительных периодов времени. Например, по оценкам, около 150 двигателей одновременно находились в Стратфорде.

Работает

Основная статья: Стратфордский завод

Основные мастерские располагались на Стратфордском заводе и занимались производством локомотивов и вагонов. Первоначально здесь также строились вагоны, но по мере роста железной дороги в 1896 году в Темпл-Миллс был построен новый вагоностроительный завод .

В 1894 году на станции Феликстоу-Бич был открыт цех по окраске вагонов, который ежегодно красил около 200 вагонов.

Во многих моторных цехах проводился более серьезный ремонт. Например, в машинном цехе Ипсвича был трубный цех и кузница с восемью кузницами и паровым молотом.

Еще один вагоностроительный завод располагался в Ипсвиче (рядом с машинным депо к югу от туннеля).

Stratford Works и Ipswich просуществовали до 1990-х годов, но Temple Mills закрылась в 1983 году.

Сигнальные коробки

GER всегда предоставлял подрядчикам определенную свободу в рамках заданной ими конструкции, и были разработаны три ранних типа, построенные Saxby & Farmer, Stevens или McKenzie & Holland. К 1877 году компания GER утвердила свой собственный проект, который отличался остроконечной крышей с большим свесом и обшивкой. В этом дизайне окна всегда были высотой в две панели. В 1882 году этот тип был заменен на более богато украшенный стиль строительства, но это продлилось недолго — ГЕР никогда не была богатой железной дорогой. К 1883 году кирпичные коробки стали строиться по более простому дизайну, хотя в 1884 году некоторая декоративность вернулась. Например, коробка March West содержала имитацию каменной кладки на фронтонах, причудливый дизайн окон и украшенные баржи.

К 1886 году снова строились деревянные ящики, а также образцы кирпича, но это - с некоторыми изменениями - был последний проект сигнальных ящиков Грейт-Истерн.

К 1997 году в эксплуатации все еще находилось 90 таких самолетов, но с недавними (2012 г.) изменениями, и ожидалось еще больше изменений. , то вряд ли многие еще долго останутся в строю.

• 
  Сигнальная будка Манеа возле марта
• 
  Сигнальная будка Эттлборо

Операции и расписание

Основная линия

На протяжении многих лет основные магистральные линии между Нориджем и Ливерпуль-стрит проходили через Ипсвич или Кембридж, как правило, в зависимости от самого быстрого времени в пути. До того, как была сформирована GER, ее предшественница Железная дорога Восточных графств имела репутацию второй по скорости после Великой Западной и Великой Северной железных дорог. С 1850 по 1855 год до Кембриджа можно было добраться за 75 минут (53,75 миль (86,50 км) от Стратфорда), еще за 20 минут до Эли (14 миль (23 км)) и еще за 55 минут до Уаймондхэма (43,5 миль (70,0 км)). ), что дает среднюю скорость 47,5 миль в час (76 км/ч). Есть некоторые сомнения в достоверности этих времен; как заметил писатель Теккерей в «Печальной балладе о подкидыше из Шордича»: «Ибо даже поезда из восточных графств должны наконец прибыть».

В первые дни существования GER отправление в 17:00 из Шордича (конечная остановка перед Ливерпуль-стрит) занимало 52 минуты, чтобы добраться до Бишопс-Стортфорда (средняя скорость 38,5 миль в час (62,0 км / ч)) и 92 минуты, чтобы добраться до Кембриджа.

Поскольку маршрут через Колчестер строился рядом различных компаний, в основном находящихся в сомнительном состоянии финансовой стабильности, прошло несколько лет, прежде чем маршрут через Колчестер приобрел известность. Затем, по мере того, как скорость линий на этой или Кембриджской линии улучшалась, фокус услуг Норвича смещался с одного на другое. Взяв на себя весь маршрут в 1862 году, GER увеличила скорость на линии Колчестера, так что до Колчестера можно было добраться за 70 минут (без остановок), а до Ярмута (по маршруту Восточного Саффолка) можно было добраться за 3 часа 25 минут. Норвич был в 3 часах 15 минут через Ипсвич и 4 часа через Кембридж.

В 1869 году ситуация изменилась, и добраться до Нориджа через Кембридж было быстрее (3 часа 30 минут), чем 4 часа 15 минут через Ипсвич. В 1870/1 баланс снова сместился в сторону Ипсвичского маршрута со временем 3 часа 35 минут по сравнению с 3 часами 53 минутами через Кембридж. К 1878 году маршрут Кембриджа стал набирать популярность: самые быстрые поезда проезжали 3 часа 12 минут по сравнению со временем 4 часа 10 минут через Ипсвич. В 1880-х годах оба маршрута имели одинаковое время, но к 1887 году маршрут Ипсвич предлагал время в 2 часа 40 минут, которое улучшилось до 2 часов 31 минуты в 1897 году и еще на пять минут в 1906 году.

Лодочные поезда главной линии

Лодочные поезда начали курсировать до набережной Харвич-Паркстон в 1882 году, время отправления от Ливерпуль-стрит составляло 1 час 45 минут. К 1895 году это время сократилось до 1 часа 30 минут. В 1897 году поезд в 20:30 курсировал как два отдельных поезда - в 20:30 до Хук-оф-Холланда и в 20:35 до Антверпена. С появлением в 1904 году коридорных вагонов-ресторанов время сократилось до 87 минут, но с появлением в 1912 году экспресс-двигателей класса 1500 4-6-0 время работы составило 82 минуты.

Пригородные перевозки (Джаз)

Карта 1914 года, на которой справа показаны некоторые ответвления Великой Восточной железной дороги на севере Лондона.

Компания Great Eastern была известна интенсивным пригородным сообщением, которое стало известно как «Джаз».

Обслуживая лондонский Ист-Энд , лондонские доки и восточные пригороды столицы, пригородные службы Great Eastern имели гораздо большую долю промышленных рабочих, чернорабочих и офисных служащих более низкого ранга, чем пригородные сети, подобные лондонским и лондонским. Юго-Западная железная дорога или Метрополитен . GER пришлось перевозить большее количество пассажиров, курсирующих в центр города и из него, по более низким тарифам. GER стимулировал увеличение количества пассажиров с помощью недорогих услуг по «тарифам для рабочих», которые курсировали ранним утром и поздним вечером. В них использовался старый подвижной состав с высокой плотностью сидения (часто использовались деревянные скамейки для облегчения уборки после использования пассажирами из доков, заводов и рынков в грязной рабочей одежде). Существовали также «поезда за полцены», в которых использовался более современный и удобный пригородный вагонный состав, предназначенный для служащих с низкими доходами , таких как клерки и младшие офисные работники. Между железной дорогой и застройкой недвижимости существовала симбиотическая связь: существование железной дороги позволяло даже промышленным рабочим переезжать в новые жилые комплексы в пригородах, что затем давало GER дополнительные возможности. Сама GER инвестировала в развитие недвижимости вблизи своих маршрутов и в некоторых случаях даже построила собственное жилье на земле, купленной в рамках строительства железной дороги. Хотя наиболее тесно связан с этими переполненными дешевыми пригородными поездами, обслуживающими пригороды В восточном Лондоне компания GER также предоставила роскошные купе первого класса во многих своих пригородных поездах для бизнесменов и более состоятельных клиентов, путешествующих в Сити с его многочисленными банками и другими финансовыми офисами и обратно.

К 1900 году более 90 процентов пассажиров, пользующихся станцией Ливерпуль-стрит, совершали поездки на расстояние 12 миль (19 км) или меньше, и около 75 000 человек прибывали на станцию ​​каждое утро до 10:30. Всего по расписанию ежедневно эту конечную станцию ​​должны были использовать 400 пригородных и 36 магистральных поездов. Число пассажиров продолжало расти в начале 20-го века, и исследование, проведенное в 1913 году, показало, что некоторые пригородные поезда Германии перевозили до 1400 человек каждый, а сама станция начала страдать от переполненности в часы пик, что не только мешало легкому движению транспорта. перемещение людей внутрь и наружу и задержка отправления поездов, но представляющая опасность для населения.

После Первой мировой войны (во время которой сокращение количества пассажиров предоставило своего рода отсрочку) GER начало рассматривать способы облегчения проблемы. Площадка на Ливерпуль-стрит и подходы к ней уже были полностью загружены, без места для дополнительных или расширенных платформ, большего количества путей или увеличенного вокзала. Рассматривалась возможность электрификации по образцу железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья , которая электрифицировала свои внутренние пригородные маршруты в период с 1909 по 1912 год и, таким образом, могла предоставлять больше и быстрее услуг на существующей инфраструктуре. Однако высокие капитальные затраты, необходимые для электрификации гораздо более обширной и обширной пригородной сети GER, оцениваемые в 3 миллиона фунтов стерлингов (140 миллионов фунтов стерлингов в 2021 году), были за пределами ресурсов GER, постоянно испытывающих нехватку денежных средств. Перед войной GER принял на работу американского руководителя Генри Уорта Торнтона - бывшего суперинтенданта Лонг-Айлендской железной дороги (во многих отношениях американского аналога GER, обеспечивающего интенсивное пригородное сообщение между городами и обратно). Нью-Йорк ) — в качестве генерального менеджера. Работая с суперинтендантом по эксплуатации Ф. В. Расселом (бывшим главным проектировщиком Stratford Works ), Торнтон разработал способ комплексного пересмотра и оптимизации пригородного сообщения Great Eastern для увеличения пропускной способности существующей инфраструктуры с минимальными инвестициями.

В Ливерпуле уличные пути были перестроены, а между беговыми линиями добавлены новые развязки для повышения пропускной способности и гибкости. На концах платформы были добавлены небольшие пути-убежища для стабильных локомотивов между дежурствами без блокировки движущихся линий, сигнализация была расширена, чтобы позволить более чем одному поезду одновременно занимать дорогу платформы, а в вестибюле станции пассажирские барьеры были передвинуты обратно в обе стороны. более эффективно отправлять пассажиров в свои поезда и поощрять отправляющихся пассажиров покидать станцию, не мешая другим потокам людей, выходящим из других поездов или присоединяющимся к ним.

Улучшения подвижного состава были сделаны на рейсах, идущих в Чингфорд . Энфилд и Вуд-Грин ( Дворцовые ворота ). Поезда были преобразованы в составы из 16 четырехколесных вагонов, каждый поезд вмещал 848 человек, с дополнительными стоячими местами в часы пик. типа, не относящиеся к коридорам Это были вагоны купейного , но в третьем классе разделительные стенки купе были срезаны до уровня верхушек сидений, что позволяло более проворным пассажирам перелезать через спинки сидений между сиденьями в поисках свободных мест. Это означало, что пассажирам больше не нужно было искать купе с свободными местами перед посадкой, что сокращало время ожидания - Торнтон и Рассел стремились сократить время, проведенное на промежуточных остановках, с минут до секунд. Чтобы помочь в этом, двери вагонов были окрашены в разные цвета, чтобы обозначить класс каждого купе: первый класс был окрашен в желтый цвет, второй класс - в синий, а помещения третьего класса, которые составляли большую часть всех поездов GER, не имели опознавательных знаков. Аналогичным образом была введена система цветных табло, обозначающих пункт назначения и/или маршрут каждого поезда, причем табло были прикреплены к задней части и по бокам поезда. фургон охранника , который будет находиться ближе всего к вестибюлю на Ливерпуль-стрит и позволит пассажирам быстро найти свой поезд и сесть на него.

GER уже использовала пневматический тормоз Westinghouse из-за его большей эффективности и более быстрого реагирования при частых остановках в пригородных сообщениях. Торнтон и Рассел проинструктировали водителей освоить новую технику въезда на станции на высокой скорости: полностью задействовать тормоз, когда двигатель достигнет начала платформы, а затем полностью отпустить тормоз, когда он приблизится к концу, что приведет к быстрому ускорению поезда. но плавная остановка с двигателем прямо в конце платформы. Это позволит еще больше сократить время, необходимое для каждой промежуточной остановки, на важные секунды по сравнению с более обычным методом снижения скорости на подходе к станциям, выполняя начальное частичное нажатие на тормоз и замедляя поезд до остановки. Однако при использовании нового метода было очень мало места для ошибок, и машинистам приходилось точно знать, когда задействовать тормоз (и на какую именно величину) и когда его отпустить, чтобы остановить поезд без недо- или избыточного тормоза. -снимать остановочный пункт и не трясти поезд и его пассажиров.

Новые услуги были введены в июле 1920 года. В полном сочетании эти улучшения и изменения позволили 24 пригородным поездам использовать Ливерпуль-стрит каждый час - более 40 000 пассажиров при объединении входящих и исходящих потоков. Это был мировой рекорд для паровой железнодорожной системы. По прибытии локомотив, который доставил поезд, немедленно отсоединялся, а на другом конце прикреплялся другой локомотив - во многих случаях этот паровоз следовал за поездом на платформу через подходы к станции, будучи выпущенным из удерживая разъезд, чтобы идти в ногу с новыми механизмами сигнализации. Отсоединенный двигатель будет доливать воду из недавно установленной водяной колонки в конце вестибюля каждой платформы. Когда поезд отправлялся, доступный теперь локомотив следовал за ним по платформе, а затем направлялся либо в одно из убежищ на концах платформы, либо на запасной путь на подходах, чтобы, в свою очередь, следовать за другим прибывающим поездом на другую платформу. В большинстве случаев паровозы не оставались на Ливерпуль-стрит между дежурствами более десяти минут. Каждый отдельный поезд должен был находиться на конечной остановке всего четыре минуты между прибытием и отправлением. Такая интенсивность обслуживания тем более примечательна, если учесть, что подавляющее большинство пригородных перевозок было сосредоточено только на четырех из 18 платформ Ливерпуль-стрит, а остальные использовались для пригородных и магистральных перевозок.

В общей сложности новая оптимизированная услуга Торнтона и Рассела обеспечила увеличение пропускной способности на 50–75 процентов без каких-либо серьезных изменений в инфраструктуре, без нового подвижного состава и общей стоимостью всего 80 000 фунтов стерлингов (3,6 миллиона фунтов стерлингов в 2020 году — всего лишь сороковой от прогнозируемой стоимости электрификации). Новые пригородные перевозки пользовались популярностью среди пассажиров и прессы (которая в годы перед Первой мировой войной часто критиковала GER за переполненность и медленное время в пути, вплоть до проведения долгосрочных кампаний против компании). Противоречивые яркие цвета окрашенных дверей и идентификационных табличек с самого начала рассматривались как отличительная черта новых услуг, и в первой рекламе GER она называлась «Служба Радуги». Однако на сленге того времени этот внешний вид считался « джазовым », и местная газета назвала услугу «Джаз» , которая быстро стала широко использоваться.

Первоначально служба эксплуатировалась существующими двигателями 2-4-2T GER, такими как M15 и G69, в то время как вагоны представляли собой адаптированные версии существующих четырехколесных транспортных средств или новые конструкции для этих старых конструкций. GER всегда намеревалась представить в The Jazz более мощные двигатели и более современные вагоны большей вместимости, чтобы максимизировать улучшения. Новые 0-6-2 танковые двигатели класса L77 были представлены с 1921 года вместе с новыми восьмиколесными купейными вагонами длиной 57 футов (17,3 метра) (с добавленной доработкой парового отопления для зимнего использования), которые имели цвета идентификации класса. нарисована полосой между окнами и крышей, а не на дверях. К 1924 году более 280 000 человек пользовались услугами The Jazz каждый день, а Ливерпуль-стрит регулярно обслуживала более 40 000 пассажиров в час в периоды пиковой нагрузки. Когда в 1923 году GER была объединена в Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу, LNER начала внедрять сочлененные вагоны еще большей грузоподъемности по конструкции, разработанной GER. Великая Северная железная дорога .

Настоящие услуги Jazz просуществовали только до 1926 года, когда частота и интенсивность движения были сокращены из-за всеобщей забастовки и растущей конкуренции со стороны трамваев, троллейбусов, автобусов и частных автомобилей, что привело к тому, что движение на бывших пригородных линиях GER так и не возобновилось. до запланированного уровня. Тем не менее, эта услуга оставалась широко известной как «Джаз», и даже в 1940-х годах по ней все еще курсировало 18 поездов в час, и каждый день от 160 000 до 180 000 пассажиров пользовались Ливерпуль-стрит. Планы по электрификации бывшей системы GER были разработаны в 1930-х годах и были реализованы Британскими железными дорогами . Ливерпуль-стрит получила свои первые линии электропередачи в 1946 году, а пригородное электроснабжение, окончательно заменившее The Jazz, началось в 1960 году.

GER также управляла пригородными перевозками от станции Фенчерч-стрит с поездами до Норт-Вулиджа , Блэкволла (до 1925 года), Галлионов и Лоутона, деливших станцию ​​с лондонскими Тилбери и Саутендом до 1912 года, когда железная дорога Мидленда взяла на себя управление этой железной дорогой.

Именованные поезда

« Соборный экспресс» курсировал от Ливерпуль-стрит через Кембридж, Эли, Линкольн и Донкастер до Йорка. Каждый день проводилось три службы, хотя эта услуга никогда не пользовалась особым покровительством.

Компания North Country Continental курсировала между Харвичем и Манчестер-Пикадилли, обычно по маршруту Марч и GNGEJR.В этом поезде был первый вагон-ресторан на Грейт-Истерн (в 1891 году), а также это был первый вагон в Великобритании, позволяющий обедать пассажирам третьего класса. Для этой службы в 1906 году был построен новый состав поездов, который обычно эксплуатировался в следующем составе:

ДВИГАТЕЛЬ + ТОРМОЗ ТРЕТЬЕГО КЛАССА + ТРЕТИЙ КОРИДОР + ОТКРЫТЫЙ ТРЕТИЙ + КУХНЯ И ОТКРЫТЫЙ ПЕРВЫЙ + ПОЛУОТКРЫТЫЙ ПЕРВЫЙ + ТОРМОЗ НА ШЕСТИ КОЛЕС (это и есть участок Йорка). Затем следовали различные коридорные составные тормоза, каждый из которых был отсоединен от задней части идущего на север поезда. Это были ЛИВЕРПУЛЬ (отдельный Донкастер на обратном пути) + ЛИВЕРПУЛЬ + МАНЧЕСТЕР (отделенный в Линкольне и следовавший по маршрутам Большого Центрального вокзала) + БИРМИНГЕМ (по маршрутам Мидлендской железной дороги) + БИРМИНГЕМ (через Лондонский и Северо-Западный маршруты) (оба из которых были отделены в марте).

Норфолкский прибрежный экспресс курсировал между Кромером и Ливерпуль-стрит, и в 1907 году для этой службы был построен специально построенный поезд. Это был первый состав без шестиколесных вагонов в составе из 12 вагонов, который включал восемь вагонов для Кромера, два для Шерингем и два для Мандесли. Части были отделены в Норт-Уолшеме.

Однако сомнительно, что все (или вообще какие-либо) из этих поездов имели таблички с именами во времена Великого Востока.

Филиальные услуги

Обычно ветки обслуживались небольшими танковыми паровозами, обычно со старыми вагонами, переданными с магистральных или пригородных линий. Как правило, многие филиалы будут подключены к услугам основной линии, обеспечивая таким образом сквозные перевозки. На многих сельских ветках ежедневно оказывалось не более нескольких услуг.

Например, в справочнике расписания Брэдшоу за июль 1922 года в таблице 316 указано пять отправлений из Фрамлингема в 07:20, 08:30, 12:40, 16:25 и 18:30. Все службы были связаны с лондонской Ливерпуль-стрит. Все поезда останавливаются на двух станциях ветки, и путь до узловой станции на рынке Уикхем занимает 18 минут.

С Wickham Market поезда отправляются в 07:56, 09:35, 13:14, 17:52 и 19:10. Все рейсы, за исключением вылета в 09:35, были связаны с лондонской Ливерпуль-стрит .

В 1865 году, когда открылась Саффрон-Уолденская железная дорога , в день открытия GER предоставила часть своего самого современного подвижного состава, прежде чем вернуться к составу более сомнительного качества для общей эксплуатации линии.

Другие услуги

GER отправила несколько поездов из Эли и Кембриджа в Сент-Панкрас после того, как Мидлендская железная дорога завершила строительство железной дороги Тоттенхэм и Хэмпстед в 1880 году. В 1914 году было три экспресс-сообщения из Сент-Панкрас в Кембридж (12:22, 14:40 и 17:05), а 12:22 достиг Кембриджа за достойные похвалы 71 минуту. Приостановленные во время Первой мировой войны, они были ненадолго восстановлены, но прекратили работу в 1922 году.

Королевские поезда также курсировали из Сент-Панкрас в Сандрингем в Норфолке, а гоночные поезда в Ньюмаркет также курсировали в Сент-Панкрас.

GER также обслуживал рейсы от Ливерпуль-стрит через линию Ист-Лондон до Нью-Кросс и Нью-Кросс-Гейт, а некоторые услуги были распространены на Ист-Кройдон .

Грузовые перевозки

Поскольку GER обслуживал преимущественно сельскую местность, большая часть выездных перевозок носила сельскохозяйственный характер. Открытие Великой Северной и Великой Восточной объединенной железной дороги в 1882 году дало GER доступ к угольным месторождениям в Южном Йоркшире и Восточном Ноттингемшире, и это стало важным источником движения для железной дороги.

На GER было несколько портов, включая Кингс-Линн, Грейт-Ярмут, Лоустофт, Феликстоу и Паркестон-Ки. Торговля рыбой осуществлялась из Лоустофта и Грейт-Ярмута.

Одной из наиболее малоизвестных услуг, предлагаемых GER, была доставка морской воды. Эта услуга началась в 1870-х годах, и к 1880 году сообщалось, что за один день было доставлено 4500 британских галлонов (20 000 л; 5 400 галлонов США). В Лоустофте для выполнения этой задачи был использован резервный паровоз, а несколько рыбных и полувагонов были переоборудованы в резервуары с морской водой. Поезда следовали до Лондона, где воду перегоняли в бочки емкостью три британских галлона (14 л; 3,6 галлона США) и продавали за шесть пенсов (цена до десятичной дроби около 1880 года, около 8 фунтов стерлингов в 2023 году). Морская вода использовалась в ваннах и действовала вплоть до 1910 года, хотя точная окончательная дата начала работы неизвестна.

Аварии и происшествия

• 3 августа 1863 года пассажирский поезд столкнулся с быком возле Норт-Вуттон станции . В результате погибли пять пассажиров, отчасти виной тому плохое состояние подвижного состава.
• 26 сентября 1865 года легкий паровоз, возвращавшийся из Грейт-Ярмута в Ипсвич, сошел с рельсов между Даршамом и Хейлсвортом, в результате чего погибли водитель и пожарный.
• 3 сентября 1881 года на Боу-роуд произошло столкновение , когда поезд врезался в заднюю часть стоящего поезда, вышедшего из строя на станции. Машинист и пожарный движущегося поезда погибли, 11 пассажиров получили ранения. В ходе расследования причиной было названо неспособность сигнальщика защитить заднюю часть поезда, подав сигналы об опасности. Однако поездную бригаду раскритиковали за то, что, хотя они заметили, что сигналам ничего не угрожает, они не проинформировали сигнальщика. Охранника вышедшего из строя поезда раскритиковали за то, что он не защитил должным образом заднюю часть этого поезда.
• 6 августа 1889 года произошла авария между Бишопсгейтом и Ливерпуль-стрит, когда пассажирский состав врезался в заднюю часть стоящего пустого вагонного поезда. Следствие не смогло определить точную причину происшествия из-за противоречивых показаний свидетелей.
• 17 октября 1891 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Лавенхеме , Саффолк . Во время восстановительных работ кран сошел с рельсов.

Уитэм.

• ) произошла авария, 24 декабря 1891 года в Барнби-Бокс (между Бекклсом и Карлтоном Колвиллом в результате которой три человека погибли и четыре получили ранения.
• 25 сентября 1900 года в Вестерфилде 0845 локомотив № 522 GER Class Y14 0-6-0, которому тогда был всего год, остановился по сигналу на Ипсвичской стороне железнодорожного переезда, ожидая маршрута к ветке Феликстоу. Вскоре после этого котел взорвался, в результате чего погибли водитель Джон Барнард и его пожарный Уильям Макдональд, оба базировались в машинном депо Ипсвича . Котел был отброшен на 40 ярдов (37 м) вперед, через железнодорожный переезд, и оказался на нижней платформе. Судя по всему, у локомотива были проблемы с котлом, хотя в официальном отчете в этом обвиняли бригадира котла Ипсвичского машиностроительного депо. Жертвы были похоронены на кладбище Ипсвича, и на обоих их надгробиях высечено подобие Y14 0-6-0.
• 5 апреля 1905 года два поезда столкнулись на перекрестке прямо к северу от станции Стратфорд-Маркет , товарный локомотив перевернулся и раздавил пожарного Уильяма Секера. Машинист другого поезда по ошибке запустил поезд, думая, что сигнал в его пользу.
• 1 сентября 1905 года пассажирский экспресс-поезд сошел с рельсов в Уитэме , Эссекс, из-за ошибки укладчика. Одиннадцать человек погибли и 71 получили ранения.
• 9 января 1913 года Уильям Харвуд во время смены на станции Лоустофт был сбит нависающей ступенькой и упал на рельсы. Харвуда сбил проезжавший мимо экипаж, в результате чего он потерял левую ногу и сломал правую.
• 12 июля 1913 года экспресс-пассажирский поезд столкнулся с легковым паровозом в Колчестере , Эссекс, из-за ошибки сигнальщика. Три человека погибли и четырнадцать получили ранения.
• 1 января 1915 года экспресс-пассажирский поезд проехал мимо светофора и столкнулся с местным пассажирским поездом в Илфорде , Эссекс . Десять человек погибли и более 500 получили ранения.

Подвижной состав и другие материалы

Локомотивы

Основная статья: Локомотивы Великой Восточной железной дороги

До 1862 г.

До 1862 года компании, строившие различные части сети, эксплуатировали локомотивы различных машиностроительных компаний. колесная формула была 2-2-0 и 2-2-2 Обычно для большинства классов локомотивов . Лишь в 1850 году Железная дорога Восточных графств под руководством Гуча построила локомотив на недавно открытом Стратфордском заводе. Номер 20 был первым из шести локомотивов 2-2-2 T (хотя еще три были построены компанией RB Longridge and Co из Бедлингтона, Нортумберленд). Немного более крупные улучшенные версии этого класса последовали в 1853 и 1854 годах.

В 1859 году Синклер ( главный инженер-механик (CME) железной дороги Восточных графств, а затем первый CME Great Eastern) начал некоторую форму стандартизации локомотивов класса Y 2-4-0 , 110 из которых были построены различными инженерными фирмами ( включая одну французскую фирму). Последние паровозы этого класса были сняты с производства в 1894 году.

1862–1880 гг.

Первой разработкой Синклера для GER были одиночные драйверы класса W , построенные между 1862 и 1867 годами рядом инженерных фирм. Два из этих локомотивов были переоборудованы из конфигурации 2-2-2 в конфигурацию 4-2-2 позже , и эти два, а также один из первоначальных локомотивов были окрашены в канареечно-желтую окраску. Другой представитель этого класса носил кремовую ливрею, «окруженную гирляндами роз», когда в 1863 году она использовалась для буксировки специального поезда для принца и принцессы Уэльских ( Эдуарда VII и королевы Александрии ) после их свадьбы в Вестминстерском аббатстве . Эти локомотивы отвечали за работу экспресс-сообщений на Грейт-Истерн, а в дальнейшем работали на Кафедральном экспрессе до Линкольна и Йорка.

Утилизация началась в 1883 году, а последние два локомотива были сняты с производства в 1894 году. Единственными другими классами локомотивов, которые спроектировал Синклер, были локомотивы класса 2-4-0 Т с пятью двигателями, построенные для линии Норт-Вулидж, и класс 2-4-2. Двигатели Т , известные как шотландцы, потому что они были построены компанией Neilson, Reid & Co из Глазго. Оба класса поступили на вооружение в 1864/65 году.

Обычно локомотивы Great Eastern в то время носили ливрею горохового цвета с черной подкладкой.

Когда Джонсон занял пост CME, у GER была такая нехватка локомотивов, что он убедил Северо-Британскую железную дорогу предоставить GER пять локомотивов класса 2-4-0 , построенных для них компанией Neilson, Reid & Co в аренду. Они составили основу класса «маленьких Шарпи» (или «Номер 1 ») из 40 человек, из которых 10 были построены Stratford Works, а остальные 30 - Sharp Stewart, отсюда и прозвище. В это время GER обслуживала множество поездов на лондонской железной дороге Тилбери и Саутенд , и на этом движении были задействованы Sharpies. Последние два были отозваны в 1913 году.

Следующим классом Джонсона был грузовой двигатель 0-6-0 ( класс 417 ), представленный в 1867 и 1868 годах и насчитывающий 60 двигателей. Некоторые из этих двигателей имели навесные дымоходы для использования через туннель Сильвертаун на линии Северный Вулидж, где высота над головой была ограничена. Утилизация началась в 1888 году, а последний локомотив был снят с производства в 1899 году.

Еще одна, более мощная конструкция 0-6-0 последовала в 1872/3 году и была известна как класс 477 . Представленный в 1872 и 1873 годах, этот 50-сильный класс был построен 5 различными компаниями и отличался тем, что был первым двигателем GER с шестиколесным тендером. Все они были отозваны между 1898 и 1902 годами.

Рост пригородных перевозок в Лондоне вызвал необходимость в дополнительных танковых двигателях. компания GER позаимствовала несколько двигателей Metropolitan Railway A класса 4-4-0 T В начале 1870-х годов и построила 15 двигателей T7 класса 0-4-2 T , за которыми последовало несколько двигателей 0-4-4 T , один из которых был первым. локомотив в характерной ливрее GER Royal Blue.

Последними локомотивами, представленными Джонсоном, были два локомотива класса C8 4-4-0 , которые были построены без моторных тормозов и специальных тендеров. Эти локомотивы под номерами 305 и 306 часто использовались в королевских поездах и завершили свою карьеру лоцманами станций на Сент-Панкрас и Ливерпуль-стрит.

Класс 0-4-4T 61 был первым двигателем Адамса , и эти 50 двигателей были построены для пригородного движения. Десять локомотивов 0-4-2 T (класс 61) последовали в период с 1877 по 1879 год, и они просуществовали до 1907 года. Следующей конструкцией Адамса был класс 4-4-0 , известный как Ironclads. К сожалению, они не имели большого успеха в пассажирских перевозках и вскоре были задействованы в грузовых перевозках.

Следующим локомотивом Адамса был первый локомотив 2-6-0 в Великобритании , построенный в 1877 году. Еще одна неудача: этот класс из 15 локомотивов был снят с эксплуатации после восьми лет эксплуатации, в основном работая на перевозке угля между Питерборо и Лондоном.

На смену Адамсу пришел Мэсси Бромли , который принял решение, что отныне на Stratford Works будет производиться больше локомотивов. К этому моменту было построено всего 80 экземпляров.

Однако первый класс локомотивов Бромли 4-2-2 был построен Дабсом и Китсоном : 12 были переданы в Стратфорд и по четыре - в депо Нориджа и Ярмута. Один из этих локомотивов позже был оснащен возможностью сжигания масла, но из-за растущих потребностей железнодорожного транспорта эти двигатели были сняты с производства к 1893 году после относительно короткого срока службы. Бромли также разработал класс 0-6-0 , который продержался в пробках около 24 лет. Он также разработал самолеты E10 класса 0-4-4 T, некоторые из которых были оснащены конденсационным оборудованием и курсировали по линии Восточного Лондона до Нью-Кросса и Ист-Кройдона.

1880-1922 гг.

GER Class D56 в оригинальной синей окраске Great Eastern с декоративными элементами, изображенными на цветной табличке 1910 года работы WJ Stokoe.

GER Класс T26 № 420 2-4-0 (позже LNER Класс E4)

Официальное изображение GER 1902 года, на котором изображен CME Джеймс Холден рядом с уникальным двигателем 0-10-0T Decapod.

Между 1880 и 1922 годами компания Great Eastern произвела несколько характерных локомотивов, некоторые из них сохранились. Почти все локомотивы Great Eastern после 1880 года были построены на Stratford Works , и многие из них прослужили до конца выпуска пара на Great Eastern.

Экспресс-услуги на GER в последнее время находились в руках локомотивов класса S69 (LNER class B12) 4-6-0 . Эти двигатели, разработанные Джеймсом Холденом и также известные как «класс 1500», были построены на заводах Stratford Works (51 двигатель) и William Beardmore (20 двигателей). Десять локомотивов были позже построены для Лондонской и Северо-Восточной железной дороги Бейером Пикоком , и это один из этих локомотивов, который сохранился сегодня.

Эти локомотивы были построены на смену трем классам 4-4-0, используемым GER для экспресс-перевозок, которые становились тяжелее по мере процветания железных дорог. Классы S46 , D56 и H88 (LNER D14, D15 и D16) получили общее прозвище «Клод Гамильтонс», потому что первый S46 (построенный в Стратфорде в 1900 году, под номером 1900) был назван в честь тогдашнего председателя GER лорда Клода. Гамильтон . Большая часть «Клаудов» позже была перестроена ЛНЭР; последний был снят с производства в 1960 году и сдан на слом.

Местные пригородные перевозки осуществлялись многочисленными локомотивами 2-4-2Т и 0-6-0Т, принадлежащими к нескольким различным классам. в Stratford Engine Shed Например, было 163 двигателя 2-4-2T четырех классов. По мере того, как поезда становились тяжелее, эти локомотивы были заменены локомотивами класса L77 0-6-2T (LNER N7), разработанными Альфредом Джоном Хиллом и представленными в 1915 году. Было построено 134 локомотива, в том числе несколько после того, как LNER пришла к власти в 1923 году; один сохранился. 2-4-2Т, из которых ни один не сохранился, к 1940-м годам в основном были исключены из пригородного движения и работали до конца 1950-х годов на ветках.

Следует упомянуть также о Т26 (LNER E4) 2-4-0 с, оставшихся на вооружении в качестве последних локомотивов этой колесной схемы в Великобритании. Созданные на базе более крупного T19 2-4-0 , 100 таких локомотивов были построены в период с 1891 по 1902 год и работали на различных поездах по Восточной Англии. Последний, номер GER. 490, хранился как часть Национальной коллекции после изъятия в 1959 году. Сегодня он находится в Брессингемском музее пара , Норфолк. Некоторые из T19 , кстати, были переоборудованы в 4-4-0 (класс T19R) между 1905 и 1908 годами, будучи снятыми с экспресс-работы «Клодом Гамильтоном». Как ЛНЭР класса Д13, последний работал до 1944 года.

Проекты товаров GER того периода неизменно представляли собой 0-6-0 тендерные двигатели . Основным грузовым классом, построенным GER, был Worsdell компании класс Y14 (LNER J15) 0-6-0 . В период с 1883 по 1913 год было произведено 289 экземпляров, большинство из которых были построены на Stratford Works, хотя небольшое количество было построено Sharp Stewart . Великой Восточной железной дороги 10–11 декабря 1891 года Стратфордский завод построил один из этих локомотивов и запустил его в пар с нанесением серого грунта всего за 9 часов 47 минут; это остается мировым рекордом. Затем локомотив отправился проехать 36 000 миль (58 000 км) по угольным поездам из Питерборо в Лондон , прежде чем вернуться на завод для нанесения последнего слоя краски. Он продлился 40 лет и пробежал в общей сложности 1 127 750 миль (205 594 км). Поскольку после 1900 года грузовые перевозки стали более тяжелыми, было построено больше грузовых локомотивов 0-6-0, включая классы F48 (LNER J16), E72 (LNER J18), G58 (LNER J17) и D81 (LNER J20); Тем временем Y14 начали использоваться в местных и железнодорожных линиях как на пассажирских, так и на грузовых поездах. Последние Y14 работали до 1962 года, и нет. 564 сохранился на Северо-Норфолкской железной дороге ; и G58 нет. 1217 (снят с производства в 1962 году) находится в Национальном железнодорожном музее в Йорке.

Маневровыми операциями обычно занимались локомотивы 0-6-0 T , хотя следует отметить трамвайные двигатели класса J70 , используемые в доках Ипсвича , а также на трамваях Wisbech и Upwell . Этот класс локомотивов позже послужил источником вдохновения для преподобного Одри трамвайного паровоза Тоби .

Наконец, следует упомянуть « Декапод» , который был первым локомотивом 0-10-0 T, построенным в Великобритании, и, возможно, единственным локомотивом, построенным в чисто политических целях, чтобы заблокировать прохождение через парламент новой конкурирующей схемы электрической железной дороги.

Ливрея

В первые годы ливрея локомотива Great Eastern часто менялась: сначала она была окрашена в различные оттенки зеленого, а затем в черный цвет. В 1882 году была представлена ​​знаменитая ливрея Ultramarine Blue. Он состоял из синего ультрамарина с подкладкой из французского серого цвета , с черной дымовой коробкой , ярко-красными буферными балками и подкладкой. С 1915 года локомотивы не имели верхнего покрытия и имели подшерсток French Grey, но с черными полосами на котле.

Локомотивный состав (1923 г.)

Номера каждого класса локомотивов GER и порядковые номера (только первый и последний номера) в 1922 году, до группировки 1923 года . Обратите внимание, что нумерация не обязательно непрерывна:

Сорт	ЛНЕР Сорт	Расположение колес	Общий	Тип трафика	Текущие цифры
С69	Б12	4-6-0	70	Экспресс Пассажирский	1500–1570
Т19	Д13	4-4-0	58	Пассажир	700–779 1012–1039
С46	Д14	4-4-0	21	Пассажир	1862–1900
Д56	Д15	4-4-0	90	Пассажир	1790–1899 Банкнота D14/15, пронумерованная той же серией.
Т26	Е4	2-4-0	100	Пассажир	407–506
С32	F3	2-4-2 Т	50	Отделение Пассажирское	1040–1099
М15	F4	2-4-2 Т	118	Пригородный пассажир	71–189 211–244 572–591 650–679 791–800
М15	F5	2-4-2 Т	30	Пригородный пассажир	91–96 100–110 141–147 170 179 188 589/90 780–788
G69	F6	2-4-2 Т	22	Пригородный пассажир	1–10 61–70 789 790 Примечание F4/F5/F6 пронумерованы в одной серии.
Y65	F7	2-4-2 Т	12	Пассажир	1300–1311
С44	G4	0-4-4 Т	40	Пригородный пассажир	1100–1139
N31	J14	0-6-0	18	Груз	604 951–998
Y14	J15	0-6-0	272	Груз	37–39 119–124 507–699 801–945
F48	J16	0-6-0	46	Груз	1150–1209
G58	J17	0-6-0	44	Груз	1153–1198 пронумерованы в той же серии, что и J16. 1201–1239 гг.
Е72	J18	0-6-0	10	Груз	1240–1249
Т77	J19	0-6-0	25	Груз	1140–1149 1250–1269
Д81	J20	0-6-0	25	Груз	1270–1294
Е22	J65	0-6-0 Т	20	Маневровые/местные перевозки	150–159 245–254
Т18	J66	0-6-0 Т	50	Маневровые/местные перевозки	275–326
Р24	J67	0-6-0 Т	51	Маневровые/местные грузовые/пригородные пассажирские перевозки	11–20 161 164 169 199–264 327–336 397–406
С72	J68	0-6-0 Т	20	Маневровые/местные грузовые/пригородные пассажирские перевозки	21–30 41–50
Р24 / С56	J69	0-6-0 Т	109	Маневровые/местные грузовые/пригородные пассажирские перевозки	51–60 81–90 160–168 190–198 265–274 305 328 335 337–396
С53	J70 Трамвай	0-6-0 Т	12	Маневровые локомотивы трамвайного типа	125–139
	J92	0-6-0 Т	3	Двигатели-кран-цистерны	BC и D были маневровыми машинами на заводе в Стратфорде.
Л77	N7	0-6-2 Т	12	Пригородный пассажир	1000–1011
Б74	Y4	0-4-0 Т	5	Док/Завод маневровые	210 226–229
209	Y5	0-4-0 Т	4	Док/Завод маневровые	209 0228 230 231
G15	Y6	0-4-0 Т трамвай	6	Док/Завод маневровые	0125 0126 0129 132–134 - все относятся к трамваям Wisbech и Outwell.

Сохранившиеся локомотивы

Двигатель J69 0-6-0T в ливрее GER и несущей спинкой

Сохранились следующие локомотивы GE:

Число	класс GE	ЛНЕР класс	Расположение колес	Расположение
БР 61572	С69	Б12	4-6-0	Северный Норфолк железная дорога
ДАЕТ 490	Т26	Е4	2-4-0	Брессингемский пар и сады
ДАЕТ 564	Y14	J15	0-6-0	Северный Норфолк железная дорога
ЛНЕ 8217	G58	J17	0-6-0	Машинный депо Барроу-Хилл
ДАЕТ 87	Р24	J67	0-6-0 Т	Брессингемский пар и сады
БР 69621	Л77	N7	0-6-2 Т	Железнодорожный музей Восточной Англии
ДАЕТ 225	немецкий класс 209	Y5	0-4-0 Т	Мукомольная мельница, Лидни

По состоянию на 2012 год Планируется построить две реплики паровоза — класса D15 4-4-0 и F5 2-4-2 T. (известного как класс Клода Гамильтона )

Тренерский запас

Несмотря на то, что GER не был в авангарде развития перевозок, на нем произошел ряд интересных событий, которые стоит отметить.

Основная линия

Даже к 1900 году вагоны на тележках были редкостью в Германии, а шестиколесные поезда были нормой. Лишь в 1897 году появилась первая тележка, сравнительно короткая — 48 футов 3 дюйма (14,71 м) в длину. В них было два купе первого класса с туалетами, расположенными между четырьмя купе третьего класса и багажным отделением. GER поставляла отдельные багажные отсеки для большей части своего основного модельного ряда. В 1900 году в обновленной версии был коридор и доступ третьего класса к туалетам, но не было соединения коридоров с другими вагонами.

В 1904 году Стратфорд создал полноценный коридорный поезд (это означает, что человек может пройти от первого до последнего вагона во время движения поезда). Несмотря на тенденцию к использованию тележек, Стратфорд по-прежнему включал в себя три шестиколесных вагона и четырехколесный багажный фургон. Все остальные транспортные средства были тележками, включая вагон-кухню. Этот поезд также был оборудован для парового отопления и использовался на линиях Ливерпуль-стрит - Паркестон-Ки.

В 1906 году был произведен новый состав для поезда North Country Continental (см. ниже), а в 1907 году — для Norfolk Coast Express (см. ниже). Последний был примечателен тем, что был первым коридорным комплексом, построенным Stratford Works. Однако, поскольку ресторанные комплексы, построенные в 1900 году, представляли собой коридорные вагоны, к основным составам добавлялось все больше коридорных вагонов.

Ложа была окрашена из тикового дерева (фактически покрытого лаком дерева), но в 1919 году было принято решение покрасить весь лож в темно-красный цвет. Однако при объединении в 1923 году весь состав вернулся к окраске из тикового дерева.

Пуллман

Внедрение автомобилей Pullman в Германии было идеей американского генерального директора Генри Уорта Торнтона. Они были опробованы в сети и потребовали оплаты дополнительного тарифа. К сожалению, это не имело успеха, хотя они использовались на поездах Liverpool Street - Harwich Continental в течение многих лет.

Столовая и ресторан

В 1891 году компания Great Eastern представила первый вагон-ресторан для своей службы North Country Continental.

В 1899 году компания Stratford Works произвела четыре комплекта вагонов-ресторанов, состоящих из трех вагонов, соединенных вестибюлем, но без каких-либо соединений с коридорами. Это означало, что пассажирам пришлось провести всю поездку в вагоне-ресторане. Они работали на маршрутах от Кромера и Ярмута до Ливерпуль-стрит.

Пригородный

Кузов 4-колесной тележки GER 1380, построенный в 1892 году на заводе в Стратфорде для пригородного движения в Лондоне (2019 г.)

В 1900 году большинство пригородных поездов Германии состояло из четырехколесных вагонов.

Дизайн интерьера был спартанским: около 1900 пассажиров третьего класса сидели на голых бортах по пять в ряд, пассажиры второго класса на подушках также по пять в ряд, а пассажиры первого класса сидели по четыре в ряд и имели больше места для ног. В 1899 году Джеймс Холден произвел первые шесть пассажиров, сидевших рядом в вагонах поезда третьего класса с 13 вагонами (каждый вагон имел длину 27 футов (8,2 м), ширину 9 футов (2,7 м) и имел пять купе). Этот комплект, включавший в себя также такие современные функции, как откидные двери и газовые задние фонари, стал образцом конструкции будущего пригородного вагона.

В 1899 году Холден построил первый пригородный поезд с цельной тележкой GER, и, несмотря на успех, следующий поезд последовал только в 1911 году.

GER приложила все усилия, чтобы максимально увеличить пропускную способность своих пригородных вагонов, чтобы справиться с ростом их использования. В начале 1900-х годов некоторые четырехколесные экипажи были разрезаны вдоль пополам и вставлена ​​секция, чтобы сделать их шире и увеличить вместимость. В 1911 году последовало еще больше пригородных поездов с тележкой, которые были задействованы на линиях Илфорд, Гидеа-Парк и Лоутон. К 1915 году Эй. Дж. Хилл инициировал политику преобразования старых четырехколесных экипажей в состав на тележке, и таким образом было переоборудовано около 500 четырехколесных экипажей. GER имела репутацию компании, которая делает все по дешевке, и это определенно было дешевле, чем создание новых запасов.

Корабли

GER также эксплуатирует ряд паромов .

Корабль	Запущен	Тоннаж (GRT)	Примечания
PS Аделаида	1880	969	Построен судостроительной компанией Barrow . Первый стальной корабль компании и последний колесный пароход на Харвич – Роттердам . маршруте Назван в честь Аделаиды Симпсон, жены директора GER Лайтли Симпсона , и запущен ею. Продан на слом в 1896 г.
СС Амстердам	1894	1,745	Построен компанией Earle's Shipbuilding of Hull для маршрута Харвич – Хук-оф-Холланд , а затем передан на службу в Антверпен в 1910 году, когда был заменен на современный тоннаж. Списан в 1928 году.
РМС Антверпен	1919	2,957	Построен Джоном Брауном и компанией Clydebank для Харвич - Антверпен . службы Она служила Q-кораблем во время Первой мировой войны. Списан в 1951 году.
СС Архангел	1910	2,570	Построен Джоном Брауном и компанией Clydebank для службы Харвич - Хук-оф-Холланд . Разбомблен и затоплен у восточного побережья Шотландии в мае 1941 года.
PS Авалон	1864	670	Построен компанией J&W Dudgeon в Кубитт-Тауне на реке Темзе для обслуживания Харвич – Роттердам . Продан в 1888 году компании Earle's Shipbuilding , Халл и потерпел крушение у Ямайки в 1909 году.
СС Берлин	1894	1,745	Построен для обслуживания Харвич - Хук-оф-Голланд компанией Earle's Shipbuilding of Hull. Сестра СС Амстердам. Затонул при входе в Хук-оф-Холланд в феврале 1907 года, погибло 112 человек.
СС Брэндон	1871	718	Построен как «Ричард Янг» компанией J&W Dudgeon в Кубитт-Тауне на реке Темзе для сообщения Харвич – Роттердам . переоборудовала его в одновинтовой В 1890 году компания Earle's Shipbuilding и переименовала в «Брэндон», после чего использовалась для второстепенных и гуманитарных услуг. Списан в 1905 году.
М. В. Брайтлингси	1925	51	Построен компанией Rowedge Ironworks. Лодка используется между Харвичем , доками Феликстоу и иногда Шотли, Саффолк . Перешел к LNER , British Railways и Orwell and Harwich Navigation Co. Ltd., которые вновь открыли обслуживание доков Феликстоу в 1962 году.
СС Брюгге	1920	2,949	Построен компанией John Brown and Company в Клайдбанке для сообщения Харвич – Антверпен . Разбомблен и потоплен в Гавре в 1940 году.
СС Брюссель	1902	1,380	Построен компанией Gourlay Brothers из Данди для службы Харвич — Антверпен . Перешел в Тилбери - Роттердам , когда Харвич перешел к Адмиралтейству в 1914 году. Захвачен Германией в 1916 году под командованием капитана Чарльза Фрайетта , которого судили и казнили за более ранние военные действия. Затоплен в 1918 году при Зебрюгге . Корабль был поднят в 1919 году, продан на аукционе и отремонтирован в 1920 году. В 1929 году его сдали на слом.
СС Кембридж	1886	1,196	Построен компанией Earle's Shipbuilding of Hull для обслуживания в Харвиче , и ее карьера включала маршруты в Антверпене , Роттердаме и Хук-оф-Холланде . Продан в 1912 году Англо-Османской пароходной компании.
СС Челмсфорд	1893	1,635	Построен компанией Earle's Shipbuilding of Hull для службы Харвич - Хук-оф-Холланд . Первое судно тройного расширения для компании, открывшее новый терминал в Хук-оф-Холланд в июне 1893 года. В 1910 году оно было продано компании Great Western Railway и переименовано в Бретонн , где оно было размещено на маршруте Плимут – Нант .
СС Клактон	1904	820	Построен компанией Earle's Shipbuilding в 1904 году. Затонул во время Первой мировой войны в 1917 году.
PS Клод Хэмилтон	1875	922	Построен компанией John Elder and Company, которая позже была известна как Fairfield Shipbuilding and Engineering Company в Говане и запустила рейс Харвич – Хук-оф-Холланд . Судно было названо в честь председателя компании. Продан в 1897 году лондонскому Сити как перевозчик скота. Судно разбилось в 1914 году.
СС Колчестер	1889	1,160	Построенный компанией Earle's Shipbuilding of Hull, и вместе со своим сестринским судном «Кембридж» обслуживал три основных маршрута из Харвича . Действовал в нейтральной Голландии, когда был захвачен Германией в 1916 году. Он приземлился в Киле в 1918 году и был списан в 1919 году.
СС Копенгаген	1907	2,570	Построенный Джоном Брауном и компанией в Клайдбанке в качестве замены утраченного «Берлина», он был настолько успешным, что за ним быстро последовали ее сестры «Мюнхен» [1908 г.] и «Санкт-Петербург» [1910 г.] на реке Харвич – Крюк Голландский сервис. Судно было торпедировано и затоплено в Северном море в 1917 году по пути в Хук-оф-Холланд .
СС Кромер	1902	812	Грузовое судно, прослужившее до 1934 года.
СС Дрезден	1896	1,805	Построен компанией Earle's Shipbuilding of Hull для сообщения Харвич - Антверпен . Доктор Рудольф Дизель путешествовал на судне в 1913 году, когда пропал за бортом при неопределенных обстоятельствах. Судно было реквизировано Адмиралтейством в 1915 году и переименовано в «Лувен» и потеряно при торпедировании в Эгейском море в 1918 году.
М. В. Эппинг	1914	21	Небольшой катер, используемый между Харвичем и Шотли, Саффолк .
PS Эссекс	1896	297	Построен на верфи Earle's Shipbuilding of Hull и использовался для местных служб и прибрежных экскурсий из Харвича . Продан в 1913 году и стал экскурсионным судном по Темзе .
СС Феликстоу	1918	892	Построен компанией Hawthorns of Leith как грузовой пароход. Переименован в HMS Colchester в 1942 году и обратно в Феликстоу в 1946 году. Продан в 1951 году компании Limerick Steam Ship Company и переименован в Kylemore .
СС Фринтон	1903	1,419	Ранее Килкенни судно обслуживало маршрут Харвич — Антверпен . Она перешла в ЛНЭР в 1923 году и снова была продана в 1926 году.
СС Грейт-Ярмут	1866	731	Грузовое судно, обслуживавшее маршрут Харвич — Антверпен с 1866 по 1873 год.
М. В. Эно	1914	21	Небольшой катер, используемый между Харвичем и Шотли, Саффолк .
PS Ипсвич	1864	87	Построенный Джеймсом Эшем из Кубитт-Тауна на реке Темзе, он служил речным пароходом между Ипсвичем и Харвичем . Это было первое судно GER, заменившее на этой службе судно «Кардинал Вулси», которое было судном железной дороги восточных графств . Снят в 1873 году.
СС Ипсвич	1883	1,067	Построенный компанией Earle's Shipbuilding of Hull, он был спроектирован совместно со своей сестрой «Норвич» для новой пристани компании в Паркстоне, Эссекс . Работал на службе в Антверпене до выхода на пенсию в 1905 году. Продан в 1906 году компании Shah Steam Navigation Co, Бомбей , где был разобран в 1909 году.
СС Килкенни	1903	1,419	Куплен в 1917 году у компании City of Dublin Steam Packet Company , в 1919 году переименован в Frinton . Он был построен в Порт-Глазго и служил на маршрутах Дублин – Ливерпуль и Корк – Ливерпуль .
PS Леди Тайлер	1880	995	Построенный компанией T and W Smith в Норт-Шилдс, он работал на линии Харвич – Роттердам . Продан в 1893 году компании Earle's Shipbuilding of Hull.
СС Малин	1921	2,969	Построенный компанией Armstrong Whitworth and Company в Ньюкасле, он был последним пароходом, заказанным GER и введенным в эксплуатацию на маршруте Харвич – Антверпен . Он был торпедирован в результате воздушной атаки и выброшен на берег у Порт-Саида в июле 1942 года. Будучи поднят в сентябре 1943 года и отбуксирован обратно строителям, из-за повреждения оборудования он был поставлен на прикол в 1945 году и окончательно сдан на слом в 1948 году.
PS Миддлсекс	1879	103	Построен в 1879 году для парома Вулидж и использовался в 1908 году.
СС Мюнхен	1908	2,570	Построен Джоном Брауном и компанией Clydebank для службы Харвич – Хук-оф-Холланд . Сестра «Копенгагена». Реквизирован в 1918 году, переименован в Сен-Дени и переоборудован в госпитальный корабль. По возвращении в Германию она сохранила свое новое имя и перешла в ЛНЕР в 1923 году. В 1932 году ее отправили на вспомогательные и вторичные службы. В 1940 году ее затопили, когда ее загнали в угол в Амстердаме. Будучи воспитанной немцами, ее имя было изменено на « Barbara» и был найден в Киле в 1945 году, где служил жилым кораблем для Кильского университета. В 1950 году его отбуксировали в Сандерленд и сдали на слом.
СС Ньюмаркет	1907	833	Построен компанией Earle's Shipbuilding в 1907 году. Затонул во время Первой мировой войны в 1918 году.
PS Норфолк	1882	295	Построенный на Темзе, он участвовал в летних экскурсиях из Харвича в Феликстоу и Ипсвич. Продан компании Eastham Ferry Pleasure Gardens and Hotel Company в 1897 году и переименован в Onyx .
PS Норфолк	1900	295	Построен компанией Gourlay Brothers из Данди. Используется в местных службах и прибрежных экскурсиях. Перешел в ЛНЭР в 1923 г., выведен из эксплуатации в 1931 г. Списан в 1935 г.
СС Норвич	1883	1,062	Построен на верфи Earle's Shipbuilding в Халле как аналог «Ипсвича» для линии Харвич – Антверпен . Продан в 1905 году компании Channel Drydock & Shipbuilding Company, Харвич. Несколько раз перепродавался компаниям в Кабо-Верде , Монтевидео, Нью-Йорке и Мексике и затонул в 1920 году.
PS Оруэлл	1873	114	Построен Льюисом и Стоквеллом в Лондоне и работал на Ипсвич - Харвич паромной переправе вместе со своей сестрой «Стор». Продан в 1890 году на слом.
ПС Пасифик	1864	700	Построенный в 1864 году К. Лангли из Дептфорда, этот корабль был приобретен Великой Восточной железной дорогой в 1872 году и отозван в 1887 году.
МВ Штифтовая мельница	1912	11	Небольшой пуск, используемый между Харвичем и Шотли. Выведен из паромного сообщения в 1925 году, переоборудован в рабочий катер. В 1985 году все еще в строю.
PS Принцесса Уэльская	1878	1,098	Построен судостроительной компанией Лондона и Глазго в Говане. Поступил на службу Харвич - Роттердам и был переведен на службу Хук-оф-Холланд , когда он открылся в 1893 году. Продан и сдан на слом в мае 1896 года.
PS Ричард Янг	1871	718	Построен компанией J&W Dudgeon в Кабитт-Тауне в Лондоне. Служил на линии Харвич – Роттердам . Переоборудован на одновинтовую двигательную установку компанией Earle's Shipbuilding of Hull и в 1890 году был переименован в Брэндон .
СС Руселаре	1894	1,753	Построен на верфи Earle's Shipbuilding в Халле и спущен на воду как «Вена». Поступил на службу в Харвич - Крюк Голландии вместе с сестринским "Амстердамом". Был переведен на службу в Антверпене в 1910 году. Переименован в "Роулерс", когда поступил на службу в Харвич - Зебрюгге в 1920 году. Перешел в LNER в 1923 году. Был выведен из эксплуатации и списан в 1930 году.
СС Сен-Дени	1908	2,570	Построен компанией John Brown and Company в Клайдбанке и запущен как «Мюнхен» для линии Харвич – Хук-оф-Холланд . В 1914 году переименован в «Сен-Дени» и после войны вернулся на службу Германии под новым названием. Перешел в ЛНЭР в 1923 году и отправлен на спасательные работы в 1932 году. Затоплен в 1940 году в Амстердаме , поднят немцами и отремонтирован. Списан в 1950 году.
Святой Георгий	1906	2,456	Построен компанией Cammell Laird в Биркенхеде для GWR и был продан канадским предприятиям в 1913 году. Куплен у Canadian Pacific Railway в 1919 году компанией GER. Передан ЛНЭР в 1923 г. и списан в 1929 г.
PS Стур	1864	87	Построен Джеймсом Эшем в Кубитт-Тауне на реке Темзе . Сестра «Ипсвича» и работала речным пароходом из Ипсвича в Харвич . Снесен в 1878 году и заменен новым зданием немного большего размера с тем же названием.
PS Стур	1878	112	Построен компанией Thames Ironworks and Shipbuilding Company и сестрой «Оруэлла». Базируется в Ипсвиче для речного сообщения с Харвичем . Заменено одноименное судно немного меньшего размера. Продан в 1900 году для речного сообщения Темзы .
СС Санкт-Петербург	1910	2,570	Построен Джоном Брауном и компанией Clydebank. Сестра очень успешного «Копенгагена» на маршруте Харвич – Хук оф Холланд . В 1916 году переименован в «Архангельск» и использовал военный корабль, пересекающий Ла-Манш. Возобновил службу после войны и перешел в состав LNER в 1923 году. Судно подверглось бомбардировке и затонуло у берегов Шотландии в 1941 году.
PS Саффолк	1895	245	Построен на верфи Earle's Shipbuilding of Hull и использовался для местных служб и прибрежных экскурсий из Харвича . С 1914 по 1918 год использовался в качестве пикетного корабля в Харвиче. Вновь открыл свои довоенные службы в 1919 году. Выведен из эксплуатации в 1931 году.
СС Вена	1894	1,753	Построен на верфи Earle's Shipbuilding как сестра «Амстердама». Поступил на службу в «Хук оф Холланд» . Передан на службу в Антверпене в 1910 году. Переименован в Рулерс в 1920 году, когда был переведен на маршрут Харвич – Зебрюгге . Перешел в ЛНЭР в 1923 г. и выведен в 1930 г.
PS Вулидж	1890	148	Построен как сестра PS Middlesex для паромной службы Вулиджа. Продан в 1908 году компании «Дэвид Уилсон и сыновья» для перевозки между Северным и Южным Куинсферри на Форте.
СС Ярмут	1903	805	Построен компанией Gourlay Brothers , Данди, для грузового сообщения Роттердам-Харвич. Затонул всеми руками в Северном море 27 октября 1908 года.
PS Ретивый	1864	613	Построен компанией J&W Dudgeon в Кабитт-Тауне на Темзе. Обслуживался на маршрутах Харвич – Роттердам и Антверпен . Списан в 1887 году.

Краны

Всего в ГЕР было 11 аварийных кранов . Номера 1a, 2a и 3a были построены на Stratford Works в 1885 году первоначально как ручные краны. Они были переоборудованы в паровые краны в Стратфорде примерно в 1905/06 году и просуществовали до дней LNER.

Три экземпляра, построенные компанией Cowans, Sheldon & Company, были куплены между 1892 и 1899 годами. Имея грузоподъемность 10–12 длинных тонн (10–12 т), они использовались на постоянных путевых работах.

Еще три крана (номера 4а, 5а и без номеров) также были построены в Стратфорде в 1907 году. Ненумерованный экземпляр был потерян в море во время Первой мировой войны, когда использовался военным министерством. Все три крана имели грузоподъемность 20 длинных тонн (20 т) и использовались в качестве аварийных кранов. 4а и 5а работали из Ипсвича (до 1967 г.) и Марша (до 1962 г.).

Последние два крана (номер 6a и SB4) были построены компанией Ransomes & Rapier из Ипсвича в 1913 и 1919 годах. Оба крана грузоподъемностью 35 длинных тонн (36 тонн) использовались на железнодорожных работах до 1960-х годов. Во времена LNER SB4 часто использовался на рекламных мероприятиях, чтобы прокатить людей по воздуху в старом кузове фургона. В то время как 6a был переведен из GER вскоре после 1923 года, SB4 был направлен в Стратфорд, Норвич и Марч, а затем двинулся на север, в район Шеффилда.

Автобусы и лошади

В майском выпуске журнала Great Eastern Railway Magazine за 1911 год (внутренний журнал GER) сообщалось, что у компании было 1750 лошадей, большинство из которых работали в районе Лондона. Некоторые маневровые работы в повозках выполнялись лошадьми, но они нашли широко распространенную работу по буксировке повозок.

Компания Great Eastern построила автобусы в Стратфорде и организовала ряд омнибусных рейсов, включая Хейлсворт и Саутволд.

Отели и другие деловые интересы

К концу своего существования в 1922 году GER владела пятью отелями.

Грейт Истерн Отель

Отель Great Eastern был расположен на железнодорожном вокзале Ливерпуль-стрит, открытом в мае 1884 года и расширенном в 1901 году. Это был самый большой отель в системе.Большой зал для мероприятий, известный как Гамильтон-холл, был отреставрирован в 1990-х годах и вновь открыт как паб. Отель открыт и сегодня.

Great Eastern Hotel, Liverpool Street, EC2 — geograph.org.uk — 609014

Феликс Отель

Отель Felix, расположенный в Феликстоу, был приобретен GER в 1920-х годах. Построенный местной семьей Толлемаче (прославившейся пивоварением) в 1902 году, отель был щедро оборудован теннисными кортами, зимними садами, площадкой для гольфа, лужайками для игры в крокет и кортом для сквоша. Чрезвычайно популярный, когда Феликстоу был курортом к 1930-м годам, он находился в упадке и был продан Фисонсу в 1952 году. Среди посетителей были кайзер Вильгельм в 1891 году, а в более поздние времена после GER, Уоллис Симпсон и Фред Перри . В 1980-х годах здание, которое тогда называлось Harvest House, было переоборудовано в жилые дома.

Харвич Отель

Он был открыт в 1865 году и, хотя и был хорошо оборудован и меблирован, с трудом приносил прибыль (особенно после открытия Parkeston Quay). GER попыталась продать его в начале 1907 года, но не смогла достичь резервной цены, закрытой в июле 1907 года.

GER отремонтировал отель и вновь открыл его в 1912 году, но когда в 1914 году началась Первая мировая война, он стал военно-морским госпиталем. После войны ГЕР снова открыл отель, но закрылся в 1923 году. Позже он использовался как муниципальное здание.

Паркстон Куэй Отель

Этот отель был открыт в 1883 году, когда из Харвича было переведено континентальное пароходное сообщение. В нем было 26 комнат. Он был частью здания вокзала, позже использовавшегося в качестве офиса экспедитора.

Сандрингем Отель

Отель Sandringham в Ханстентоне был открыт 1 мая 1876 года и построен железной дорогой Линн и Ханстентон . Он не был приобретен GER до 1 июля 1890 года, когда парламентским актом была включена железная дорога Ханстентон и Западный Норфолк . В начале 1900-х годов GER расширил помещения, увеличив количество номеров более 100. Отель процветал до Второй мировой войны, где сначала размещался бухгалтерский отдел LNER, а затем был реквизирован военным министерством и во время отдыха использовался различными британскими и канадскими полками. войны.

Он был куплен Советом городского округа Ханстентона в 1950 году и использовался как офисы и библиотека до 1959 года, когда собственность была преобразована в квартиры. Здание снесли в 1967 году.

Прачечная

В 1888 году в Колчестере компания GER построила прачечную, которая снабжала отели постельным бельем, скатертями и т. д. В какой-то момент там работало 70 человек.

Сельское хозяйство

В 1916 году GER организовала демонстрационные поезда с птицей по всей Восточной Англии, часто посещая города в рыночные дни. Целью этого поезда было поощрение самообеспеченности во время нехватки продовольствия во время Первой мировой войны. Воодушевленная приемом, который получил этот поезд, GER приобрела ферму Dodnash Priory Farm в Бентли, Саффолк, в качестве демонстрационной птицефабрики. Курятники были построены на заводе Stratford Works и имели индивидуальные заводские номера. К 1920 году ферма производила 40 000 яиц в месяц для Германии, а также кур, индеек, фруктов и овощей для отелей, ресторанов, вагонов-ресторанов и буфетов Германии. Другое заведение в Чигвелле уже несколько лет назад занималось этим.

Доднашский монастырь также служил домом отдыха для лошадей ГЕР. запасной путь примерно в трех четвертях мили к югу от железнодорожной станции Бентли на нижней стороне. Ферму обслуживал

Ферма дожила до дней LNER и была продана в 1927 году, когда фермеру исполнилось 70 лет, и он вышел на пенсию. В мае 1925 года запасной путь был снят.

Стратфордский рынок

Рынок Стратфорд был основан GER в 1879 году как оптовый рынок фруктов и овощей в качестве конкурента в лондонском Сити рынка Спиталфилдс . Рынок также имел обширную товарную базу и близлежащую железнодорожную станцию.

Люди

Главные инженеры-механики

Главными инженерами-механиками Великой Восточной железной дороги были:

• 1862–1866 Роберт Синклер
• 1866–1873 Сэмюэл В. Джонсон
• 1873–1878 Уильям Адамс
• 1878–1881 Мэсси Бромли
• 1881–1885 Томас Уильям Уорсделл
• 1885–1907 Джеймс Холден
• 1908–1912 С.Д. Холден
• 1912–1922 Альфред Джон Хилл

Председатели

Председателями Великой Восточной железной дороги были:

• Горацио Лав (1862–1863) - биржевой маклер и бывший председатель Железной дороги восточных графств.
• Джеймс Гудсон 1863-1866 - адвокат
• Чарльз Тернер 1866–1868 (продолжал работать на посту заместителя председателя после 1868 года)
• Виконт Крэнборн 1868–1871 гг.
• Лайтли Симпсон 1872–1874 гг.
• Чарльз Генри Паркс 1874–1893 гг.
• Лорд Клод Гамильтон 1893–1922 гг.

Виконт Крэнборн был премьер-министром Великобритании с 1885 по 1892 год и с 1895 по 1903 год. Паркестон-Куэй назван в честь Ч. Ч. Паркса, а знаменитый класс Great Eastern 4-4-0 был назван в честь Клода Гамильтона.

Некоторые подробности о других режиссерах можно найти здесь .

Ссылки

Источники

• Аллен, Сесил Дж. (1955). Великая Восточная железная дорога . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  07110-0659-8 .
• Хос, Дункан (1993). Торговый флот – Британские железнодорожные пароходы – Восточные и Северо-Западные компании + Зеландия и Стена . Херефорд: Публикации TCL. ISBN  0-946378-22-3 .

Дальнейшее чтение

• Джордж Мисом (1865). Официальный иллюстрированный путеводитель по Великой Восточной железной дороге . Лондон: К. Гриффин и компания.

Внешние ссылки

• Общество Великих восточных железных дорог
• Архивная копия страницы, содержащей подробную информацию об этих железных дорогах.
• Судоходные интересы компании
• Ассоциация пользователей железных дорог Мэннингтри. Архивировано 25 мая 2010 года в Wayback Machine.