Столичная железная дорога класса А
| Столичная железная дорога класса А и Класс B (включая другие модели Beyer Peacock 4-4-0T модели Metropolitan) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Митрополит А класса № 27 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
Metropolitan Класс A и класс B Railway представляли собой 4-4-0 T, конденсационные паровозы построенные для Metropolitan Railway компанией Beyer Peacock и впервые использованные в 1864 году. К 1885 году было доставлено в общей сложности 40 локомотивов класса A и 26 немного другого класса B. Используемые под землей локомотивы конденсировали пар, а для уменьшения дыма сжигали кокс или бездымный уголь.
Большинство локомотивов было снято с производства после электрификации в начале 20 века, сорок из них были проданы к 1907 году. Последний был снят с производства в 1948 году и сейчас хранится в Лондонском музее транспорта .
История
[ редактировать ]Строительство
[ редактировать ]Когда в 1863 году открылась Метрополитенская железная дорога (Met), Great Western Railway (GWR) предоставляла услуги своими локомотивами класса Metropolitan . Однако в августе 1863 года GWR прекратила свои услуги, и Метрополитен купил собственные локомотивы, которые необходимо было уплотнить , поскольку линия от Паддингдона до Фаррингдона проходила под землей. of Manchester было получено предложение От компании Beyer, Peacock and Company на постройку восемнадцати локомотивов по цене 2600 фунтов стерлингов каждый, которые будут доступны через шесть месяцев. Дизайн локомотивов часто приписывают столичному инженеру Джону Фаулеру , но этот дизайн представлял собой развитие локомотива, который Бейерс построил для испанской железной дороги Тудела-Бильбао , при этом Фаулер указывал только диаметр ведущего колеса, вес оси и способность перемещаться. резкие изгибы. [ 1 ]
Локомотивы 4-4-0 Т , поставленные в 1864 году, имели цилиндры размером 16 × 20 дюймов (406 × 508 мм), 5 футов 0 + 1 ⁄ 2 дюйма (1,537 м) Ведущие колеса диаметром и весом 42 тонны 3 центнера в рабочем состоянии. Давление в котле составляло 120 фунтов на квадратный дюйм (830 кПа), передние колеса были от грузовика Bissel и были оснащены резервуарами емкостью 40 кубических футов (1,1 м3). 3 ) бункер. Поскольку они предназначались для подземной железной дороги, у локомотивов не было кабин, а была простая очковая табличка . [ 2 ] Чтобы уменьшить дымность под землей, сначала кокс сжигали , замененный в 1869 году бездымным валлийским углем. [ 3 ]
Первые 18 локомотивов изначально носили имена, хотя во время капитального ремонта таблички сняли. [ 4 ]
| 1 | Юпитер | 4 | Меркурий | 7 | Орион | 10 | Цербер | 13 | Дафна | 16 | Ахиллес |
| 2 | Марс | 5 | Аполлон | 8 | Плутон | 11 | Латона | 14 | Дидона | 17 | Иксион |
| 3 | Юнона | 6 | Медуза | 9 | Минерва | 12 | Циклоп | 15 | Аврора | 18 | Геркулес |
За ними следовали еще пять каждый год с 1866 по 1868 год и шесть в 1869 году. Они были поставлены с тендерной вместимостью 67 кубических футов (1,9 м3). 3 ); после 1868 года давление в котле было увеличено до 130 фунтов на квадратный дюйм (900 кПа). [ 5 ] С 1879 года потребовалось больше локомотивов измененной конструкции. [ 6 ] с тележками Adams , а колесная база составляла 8 футов 1 дюйм (2,46 м), что короче, чем у предыдущих локомотивов, на 8 футов 10 дюймов (2,69 м). [ 5 ] Всего в период с 1879 по 1885 год было поставлено 24 таких более поздних локомотива. [ 6 ]
Локомотивы были пронумерованы последовательно по мере их поступления, и в 1925 году экземпляры, построенные до 1870 года, были классифицированы как класс А, а построенные после 1879 года - как класс B. [ нужна ссылка ] Когда в 1868 году для железной дороги Сент-Джонс-Вуд были получены пять локомотивов-цистерн Бернетта 0-6-0, они получили номера 34-38, поэтому класс А состоял из номеров 1-33 и 39-44. После того, как 0-6-0T были проданы, класс B повторно использовал прежние номера, став номерами 34-38 и 50-66. [ 6 ]
Бег
[ редактировать ]
Станция Вест-Хэмпстед , пункт назначения
'БЕЙКЕР СТ' , 1897 г.
Между 1880 и 1885 годами семнадцать локомотивов были переоборудованы на Эджвер-роуд, а после 1886 года это было сделано в депо Нисден. В котле Нисдена давление было увеличено до 150 фунтов на квадратный дюйм (1000 кПа), а после 1894 года диаметр колеса был увеличен до 5 футов 10 дюймов (1,78 м), а цилиндры увеличились до 17 + 1 / 2 дюйма (440 мм). [ 7 ] Кабины были установлены после 1895 года, но при работе в туннелях они становились слишком горячими и не пользовались популярностью у бригад. [ 7 ]
Сломанные сцепные тяги были причиной аварий в 1873 и 1884 годах, а в 1885 году сечение было увеличено. В конечном итоге проблема была решена в 1893 году, когда исходное движение Аллана было заменено Гибсона и Лилли рычажным движением , которое к 1896 году стало устанавливаться на все локомотивы. [ 8 ]
В 1898 году № 62 был экспериментально приспособлен для сжигания нефти , но нефть подходящего качества для подземной эксплуатации оказалась слишком дорогой. [ 8 ] В 1921 году были проведены дальнейшие эксперименты по сжиганию нефти.
Локомотивы классов А и В столичной железной дороги работали на всей территории столичной железной дороги. В 1884 году большая часть локомотивов до № 20 стояла в конюшне в Нисдене, №№ с 27 по 33 использовались на Восточно-лондонской железной дороге , остальные с 21 по 50 находились на Эдгвар-роуд и с 51 по 66 в Хаммерсмите для компании Hammersmith & Линия города . [ 9 ]
Снятие
[ редактировать ]
После электрификации внутренних линий Лондона в 1905–06 годах большинство локомотивов оказались ненужными. К 1907 году сорок из них были проданы или сданы на слом, а № 1 был отозван ранее в 1897 году после того, как он попал в аварию на Бейкер-стрит. К 1914 году многие локомотивы были отправлены на слом компании R. Fraser and Sons, тринадцать локомотивов были оставлены для маневровых работ. [ 10 ] ведомственная работа и рабочие поезда на трамвае «Брилл» . [ 11 ] В результате покупки других локомотивов, закрытия трамвая Brill в 1935 году и передачи грузовых пошлин LNER все оставшиеся локомотивы, кроме одного, были проданы или списаны примерно в 1936 году. Класс A № 23 (LT № L45) выжил. работал маневровым транспортером в Нисдене до 1948 года и сейчас хранится в Лондонском музее транспорта.
№ 22 был продан Окружной железной дороге в 1925 году и сдан на слом в 1931 году. [ 12 ] Некоторые из проданных локомотивов просуществовали немного дольше: № 7, проданный Mersey Railway , был снят с производства в 1939 году, а № 44 был продан Pelaw Main Colliery в Дареме и просуществовал до 1948 года. [ 13 ]
Ливрея
[ редактировать ]Первоначально локомотивы были ярко-оливково-зелеными с черно-желтой обводкой. Дымоходы были покрыты медью и имели латунные цифры спереди. Купола также были из полированной латуни. В 1885 году цвет изменился на темно-красный, известный как Midcared, а купола покрасили. Midcared должен был остаться стандартным цветом, и в 1933 году его продолжила компания London Transport. [ 14 ]
Другие компании
[ редактировать ]Компания Beyer Peacock построила несколько локомотивов 4-4-0 T по одной и той же базовой конструкции «Metropolitan», например, для Лондонской и Юго-Западной железной дороги и Midland Railway , а другие были проданы Metropolitan другим железнодорожным компаниям, в том числе упоминалось ранее. Следующие британские компании владели и эксплуатировали эти танковые двигатели, как новые, так и бывшие в употреблении от Metropolitan (за исключением машин, принадлежащих округу): [ 15 ]
| железная дорога | Количество | Примечания |
|---|---|---|
| Кембрийские железные дороги | 6 | 500 фунтов стерлингов каждый. Два переоборудованы в тендерные локомотивы. |
| Великая Западная железная дорога | 1 | Унаследован от кембрия и выделен под номерами 1129-32 для танков и 1113-4 для тендерных переоборудований. Только 1130 самолетов имели номер GWR, остальные были списаны к январю 1923 года. |
| Лондон и Северо-Западная железная дорога | 16 | Заказаны новые у Beyer Peacock в 1871 году. Некоторые из них позже были переоборудованы в 4-4-2T. |
| Лондон и Юго-Западная железная дорога | 12 [ 16 ] | Заказаны новые у Beyer Peacock в 1875 году, как класс 318, по 3160 фунтов стерлингов за штуку. |
| Мерси железная дорога | 2 | Куплены у Metropolitan Railway по цене 666 фунтов стерлингов за штуку. |
| Мидлендская железная дорога | 6 | Заказаны новые у Beyer Peacock в 1868 году по цене 2600 фунтов стерлингов за штуку. |
| Железная дорога Нидд-Вэлли | 2 | Куплены у Metropolitan Railway по цене 625 фунтов стерлингов за штуку. |
| Северный Уэльс Гранит Ко. | 1 | Куплен на железной дороге Нидд-Вэлли. |
| Главная угольная шахта Пелав | 1 | Куплен у Metropolitan Railway за 700 фунтов стерлингов. |
| Юго-Восточная железная дорога | 3 | В апреле 1880 года, еще находившийся в стадии строительства, Met nos. 57–59 были проданы SER по 2045 фунтов стерлингов каждый (или 2150 фунтов стерлингов каждый). [ 8 ] ), становясь номерами SER. 299–301. Они были выкуплены Метрополитеном у SER в ноябре 1883 года по 1900 фунтов стерлингов за штуку, вернув себе первоначальные номера Метрополитена. [ 17 ] [ 8 ] |
| Западно-Сомерсетская минеральная железная дорога | 1 | Куплен у столичной железной дороги. [ 18 ] |
- Сообщается, что сэр Артур Элвин купил два автомобиля у Metropolitan Railway по 190 фунтов стерлингов каждый.
За границей
[ редактировать ]работали не только в Великобритании, но и , что образцы одной и той же базовой модели Beyer Peacock 4-4-0 T Известно в Испании, на железной дороге Тудела-Бильбао, и в Германии, на Rheinische Eisenbahn (Рейнская железная дорога). . Восемь испанских экземпляров были заказаны у Beyer Peacock в 1862 году, до появления первых экземпляров Metropolitan Railway, и позже перешли в промышленное использование. Пять были куплены Rheinische Eisenbahn.
В 1877 году Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса (NSWGR) заказали у Бейера Пикока 34 локомотива с тендерами на эту конструкцию. Еще 26 были построены компанией Dubs and Co., а еще восемь - в Австралии компанией Atlas Engineering в Сиднее. Из них 20 были перестроены в 4-4-2 Т в период с 1896 по 1902 год для пригородных работ.
| Железная дорога Тудела-Бильбао | 8 |
| Рейнская железная дорога | 5 |
| НСВГР | 34 |
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Гуди 1990 , с. 11.
- ^ Гуди 1990 , стр. 11–12.
- ^ Джексон 1986 , стр. 117–118.
- ^ Гуди 1990 , с. 24.
- ^ Jump up to: а б Гуди 1990 , стр. 12, 24.
- ^ Jump up to: а б с Гуди 1990 , с. 12.
- ^ Jump up to: а б Гуди 1990 , с. 13.
- ^ Jump up to: а б с д Гуди 1990 , с. 14.
- ^ Гуди 1990 , с. 18.
- ^ Гуди 1990 , с. 18, 19, 72-74.
- ^ Кассерли 1977 , с. 8.
- ^ Кассерли 1977 , с. 52.
- ^ Кассерли 1977 , с. 10, 11.
- ^ Гуди 1990 , стр. 69–70.
- ^ «Бейер Пикок 4-4-0Ц» . 5 июня 2019 г.
- ^ «Beyerpeacock.co.uk» (PDF) .
- ^ Брэдли 1985 , стр. 217–8.
- ^ Скотт-Морган, Дж (1980). Британские независимые легкие железные дороги . Дэвид и Чарльз.
Библиография
[ редактировать ]
- Брэдли, Д.Л. (сентябрь 1985 г.) [1963]. История локомотива Юго-Восточной железной дороги (2-е изд.). Лондон: RCTS . ISBN 0-901115-48-7 . OCLC 642415860 .
- Брюс, Дж. Грэм (1983). Steam до серебра . Столичный транспорт.
- Кассерли, ХК (1977). Поздние годы Metropolitan Steam . Труро: Д.Брэдфорд Бартон. ISBN 0-85153-327-2 .
- Гуди, Фрэнк (1990). Столичные паровозы . Столичный транспорт. ISBN 9781854141187 .
- Джексон, Алан (1986). Лондонская метрополитенская железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8839-8 .
- Аронс, Э.Л. (1926). Британский паровоз . Ян Аллан.
- Скотт-Морган, Дж (1980). Британские независимые легкие железные дороги . Дэвид и Чарльз.
- https://www.rmweb.co.uk/community/index.php?/topic/145071-beyer-peacock-4-4-0ts/