Подвижной состав лондонского метрополитена

«Поезд метро» перенаправляется сюда. О поездах пневматического метро см. «Атмосферная железная дорога» .

Два составных поезда лондонского метрополитена, 2009 г., в депо Нортумберленд-Парк .

Подвижной состав лондонского метрополитена включает электропоезда, используемые в лондонском метрополитене . Они бывают двух размеров: меньшие поезда метро глубокого уровня и более крупные подземные поезда такого же размера, что и поезда на британских основных линиях, оба курсируют по стандартной колеи путям . Новые поезда рассчитаны на максимальное количество стоящих пассажиров и на скорость доступа к вагонам.

Первые подземные пассажирские перевозки начались в 1863 году, когда Столичная железная дорога открылась с использованием паровозов, буксирующих деревянные вагоны с газовым освещением , тормозившиеся из купе охраны. В 1890 году Железная дорога Сити и Южного Лондона открыла первую в мире железную дорогу глубокого метро, ​​в которой использовались электровозы, тянущие вагоны с маленькими окнами, получившими прозвище « мягкие ячейки ». Другие метрополитены открылись в начале 20 века с использованием электропоездов, известных как «ворота», поскольку доступ к ним осуществлялся через решетчатые ворота на каждом конце вагона. К 1907 году более ранние железные дороги электрифицировали подземные участки своих линий.

Пневматические раздвижные двери были установлены в поездах метро в 1919 году и в подземных поездах в конце 1930-х годов. До начала 1960-х годов электровоз заменялся на паровоз на линиях метрополитена за пределами Рикмансворта . Линия Виктория открылась в конце 1960-х годов с использованием автоматического движения поездов (АТО), а последние поезда ходили под охраной в 2000 году. По состоянию на март 2013 года. Центральная, Юбилейная и Северная линии также используют формы АТО, последние две используют систему под названием TBTC ( управление поездами на основе трансмиссии ).

В период с 2010 по 2017 год старые подземные поезда были заменены новыми S Stock с кондиционером , а замена Stock 1972 года и Stock 1973 года на линиях Бейкерлоо и Пикадилли соответственно в настоящее время рассматривается. Их заменит новое метро в Лондоне .

Текущий запас

Поезда лондонского метро бывают двух размеров: большие подземные поезда и меньшие поезда с глубокой трубой. С начала 1960-х годов все пассажирские поезда представляют собой электропоезда (электропоезда) с раздвижными дверями. Последний раз поезд с охраной ходил в 2000 году. На всех линиях используются поезда фиксированной длины, вмещающие от шести до восьми вагонов, за исключением линии Ватерлоо и Сити , на которой используются четыре вагона. Новые поезда, рассчитанные на максимальное количество стоящих пассажиров и скорость доступа к вагонам, оснащены системами рекуперативного торможения и громкой связи.

С 1999 года весь новый инвентарь должен соответствовать правилам доступности, которые требуют таких вещей, как доступ и место для инвалидных колясок, а также размер и расположение дверных элементов управления. К 2020 году все поезда метро должны соответствовать Правилам доступности железнодорожного транспорта (несовместимая железнодорожная система) 2010 года (RVAR 2010).

Запас на подземных линиях обозначается буквой (например, S Stock , используется на всех подземных линиях), а запас труб обозначается годом, в котором он был спроектирован (например, запас 1996 года , используемый на линии Jubilee).

Линии лондонского метрополитена

Линия	Запас	Изображение	Представлено	Ремонт	Вождение	Число автомобилей	Длина автомобиля	Длина	Сиденья	Емкость	Флот размер	Примечания
Бакерлоо	1972		1972–1974	1991–1995 2016–2018 2020-настоящее время	Вдова	7	16,091 м немецкой марки (52 фута 9,5 дюйма) T / UNDM 15,977 м (52 фута 5,0 дюйма)	114 м (374 футов 1 / 4 дюйма)	268	851	36
Центральный	1992		1993–1995	2011–2012 2020 – настоящее время	АТО/АТП	8	16,25 м (53 фута 4 дюйма)	133 м (436 футов 4 + 1 ⁄ дюйма )	272	1047	85
Круг	S7		2013–2014	—	Вдова АТО/CBTC	7	17,44 м (57 футов) (DM) 15,43 м (51 фут) (NDM)	117,5 м (385 футов 6 дюймов)	256	1045	113 (разделяется между строками)
Округ			2013–2017
Хаммерсмит и Сити			2012–2014
Юбилейный	1996		1997–1998 2005–2006	2017–2019	АТО/ТБТС		17,77 м (58 футов 4 дюйма)	126 м (413 футов 4 + 5 ⁄ 8 дюймов)	234	964	63
Столичный	S8		2010–2012	—	Вдова АТО/CBTC	8	17,44 м (57 футов) (DM) 15,43 м (51 фут) (NDM)	134 м (439 футов 7 + 5 ⁄ 8 дюймов)	306	1176	58
Северный	1995		1998–2000	2013–2015	АТО/ТБТС	6	17,77 м (58 футов 3,6 дюйма)	108 м (354 футов 4 дюйма)	248	752	106
Пикадилли	1973		1975–1978	1996–2001	Вдова		17,473 м немецкой марки (57 футов 3,9 дюйма) UNDM/T 17,676 м (57 футов 11,9 дюйма)		228	798	86.5
Виктория	2009		2009–2011	—	АТО/ДТГ-Р	8	16,595 м (54 фута 5,3 дюйма) (прицепные автомобили) 16,345 м (53 фута 7,5 дюйма) (все остальные)	133 м (436 футов 4 + 1 ⁄ дюйма )	288	986	47
Ватерлоо и город	1992		1993	2006	Вдова	4	16,25 м (53 фута 4 дюйма)	66,5 м (218 футов 2 + 1 ⁄ 8 дюймов)	136	506	5
ОПО: Операция одного человека . Нет помощника платформы при закрытии дверей. АТО: Автоматическая работа поездов /АТП: Автоматическая защита поездов . Поезд едет автоматически. CBTC: Управление поездом на основе связи /TBTC: Управление поездом на основе передачи данных. DTG-R: Distance To Go - Radio, радиосистема защиты поездов. Вместимость указана на информационных листах с использованием количества сидячих мест (полных мест) + максимальной наблюдаемой стоячей вместимости (5 человек на кв.м.).

Планы дальнейшего развития

Новое метро для Лондона (NTfL)

Основная статья: Новое метро для Лондона

Программа Deep Tube (DTP) первоначально предусматривала замену поездов и сигнализации на линиях Бейкерлоо и Пикадилли. Он был расширен, чтобы покрыть потребности в подвижном составе, возникающие в связи с запланированным продлением Северной линии до Баттерси, возможной заменой поездов Центральной линии и предлагаемым увеличением частоты движения на Северной и Джубили-линиях. Концептуальный проект EVO Tube, более легкий сочлененный поезд с проходными вагонами, был представлен в начале 2011 года. В начале 2014 года проект замены подвижного состава линий Бейкерлоо, Пикадилли, Центральной и Ватерлоо и Сити был переименован в New Tube for London (NTfL) и перешел от стадии технико-экономического обоснования к стадии проектирования и спецификации.

Предложение вводит полностью автоматизированные поезда и сигнализацию для замены Stock 1972 , 1973 и 1992 Stock и увеличения пропускной способности на линиях Пикадилли, Сентрал, Ватерлоо, Сити и Бейкерлоо в период с 2025 по 2033 год. Полностью автоматизированные поезда могут не иметь машинистов. Профсоюзы ASLEF , представляющие водителей , и RMT категорически против этого, заявляя, что это небезопасно. Внутренние расследования TfL показали, что модернизация, необходимая для эксплуатации беспилотных поездов, экономически нецелесообразна.

История

Паровозы

Районная железная дорога

Основная статья: Паровозы Окружной железной дороги

Первые услуги осуществляла Столичная железная дорога. В 1871 году Окружная железная дорога начала собственные перевозки с локомотивами, которые были идентичны столичным железным дорогам класса А. уже использовавшимся Первоначально было поставлено двадцать а к 1905 году в округе было 54 паровоза. После электрификации железной дороги в 1907 году все паровозы, кроме шести, были проданы. В 1925 году два паровоза были сохранены для ведомственного использования.

Столичная железная дорога

Основная статья: Паровозы Столичной железной дороги

Паровоз номер 23 Metropolitan Railway, один из двух сохранившихся локомотивов, выставлен в Лондонском музее транспорта .

Обеспокоенность по поводу дыма и пара в туннелях привела к испытаниям, прежде чем линия открылась экспериментальным локомотивом из «горячего кирпича» по прозвищу « Призрак Фаулера » . Это не увенчалось успехом, и первые общественные поезда буксировались с помощью цистерн GWR Metropolitan Class конденсационных с двигателями широкой колеи 2-4-0, разработанными Дэниелом Гучем . За ними последовали локомотивы Великой Северной железной дороги стандартной колеи, а затем - локомотивы стандартной колеи Метрополитенской железной дороги. Все танковые паровозы этих локомотивов классифицировались по буквам алфавита. Первоначально в 1864 году было заказано восемнадцать самолетов класса А ( 4-4-0 ). К 1870 году всего было построено сорок четыре самолета. двадцать два самолета класса B. В 1885 году была заказана улучшенная версия и построено

потребовалось больше локомотивов С 1891 года для работы на линии от Бейкер-стрит в деревню . Четыре класса C ( 0-4-4 ) были получены в 1891 году и шесть класса D ( 2-4-0 ) в 1894 году. С 1896 по 1901 год было построено семь локомотивов класса Е ( 0-4-4 ), которые заменили на этой линии класс А. В 1901 году Метрополитен также получил четыре класса F ( 0-6-2 ), грузовой вариант Е-класса. Не все эти новые локомотивы были оснащены конденсационным оборудованием, необходимым для работы к югу от Финчли-роуд.

Потребность в более мощных двигателях означала, что в 1915 году появились четыре класса G ( 0-6-4 ). назван в честь людей или мест, связанных с Столичной железной дорогой. Способность развивать скорость восемь 75 миль в час (121 км / ч) Класс H ( 4-4-4 ) построен в 1920 году. для экспресс-пассажирских перевозок, замена локомотивов классов C и D. В 1925 году шесть грузовых К класса ( 2-6-4 ). локомотивы приехали. Они находились за пределами колеи к югу от Финчли-роуд.

Лондонский совет пассажирского транспорта

В ноябре 1937 года более поздние паровозы классов G, H и K Metropolitan Railway были переданы Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER), которая взяла на себя все грузовые работы и стала отвечать за перевозку пассажирских поездов паровозами к северу от Рикмансворта. С начала 1940-х годов они были заменены бывшими локомотивами Great Central Railway , которые теперь относятся к классу LNER A5 . В 1948 году они были заменены на LNER L1 . Бывшие локомотивы LMS заменили L1 десять лет спустя, когда объединенная линия была переведена в лондонский регион Мидленд компании British Railways . Работа пара на пассажирских поездах прекратилась в 1961 году, после электрификации и внедрения A Stock . электропоездов

Электровозы

Основная статья: Электровозы лондонского метрополитена

Электровоз № 17 Столичной железной дороги

Линия метро Сити и Южного Лондона открылась в 1890 году, и электровозы буксировали вагоны. Первоначально локомотив мог буксировать в среднем три вагона. 13 + 1 ⁄ мили в час (21,7 км/ч); Поезда имели пневматические тормоза, их резервуары пополнялись в Стоквелле. Первоначально было построено четырнадцать локомотивов, вскоре к ним добавились еще. Когда в 1900 году железная дорога была расширена, было построено еще 30 локомотивов улучшенной конструкции и 10 локомотивов первого поколения восстановлены. В 1923 году железная дорога была закрыта на реконструкцию и расширение туннелей, и линия вновь открылась с использованием недавно построенных Standard Stock электропоездов .

Когда в 1900 году открылась Центральная Лондонская железная дорога , вагоны буксировали электровозы. Однако 44-тонные локомотивы имели большую неподрессоренную массу - 34 тонны, что вызывало шум и вибрацию, которые ощущались на уровне земли. В 1902–03 годах вагоны были преобразованы в несколько единиц с использованием системы управления, разработанной Фрэнком Спрэгом в Чикаго.

Окружная железная дорога использовала электровозы на электрифицированных линиях метрополитена, которые были заменены паровозами для движения по неэлектрифицированным путям. Десять были построены в 1905 году, и они работали парами и первоначально использовались для перевозки Лондона и Северо-Западной железной дороги пассажирских поездов на маршруте Внешнего кольца между Эрлс-Корт и Мэншн-Хаус. С 1910 года поезда Лондонской , Тилбери и Саутендской железной дороги были распространены по округу, а паровозы были заменены на электрические в Баркинге. Эти локомотивы были списаны после прекращения эксплуатации в 1939 году.

Точно так же электровозы Метрополитенской железной дороги использовались с обычным вагонным составом. На внешних пригородных маршрутах в конце Бейкер-стрит использовался электровоз, который был заменен на паровоз в пути. Первые десять имели центральную кабину и были известны как верблюжьи, и они поступили на вооружение в 1906 году. Год спустя прибыли еще десять единиц с коробчатой ​​конструкцией и местами водителя на обоих концах. В начале 1920-х годов они были заменены более мощными агрегатами. Локомотивы были выведены из пассажирских перевозок после завершения электрификации Амершама в 1961 году, хотя три из них остались маневровыми.

Коляски

Основная статья: Вагоны лондонского метро

Столичная железная дорога открылась в 1863 году с деревянными вагонами с газовым освещением, буксируемыми паровозами. Освещение обеспечивалось газовым — двумя форсунками в купе первого класса и по одному в купе второго и третьего класса. Первоначально вагоны тормозились деревянными колодками, приводившимися в действие из купе охраны в передней и задней части поезда, издавая характерный запах. На столичных и окружных железных дорогах использовались исключительно локомотивы, пока они не были электрифицированы в начале 20 века. Окружная железная дорога заменила все вагоны электропоездами. Компания «Метрополитен» по-прежнему использовала локомотивы на внешних пригородных маршрутах, где электровоз в конце Бейкер-стрит был заменен на паровоз в пути. В последние годы XIX века были представлены экипажи, которые обеспечивали лучшее качество езды, паровое отопление, автоматические вакуумные тормоза, электрическое освещение и мягкие сиденья во всех классах.

Линия метро Сити и Южного Лондона открылась в 1890 году с электровозами, которые буксировали три вагона. Первоначально в них были только небольшие окна, но вскоре их прозвали «мягкими камерами». Они были заменены стандартными трубками, когда линия была перестроена в 1923 году. Центральная Лондонская железная дорога некоторое время использовала вагоны, когда открылась в 1900 году, но в 1902–03 годах они были преобразованы в несколько единиц. Новые вагоны, получившие прозвище «Дредноуты», появились на главной линии Метрополитена в 1910 году. У двух грабителей был вагон Pullman , который за дополнительную плату предоставлял шведский стол. В них был туалет и было построено паровое отопление. Электрическое отопление было установлено в 1925 году. все вагоны лондонского метрополитена были заменены составными вагонами A Stock . В начале 1960-х годов

Подземные электропоезда

См. Также: Список электропоездов лондонского метрополитена § Подземный запас

До 1933 года подземные линии находились в ведении двух компаний: Окружной железной дороги и Столичной железной дороги . Кольцевая линия эксплуатировалась совместно, хотя с 1926 года большая часть услуг принадлежала Метрополитену.

Районная железная дорога

Основная статья: Электропоезда Окружной железной дороги

Поезд районной железной дороги в Ганнерсбери в 1955 году. Главный вагон с фонарной крышей - один из вагонов окружной железной дороги, построенный в 1923 году.

В 1903 году округ испытал два семивагонных поезда с разными системами управления и тормозами на закрытой линии между Илингом и Саут-Харроу. Доступ в машину осуществлялся через платформы с решетчатыми воротами на концах и раздвижными дверями с ручным управлением по бокам машины. Позже некоторые прицепы были оснащены органами управления движением, и двух- и трехвагонные поезда курсировали из Милл-Хилл-Парка (ныне Актон-Таун ) в Хаунслоу-Таун и Саут-Харроу , а затем в Аксбридж , пока они не были отозваны в 1925 году.

Окружная железная дорога заказала в 1903 году 60×7-вагонных электропоездов. Треть вагонов была произведена в Англии, остальные — в Бельгии и Франции, а электрооборудование было установлено по прибытии на Ealing Common Works . Доступ осуществлялся через раздвижные двери, двойные двери в центре и одинарные двери с обоих концов. Размещение первого и третьего класса обеспечивалось в открытых салонах с электрическим освещением. Сиденья были покрыты ротангом в третьем классе и плюшем в первом. С 1906 года стандартный состав составлял шесть автомобилей с равным количеством моторных и прицепных вагонов. работа в составе двух- или четырехвагонных групп в непиковое время.

К 1910 году округу потребовался дополнительный подвижной состав и были заказаны автомобили, изготовленные в основном из стали. Первая партия прибыла в 1911 году, за ней последовали еще в 1912 году от другого производителя, но аналогичной конструкции. Следующие автомобили появились в 1914 году с эллиптической крышей вместо фонаря . крыши на более ранних конструкциях. В 1920 году в округ поступили новые автомобили, несовместимые с существующим парком, с тремя двойными раздвижными дверями с ручным управлением с каждой стороны.

В 1923 году было заказано пятьдесят автомобилей, чтобы можно было сдать на слом некоторые оригинальные автомобили 1904–05 годов. В 1926 году Окружная железная дорога классифицировала свой подвижной состав по буквам алфавита: первоначальный прототип - состав A, серийные вагоны - состав B и так далее. В том же году были созданы два пула акций. Магистральные поезда были сформированы из 101 нового автомобиля, дополненного автомобилями, перестроенными из вагонов со стальным кузовом, первоначально построенных в 1910–14 и 1923 годах, и прицепов, модифицированных из первоначальных вагонов с деревянным кузовом. Небольшой пул немодифицированных «местных запасов» работал на шаттлах из Актон-Тауна в Саут-Эктон, Саут-Харроу и Хаунслоу.

Столичная железная дорога

Основная статья: Электропоезда Столичной железной дороги

Первый заказ на электропоезда был размещен у Metropolitan Amalgamated в 1902 году на 50 прицепов и 20 легковых автомобилей с оборудованием Westinghouse, которые курсировали как 6-вагонные поезда. Размещение первого и третьего класса предоставлялось в открытых салонах, второй класс был изъят из Метрополитена. Доступ осуществлялся с концов через открытые решетчатые ворота. и агрегаты были модифицированы так, чтобы в непиковое время они могли работать как агрегаты по три автомобиля. Для совместной линии Хаммерсмит и Сити Метрополитен и Great Western Railway приобрели двадцать шестивагонных поездов с Thomson-Houston . оборудованием

В 1904 году Метрополитен разместил еще один заказ на 36 автомобилей и 62 прицепа с возможностью приобретения еще 20 автомобилей и 40 прицепов. Проблемы с оборудованием Westinghouse привели к тому, что при выборе варианта было выбрано оборудование Thomson-Houston и установлены более мощные двигатели. До 1918 года автомобили с более мощными двигателями использовались на круговых службах с тремя прицепами. Открытые решетчатые ворота считались проблемой при работе над землей, и к 1907 году все вагоны были модифицированы, чтобы заменить ворота вестибюлями. Доступ только через две торцевые двери стал проблемой на оживленных дорогах, и с 1911 года были установлены центральные раздвижные двери.

Товарный блок AT в депо Нисден , 1959 год.

С 1906 года часть тележек Эшбери была преобразована в несколько единиц путем установки кабин, оборудования управления и двигателей. В 1910 году два автомобиля были модифицированы с кабинами на обоих концах. Они начали работу над шаттлом Аксбридж — Саут-Харроу , а затем в 1918 году были переведены на шаттл Аддисон-роуд. С 1925 по 1934 год эти автомобили использовались между Уотфордом и Рикмансвортом.

В 1913 году был размещен заказ на 23 автомобиля и 20 прицепов-купе с раздвижными дверями в конце и середине. Они начали работу над кольцевыми услугами, включая новое электрическое сообщение до Нью-Кросс по линии Восточного Лондона. В 1921 году было получено 20 легковых автомобилей, 33 прицепа и 6 ведущих прицепов первого класса с тремя парами двойных раздвижных дверей с каждой стороны. Они были представлены на круговых службах.

партиями строили составной состав купе Между 1927 и 1933 годами компании Metropolitan Carriage & Wagon и Birmingham Railway Carriage & Wagon Company для использования на электротранспорте от Бейкер-стрит и города до Уотфорда и Рикмансворта. Первый заказ был только на легковые автомобили; половина имела Westinghouse тормоза , системы управления Metropolitan-Vickers и четыре мотора MV153; они заменили легковые автомобили, работающие на тележках с прицепами. Остальные автомобили имели такое же моторное оборудование, но использовали вакуумные тормоза и работали с переоборудованными вагонами «Дредноут» 1920/23 года, образуя подразделения «МВ».

В 1929 году был заказан парк «МВ»: 30 автобусов и 25 прицепов, аналогичных «МВ», но с тормозами Westinghouse. Еще одна партия поездов MW была заказана в 1931 году, на этот раз у Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Она должна была изготовить семь поездов с 8 вагонами и включать дополнительные прицепы для увеличения длины предыдущей партии поездов MW. до 8 тренеров. У них были двигатели GEC WT545, и, хотя они были предназначены для совместной работы с MV153, на практике это не сработало.

Лондонский транспорт

В 1933 году столичные и окружные железные дороги были объединены с другими подземными железными дорогами, трамвайными компаниями и автобусными операторами и образовали Лондонский совет пассажирского транспорта (LTPB). В 1934 году девяносто бывших вагонов Метрополитенской железной дороги были отремонтированы и образовали Круговой состав . Хотя большинство этих автомобилей было выпущено в 1921 году, некоторые были старше. Были заменены моторы, а автомобили перекрашены в красный и кремовый цвета. На главной линии Метрополитен обслуживались три несовместимых типа составного купе-парка, построенные в 1927–33 годах, и они были собраны в поезда с 9 × 8 вагонами и 10 × 6 вагонов после того, как были установлены тормоза Westinghouse и некоторые вагоны были переоборудованы. . LPTB, продолжение системы классификации нескольких unt районных железных дорог. помечены этими T Stock .

В 1932 году Окружная железная дорога в Апминстер была электрифицирована и закуплены новые автомобили. Подобные автомобили были заказаны, чтобы позволить продлить линию Метрополитен до Баркинга и заменить некоторые из быстро пришедших в негодность оригинальных деревянных прицепов. 1935–40 годов В рамках программы новых работ на большую часть линейного парка округа были установлены электропневматические тормоза и двери с пневматическим приводом. они становятся Q Stock и позволяют сдать на слом оставшиеся деревянные автомобили. Ряд автомобилей, не пригодных для переоборудования, сохранили двери ручной работы, и, известные как H Stock, они эксплуатировались до 1957 года.

Акции P красного цвета и акции R в Апминстере

Совместный состав Met и GWR на линии Hammersmith & City, датируемый 1905 годом, был заменен составом O , который первоначально работал в составе 4 и 6 вагонов и поступил на вооружение с 1937 года. Однако поезд полностью состоял из легковых автомобилей, и это вызвало проблемы с электроснабжением, поэтому с 1938 года к нему были добавлены прицепные вагоны. P Stock было приказано заменить все оставшиеся многоцелевые агрегаты Metropolitan. Комбинация трехвагонных и двухвагонных агрегатов для движения в шести- и восьмивагонных поездах поставлялась с июля 1939 года. Два прицепа были включены в состав из восьми вагонов, но они были спроектированы так, чтобы их можно было переоборудовать в автомобили позже. после доработки блока питания.

После Второй мировой войны компания R Stock , состоящая из новых вагонов и прицепов Q Stock, построенных в 1938 году, заменила поезда раздвижными дверями с ручным управлением, которые остались на линии District. Новые поезда были построены в период с 1949 по 1959 год. а после 1952 года поезда стали строить из алюминия для снижения веса. Один поезд оставили неокрашенным в качестве эксперимента и сочли успешным, поэтому в период с 1963 по 1968 год поезда оставляли неокрашенными или красили в белый или серый цвет в тон. Несколько бывших железнодорожных составов F стали доступны для использования на столичной линии. В основном они работали на полускоростных маршрутах Харроу и Аксбриджа, хотя они также курсировали по линии Восточного Лондона в виде модифицированных комплектов из четырех вагонов. Этот трансфер позволил заменить круговой состав составами из 5 вагонов O и P Stock. После 1955 года в этих поездах было заменено оборудование для контроля тяги, и вагоны соответствующим образом изменили маркировку CO и CP.

Когда в 1959 году начался проект электрификации Амершама, компания London Transport разместила заказ на 248 вагонов парка A60 для замены парка T и оставшихся поездов с локомотивной тягой. Еще двадцать семь поездов состава A62 были построены в 1962–63 годах для замены поездов состава F и P на линии Аксбриджа. Они были организованы как четырехвагонные поезда, которые могли работать как четырех- или восьмивагонные поезда. Четыре вагона работали на шаттле Чешам, а с 1977 года - на линии Восточного Лондона. Перенос запасов CO/CP с линии Metropolitan на линию District в начале 1960-х годов позволил списать часть запасов Q.

В 1968 году был размещен заказ на 35 шестивагонных поездов для замены запасов CO/CP на линиях Hammersmith & City и Circle. Они были расположены в виде двух единиц с водительской кабиной в автомобиле только на одном конце и обычно работали как три пары. Эти поезда получили обозначение C69 . Оставшиеся CO/CP и R Stock на линии округа были заменены в конце 1970-х годов новыми поездами. На ветке Edgware Road потребовался более короткий поезд из-за длины платформы и большего количества единиц запаса C. На остальной части линии округа можно было использовать более длинные поезда, и в период с 1980 по 1983 год были введены новые поезда D Stock .

Новый Кодекс практики пожарной безопасности, разработанный после пожара на Кингс-Кросс в ноябре 1987 года, привел к внутреннему ремонту поездов, который включал замену внутренних панелей и установку или улучшение систем громкой связи. В то же время поезда были окрашены снаружи, поскольку удалить граффити с неокрашенного алюминия оказалось сложно. Первые отремонтированные поезда были представлены средствам массовой информации в сентябре 1989 года, а проект стартовал в июле 1991 года.

и кондиционерами с открытыми трапами S Stock В начале 2010-х годов поезда A, C и D Stock, используемые на линиях Metropolitan, District, Circle и Hammersmith & City, были заменены новыми поездами . Кроме того, в рамках программы, направленной на увеличение пропускной способности в часы пик к концу 2018 года, модернизируются подземные пути, системы электроснабжения и сигнализации. В Хаммерсмите будет создана единая диспетчерская для подземной сети, а система автоматического управления поездами (УВД) заменит сигнальное оборудование, установленное с 1940-х годов.

Трубчатые электрические агрегаты

См. Также: Список электропоездов лондонского метрополитена § Трубный фонд

Ранние поезда

Первая железная дорога метро, ​​City and South London Railway , открылась в 1890 году и использовала электровозы, перевозящие вагоны. В 1898 году Ватерлоо и городская железная дорога открылись для публики с использованием электропоездов . Каждый четырехвагонный поезд имел два прицепа и два автомобиля с двумя двигателями мощностью 60 л.с. (45 кВт), которыми можно было напрямую управлять из любого вагона. Поезд из четырех вагонов вмещал 204 человека, доступ осуществлялся через раздвижные двери в концах вагонов, ведущие на платформу, защищенную воротами.

Вагон Центральной лондонской железной дороги, 1903 год.

Когда в 1900 году открылась Центральная Лондонская железная дорога , вагоны буксировали тяжелые электровозы. это вызвало вибрации, которые можно было почувствовать на поверхности. В 1903 году было поставлено 64 автомобиля, и вагоны были преобразованы в составные агрегаты с использованием системы управления, разработанной Фрэнком Спрэгом в Чикаго. Первоначально было 168 вагонов, каждый длиной 45 футов 6 дюймов (13,87 м) с доступом через раздвижные двери к закрытой платформе, как на Ватерлоо и Сити. Сидения в основном продольные для 48 пассажиров, а для стоящих предусмотрены ремни. Великая Северная и Городская железная дорога была построена для перевозки основных поездов от Великой Северной железной дороги (GNR) в Финсбери-парке до конечной остановки в Моргейте. Однако GNR отказало поездам в разрешении использовать станцию ​​Финсбери-Парк, поэтому вместо этого под станцией были построены платформы. Коммунальная служба на линии началась в 1904 году с использованием более крупных электропоездов с оборудованием управления, поставленным британской компанией Thomson-Houston .

была Лондонская компания подземных электрических железных дорог основана в апреле 1902 года американцем Чарльзом Йерксом для строительства и эксплуатации трех линий метро, ​​пересекающих Лондон: железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед (ныне часть Северной линии ), железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо ( линия Бейкерлоо ) и Великая Северная железная дорога, Пикадилли и Бромптон ( линия Пикадилли ). Электростанция, способная обеспечивать электроэнергией эти линии метро, ​​была построена на Лотс-роуд , недалеко от Челси-Крик.

Аналогичные электропоезда были закуплены для трех линий, в Америке, Франции и Венгрии. и известный как « Ворота », так как доступ к машинам осуществлялся через решетчатые ворота на каждом конце. Автомобили, прицепы и прицепы управления соединялись в поезд из двух-шести вагонов, причем автомобили располагались на внешних концах. Они имели отсеки управления во всю ширину позади водителя и вмещали около 40 человек, тогда как прицепы вмещали около 50 человек. Привратник управлял решетчатыми воротами с помощью рукоятки и объявлял каждую станцию ​​по мере приближения поезда. Звонок арьергарда, когда все ворота были закрыты, разносился эхом по поезду каждым сторожем, пока передний охранник не дал сигнал машинисту продолжить движение.

В 1914 году было куплено больше поездов для продления линии Бейкерлоо до Паддингтона . Для ускорения посадки в этих вагонах были центральные двери, открывающиеся внутрь, которые находились под контролем сторожей. С 1915 года Бакерлоо был расширен до пересечения с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR) в Куинс-парке , а из-за трудностей Первой мировой войны автомобили были перенесены с линии Пикадилли. С 1917 года поезда метро курсировали до Уотфорд-Джанкшен на автомобилях Центральной Лондонской железной дороги, построенных для незавершенного расширения до Илинга.

Они вернулись в 1920 году, когда открылось расширение и прибыло акционерное общество «Уотфорд» , две трети которого принадлежало LNWR. Были сформированы четырехвагонные и шестивагонные поезда, допускается размещение автомобиля в середине поезда метро, ​​так как через отделение управления имелся аварийный проход. Доступ осуществлялся через три одиночные распашные двери по обе стороны от вагонов. Автомобили с раздвижными пневматическими дверями были заказаны в 1919 году для линии Пикадилли. Привратники не требовались, и в этих поездах работали машинист и два охранника. Открытая дверь сначала указывалась семафором, но его было легко повредить, и к 1923 году были введены блокировочные выключатели, доказывающие, что двери закрыты.

Стандартный запас

Трехвагонный поезд Standard Stock на станции Hendon Central на сегодняшней Северной линии

Продольное сидение в автомобиле

Основная статья: Стандартные акции лондонского метрополитена

В 1920-х годах были значительные расширения линий Сити и Южного Лондона, а также Хэмпстеда. Туннели железной дороги Сити и Южного Лондона были перестроены, чтобы иметь тот же диаметр, что и другие трубы, и простирались на север до пересечения с линией Хэмпстед в Камден-Тауне и на юг до Мордена. Линия Хэмпстед была продлена до Эдгвера и на юг до другого перекрестка с Сити и Южным Лондоном в Кеннингтоне, открывшегося в 1926 году. Для работы в восстановленном Сити и Южном Лондоне и его пристройках требовался новый парк, поэтому в 1922 году у пяти производителей было заказано шесть прототипов автомобилей. Учитывая внимание к снижению шума, на каждой стороне прицепа было установлено две пневматические двери размером 4 фута 6 дюймов (1,37 м).

В результате этих опытно-конструкторских работ в период с 1923 по 1934 год шестью производителями 18 партиями было построено в общей сложности 1460 автомобилей Standard Stock. Серийные автомобили были впервые заказаны в 1923 году. Линия Хэмпстед получила первые из них позже, в 1923 году. Автомобили имели отделение управления с центральным трапом над моторизованной тележкой и вмещали 30 человек. Прицепы вмещали 48 человек, а контрольные прицепы - 44 места, с поперечными и продольное сидение. Первоначально поезда имели экипаж из трех человек, машиниста и двух охранников. В 1928 году, когда использование пневматических дверей оказалось успешным, были внесены модификации, позволяющие управлять поездом экипажу из двух человек.

Между 1926 и 1928 годами автомобили в центре Лондона были переоборудованы для работы с воздушными дверями. и планировалось переоборудовать ворота Ворот на линиях Пикадилли и Бейкерлоо. Стоимость постройки нового автомобиля лишь немногим превышала стоимость переоборудования старого, и был размещен заказ на новые автомобили. Эти автомобили, поставленные в 1929 и 1930 годах, позволили Gate Stock уйти с линии Пикадилли в июне 1929 года. Последний поезд Gate Stock отправился 1 января 1930 года. После 1929 года конструкция была немного изменена: автомобили стали более длинными, с более широкими дверями, дополнительными одностворчатыми дверями на прицепах и электропневматическими тормозами. Поезда этой конструкции были куплены в 1931 и 1934 годах для продления линии Пикадилли до Саут-Харроу и Аксбриджа, Хаунслоу и Кокфостерса.

Лондонский совет пассажирского транспорта

Слияние лондонских метрополитенов, трамвайных компаний и автобусных операторов с образованием Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LTPB). За ней последовала Программа новых работ 1935–40 годов , которая включала расширение линий Бакерлоо, Центральной и Северной. Потребовались новые поезда, и четыре прототипа шестивагонного поезда было построено , три из которых с обтекаемыми кабинами. Под полом установили современное электрооборудование, устранив необходимость в отделении управления на легковых автомобилях, увеличив количество мест до 40. 1938 г. Состав , без доработки, поступил на Северную линию в июне 1938 г. Семивагонный поезд был сформирован из двух прицепных и пяти моторных вагонов, один из которых не имел кабины, увеличенная мощность, дающая большее ускорение.

Всего было построено 1121 автомобиль. К 1938 году Центральная линия была преобразована из первоначальной системы с 3 рельсами в систему с 4 рельсами, туннели были расширены, а платформы удлинены, чтобы принимать 8-вагонные поезда замененного Standard Stock, последнего поезда Центральной лондонской железной дороги, курсировавшего в 1939 году. В том же году Standard Stock заменила Gate Stock 1904 года на изолированной линии Северного города. Линия Bakerloo получила несколько моделей Stock 1938 года, которые работали с некоторыми переоборудованными прицепами Standard Stock. Расширение Центральной линии было приостановлено во время Второй мировой войны, и многие автомобили Standard Stock были поставлены на хранение. После войны эти автомобили находились в плохом состоянии, и после завершения расширения потребовался капитальный ремонт. После войны потребовалось больше поездов. В условиях ограниченности ресурсов было заказано 89 машин той же конструкции, что и Stock 1938 года ( 1949 Stock ), а довоенные обтекаемые прототипы были перестроены. Они были введены на линии Пикадилли, выпустив некоторое количество стандартных запасов для пополнения поездов на Центральной линии.

Неокрашенный алюминиевый поезд 1959 года на линии Пикадилли в Баронс-Корт, 1962 год.

В 1956 году были заказаны три прототипа семивагонного поезда с алюминиевым кузовом, за которыми последовали поезда с 76 × 7 вагонами выпуска 1959 года . Планировалось, что они будут установлены на линии Пикадилли, что позволит перевести более поздние автомобили Standard Stock на Центральную линию. Однако стандартный состав Центральной линии оказался проблематичным, и поезда были направлены на замену этих поездов, дополненных дополнительным вагоном. Последующий по заказу 1962 года Stock , как стало известно, поступил на вооружение на Центральной линии, выпустив в 1959 году Stock для линии Пикадилли. Standard Stock была снята с Центральной линии в 1963 году и с линии Пикадилли в 1964 году.

Строительство линии Виктория было рекомендовано в отчете за 1949 год, поскольку это уменьшит перегруженность других линий. Для новой линии потребовались новые поезда, и в 1964 году были заказаны восьмивагонные поезда, состоящие из двух четырехвагонных агрегатов с двумя ведущими двигателями и двумя прицепами. Испытания работы автоматического поезда (АТО) проводились на Окружной линии в 1962–63 годах, после чего последовала длительная эксплуатация на Центральной линии на маршрутном сообщении между Вудфордом и Эно . Успешная линия Виктория была оснащена поездами 1967 года выпуска , и когда прибыли новые поезда, они провели три недели, работая между Вудфордом и Эно. Линия открывалась до Виктории поэтапно в 1968–69 годах и расширялась до Брикстона в 1971 году.

В 1970-х годах линия Пикадилли была продлена до аэропорта Хитроу . Линия Джубили была построена под центром Лондона, приняв на себя Стэнморскую ветку линии Бейкерлоо на Бейкер-стрит. Изолированная линия Северного города была связана с пригородной железной дорогой в парке Финсбери. Поезда Standard Stock были заменены поездами Stock 1938 в 1966 году. и последний раз они бегали по туннелям в 1975 году. В 1976 году началось сквозное магистральное сообщение, и линия была передана British Rail.

Для линии Пикадилли должен был быть построен новый парк поездов, а его состав 1956–59 годов должен был заменить поезда 1938 года в других местах системы. Однако в 1970 году обслуживание на Северной линии было плохим: до 40 рейсов в день было отменено из-за старения запасов 1938 года и плохих производственных отношений в то время на Acton Works. Северной линии срочно требовались новые поезда, и на 30 больше, чем можно было бы получить на линии Пикадилли. Первая партия Stock 1972 года , известная впоследствии как Mk I, была заказана для восполнения этого дефицита. Быстро спроектированный, это был приклад 1967 года, адаптированный для работы с водителем и охранником, поступивший на вооружение на Северной линии в период с 1972 по 1973 год.

Юбилейной линии потребовалось 33 поезда, и был заказан второй заказ Stock 1972 года, известный как Mk II. Поступившие на вооружение Северной линии в период с 1973 по 1974 год, они отличались от Mk Is, поскольку планировалось преобразовать линию в АТО. Они были переведены на линию Бакерлоо в 1977 году. Когда линия Джубили открылась в 1979 году, на ней использовался состав Mk II 1972 года, в то время как на линии Бейкерлоо было 36 поездов отремонтированного состава 1938 года. Приклад 1973 года , заказанный для линии Пикадилли, имел новый дизайн. Вместо семи вагонов поезда состояли из шести вагонов, каждый из которых примерно на 6 футов (1,8 м) длиннее, чем серийные вагоны 1959 года. Это позволило создать симметричный поезд с меньшим количеством вагонов и тележек. Место для багажа пассажиров, стыкующихся с рейсами в Хитроу, оставили возле дверей, в результате чего в каждом вагоне осталось по 44 места.

Внутри приклада 1983 года, использовавшегося в линейке Jubilee.

Полагая, что оставшийся состав 1938 года нуждается в замене к 1984 году, в 1979 году компания London Transport предложила построить 33 поезда для линии Джубили, освободив их поезда для использования в других частях системы. После некоторых переговоров было заказано 15 поездов с возможностью еще 13. Полученный в результате Stock 1983 года был развитием Stock 1973 года с шестью более длинными вагонами длиной 58 футов (18 м), но с одностворчатыми дверями, похожими на D. Запасы, представленные на линии District. Поезда вводились в эксплуатацию в период с 1984 по 1985 год, при этом каждая новая поставка запускала каскад: Mk II 1972 года перемещался на Северную линию, заменяя Stock 1959 года, который перешел на линию Бакерлоо, что позволяло списать поезд Stock 1938 года. В 1986 году число пассажиров росло, и дальнейшее 16 + 1⁄2 1983 г. поезда Заказано Они поступили на вооружение в 1987–88 годах.

После того, как в 1983 году с профсоюзами было достигнуто соглашение об операции одного человека (OPO), начались работы по переоборудованию поездов и линий. Модели Mk II 1972, 1973 и 1983 годов удалось переоборудовать, а охрану сняли с поездов на линии Пикадилли в 1987 году, на линии Джубили в 1988 году и на линии Бакерлоо в 1989 году. Второй заказ на приклад 1983 года и завершение переоборудования приклада OPO позволили составить парк линейки Jubilee из Stock 1983 года, а линию Bakerloo - из приклада Mk II 1972 года. Некоторые серийные вагоны Mk I 1972 года были выпущены для переоборудования для пополнения парка линии Виктория, курсирующего в середине восьмивагонных поездов.

К концу 1980-х годов сигнализация на Центральной линии потребовала замены. Было решено перенести замену Stock 1962 года, которая должна была произойти примерно в то же время, что и Stock 1959 года, курсировавший по Северной линии. Сигнализация должна была быть заменена обновленной версией системы ATO, которая тогда использовалась на линии Виктория, была увеличена тяга на линии и построены новые поезда. Прототипы поездов были построены с двумя двойными и двумя одинарными дверями, подвешенными снаружи поезда, и электронным тяговым оборудованием, обеспечивающим рекуперативное и реостатическое торможение . Первые 8 16,2 метра (53 фута 1 + 3 ⁄ дюйма Вагонопоезда длиной ) 1992 года выпуска были введены в эксплуатацию в 1993 году. Пока продолжались необходимые работы по сигнализации для АТО, в 1993–95 годах вводился в эксплуатацию ОПО.

ATP вводился в эксплуатацию в 1995–97 годах, а ATO - в 1999–2001 годах с централизованным центром управления в Западном Лондоне. Проект реконструкции поезда был начат в июле 1991 года, инициирован новым Кодексом пожарной безопасности после пожара на Кингс-Кросс и борьбой с граффити. Короткая линия Ватерлоо и Сити эксплуатировалась магистральными железными дорогами, а первоначальный состав был заменен в 1940 году. Эти акции становились все более ненадежными: линия закрывалась на две недели в марте 1989 года и снова в мае 1991 года. Пять четырехвагонных поездов выпуска 1992 года были заказаны British Rail и поступили в эксплуатацию в 1993 году. Лондонское метро взяло на себя управление линией в 1994 году.

Чтобы продлить линию Джубили до Стратфорда, в 1992 году был заказан новый парк поездов, который заменил бывшие на линии поезда 1983 года, поскольку стоимость нового парка была рассчитана такой же, как и ремонт старых поездов для движения. с новыми поездами. Результатом стал Stock 1996 года , первый поезд был доставлен в 1996 году. На Юбилейной линии в конце 2005 года к поездам присоединился седьмой вагон.

Состав Северной линии нуждался в замене, и состав 1995 года заменил состав поездов Mk I Stock 1959, 1962 и 1972 годов, которые использовались на линии, первые поезда прибыли в 1998 году. Эти поезда похожи, состоят из Автомобили длиной 17,7 метра (58 футов 7 ⁄ 8 дюймов) с подвесными дверями снаружи, но с другим тяговым оборудованием. На Северной линии с новыми поездами введена работа ОПО. Последняя служба с охраной действовала в лондонском метро в январе 2000 года. В 2011 году введена в эксплуатацию новая система сигнализации, обеспечивающая автоматическую работу.

На линии Виктория новые составы 2009 года . в июле 2009 года были введены и июнь 2011 г. Новая система сигнализации и усовершенствования для отслеживания работы позволили увеличить частоту движения до 36 поездов в час, самого частого в Великобритании и одного из самых частых в Европе.

Остров Уайт

Хотя остров Уайт находится примерно в 80 милях (130 км) к югу от Лондона, на его железной дороге с 1967 года ходят поезда метро. В начале 1960-х годов было предложено закрыть всю железнодорожную сеть острова, но маршрут от Райд-Пир-Хед до Шанклина был сохранен, поскольку автобусы не справлялись с движением транспорта в летние каникулы. Обновление системы было необходимо, но для туннелей на острове требовался подвижной состав на 10 дюймов (250 мм) ниже стандартного магистрального состава. Линия была электрифицирована, и British Rail приобрела сорок три вагона Standard Stock, доставила их весной 1967 года и подготовила к летнему сезону.

Эти поезда были заменены в 1989 году на составы 1938 года, отремонтированы и преобразованы в двухвагонные поезда класса 483 . В январе 2021 года Stock 1938 был выведен из эксплуатации. В настоящее время на линии (по состоянию на май 2021 года) проводятся инженерные работы (включая повышение высоты платформы), чтобы обеспечить более новой модели лондонского метрополитена D78 работу . Эти тщательно отремонтированные составы известны как British Rail Class 484 и (после некоторых задержек, вызванных проблемами с программным обеспечением) были введены в эксплуатацию в ноябре 2021 года.

Межавтомобильные барьеры

Весь подвижной состав лондонского метрополитена недавно был модифицирован и теперь включает межвагонные барьеры безопасности между вагонами. Впервые они были установлены на модели D78 Stock и 1973 Stock в конце 1997 года, чтобы не допустить посадки пассажиров в поезд между вагонами и предотвращения падения пьяных людей между вагонами и получения серьезных травм. Они были установлены на остальной подвижной состав в 2000 году. К сожалению, это означало установку блистеров на передних концах запаса C, а также двусторонних запасов A , D, запасов 1967 и 1973 годов в том случае, если такси были сцеплены в середине поезда. Они также стали проблемой при обслуживании и неудобством при сцепке и отцепке автомобилей.

Огнетушители

Все трубчатые вагоны изначально имели огнетушители, расположенные на концах вагонов. В период с 1999 по 2001 год из всех вагонов метро были сняты огнетушители из-за чрезмерного насилия и вандализма. Огнетушители часто использовались в качестве оружия для нападений на пассажиров и персонал, что приводило к сбоям в работе служб и необходимости тратить слишком много денег на замену огнетушителей. Их удаление подверглось критике после пожара на Кингс-Кросс в 1987 году. Поскольку пожары в вагонах метро стало очень трудно разжигать, после программы ремонта поездов в 1990-х годах было решено, что замена украденных или поврежденных огнетушителей больше не является экономически эффективной. Их демонтаж начался на Центральной линии в 1999 году и завершился к 2001 году. Вместо этого огнетушители были установлены в кабинах машинистов и на платформах станций, а также сняты с вагонов метро.

Наследие автомобилей

Сохранились два паровоза: один класса А № 23 (LT L45) в Лондонском музее транспорта. и класс E № 1 (LT L44) хранится в Бакингемширском железнодорожном центре . На железной дороге Блюбелл есть четыре тележки 1898–1900 годов в рабочем состоянии, а пятый является статической выставкой в ​​Лондонском музее транспорта. Также в Лондонском музее транспорта находится метрополитен-электровоз №5 « Джон Хэмпден », Электровоз Сити и Южного Лондона и вагон «мягкая ячейка», Электропоезд Окружной железной дороги E/Q23, и серийный автомобиль 1938 года выпуска.

Сохранившийся вагон на железной дороге Кента и Восточного Суссекса считался первым классом окружной железной дороги, но теперь считается, что это, скорее всего, урезанный восьмиколесный вагон Метрополитенской железной дороги. У фонда Vintage Carriages Trust есть три сохранившихся вагона Дредноута. На железной дороге Спа-Вэлли стоят два вагона компании T-Stock.

К празднованию 150-летия со дня открытия Столичной железной дороги в январе 2013 года были отправлены спецслужбы с использованием отреставрированного вагона «Юбилейный» 1892 года выпуска, тележек 1898–1900 годов, паровоза № 1 и электровоза «Сара Сиддонс». В 2013 году запланированы дальнейшие мероприятия для Локомотива № 1, «Сара Сиддонс» и Юбилейного вагона, включая возвращение Steam на Метрополитен, запланированное на май.

Чтобы отпраздновать 150-летие Окружной железной дороги, Лондонский музей транспорта восстанавливает трехвагонный поезд Q Stock, который будет курсировать по Окружной линии в качестве специальных служб в течение 2018 года.

Инженерные поезда

Локомотивы

Паровозы

После электрификации Окружной железной дороги в 1907 году она продала большую часть своих локомотивов. В 1925 году два паровоза (№ 33 и № 34) остались в ведомственном пользовании. В 1926 году № 33 была списана и заменена столичной железной дорогой А класса № 22, которая стала районом № 35. В 1931 году они были заменены двумя товарными локомотивами 0-6-0 T, купленными у Hunslet Engine Company . Когда они перешли в London Transport в 1933 году, им были присвоены номера L.30 и L.31. Они были отозваны в 1963 году.

В 1933 году Столичная железная дорога все еще использовала паровозы в пассажирских поездах. LNER взяла на себя ответственность за паровые работы в 1937 году, а LT оставила одиннадцать локомотивов для ведомственных работ. С 1956 года они были заменены бывшими цистернами GWR 0-6-0PT , которые в 1971 году были заменены дизель-гидравлическими локомотивами.

В 1899 году на Центральной лондонской железной дороге было два паровоза с трубчатой ​​колеей , которые работали на жидком топливе под землей и могли работать на угле над землей. Они были проданы к 1921 году.

Аккумуляторно-электровозы

Основная статья: Аккумуляторные электровозы лондонского метрополитена

В эксплуатации находится парк из 37 аккумуляторных электровозов, способных получать энергию от электрифицированных рельсов или от бортового аккумулятора.

Дизельные локомотивы

Основная статья: Тепловозы лондонского метрополитена

Парк из 4 тепловозов в настоящее время используется в качестве маневровых локомотивов в депо Руислип из-за растущих ограничений на то, где они могут работать в сети.

Ведомственный запас

Основная статья: Фонд ведомства лондонского метрополитена

Локомотивы с мокрым снегом

Основная статья: Локомотивы лондонского метро со мокрым снегом

Другие акции

Основная статья: Инженерный фонд лондонского метрополитена

См. также

• Автоматизация лондонского метрополитена
• Нумерация и классификация подвижного состава лондонского метрополитена

Источники

• Брюс, Дж. Грэм (1988). Запас труб лондонского метрополитена . Шеппертон: Ян Аллан и Лондонский музей транспорта. ISBN  0-7110-1707-7 .

Дальнейшее чтение

• Брюс, Дж. Грэм (1979). Поезда метро под Лондоном (2-е изд.). Лондон: Лондонский транспорт. ISBN  0-85329-095-4 .
• Харди, Брайан (1976). Подвижной состав лондонского метрополитена . Лондон: Столичный транспорт.
• Харди, Брайан (2001). Файл поезда метро: Tube Stock 1933–1959 гг . Лондон: Столичный транспорт. ISBN  1-85414-235-6 .
• Харди, Брайан (2002). Файл подземного поезда: наземный фонд 1933–1959 гг . Лондон: Столичный транспорт. ISBN  1-85414-247-Х .