Стандартный запас лондонского метрополитена

Стандартный запас лондонского метрополитена
Поезд Standard Stock 1927 года выпуска.
Тип акции	Трубка глубокого уровня
В эксплуатации	1923–1966 (Лондонский транспорт) 1967–1992 (остров Уайт)
Производитель	Бирмингемская компания RC&W. Кэммелл Лэрд Юнион Строительная Компания Глостер RC&W Co. Компания Лидс Фордж Каммелл Метро
Обслужено линий	линия Бейкерлоо Центральная линия Северная линия Линия Пикадилли
Примечания/ссылки
Транспортный портал Лондона

Название «Стандартный приклад» применялось к различным трубчатым ложам, выпущенным в период с 1923 по 1934 год, все из которых имели одни и те же основные характеристики, но с некоторыми детальными различиями. Эту конструкцию иногда называют прикладом 1923 года , прикладом 1923 года или прикладом до 1938 года . Большая часть стандартного состава была построена для замены поездов метро первого поколения Gate Stock или для предоставления дополнительных поездов для пристроек, построенных в 1920-х и начале 1930-х годов. Стандартные серийные автомобили состояли из легковых автомобилей с кабиной водителя, за которой находилось «отсек управления», занимавший примерно одну треть длины автомобиля, а также прицепные автомобили и «прицепы управления» с водительской кабиной, но без двигателя. Все они были оборудованы раздвижными дверями с пневматическим приводом. Дверь охранника в более ранних поездах представляла собой распашную дверь с ручным управлением, открывающуюся внутрь.

1922 г. Стандартные прототипы автомобилей

В целях оценки, в ожидании большого количества автомобилей, которые должны были быть построены в течение следующих нескольких лет, было заказано шесть экспериментальных машин, которые были доставлены к февралю 1923 года. Было пять прицепов и один контрольный прицеп, которые были распределены между французскими - построенный «Gate Stock» для вождения автомобилей. Демонстрация для прессы прошла на линии Пикадилли в феврале 1923 года, после чего новые автомобили и французские автомобили были перевезены по дороге на линию Хэмпстед и введены в эксплуатацию в августе. Французские автомобили были частью партии из 20 автомобилей, которые были переоборудованы с пневматическими дверями, чтобы позволить им работать с моделью 1920 года , первой партией автомобилей, построенных с пневматическими дверями. Прицепы и французские автомобили составили первый поезд на продолжении линии Хэмпстед от Голдерс-Грин до Хендона, когда она открылась 19 ноября 1923 года.

Строителям была предоставлена ​​частичная спецификация, которая гарантировала, что в каждом автомобиле будет 48 мест и два комплекта двойных дверей с пневмоприводом с каждой стороны, обеспечивающих проем шириной 4 фута 6 дюймов (1,372 м). Помимо этих основных рекомендаций, каждому строителю разрешалось построить прицепной вагон по своей конструкции, хотя внешне они были очень похожи. Управляющий вагончик был спроектирован Метрополитеном . Акции стали известны как акции 1922 года или конкурсные акции и считались частью стандартного парка акций.

Производственный запас

Интерьер

Отсек переключателя

Самый ранний стандартный сток был построен для использования на трубе Хэмпстед , которая была продлена от Голдерс-Грин до Эджвера и от Клэпхэм-Коммон до Мордена в 1923 году, а также включала железную дорогу Сити и Южного Лондона , которая была перестроена с использованием более крупных туннелей. В 1923 году у трех заводов был заказан 191 вагон, которые были сформированы в пятивагонные поезда. Железная дорога Сити и Южного Лондона была построена с туннелями диаметром всего 10 футов 6 дюймов (3,20 м), и для перевозки прицепных вагонов использовались небольшие электровозы , пока она не была закрыта на реконструкцию в 1923 году. Реконструкция была завершена в 1925 году. , и 69 новых автомобилей принадлежали им, а остальные принадлежали компании London Electric Railway Company.

В отличие от предыдущей практики, когда все оборудование контроля тяги поставлялось британской компанией Thomson-Houston (BTH), большая часть партии была оснащена оборудованием Metropolitan-Vickers, которое состояло из электромагнитных контакторов, предназначенных для управления ускорением. поезд осуществляется автоматически, причем переключение с последовательного на параллельное соединение двигателей осуществляется путем их шунтирования, а не размыкания. Два автомобиля имели оборудование General Electric Co (GEC), которое работало аналогично и должно было работать совместно с оборудованием Metropolitan-Vickers. На всех машинах использовался двигатель C-типа с приводом от двери, конструкция которого оказалась неудачной.

Еще 127 автомобилей было заказано в 1924 году, причем большинство легковых автомобилей и некоторые прицепы управления использовали оборудование GEC. В автомобилях с управлением GEC использовались двигатели WT54. На оборудовании Metropolitan-Vickers использовались моторы MV152, и хотя теоретически они были взаимозаменяемы, на практике их всегда хранили парами. Автомобили 1924 года оснащались дверным двигателем D-типа. После внесения незначительной модификации он был реклассифицирован как тип DL. Он оказался гораздо более устойчивым, чем более ранний C-тип, и использовался на всех стандартных моделях до 1931 года.

Доставка автомобилей была непростой задачей, поскольку линия Хэмпстед не имела магистрального железнодорожного сообщения с какой-либо другой линией. Кузова и тележки были доставлены автомобильным транспортом, а на складах Морден и Голдерс-Грин были построены два больших портала. Тяговый двигатель прибудет на площадку вместе с кузовом и разместит его под порталами. Затем его поднимали, чтобы можно было снять опорные катки, а паровой кран устанавливал тележки на гусеницы. Как только кузов и тележки соединялись, паровой двигатель снимал всю машину, чтобы можно было собрать следующую.

В 1925 году было заказано еще 120 вагонов с обоими типами оборудования, чтобы справиться с открытием узла в Кеннингтоне и удлинением поездов до шести вагонов, а с 1926 года - до семи вагонов. Легковые автомобили вмещали 30 пассажиров, а прицепы - 48 мест. Прицепы управления имели кабину на одном конце, но не имели стрелочного отделения, поэтому вмещали 44 человека. Первоначально поезда имели экипаж из трех человек, состоявший из машиниста, переднего кондуктора и арьергарда. Охранник подал сигнал кондуктору, что поезд готов к отправлению, и кондуктор подал знак машинисту.

После того, как использование дверей с пневматическим приводом оказалось успешным, были внесены изменения, позволяющие управлять поездом экипажу из двух человек. Изменения включали установку телефона, чтобы охранник и машинист могли общаться, блокировки, гарантирующие закрытие всех дверей, а также изменение маршрута стартового звонка, чтобы им мог управлять охранник в задней части машины. поезд, а не кондуктор впереди. Эти изменения были завершены к 1927 году, что позволило сократить состав поездной бригады.

Постройки 1926 и 1927 годов.

Превосходство новых поездов помогло выявить несостоятельность планов по переоборудованию большого количества вагонов с воротами в воздушные двери, и от них в основном отказались. Еще 112 вагонов, оснащенных оборудованием GEC, были заказаны у Metropolitan Carriage Wagon and Finance в 1926 году. В 1927 году последовал заказ на 170 вагонов. Это позволило увеличить количество поездов до семи вагонов и эксплуатировать больше поездов. Второй заказ был размещен у MCWF в 1927 году еще на 136 машин.

Оборудование для контроля тяги было поставлено британской компанией Thomson-Houston. Их оборудование в целом оказалось более надежным, а предыдущие партии Standard Stock были модифицированы таким образом, чтобы главные контакторы можно было заменить оборудованием BTH. BTH продолжала оставаться предпочтительным поставщиком этого оборудования в течение следующих 35 лет. Metropolitan-Vickers поставляла собственные двигатели. В стандартной комплектации других производителей использовались двигатели GEC. Взаимодействие автомобилей нескольких производителей с тремя типами контроля тяги послужило причиной того, что их назвали Standard Stock.

В моделях 1927 года использовалась тележка Z вместо предыдущей тележки Y, у которой были колеса диаметром 36 дюймов (91 см), а не 40 дюймов (100 см). Это потребовало модификации двигателей WT54, поставляемых GEC, которые тогда были известны как двигатели WT54A. Передача была изменена так, чтобы автомобили с колесами любого размера оставались совместимыми. Испытания системы «громкофон», с помощью которой охранник и машинист могли общаться на этом ложе, привели к тому, что она была модернизирована на более раннюю ложу.

В этот период многие вагоны Gate Stock на Центральной линии были переоборудованы для эксплуатации с воздушными дверями компанией Union Construction Co., базирующейся в Фелтэме. Вкратце были сформулированы планы по переоборудованию Gate Stock на линиях Пикадилли и Бейкерлоо, но анализ показал, что стоимость постройки нового автомобиля лишь немногим превышает стоимость переоборудования старого, поэтому был размещен заказ на 182 новых автомобиля. . Они были известны как Feltham Stock 1927 года. На дверных табличках была дата «1928 год», и они не были доставлены до 1929 и 1930 годов. Легкая конструкция вызвала проблемы в последующие годы, когда подступы сидений и опоры кузова сломались. Благодаря партии автомобилей, построенных MCWF и оснащенных оборудованием BTH, эти машины позволили Gate Stock быть отозваны с линии Пикадилли в июне 1929 года и с линии Бейкерлоо 1 января 1930 года.

Постройки 1929 и 1930 годов.

Еще 53 вагона были заказаны у Union Construction Co. в 1929 году, чтобы можно было перевести оставшиеся серийные вагоны 1920 года, которые имели воздушные двери, но не были пригодны для эксплуатации на открытых участках линии Пикадилли, на линию Бакерлоо. В 1930 году был заказан дополнительный поезд из двух автомобилей и четырех прицепов для проверки нескольких новых функций. Это были последние автомобили, построенные Union Construction Co., поскольку она была закрыта в результате политического давления в 1932 году. Новые автомобили были на 1 фут (0,30 м) длиннее, а прицепы - на 2 фута (0,61 м). ) дольше. Это было достигнуто за счет сужения одного или обоих концов, чтобы они не засоряли калибр конструкции на поворотах. На двух трейлерах проемы центральных дверей были расширены с 4 футов 6 дюймов (1,37 м) до 5 футов 2 дюйма (1,57 м). На двух других ширина центральных дверей не была изменена, но количество мест было уменьшено с 48 до 40, чтобы можно было установить дополнительную одностворчатую дверь в обоих концах вагона. Положение панели управления дверью охранника было изменено, но оно не было признано удовлетворительным и было исключено из последующих сборок.

Из-за пристроек Пикадилли, которые находились над землей, были установлены обогреватели, а использование британских материалов при его строительстве использовалось в рекламных целях в то время, когда наблюдалась промышленная депрессия. Он стал известен как «Всебританский» поезд и курсировал на линиях Пикадилли и Северной. Пересадке между ними способствовало строительство развязки на Кингс-Кросс в 1927 году. Северная линия предлагала более интенсивное движение, что позволило оценить эффективность новых функций. 62 серийных автомобиля были заказаны у компании Metropolitan-Cammell, которая в это время была образована из Metropolitan Carriage Wagon and Finance Co. и Cammell Laird, для доставки на линию Бакерлоо. Они заменили Уотфордский акционерный завод, который, хотя и был относительно новым, нуждался в более крупной команде и должен был дольше останавливаться на станциях из-за распашных дверей. Проблемы с распашными дверями выявила фатальная авария, в которой в них застрял пассажир, но блокировка дверей этого не обнаружила.

Эта сборка изначально не была совместима с другими сборками, поскольку была оснащена электропневматической тормозной системой, а также пневматическим тормозом Westinghouse. Для управления им была установлена ​​дополнительная 10-жильная перемычка управления. Предыдущие сборки Standard Stock были постепенно изменены, чтобы включить дополнительные провода, и этот процесс в основном был завершен к 1936 году. Автомобили Standard Stock, которые ездили по линии Бейкерлоо с прицепами Cammell Laird 1920 Stock, не были оснащены электропневматической тормозной проводкой. пока прицепы не были сняты с производства в 1938 году.

постройки 1931 и 1934 годов.

В 1929 году государственная помощь позволила реализовать планы по продлению линии Пикадилли на север до Кокфостерса и на запад от Хаммерсмита до Актон-Тауна на путях, которые были параллельны линии Округа, но не были общими с ней. Длина линии увеличилась с 8,5 миль (13,7 км) до 40 миль (64 км), поэтому потребовалось больше поездов. В конструкцию были включены улучшения, внесенные в модель 1930 года, а также некоторые новые функции. У Metropolitan-Cammell было заказано 145 легковых автомобилей, а 130 прицепов были разделены между двумя строителями. Все прицепы имели 12 дверей, по два комплекта двойных дверей и по одной одностворчатой ​​двери с обоих концов с каждой стороны. Были установлены электропневматические тормоза, а также система управления слабым полем, которая позволяла двигаться на более высоких скоростях и была испытана на модели 1930 года. Его использование на Северной линии продемонстрировало, что те же интервалы движения можно поддерживать, используя на четыре поезда меньше.

Последней сборкой Standard Stock была небольшая партия из 26 автомобилей, заказанная у Metropolitan-Cammell в 1934 году, после образования Лондонского совета по пассажирскому транспорту в предыдущем году. Линия Пикадилли была продлена от Саут-Харроу до Аксбриджа, и для этого потребовалось дополнительно восемь семивагонных поездов. Они были составлены из новых автомобилей и некоторой перестановки запасов между другими линиями. Хотя он очень похож на сборку 1931 года, имелись некоторые незначительные отличия. В конструкции 1931 года впервые использовались двигатели с роликовыми подшипниками, а десять новых автомобилей также были оснащены буксами с роликовыми подшипниками, чтобы уменьшить объем технического обслуживания, необходимого для подшипников из белого металла. К моменту завершения сборки 1934 года общее количество автомобилей Standard Stock составило 645 легковых автомобилей, 551 прицепов и 270 прицепов управления.

Распределение

К тому времени, когда были доставлены последние вагоны, стандартный парк работал на линиях Северная, Пикадилли и Бейкерлоо. На Северной линии насчитывалось 724 вагона, в том числе 336 легковых, 243 прицепа и 145 контрольных прицепов. В эту группу вошли все автомобили, выпущенные в 1923, 1924, 1925 и 1926 годах, дополненные 62 процентами автомобилей Metropolitan 1927 года выпуска и 13 автомобилями Feltham, построенными в 1927 году. На линии Пикадилли было 509 вагонов, включая некоторые партии Metropolitan и Feltham 1927 года, большую часть парка Feltham 1929 года, экспериментальный поезд Feltham 1930 года и все автомобили 1931 и 1934 годов. Линия Bakerloo также имела некоторые партии Metropolitan и Feltham 1927 года, четыре автомобиля Feltham сборки 1929 года и парк Metropolitan 1930 года. Всего было 198 автомобилей, в том числе 82 легковых автомобиля, 62 прицепа и 54 контрольных прицепа. Для восполнения количества поездов понадобилось дополнительно 20 прицепов и 20 контрольных прицепов, причем это были вагоны пневмодверного состава Cammell Laird 1920 года выпуска.

Между 1935 и 1940 годами лондонское метро воспользовалось программой новых работ стоимостью 40 миллионов фунтов стерлингов. Это включало продление Северной линии и Центральной линии с поставкой новых поездов состава 1938 года , начавшихся в мае 1938 года. Намерение заключалось в том, чтобы запустить новые поезда на Северной линии и перенести вытесненный стандартный состав на Центральную линию, что использовал инвентарь 1900–1903 годов постройки. Кроме того, часть перемещенного состава будет использоваться на линии Моргейт-Финсбери-Парк «Отделение Хайбери», также известной как Северная городская линия , а часть будет использоваться для увеличения длины поездов на линии Бейкерлоо до семи вагонов. 82 контрольных прицепа были переоборудованы в прицепы, а 21 ведущий автомобиль был переоборудован из вагонов «А» в вагоны «D», поскольку в состав 7 вагонных поездов на линиях Бейкерлоо и Центральной имелся трехвагонный состав на противоположном конце те, кто находится на Северной линии.

Линия Северного города ранее обслуживалась наземным составом, и ее пришлось модифицировать для размещения стандартного состава. Кроме того, на нем было нестандартное расположение третьего и четвертого рельсов, питающих вагоны, и во время ремонта они были изменены до той же конфигурации, что и на Северной линии. Использование контрольных прицепов на одном конце короткого поезда было практически прекращено в 1930-х годах из-за риска нарушения движения. Трехвагонный поезд состоял из ведущего автомобиля, прицепа и контрольного прицепа (ДМ-Т-КТ) и имел на моторном вагоне только один компрессор. В случае неудачи поезд застревал, что приводило к задержкам, тогда как короткий поезд из 4 вагонов имел два моторных вагона (ДМ-ТТ-ДМ) и, следовательно, два компрессора. Выход из строя одного из них не помешал поезду продолжить движение. Исключением из использования контрольных прицепов были внепиковые поезда на Северной городской линии, которые состояли из ведущего автомобиля и контрольного прицепа, и эти двухвагонные поезда продолжали курсировать до октября 1964 года.

Центральная линия

На Центральной линии Standard Stock начал заменять Stock 1900/1903 осенью 1938 года, и эта акция была завершена к середине 1939 года. На Центральной линии использовалась трехрельсовая система с центральным контактным рельсом, обеспечивающим электроэнергию, и она не была преобразована в четырехрельсовую систему до мая 1940 года. Поэтому все поезда были переоборудованы для работы с трехрельсовой системой в качестве временная мера, а затем снова переведена на работу с четырьмя рельсами после модификации пути.

В то время расширение до Вест-Райслипа , Эппинга и Эно строилось, что потребовало бы большего количества поездов, но начало Второй мировой войны привело к тому, что расширение было отложено. Около 200 автомобилей хранились в частично построенном депо Эно, но затем оно было реквизировано Транспортным корпусом армии США, и автомобили были перемещены на открытые подъездные пути. Другие хранились на подъездных путях в Эджвере, Голдерс-Грин, Хайгейте, Мордене, Нисдене и Стэнморе, а также на складах, где были свободные мощности. Некоторые автомобили были окрашены в серый цвет и использовались для инженерных работ. Некоторые поезда использовались для «специальных закусок в метро», доставляя еду и напитки людям, укрывшимся от воздушных налетов на подземных платформах.

После окончания войны открылись расширения Центральной линии, достигшие Стратфорда в декабре 1946 года, Ньюбери-Парка и Вудфорда в декабре 1947 года, Вест-Райслипа, Лоутона и Эно в ноябре 1948 года и Эппинга в сентябре 1949 года. Последствия шести или более лет хранения на открытом воздухе для стандартного запаса были серьезными, и началась программа капитального ремонта, которая включала замену покоробленных оконных рам, обновление проржавевшего оборудования по мере необходимости и во многих случаях полную замену проводки. Перед войной станции были удлинены для размещения поездов с 8 вагонами, но количество поездов было ограничено до 6 вагонов, пока депо в Белом городе не было переоборудовано. Некоторые семивагонные поезда начали курсировать с ноября 1947 года, а восьмивагонные - с января следующего года. Надежность отремонтированных вагонов была низкой, а полноценная эксплуатация 8-вагонных поездов достигнута не была. до тех пор, пока после поставки Stock 1959 года не стали доступны дополнительные автомобили из других линий . Достижение было недолгим, поскольку менее чем через три года все стандартные акции были изъяты из Центральной линии.

Восьмивагонные поезда формировались из двух четырехвагонных составов, каждый из которых состоял из двух ведущих моторных вагонов и двух прицепов (ДМ-ТТ-ДМ). Такое расположение не было идеальным в часы пик, поскольку в середине поезда был участок, где на протяжении почти 50 футов (15 м) не было пассажирских дверей из-за стрелочных отделений позади кабин водителей. Чтобы решить проблему, один из четырехвагонных агрегатов был разделен, и по два вагона были размещены на обоих концах другого агрегата. Таким образом, формирование 1961 года стало называться DM-T x DM-TT-DM x T-DM, что сократило время погрузки в периоды пиковой нагрузки.

Снятие

1938 г. Запасы заменили стандартные запасы на линии Бейкерлоо, замена была завершена в мае 1949 г. Партия прицепов 1927 года выпуска, обычно называемая «прицепами 58» из-за количества автомобилей в группе, а не из-за привязки к году, как это обычно бывает с классами Tube, была переоборудована для работы с новым парком на линия Бакерлоо. Стандартные акции на линии Пикадилли в конечном итоге были заменены акциями 1959 года . Это позволило осуществить первый крупномасштабный вывод и списание стандартного состава, хотя некоторые из лучших вагонов были переведены на Центральную линию для комплектации поездов из 8 вагонов.

Лондонский транспорт намеревался использовать прототип Stock 1960 года для разработки новых поездов для замены Standard Stock на Центральной линии: однако состояние парка Центральной линии, которому 30–40 лет, ухудшалось из-за интенсивной работы, что усугублялось растущим спросом. от расширения движения электропоездов в Восточном регионе Британских железных дорог . Ситуация обострилась из-за пожара со смертельным исходом в автомобиле 3465 возле Холланд-парка в 1958 году и еще одного (несмертельного) пожара в автомобиле 3673 возле Редбриджа в 1960 году.

В ответ на пожары компания London Transport перенаправила 57 из 76 поездов со склада 1959 года для дебюта на Центральной линии вместо линии Пикадилли и заказала еще 57 неуправляемых автомобилей, которые позже станут частью почти идентичного поезда 1962 года. Запас . Лондонский транспорт сохранил несколько вагонов Standard Stock с линии Пикадилли, чтобы заменить вагоны с худшими показателями на Центральной линии.

Лондонский транспорт отозвал последние поезда Standard Stock с центральной линии в июне 1963 года. Прибытие поездов 1962 года в предыдущем году позволило запасам 1959 года завершить вывод стандартных поездов с линии Пикадилли к июлю 1964 года. Это позволило 1938 г. Состав для замены последних поездов Standard Stock Северной городской линии, ноябрь 1966 г.

Ряд легковых автомобилей продолжил службу в качестве ведомственных машин . 16 использовались в качестве балластных вагонов, многие из них прослужили до 1978 года, а четыре - в качестве пилотных. Автомобиль 3327 много лет экспонировался в Музее науки в Лондоне, но вернулся в Лондонский музей транспорта в 1996 году.

Остров Уайт

1927 г. Товарный поезд прибывает на станцию ​​​​Райд-Пир-Хед.

было 55,5 миль (89,3 км) паровых железных дорог До 1950 года на острове Уайт . В период с 1952 по 1956 год эта длина была уменьшена до 25,5 миль (41,0 км) и всего до 8,5 миль (13,7 км) в 1966 году. Участок Райд-Пир-Хед – Шанклин ( островная линия ) был сохранен и электрифицирован, но из-за ограниченной габарита погрузки в туннелях Райд требовались поезда меньшего размера, чем обычно.

Южный регион обратился к London Transport в 1961 году, чтобы начать переговоры о некоторых стандартных акциях, которые тогда были отозваны. Первоначальный план заключался в том, чтобы установить на автомобили дизельные двигатели и использовать либо электрическую, либо механическую трансмиссию. Первые двенадцать вагонов были переведены из депо Руислип в Уимблдон в августе 1964 года, откуда они были перевезены на Мишельдевер разъезды . Следующие автомобили последовали в июне 1965 года. В октябре было объявлено о плане электрификации линии, а от идеи установки дизельных двигателей отказались. В 1966 году в Михелдевере в Южном регионе было 44 автомобиля, а в London Transport было еще 29, которые были выделены для этой схемы. 10 автомобилей Micheldever были списаны, а еще 12 были получены от London Transport.

Капитальный ремонт электрической и тормозной систем был проведен на заводе Acton Works, в рамках которого автомобили были перевезены из Мишельдевера обратно в London Transport. Это включало переоборудование для работы с системой с тремя рельсами , а не со стандартной системой с четырьмя рельсами London Transport . Количество автомобилей, подлежащих отправке на остров Уайт, было сокращено с 46 до 43 из-за стоимости этой работы. После капитального ремонта вагоны были переведены на Стюартс-лейн , где были перекрашены в синий цвет British Rail, а затем доставлены на остров Уайт. Их погрузили в автомобиль во Фраттоне, принадлежащий транспортной компании Pickfords , и переправили на остров на пароме из Портсмута в Фишборн . Требовалось позаботиться о том, чтобы погода и приливы были подходящими, а автомобили приходилось перегонять на специальных рейсах, а не на обычных переправах, из-за трудности разгрузки транспортного средства такого веса без повреждения разгрузочной аппарели корабля.

Вагоны были сформированы в 4-вагонные и 3-вагонные агрегаты, первоначально обозначенные как 4-VEC и 3-TIS. Они стали классами 452 и 451. Позже они были реклассифицированы в классы 485 и 486 . За исключением тех, которые были разбиты в результате аварий в депо Райд и других досрочных выводов, большинство этих единиц было выведено в период с 1988 по 1991 год. когда они были заменены лондонским метрополитеном 1938 года . В октябре 1990 года пять вагонов были возвращены компании London Transport, чтобы сформировать поезд Heritage Train. Они работали своим ходом между Фраттоном и Уимблдоном и были выставлены на дне открытых дверей в Морден Депо, посвященном 100-летию Северной линии.

Производители

Стандартный запас используется для описания шести экспериментальных автомобилей, построенных пятью производителями в 1923 году, и 18 партий серийных автомобилей общим количеством 1460 автомобилей, построенных шестью производителями в период с 1923 по 1934 год. Это был самый плодовитый класс акций, продававшихся в метро. что было частично связано с Законом о торговых объектах 1921 года . Это была правительственная инициатива после Первой мировой войны по финансированию схем, которые создавали рабочие места, особенно в строительстве, сталелитейной и обрабатывающей промышленности. Метрополитен получил инвестиции в размере 5 миллионов фунтов стерлингов из этого источника, которые, помимо финансирования расширения Северной линии, профинансировали строительство более 1100 вагонов Standard Stock в период с 1922 по 1930 год.

Год	Строитель	Количество построенных			Примечания
		Моторы	Трейлеры	Контроль Трейлеры
1923	БРЦВ	—	1	—	Экспериментальный запас
	CLCo	—	1	—
	ГРКВ	—	1	1
	Лидс	—	1	—
	MCWF	—	1	—
	БРЦВ	—	35	-	Производственный запас
	CLCo	41	40	—
	MCWF	40	—	35
1924	БРЦВ	—	50	—
	CLCo	—	—	25
	MCWF	52	—	—
1925	CLCo	48	—	—
	MCWF	—	5	67
1926	MCWF	64	48	—
1927	MCWF	110	160	36
	УКК	77	37	68
1929	УКК	18	17	18
1930	МККВ	22	20	20
	УКК	2	4	—
1931	БРЦВ	—	90	—
	ГРКВ	—	40	—
	МККВ	145	—	—
1934	МККВ	26	—	—
Итоги		645	551	270	Общий итог: 1466

Ключ к строителям

БРЦВ

Бирмингемская железнодорожная компания Carriage & Wagon Co.

CLCo

Каммелл Лэрд и Ко. Лтд.

ГРКВ

Глостерская железнодорожная компания Carriage & Wagon Co.

Лидс

Компания Лидс Фордж

МККВ

Метрополитен-Каммелл Карриадж энд Вагон Компани Лтд.

MCWF

Metropolitan Carriage, Wagon & Finance Co.

УКК

Юнион Строительная Компания («Фелтхэм»)

Сохранение

Сохранилось несколько машин:

Число		Тип	Построен	Строитель	Расположение
3327	—	ДМ	1927	МККВ	Лондонский музей транспорта, Депо Актон
3370	Л134	ДМ	1927	МККВ	Лондонский музей транспорта, Депо Актон
3693	Л131	ДМ	1927	МККВ	Лондонский музей транспорта, Депо Актон
5279	27	Коннектикут	1925	МККВ	Лондонский музей транспорта, Депо Актон
7296	49	Т	1923	CLCo	Лондонский музей транспорта, Депо Актон

Ключ к типу

Коннектикут

Контрольный трейлер

ДМ

Приводной двигатель

Т

Трейлер

Маневровый локомотив London Transport L11 был переоборудован из двух вагонов Standard Stock в 1964 году. Он прошел реставрацию в 2014 году и выставлен на статической выставке на станции метро Epping , перекрашенный из красного лондонского метро в инженерно-желтый.

Четыре автомобиля, принадлежащие Лондонскому музею транспорта, были объединены в блок из четырех вагонов, состоящий из DM 3370, DM 3693, CT 5279 и T 7296, в их депо Актон. Они ждут реставрации. Два автомобиля — прицеп № 5279 и контрольный прицеп № 7296 — оба эксплуатировались на острове Уайт как British Rail Class 485 .

Несколько автомобилей, которые сохранились, с тех пор были списаны.

• DM 3209/7 списан на заводе Acton Works в 2013 году.
• DM 3690 / L130 списан на заводе Acton Works в 2013 году.
• DM 3701 / L135 списан на заводе Acton Works в 2013 году.
• DM 3706/2 списан на заводе Acton Works в 2013 году.
• T 7061 / PC850 списан на заводе Acton Works в 2013 году.
• T 7063 / PC851 списан на заводе Acton Works в 2006 году.
• T 7071 / PC855 списан на заводе Acton Works в 2006 году.
• Т 7281/44 списан на заводе Acton Works в 2013 году.

Все эти автомобили хранились на заводе Acton Works до тех пор, пока завод не заявил, что им нужно место, в котором хранились поезда, и не было места для перемещения, а поскольку все они находились в ухудшающемся и плохом состоянии, все вагоны были списаны .

Ссылки

Библиография

• Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном . Лондонский транспортный совет.
• Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метрополитена . Столичный транспорт. ISBN  0-904711-87-0 .
• Брюс, Дж. Грэм (1988). Запас труб лондонского метрополитена . Шеппертон: Ян Аллан и Лондонский музей транспорта. ISBN  978-0-7110-1707-8 .
• Холлидей, Стивен (2013). Подземка повсюду . Страуд: Историческая пресса. ISBN  978-0-7524-9772-3 .
• Харди, Брайан (1976). Подвижной состав лондонского метро (1-е изд.). Лондон: Столичный транспорт. ISBN  978-0-904711-01-1 .
• Харди, Брайан (1981). Подвижной состав ЛПТБ 1933-1948 гг . Д. Брэдфорд Бартон. ISBN  978-0-85153-436-7 .
• Харди, Брайан (1986). Стандартный приклад, часть 1: 1922–1945 гг . Общество лондонского метрополитена. ISSN   0306-8609 . {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )
• Харди, Брайан (2001). Файл поезда метро: Tube Stock 1933–1959 гг . Лондон: Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-235-1 .
• Харди, Брайан (2002). Подвижной состав лондонского метрополитена (15-е изд.). Лондон: Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-263-4 .
• Харди, Брайан (2003). Поезда метро на острове Уайт . Лондон: Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-276-4 .

Дальнейшее чтение

• Харди, Брайан (1983). « «Стандартный» тюбик (история фотографии), часть 1: 1922–1945». Подземка . № 14. Хемел Хемпстед, Хартфордшир: Общество лондонского метрополитена. ISSN   0306-8609 .
• Харди, Брайан (1987). «Стандартный» тюбик (история фотографии), часть 2 – 1945 г. и далее . Хемел Хемпстед, Хартфордшир: Общество лондонского метрополитена. ISBN  978-1-870324-15-1 .

Внешние ссылки

• Фотоархив Лондонского музея транспорта
  • Поезда Standard Stock в депо Морден, 1938 год.
  • Поезд Standard Stock в Хаммерсмите, 1935 год.
  • Стандартный серийный прицеп, 1936 год.
  • Вид изнутри стандартного серийного автомобиля, 1935 год.