Морден Депо

Морден Депо
	Поезда 1972, 1959 и 1938 годов выпуска были поставлены в депо Морден в 1988 году.
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
Расположение
Расположение	Морден , лондонский район Мертон , Великобритания
Координаты	51 ° 23'53 "N 0 ° 11'49" W / 51,398 ° N 0,197 ° W
Характеристики
Владелец	Лондонское метро
Тип	Трубчатый запас
История
Открыто	1926

Morden Depot — британское депо подвижного состава на лондонского метрополитена северной линии , расположенное к югу от станции метро Morden . Он был открыт в 1926 году, когда железная дорога Сити и Южного Лондона (C&SLR) была продлена от Клэпхэм-Коммон до Мордена .

История

В 1913 году Железная дорога города и Южного Лондона (C&SLR) и Лондонская электрическая железная дорога получили разрешение (LER) отдельными актами парламента на проведение работ на своих подземных маршрутах. ^{[ 1 ]} Городской и Южно-Лондонской железной дороге необходимо было расширить свои туннели для размещения большего подвижного состава, а Лондонская электрическая железная дорога получила разрешение на строительство туннелей для соединения C&SLR в Юстоне со станцией метро Hampstead в Камден-Тауне . ^{[ 2 ]} Работы были отложены из-за начала Первой мировой войны, и обе компании получили дополнительные парламентские акты о продлении сроков, отведенных для работ. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} Увеличение стоимости материалов и рабочей силы после войны означало, что строительство и обслуживание подземных железных дорог больше не было экономически выгодным, и к 1921 году страна находилась в рецессии, и почти два миллиона рабочих остались без работы. ^{[ 5 ]} Чтобы облегчить ситуацию, правительство приняло Закон о торговых объектах 1921 года , который позволял компаниям, участвующим в проектах, создающих рабочие места, занимать деньги, при этом казначейство гарантировало как суммы капитала, так и выплаты процентов. ^{[ 6 ]} Лорд Эшфилд, председатель Лондонской компании подземных электрических железных дорог , которая владела как Сити и Южно-Лондонской железной дорогой, так и Лондонской электрической железной дорогой, ^{[ 7 ]} подал заявку и получил право занять 5 миллионов фунтов стерлингов по этой схеме, что позволило продолжить реализацию двух проектов. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

Закон о торговых объектах 1921 года позволил казначейству гарантировать в общей сложности 25 миллионов фунтов стерлингов. ^{[ 10 ]} и схема была расширена принятием Закона о торговых объектах и гарантиях ссуд 1922 года , который увеличил суммы финансирования до 50 миллионов фунтов стерлингов, одновременно продлив сроки на год. ^{[ 11 ]} Имея возможность занять больше денег, Лондонская электрическая железная дорога получила в 1923 году акт, разрешающий продление метро Хэмпстед от Чаринг-Кросс (ныне набережная ) до Кеннингтона , в то время как Железная дорога Сити и Южного Лондона получила акт на расширение на юг от Клэпхэм-Коммон до Мордена, где будет построено новое депо. Продление финансировалось за счет выпуска облигаций под 4,5 процента , подкрепленных государственной гарантией. Работы по расширению начались 31 декабря 1923 года в Клэпхэме, а линия и депо были открыты 13 сентября 1926 года. ^{[ 2 ]}

Для обеспечения расширенного обслуживания были заказаны первые поезда того, что стало известно как Standard Stock . В 1923 году был заказан 191 автомобиль у трех производителей, еще 127 в 1924 году и 120 в 1925 году. Все автомобили были доставлены автомобильным транспортом: автомобили 1923 года поступили в депо Голдерс-Грин, партия 1924 года - как в Голдерс-Грин, так и в новый склад. построила Morden Depot, а вся постройка 1925 года была доставлена в Морден. Запасы, доставленные в Морден, хранились до тех пор, пока не была открыта линия в Клэпхэм. ^{[ 12 ]} Машины были отбуксированы в Морден с помощью тяговых двигателей, установленных на дорожных тележках. Были возведены два высоких портала, которые позволили поднимать автомобили и снимать дорожные тележки. Затем для установки железнодорожных тележек на пути использовался железнодорожный паровой кран, а после установки на них миниатюрный паровоз Сити и Южного Лондона использовался для перемещения вагонов к подъездным путям. ^{[ 13 ]}

Линия, идущая на юг от Клэпхэма, почти полностью проходит по туннелю, выходящему на открытый воздух к северу от станции Морден. ^{[ 14 ]} Пути продолжаются на юг за станцией, проходят под дорогой A24 и достигают депо, доступ к которому возможен только с северного конца. На южном конце депо окружено станцией Морден-Саут и путями кольцевой линии Саттон . На территории депо есть большой навес для автомобилей, по обеим сторонам которого есть подъездные пути под открытым небом. ^{[ 15 ]} Длинный пешеходный мост пересекает пути депо, обеспечивая хороший вид на объект. ^{[ 16 ]}

Депо Морден считается первым подобным объектом в лондонском метрополитене, где термин «депо» применялся к месту размещения и обслуживания поездов. Вероятно, он был заимствован из армейских складов, обслуживавшихся железными дорогами после окончания Первой мировой войны и известных также как склады. До этого на различных линиях метро были «заводы», где поезда стояли и обслуживались. ^{[ 17 ]} В то время как Голдерс-Грин считается основным депо, Морден является вспомогательным депо, несмотря на то, что там стоят 38 поездов, а не 16 в Голдерс-Грин. Обозначение основано на спектре функций технического обслуживания, выполняемых в депо, а не на количестве поездов, а тяжелое техническое обслуживание Северной линии выполняется только в Голдерс-Грин. ^{[ 18 ]}

Подвижной состав

Морден Депо

Легенда

в. 2002 г.

			1
			2
			3
			4
			5
			6		Навесы для автомобилей
			7
			8
			9
			10
			11
			12
			13
			14
			15
			16		Автомойка
			17
			18		Морден
			19		станция
			20
			21		Автомойка
			22
			23
			24
			25
			П		Покрасочный цех
			28
			29
			30
			31
			32
			33
			34

При первом строительстве депо использовалось для размещения поездов 1924 и 1925 годов, пока не была завершена линия на север до Клэпхэма. В составе 1923 года поезда были сформированы в пятивагонные группы, но по мере увеличения числа контрольных прицепных вагонов они были сформированы в шестивагонные группы, с моторными вагонами на внешних концах, двумя контрольными прицепами в середине и двумя автомобили с прицепом. ^{[ 19 ]} Поставка дополнительного стандартного состава - 112 вагонов в 1926 году и 306 вагонов в 1927 году - позволила сформировать все поезда Северной линии из нового состава с воздушными дверями. Дополнительный запас означал, что частоту движения поездов можно было увеличить, а количество поездов увеличилось до семи вагонов. ^{[ 20 ]} Семивагонный поезд был сформирован из четырехвагонного агрегата мотор-прицеп-прицеп-мотор и трехвагонного агрегата мотор-прицеп-прицеп с управлением прицепом в середине поезда. В непиковые часы поезда сокращали до четырех вагонов за счет отсоединения трехвагонного состава. Примерно половина поездов имела трехвагонный состав на конце Мордена, и, таким образом, в Мордене его можно было укоротить, а трехвагонный состав переместить в депо для повторного присоединения для следующей пиковой нагрузки. Поезда альтернативного формирования были сокращены в Эджвере или Голдерс-Грин. ^{[ 21 ]} Неясно, стояли ли когда-либо в депо поезда с воротами , поскольку, хотя оба типа поездов курсировали по Северной линии, более ранние ворота использовались только на коротких перегонах от Голдерс-Грин и Хайгейта до Чаринг-Кросс и от Юстона. в Тутинг, но никогда не использовался для пассажирских перевозок на юге, до Мордена. ^{[ 19 ]}

Программа новых работ 1935-40 годов, инициированная лондонским метрополитеном, включала поставку новых поездов, а поставка состава 1938 года началась в мае 1938 года. К ноябрю в пассажирских перевозках находилось 24 поезда нового состава, и новые поезда находились в стадии строительства. вводится по два в неделю. ^{[ 22 ]} В депо Stock 1938 года постепенно заменил Standard Stock, который был передан Acton Works и отремонтирован для дальнейшей эксплуатации на Центральной линии. ^{[ 23 ]} Поставка состава 1938 года продолжалась и в первые годы Второй мировой войны, и к середине 1941 года на Северной линии действовало 96 семивагонных поездов с 96 запасными вагонами, так что замена была завершена. В результате условий военного времени вокруг системы хранилось значительное количество новых автомобилей, часть из которых была введена в строй, а часть не могла быть введена в эксплуатацию из-за отсутствия деталей или двигателей. ^{[ 24 ]} В декларациях депо Мордена было указано пять неиспользованных прицепных вагонов, из которых некоторые, если не все, были нестандартными вагонами, предназначенными для движения в маршрутных поездах из девяти вагонов. В начале войны от использования девятвагонных поездов отказались, и они больше не вводились. Где-то на Северной линии также хранилось десять неуправляемых автомобилей, но их местонахождение не уточняется. Чтобы улучшить ситуацию на линии Бакерлоо, в 1943 году была предпринята согласованная попытка собрать запасные вагоны в целые поезда, и пять прицепных вагонов покинули Морден и перешли на завод Acton Works, где их модифицировали для работы в поездах стандартной длины. ^{[ 25 ]} 27 июля 1971 года в депо произошло серьезное столкновение с автомобилем 1938 года, когда автомобиль 10278 врезался в автомобиль 11159, который стоял в гараже на дороге 6. Оба автомобиля были повреждены и не подлежали ремонту и вошли в первую партию. 1938 г. Списание на слом в 1972 г. ^{[ 26 ]}

Новые акции

С 1972 года депо Морден перестало быть заповедником только для поголовья 1938 года, и к 1978 году на Северной линии использовалось пять типов поголовья, которые хранились в депо. В рамках масштабной программы обновления подвижного состава системы линия Пикадилли была оснащена Stock 1973 года выпуска . Это позволило запасы 1956 и 1959 годов перенести с этой линии на Северную линию, а часть запасов 1938 года сдать на слом. Чтобы восполнить необходимое количество поездов, было заказано 30 поездов Mark I Stock 1972 года выпуска , а затем была заказана вторая партия из 33 поездов, известная как Mark II Stock 1972 года, для возможного оборудования линии Jubilee, которая тогда находилась в стадии строительства. . Они работали на Северной линии с ноября 1973 года, чтобы дать возможность списать дополнительные поезда 1938 года, и постепенно были переведены на линию Бакерлоо, поскольку все больше поездов 1959 года были вытеснены с линии Пикадилли. ^{[ 27 ]} Первый поезд состава 1959 года прибыл в ноябре 1975 года, а к 1 января 1978 года было передано 56 с половиной поездов. ^{[ 28 ]} На начало 1978 года было выделено 10,5 поездов 1938 года, три 1956 года, 56,5 1958 года, 30 1972 года и 15 1972 года, всего 115 штук. ^{[ 29 ]} хотя изо дня в день требовалось всего 95. В то время депо Морден использовалось для размещения 39 поездов для обслуживания пассажиров, из них Голдерс-Грин поставлял 17, а остальные 39 находились в депо Хайгейт и Эдгвер, а также на подъездных путях в Хай-Барнет, Хайгейт-Вудс и Голдерс-Грин. ^{[ 30 ]}

Хотя все составы Mark II 1972 года покинули Северную линию как раз к открытию Джубили-линии в мае 1979 года, четыре поезда вернулись в 1983 году после сокращения обслуживания на Джубили-линии. Они были модифицированы для совместимости с Mark I Stock, и еще 14 поездов прибыли в 1984–1985 годах, поскольку они были вытеснены с линии Jubilee недавно построенным Stock 1983 года . Дополнительные поезда позволили перевести Stock 1959 года на линию Бакерлоо, чтобы заменить оставшиеся поезда Stock 1938 года. ^{[ 31 ]} К середине 1993 года на Северной линии было 2,5 поезда образца 1956 года, 74,5 поезда образца 1959 года, 2,5 поезда образца 1962 года и 24,5 поезда образца 1972 года, всего 104 поезда. ^{[ 32 ]} Для пассажирских перевозок потребовалось 82 поезда, из которых 38 были поставлены Morden Depot. ^{[ 33 ]}

Возвращение в депо с единым типом состава началось в середине 1998 года, когда первые поезда 1995 года поступили на Северную линию после примерно 18 месяцев проблем с вводом в эксплуатацию. Когда они поступили на вооружение, поезда Stock 1956, 1959 и 1962 годов были отправлены на металлолом, а Stock 1972 года был переоборудован под эксплуатацию одного человека и переведен на линию Бакерлоо. Последний поезд Stock 1959 года работал 27 января 2000 года, и это был также последний поезд в лондонском метро, которым управляли машинист и охранник, поскольку все последующие поезда управлялись одним человеком. К этому моменту было введено в эксплуатацию 97 новых поездов, чего достаточно для работы в часы пик, для чего требовалось 84 поезда. Последние девять поездов были доставлены к 10 апреля 2001 года. Поезда состоят из шести вагонов и состоят из двух составов по три вагона, каждый из которых состоит из легкового автомобиля, прицепного вагона и отцепляющегося неведущего автомобиля. ^{[ 34 ]} С момента введения расписания в июле 2002 года для работы в часы пик требовался 91 поезд, из которых Morden Depot поставила 38. ^{[ 35 ]}

Примечания и ссылки

Ссылки

^ «№28747» . Лондонская газета . 19 августа 1913 г. с. 5931.
^ Jump up to: ^а ^б Ли 1967 , стр. 23–24.
^ «№31180» . Лондонская газета . 14 февраля 1919 г., стр. 2293–2296.
^ «№32032» . Лондонская газета . 27 августа 1920 г. с. 8800.
^ Вольмар 2004 , стр. 220–221.
^ Дэй и Рид 2011 , с. 90.
^ Вольмар 2004 , стр. 169, 193.
^ Вольмар 2004 , с. 221.
^ «Железные дороги метро, Лондон (гарантия казначейства)» . Хансард . ХК Деб, 22 марта 1922 г., том 152 cc473-4
^ «Закон о торговых объектах» . Хансард . ХК Деб, 29 марта 1922 г., том 152 cc1356W
^ «Торговые услуги и гарантия кредитов [Деньги]» . Хансард . ХК Деб, 4 декабря 1922 г., том 159 cc1383-470
^ Брюс 1968 , стр. 45–46.
^ Брюс 1968 , стр. 42–43.
^ Вольмар 2004 , с. 224.
^ «Карта 1:25000» . Артиллерийское обследование . Проверено 2 апреля 2018 г.
^ «Прогулка 11: прогулка из Сент-Хелиера до Уимблдона» . Поезд едет по Лондону. 11 апреля 2014 года . Проверено 2 апреля 2018 г.
^ Фолленфант 1974 , с. 124.
^ Харди 2002 , стр. 75, 79.
^ Jump up to: ^а ^б Брюс 1968 , с. 46.
^ Брюс 1968 , с. 49.
^ Брюс 1968 , с. 51.
^ Коннор 1989 , с. 30.
^ Коннор 1989 , с. 31.
^ Коннор 1989 , с. 52.
^ Коннор 1989 , с. 53.
^ Коннор 1989 , с. 90.
^ Харди 1978 , с. 32.
^ Харди 1978 , с. 20.
^ Харди 1978 , с. 6.
^ Харди 1978 , с. 96.
^ Харди 1993 , стр. 21–22.
^ Харди 1993 , с. 5.
^ Харди 1993 , с. 90.
^ Харди 2002 , стр. 34–35.
^ Харди 2002 , с. 79.

Библиография

Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном . Лондонский транспортный совет.
Коннор, Пирс (1989). Трубчатый приклад 1938 года . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-115-6 .
Дэй, Джон Роберт; Рид, Джон (2011). История лондонского метрополитена . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-245-0 .
Фолленфант, Х.Г. (1974). Реконструкция лондонского метрополитена . Лондонский транспортный директор. ISBN 978-0-85329-039-1 .
Харди, Брайан (1978). Подвижной состав лондонского метрополитена (3-е изд.) . Столичный транспорт. ISBN 978-0-904711-09-7 .
Харди, Брайан (1993). Подвижной состав лондонского метрополитена (13-е изд.) . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-164-4 .
Харди, Брайан (2002). Подвижной состав лондонского метрополитена (15-е изд.) . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-263-4 .
Ли, Чарльз Э (1967). Шестьдесят лет Северной России . Лондонский транспортный директор. ISBN 978-0-85329-013-1 .
Вольмар, Кристиан (2004). Подземная железная дорога . Атлантические книги. ISBN 978-1-84354-022-9 .

Внешние ссылки

Коллекция фотографий Лондонского музея транспорта

[1] «№28747» . Лондонская газета . 19 августа 1913 г. с. 5931.

[FOOTNOTELee196723–24-2] Jump up to: ^а ^б Ли 1967 , стр. 23–24.

[3] «№31180» . Лондонская газета . 14 февраля 1919 г., стр. 2293–2296.

[4] «№32032» . Лондонская газета . 27 августа 1920 г. с. 8800.

[FOOTNOTEWolmar2004220–221-5] Вольмар 2004 , стр. 220–221.

[FOOTNOTEDayReed201190-6] Дэй и Рид 2011 , с. 90.

[FOOTNOTEWolmar2004169,_193-7] Вольмар 2004 , стр. 169, 193.

[FOOTNOTEWolmar2004221-8] Вольмар 2004 , с. 221.

[9] «Железные дороги метро, Лондон (гарантия казначейства)» . Хансард . ХК Деб, 22 марта 1922 г., том 152 cc473-4

[10] «Закон о торговых объектах» . Хансард . ХК Деб, 29 марта 1922 г., том 152 cc1356W

[11] «Торговые услуги и гарантия кредитов [Деньги]» . Хансард . ХК Деб, 4 декабря 1922 г., том 159 cc1383-470

[FOOTNOTEBruce196845–46-12] Брюс 1968 , стр. 45–46.

[FOOTNOTEBruce196842–43-13] Брюс 1968 , стр. 42–43.

[FOOTNOTEWolmar2004224-14] Вольмар 2004 , с. 224.

[15] «Карта 1:25000» . Артиллерийское обследование . Проверено 2 апреля 2018 г.

[16] «Прогулка 11: прогулка из Сент-Хелиера до Уимблдона» . Поезд едет по Лондону. 11 апреля 2014 года . Проверено 2 апреля 2018 г.

[FOOTNOTEFollenfant1974124-17] Фолленфант 1974 , с. 124.

[FOOTNOTEHardy200275,_79-18] Харди 2002 , стр. 75, 79.

[FOOTNOTEBruce196846-19] Jump up to: ^а ^б Брюс 1968 , с. 46.

[FOOTNOTEBruce196849-20] Брюс 1968 , с. 49.

[FOOTNOTEBruce196851-21] Брюс 1968 , с. 51.

[FOOTNOTEConnor198930-22] Коннор 1989 , с. 30.

[FOOTNOTEConnor198931-23] Коннор 1989 , с. 31.

[FOOTNOTEConnor198952-24] Коннор 1989 , с. 52.

[FOOTNOTEConnor198953-25] Коннор 1989 , с. 53.

[FOOTNOTEConnor198990-26] Коннор 1989 , с. 90.

[FOOTNOTEHardy197832-27] Харди 1978 , с. 32.

[FOOTNOTEHardy197820-28] Харди 1978 , с. 20.

[FOOTNOTEHardy19786-29] Харди 1978 , с. 6.

[FOOTNOTEHardy197896-30] Харди 1978 , с. 96.

[FOOTNOTEHardy199321–22-31] Харди 1993 , стр. 21–22.

[FOOTNOTEHardy19935-32] Харди 1993 , с. 5.

[FOOTNOTEHardy199390-33] Харди 1993 , с. 90.

[FOOTNOTEHardy200234–35-34] Харди 2002 , стр. 34–35.

[FOOTNOTEHardy200279-35] Харди 2002 , с. 79.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]