Депо Эно

Депо Эно

Ведомственный поезд состава 1962 года в депо Эно, слева два поезда состава 1992 года.
Викимедиа | © OpenStreetMap
Расположение
Расположение	Редбридж , Великобритания
Координаты	 51,61 ° с.ш. 0,09 ° в.д.  / 51,61; 0,09
Характеристики
Владелец	Лондонское метро
Тип	Трубчатый запас
История
Открыто	1947

Депо Эно — депо технического обслуживания тяги в Илфорде на лондонского метрополитена центральной линии , между станциями Эно и Грейндж-Хилл , ныне в лондонском районе Редбридж , Англия. До изменения границ в 1998 году часть депо находилась в лесном округе Эппинг . Строительство началось в 1939 году, но было отложено из-за начала Второй мировой войны и было завершено только в 1948 году. Здесь было построено три поколения поездов: стандартный , 1962 и 1992 года . Здесь также размещались поезда экспериментального состава 1960 года , как когда он находился под традиционным управлением, так и во время испытаний автоматической работы поездов (ATO) в рамках подготовки к строительству линии Виктория . Часть запасов 1967 года , предназначенных для линии Виктория, также хранилась в депо, пока ее оборудование ATO тестировалось и вводилось в эксплуатацию на участке от Вудфорда до Эно.

До появления запаса в 1992 году депо сталкивалось с особой проблемой, вызванной петлей Эно и тем фактом, что запас был передан под землей. Поезда могли заходить в депо со стороны Вудфорда или Ньюбери-Парка. Чтобы предотвратить эксплуатационные проблемы, вызванные ручным управлением, поезда обычно должны были повторно вводить в движение в том же направлении, в котором они покинули движение, а реформирование поездов внутри депо осложнялось тем, что поезда двигались в обоих направлениях. Помимо служебных поездов, в 1990-е годы в депо принимал поезд состава 1960 года, принадлежавший Cravens Heritage Trains, и до сих пор находится поезд состава 1962 года, принадлежащий той же группе. Составной состав 1960 года был переведен в депо Руислип, когда в 1996 году Центральная линия была модернизирована для автоматической защиты поездов и новой системы ATO, но состав 1962 года восстанавливается в Эно.

История

После своего создания в 1933 году Лондонский совет по пассажирскому транспорту представил пятилетнюю программу новых работ, рассчитанную на период с 1935 по 1940 год. Основная часть этой программы заключалась в продлении Центральной линии как на западе до Руислипа, так и в на восток, в Лейтонстон , Вудфорд , Эппинг и Онгар, частично используя пути, принадлежавшие Лондонской и Северо-Восточной железной дороге . Расширения, в результате которых протяженность маршрута составит 45 миль (72 км), означало, что для дополнительных поездов потребуются новые депо, и они должны были быть расположены в Рюислипе и Эно. Работы начались, но ни одно из расширений Центральной линии не было завершено до начала Второй мировой войны . оставив частично завершенное депо Эно отделенным от железной дороги, для обслуживания которой оно было предназначено.

Во время боевых действий склад использовался Военным министерством. и Транспортный корпус армии США собирал там подвижной состав в период с 1943 по 1945 год. Он также использовался как место временного хранения 190 автомобилей стандартного состава , вытесненных поставками парка 1938 года . в годы войны После войны возникла нехватка денег, материалов и рабочей силы, и восстановление жилищного фонда стало приоритетом над остальной частью программы новых работ. Однако продлению Центральной линии был отдан высший приоритет. и в течение следующих четырех лет большинство из них было завершено: электрички прибыли в Эно и его депо из Ньюбери-парка 31 мая 1948 года и из Вудфорда 21 ноября 1949 года. Хотя пути были проложены к 1939 году, все депо, рассчитанное на прием 344 вагонов, пришлось оборудовать и электрифицировать. Частично он вступил в строй в 1947 году, а полностью заработал в 1948 году.

Программа новых работ включала закупку 1121 вагона выпуска 1938 года, ни один из которых не планировался для использования на Центральной линии. В рамках программы все платформы на Центральной линии были удлинены для приема 8-вагонных поездов, и предполагалось, что, поскольку состав 1938 года будет доставлен на линии Северный и Бейкерлоо, смещенный стандартный состав будет отремонтирован в Acton Works для использования на центральной линии. Передаваемый подвижной состав был сформирован в составы по 7 вагонов. По мере того, как движение на расширенной линии увеличивалось, вскоре стало очевидно, что семивагонные поезда не имеют достаточной пропускной способности для работы в часы пик, и было собрано несколько восьмивагонных поездов. Покупка запасов 1949 года высвободила дополнительные вагоны, так что на линии работало 52 поезда по 8 вагонов, а прибытие запаса лондонского метрополитена 1959 года позволило завершить этот процесс, так что к сентябрю 1960 года Эно имел полный комплект вагонов. 43 восьмивагонных поезда.

hide Депо Эно
66 67 65 64 Автомобильный сарай 63 62 61 60 59 58 57 56 Станция Грейндж-Хилл 55 54 Сарай для уборки (крайний слева) 53 52 51 50 49 48 47 46 Автомойка (крайний слева) 45 44 43 42 41 Автомойка Станция Эно

Депо Эно столкнулось с особой проблемой, поскольку оно расположено на кольце Эно, и все поезда метро до 1960 года были «переданы». У них были конец «A» и конец «D», и при нормальной работе конец «A» одного поезда может быть соединен только с концом «D» другого. Проблемы могут возникнуть в чрезвычайной ситуации, если есть сочетание поездов «правильного» и «неправильного» направления, и чтобы свести это к минимуму, станция Эно служила конечной станцией для поездов, прибывающих из Ньюбери-парка и из Вудфорда. Несмотря на это, в депо необходимо было обеспечить повторный ввод поездов в движение в том же направлении, в котором они стояли, так что поезд, выходящий из направления Вудфорд, должен был снова войти в движение в этом направлении. Наличие поездов, идущих в обоих направлениях, также создавало проблемы при переформировании поездов в депо, которое было сведено к минимуму за счет перевозки дополнительного запасного подвижного состава.

Ложа 1960 года была разработана для решения проблем с ручным управлением, поскольку в электрических муфтах были предусмотрены дополнительные провода, чтобы сделать их полностью реверсивными. Было заказано двенадцать легковых вагонов, которые были собраны в шесть четырехвагонных агрегатов путем модификации двух дополнительных стандартных прицепов для каждого четырехвагонного поезда. Ожидалось, что это будут первые из 350 легковых автомобилей и такого же количества переоборудованных прицепов для полной модернизации Центральной линии. но стандартный запас становился все более ненадежным, и времени для оценки новых прототипов не было. Вместо этого 57 поездов из недавно построенного парка 1959 года были отведены от линии Пикадилли в качестве временной меры, а количество вагонов увеличилось с семи до восьми за счет заказа дополнительных 57 неуправляемых автомобилей. Многие из них хранились на складе в Эно до поставки в 1962 году поголовья , которое было практически идентично поголовью 1959 года. Всего было заказано 87 с половиной восьмивагонных поездов, первый из которых поступил в эксплуатацию 12 апреля 1962 года, а к 17 мая 1964 года весь состав 1959 года покинул депо и был возвращен на линию Пикадилли. Ложа 1962 года все еще была передана с концами «A» и «D». и поэтому проблемы с их содержанием и управлением в депо остались.

После первоначальных испытаний автоматического управления поездами на линии Дистрикт в 1963 году пять из шести четырехвагонных поездов 1960 года были переоборудованы для полномасштабных испытаний на ветке Вудфорд-Эно. Намерение состояло в том, чтобы обеспечить надежность такого контроля к тому времени, когда он будет введен на линии Виктория, которая тогда строилась. Часть процесса конверсии включала установку распределительного клапана вместо отключающего крана для аварийной остановки поезда, но расцепные краны были сохранены, чтобы поезда могли двигаться по путям, не оборудованным для автоматического движения поездов, а Остановки поездов на ветке Вудфорд — Эно были сохранены, поскольку обычным поездам по-прежнему приходилось использовать эту ветку, чтобы добраться до депо Эно. Пять единиц находились в депо, и максимум четыре использовались одновременно в экспериментах по маршруту Вудфорд-Хайнуальт, причем первый поезд отправился 5 апреля 1964 года. К 1974 году стандартные прицепы стали подлежать техническому обслуживанию, и в трех единицах два прицепа были заменены одним модифицированным прицепом 1938 года. Из-за стоимости переоборудования прицепы остальных двух единиц были отремонтированы, включая перекраску в белый цвет, а не в алюминиевый, на складе.

На складе также хранились запасы 1967 года , когда они были впервые доставлены. 4-вагонные агрегаты прибыли в депо Руислип от производителей и там были подготовлены к эксплуатации. Затем их перевели в депо Эно, где они прошли испытания на ветке от Вудфорда до Эно. Как только это было завершено, поезда были переведены из депо в Нортумберленд-парк с помощью аккумуляторных локомотивов , используя сообщение с British Rail восточным регионом в Лейтоне. Единицы запасов 1967 года иногда помещались в депо после открытия линии Виктория, чтобы можно было модифицировать или капитально отремонтировать запасы 1960 года. Следующее изменение произошло в период с 7 апреля 1993 года по 17 февраля 1995 года, когда акции 1962 года были изъяты и заменены акциями 1992 года . В его состав входили четыре типа автомобилей: автомобили с приводом, обозначенные как тип «А», и три варианта автомобилей без водителя, обозначенные как типы «B», «C» и «D». Они формируются в составы из двух вагонов, первоначально A+B, B+C или B+D, а поезда из восьми вагонов формируются из четырех вагонов, состоящих из любой комбинации имеющихся вагонов, с ведущим автомобилем на внешнем конце. заканчивается. Что особенно важно для работы депо, все двухвагонные составы полностью реверсивны, как и состав 1960 года, что позволяет собирать составы из восьми вагонов так, чтобы агрегаты были обращены в любом направлении, в то время как поезда, входящие в депо со стороны Вудфорда, могут повторно заходить в депо. обслуживание в направлении Ньюбери-Парка, не вызывая эксплуатационных трудностей.

Склад также время от времени использовался для содержания других видов скота. четыре четырехвагонные единицы Mk 1 1972 года выпуска В 2002 году там хранились после вывода с Северной линии в ожидании решения об их будущем. Там же до сдачи на слом хранился трехвагонный агрегат.

Сохранение

Помимо эксплуатационного состава Центральной линии, в депо базируются два поезда частного состава. Компания Cravens Heritage Trains купила трехвагонный поезд 1960 года выпуска, который был остановлен в Эно после того, как использовался в качестве последнего поезда на ветке от Эппинга до Онгара. Работы по его техническому обслуживанию проводились в депо, и в 1995 и 1996 годах на восточном конце центральной линии было проведено несколько железнодорожных рейсов. Оно было перенесено в депо Руислип, когда сигнализация центральной линии была модернизирована для автоматической защиты поездов и Автоматическая работа поездов, что означало, что сохранившаяся единица больше не могла работать на Центральной линии, поскольку она не была совместима с новой системой. Cravens Heritage Trains также владеет поездом из 4 вагонов 1962 года выпуска, который остается в депо, где его восстанавливают.

География

Депо Эно с воздуха, вид на север. 2018.

Пройдя в широком направлении с запада на восток от долины Родинг через Чигвелл до Грейндж-Хилл, петля Эно поворачивает на юг и достигает станции Эно. Депо расположено к западу от кольца, северный вход поворачивает от центральной линии немного южнее Грейндж-Хилл. Доступ к кольцу в южном конце депо находится к северу от станции Эно. Граница между графством Эссекс и лондонским районом Редбридж проходит вдоль линии железной дороги от Грейндж-Хилл, а затем проходит вдоль забора по западному периметру, прежде чем повернуть на запад, прежде чем достичь южного конца участка. Часть склада находилась в Эссексе до изменения границ в 1998 году.

Базовая планировка депо на протяжении всей его истории менялась очень мало. В 2002 году сразу к западу от железнодорожных путей располагалась линия для мойки поездов, а за ней следовали пятнадцать подъездных путей под открытым небом для содержания поездов. К западу от них находился сарай на девять дорог для конюшни и пара подъездных путей возле административного корпуса. Четыре линии навесов для вагонов были доступны только с северного конца, а пять самых западных проходили через дороги, которые сходились и проходили через навес для очистки трех дорог, расположенный дальше на юг. Вторая стиральная машина поезда находилась к югу от него, на одном из выездных путей. На карте Артиллерийского управления 1938 года изображен навес для вагонов с путями на северном конце и некоторые подъездные пути для конюшен рядом с навесом для вагонов. Показана конструкция очистного сарая, но к нему не подключены рельсы.

См. также

• Депо Руислип
• Депо Белого города

Ссылки

Библиография

• Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном . Лондонский транспортный совет.
• Брюс, Дж. Грэм (1988). Запас труб лондонского метрополитена . Иэна Аллана Лтд. ISBN  978-0-7110-1707-8 .
• Крум, Д.; Джексон, А. (1993). Рельсы сквозь глину - история лондонского метро (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-151-4 .
• Фолленфант, Х.Г. (1974). Реконструкция лондонского метрополитена . Лондонский транспортный директор. ISBN  978-0-85329-039-1 .
• Гловер, Джон (1996). Лондонское метро (8-е изд.) . Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-2416-8 .
• Грин, Оливер (1987). Лондонское метро: иллюстрированная история . Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-1720-7 .
• Харди, Брайан (2002). Подвижной состав лондонского метрополитена (15-е изд.) . Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-263-4 .
• Ли, Чарльз Э (1970). Семьдесят лет Централа . Лондонский транспортный директор. ISBN  978-0-85329-013-1 .
• Йонг, Джон (2002). Джейкобс, Джеральд (ред.). Схемы железнодорожных путей, том 5 — Южная Англия и лондонское метро . Компания «Перепелиная карта». ISBN  978-1-898319-52-8 .