Депо Лилли Бридж

Депо Лилли Бридж

«Постоянный» навес на заводе Лилли Бридж находится справа.
Викимедиа | © OpenStreetMap
Расположение
Расположение	Хаммерсмит и Фулхэм , Великобритания
Координаты	51,490 ° с.ш. 0,202 ° з.д.  / 51,490; -0,202
Сетка ОС	TQ249783
Характеристики
Владелец	Лондонское метро
Тип	Трубы и подземный запас
История
Открыто	1871 год ( 1871 )

скрывать Депо Лилли Бридж
в. 2002 г.
Районная линия в Западный Кенсингтон Районная линия в Кенсингтон (Олимпия) Постоянный Путь Строительство Батарея 11 9 7 5 Локомотив 12 10 8 6 4 Сбрасывать 2 3 1 южный конец под плотом Районная линия в Эрлс Корт

Lillie Bridge Depot — историческое английское депо по техническому обслуживанию тяги на линиях лондонского метро Пикадилли и Район , расположенное между станциями Вест-Бромптон и Западный Кенсингтон в лондонском районе Хаммерсмит и Фулхэм . Доступ к нему осуществляется с железнодорожных путей округа между Эрлс-Корт и Западным Кенсингтоном или между Эрлс-Корт и Кенсингтон (Олимпия) .

Депо было построено в 1871 году, когда Столичная окружная железная дорога уведомила Столичную железную дорогу , которая отправляла для них поезда, что отныне они будут управлять собственными поездами. Депо Лилли-Бридж было построено на заброшенной земле к западу от Эрлс-Корт для обеспечения помещений для содержания и технического обслуживания подвижного состава Окружной железной дороги. В 1905 году округ был расширен, и новое депо в Илинг-Коммон заменило Лилли-Бридж. Год спустя была открыта Великая Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога , позже линия Пикадилли, а депо было реконфигурировано для обеспечения содержания и обслуживания поездов. Части его использовались как постоянное депо до 1932 года, когда при расширении линии Пикадилли было создано новое депо в Нортфилдсе, и это место использовалось исключительно инженерными отделами. В это время, а затем в 1962 и 1987 годах он был реконфигурирован. С 1937 года до завершения строительства линии Виктория, когда это предприятие было передано в Депо Руислип . Впоследствии он использовался для обслуживания парка аккумуляторных локомотивов лондонского метрополитена .

Хотя Окружная железная дорога прекратила использовать паровозы для пассажирских перевозок в 1905 году, два из них остались на Лилли-Бридж для маневровых работ. С 1940-х годов все паровозы лондонского метрополитена обслуживались в депо после закрытия депо Нисден , и это продолжалось до тех пор, пока в 1971 году не были выведены из эксплуатации последние паровозы. 1940 г., в ремонте, а после прекращения производства пара заводская маневровая машина представляла собой дизель-гидравлическую машину 0-6-0, полученную от Томаса. Холм Ротерхэм ​ . Его использование было ограничено из-за короткой колесной базы и нагрузки на ось.

Депо планируется вывести из эксплуатации к 2024 году компанией Transport for London в рамках программы регенерации Earl's Court . Инженерные помещения будут перенесены в Acton Works, а на их месте появятся конюшни для двенадцати поездов S7 Stock на нижнем уровне, а над ними будет проведена реконструкция. Схема не пользовалась всеобщей популярностью и вызвала критику со стороны мэра Лондона , нынешнего совета Хаммерсмита и Фулхэма , местных жилищных ассоциаций и жителей.

История

Железная дорога Метрополитен-Дистрикт открыла свой первый участок маршрута из Южного Кенсингтона в Вестминстер 24 декабря 1868 года. В то время она не нуждалась в депо, поскольку эта услуга осуществлялась Метрополитен -железной дорогой с использованием собственных запасов, которые получили 55 процентов из квитанций. Этот уровень вознаграждения был привязан к определенному уровню обслуживания, и если Компания хотела запустить больше поездов, ей приходилось платить больше Метрополитенской железной дороге. Район был расширен 12 апреля 1869 года, когда был открыт участок от Глостер-роуд через Эрлс-Корт до Вест-Бромптона . Компании не понравилась договоренность с Metropolitan Railway, и она уведомила их, что они хотят запускать собственные поезда. что они и сделали с 3 июля 1871 года. К западу от станции Эрлс-Корт располагались бывшие сельскохозяйственные угодья, которые к тому времени были заброшены, но иногда использовались как место для ярмарочной площади. Эта земля использовалась как площадка для депо Лилли-Бридж, где можно было размещать и обслуживать поезда. Джон Фаулер , инженер, был пионером в использовании бетона в строительстве, и сараи были, вероятно, самыми большими зданиями с бетонными стенами, построенными в то время. Освещение вагонов осуществлялось сжатым мазутным газом, который хранился в кованых баллонах, установленных на подрамниках. В Лилли-Бридж был построен газодобывающий завод, и ночью газ транспортировался в различные точки системы. Доступ осуществлялся через перекресток путей Эрлс-Корт и Олимпия , и поездам приходилось подниматься задним ходом по склону, чтобы добраться до депо.

Расширение округа от Тернхэм-Грин до Илинг-Бродвея было открыто 1 июля 1879 года. Оно включало станцию ​​под названием Милл-Хилл-Парк, которая была переименована в Актон-Таун в 1910 году. Новое депо в парке Милл-Хилл было завершено в 1905 году в рамках работ по электрификации окружной железной дороги, а инженерные функции были перенесены с Лилли-Бридж в парк Милл-Хилл, который стал известен как Общее депо Илинг . В 1906 году открылась Великая Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога , идущая от Финсбери-парка до Хаммерсмита . с его инженерными офисами, штаб-квартира которых с 1907 года находится в нео-георгианском здании, которое в настоящее время находится по адресу Empress Place, 16-18. Императрица-Плейс первоначально называлась Ричмонд-Плейс, и застройка велась в 1864–1865 годах по проекту архитектора Джона Янга , а инженерный штаб на линии Пикадилли был специально построен в 1907 году. Это была железная дорога метро, ​​но она выходила на поверхность к западу от станции Западный Кенсингтон . Бетонное здание было снесено, а в депо были построены новые вагонные навесы, достаточно длинные, чтобы вместить три из шестивагонных поездов Пикадилли, которые достигли депо по путям округа. В задней части сараев располагался подъемный цех. Когда в 1932 году количество путей до Актон-Тауна было увеличено с двух до четырех, в рамках расширения линии Пикадилли в Нортфилдсе было построено новое депо для поездов линии Пикадилли, а мост Лилли перестал использоваться для стоянки поездов.

Депо Постоянный путь

После отправления районных поездов часть депо была переоборудована под постоянное путевое сооружение. Организация объекта была бессистемной, а оборудование примитивным, но расположение было удачным, что позволяло рабочим поездам относительно легко добраться до большинства частей системы. Участок приобрел здание из гофрированного железа, в котором размещались магазины и механические мастерские. Был участок, где прокладывали переезды, и другие участки, где хранились шпалы, рельсы и арматура. Подъездные и сортировочные пути, оставшиеся после переезда Окружной железной дороги, использовались для сборки инженерных поездов перед их отправкой на сеть. Одна из проблем с этим участком заключалась в том, что он был окружен железными дорогами и застроенной собственностью, а это означало, что не было никакой перспективы его расширения. Лондонский метрополитен несколько раз рассматривал возможность переноса сооружений, либо для того, чтобы дать инженерам больше места, либо позже, потому что застройщики хотели купить участок, но каждый раз этот вариант отклонялся, поскольку это место очень хорошо подходило для его использования.

В 1931–32 годах была проведена масштабная реконструкция объекта, которая осложнялась тем фактом, что в то время депо поддерживало крупную программу новых работ и поэтому должно было оставаться в рабочем состоянии на протяжении всего процесса восстановления. Полностью переработана схема пути, установлены бетонные дороги. Пространство для ремонта сигнального оборудования и других постоянных работ было предоставлено новым зданием мастерской и складов, а 10-тонный кран «Голиаф» с вылетом стрелы 100 футов (30 м) позволял выполнять любые операции в зоне штабелирования и на площадке для переправы. перемещаться по мере необходимости. Внесенные улучшения задумывались как первый из трех этапов, но последующая разработка не проводилась из-за затрат.

Лондонский метрополитен стал пионером в использовании рельсов, сваренных оплавлением встык, в Соединенном Королевстве. Инженеры, исследовавшие использование таких методов в 1936 году, обнаружили, что Немецкие государственные железные дороги использовали сварные рельсы с 1928 года, поэтому в 1937 году у AEG в Германии был куплен сварочный аппарат и установлен на мосту Лилли. Он интенсивно использовался до 1946 года и дополнялся мобильной машиной, монтируемой на повозке. Сварочный аппарат был специально изготовлен компанией AI Electric Welding Appliance Company в Инвернессе в 1938 году, и они поставили новый аппарат для Лилли-Бридж, когда оригинальный сварочный аппарат AEG был списан в 1946 году. Депо производило длинные сварные рельсы для использования на всей подземной сети. но также производила рельсы для British Rail, пока в 1947 году они не купили собственные сварочные аппараты. Сварочная установка была установлена ​​внутри заброшенных автомобильных навесов на Пикадилли.

В 1962 году произошла дальнейшая реорганизация: были построены новые офисы для ремонта сигналов. В рамках проекта также были открыты новая столовая, столярная мастерская и заводской цех. Когда строилась линия Виктория, у швейцарской компании HA Schlatter был приобретен новый рельсосварочный станок и установлен в депо Нортумберленд-Парк . После открытия линии от Уолтемстоу-Сентрал до Виктории новая машина была перевезена в депо Руислип , где был построен новый сварочный завод, а завод в Лилли-Бридж был закрыт. Это позволило перепрофилировать здания Пикадилли под станцию ​​технического обслуживания аккумуляторных локомотивов и сварочный цех по производству путевого оборудования. Опять же, схема пути была улучшена, чтобы облегчить сортировку рабочих поездов.

Весь участок занимает около 15 акров (6,1 га). До 1935 года с востока и запада это место было окружено выставочной площадкой Эрлс-Корт, а через автомобильный навес пересекал мост, соединявший две секции. Работы над выставочным центром Earls Court начались в 1935 году, а открылся он в 1937 году. В рамках этих работ южный конец территории депо был покрыт плотом, который в конечном итоге стал основой для Earl's Court Two , второго выставочного здания. открыт в 1991 году. Основная часть навесов для автомобилей на Пикадилли в какой-то момент была снесена, поскольку в 1951 году они были значительно короче, чем в 1916 году. задние две трети были удалены. Дальнейшая реконструкция территории произошла в 1987 году в рамках проекта Earls Court Two.

Подвижной состав

И Столичная железная дорога, и Окружная железная дорога рассматривали возможность электрификации своих линий к концу 1890-х годов, чтобы устранить неприятный дым от паровозов. В 1898 году они решили провести совместный эксперимент и запустить электропоезд по путям между Хай-стрит Кенсингтон и Эрлс-Корт. Они приобрели новый поезд из шести вагонов для испытаний, рассмотрев вопрос о переоборудовании существующего парка, и в мае 1899 года был размещен заказ у компании Brown, Marshalls & Company, которая выполнила заказ всего четыре месяца спустя. Поезд был доставлен на мост Лилли, где компания Siemens Bros установила электрооборудование. После предварительных испытаний 9 декабря 1899 года поезд использовался в государственной службе с 14 мая по 6 ноября 1900 года и лег в основу планов электрификации обеих железных дорог.

Помимо пассажирского состава линии Дистрикт до 1905 года и линии Пикадилли с 1906 по 1932 год, депо было базой для ряда служебных автомобилей. Последний паровоз, работавший на Окружной линии, состоялся 5 ноября 1905 года, 48 паровозов были проданы на металлолом. Шесть из них сохранились, но к 1909 году только два все еще работали и использовались для маневровых работ на Лилли-Бридж и работы на товарной станции Кенсингтона. Товарный двор Кенсингтона располагался непосредственно к западу от депо, и к нему вел отдельный поворот, соединявший железнодорожные пути округа за станцией Западный Кенсингтон . Действующие локомотивы имели номера 33 и 34, но № 33 был списан в 1925 году и заменен аналогичным локомотивом, купленным у Столичной железной дороги, который стал № 35. Они продолжали выполнять маневровые работы на Лилли-Бридж до 1932 года. Их заменили два новых локомотива, заказанных у Hunslet Engine Company в Лидсе. Это были боковые цистерны 0-6-0 под номерами L30 и L31, первые паровозы лондонского метрополитена с префиксом «L». Помимо маневровых работ на Лилли-Бридж, они использовались для перемещения запасов из депо в депо Acton Works и Ealing Common, а иногда и на балластных поездах в Ист-Хэм.

В соответствии с программой новых работ 1935-40 годов Нисденское депо стало конюшней для электрического пассажирского состава, а паровозы для пассажирских перевозок были предоставлены Лондонской и Северо-Восточной железными дорогами . Основные средства для небольшого парка паровозов, оставленных для работ по техническому обслуживанию, были предоставлены в Нисдене, но Лилли Бридж стала отвечать за тяжелое техническое обслуживание всех оставшихся паровозов. До 1971 года в лондонском метрополитене оставалось три паровоза, которые использовались для перевозки стальных шин и других тяжелых материалов между Лилли-Бридж и Актон-Уоркс до февраля 1971 года. Последний рабочий рейс состоялся 4 июня 1971 года, когда L90 покинул Лилли-Бридж с краном, направляясь для Нисдена, но потерпел неудачу в Харроу, когда у него перегорела плавкая вилка, и его пришлось спасать с помощью аккумуляторных локомотивов. Официальное завершение Steam состоялось через два дня. В течение ряда лет, в 1920-х и 1930-х годах, в депо также находился сохранившийся электровоз Сити и Южно-Лондонской железной дороги . № 26 в конечном итоге был установлен на постаменте станции Моргейт, но был сильно поврежден во время воздушного налета в 1940 году и впоследствии был списан.

В 1940 году лондонское метро построило экспериментальный электродизельный локомотив , использовавший два Центральной Лондонской железной дороги автомобиля . Хотя он никогда не базировался на Лилли-Бридж, он провел значительное время в депо, ремонтируясь. С ним возникло несколько проблем, некоторые из которых были вызваны незнанием экипажами органов управления. Он не имел успеха и не использовался после 1956 года. Дизель-электрический маневровый поезд был позаимствован у British Rail в октябре 1954 года и испытан как на Лилли-Бридж, так и на Нисдене, чтобы проверить, станет ли он подходящей альтернативой паровозам, но В этом случае в Западном регионе были закуплены еще паровозы. Когда последние три паровоза были сняты с производства в 1971 году, они были заменены тремя дизель-гидравлическими локомотивами 0-6-0, полученными от Томаса Хилла из Ротерхэма . Один был закреплен за Лилли Бридж, другой - за Нисденом, а третий действовал как запасной. К сожалению, колесная база составляла всего 9 футов (2,7 м), и она была слишком короткой для правильной работы путевой сигнализации, поэтому им пришлось работать только в двух депо. Чтобы преодолеть эту проблему, каждый из них был постоянно прикреплен к тендеру, чтобы увеличить колесную базу до 28,5 футов (8,7 м). Даже с этой модификацией они ограниченно использовались за пределами Лилли-Бридж и Нисден, поскольку нагрузка на ось не позволяла им пересекать различные мосты в системе.

Перепланировка

В 2008 году, после избрания консервативного мэра Лондона, были составлены планы реконструкции территории выставочного центра Earls Court, включая депо Lillie Bridge и другие прилегающие территории, площадью 44 акра (18 га). Согласие на эскизное планирование было предоставлено на «генеральный план» реконструкции прилегающими местными властями, контролируемыми консерваторами, в ноябре 2013 года, а компания Transport for London заключила соглашение с Capital and Counties PLC (Capco) на проведение реконструкции выставочных залов Earls Court 1 и 2, включая Lillie Bridge Depot, как совместное предприятие ECPL (Earls Court Properties Limited). Компания Transport for London рассматривала варианты строительства депо с 2010 года и пришла к выводу, что мастерские могут быть переведены в Acton Works, а помещения по техническому обслуживанию трансплантата переедут в депо Руислип . Однако необходимость в стойле для поездов на этом месте все еще существовала, и для этой цели планируется построить низкоуровневый короб под новыми зданиями. Ashfield House, который предоставил офисные помещения на северной окраине депо и с 2010 года содержал реалистичный макет станции метро для целей обучения персонала, известный как станция метро West Ashfield , также должен быть освобожден вместе с персоналом. переброшен в другое место, чтобы здание можно было снести. Последующая реконфигурация Acton Works может потребовать переезда подразделения экстренного реагирования оттуда на другой объект.

После сообщений в ноябре 2018 года о том, что застройщики вели переговоры о продаже большей части своей доли в гигантской схеме гонконгскому миллиардеру, тупиковая ситуация в отношениях с Хаммерсмитом и Фулхэмским советом усугубилась. В феврале 2019 года появилась новость о том, что совет рассматривает приказ об обязательной покупке этого участка, чтобы увеличить сумму и ускорить сдачу остро необходимого доступного жилья .

По состоянию на 2014 год на этом месте размещалось до десяти поездов S7 Stock , при этом три подъездных пути использовались Transplant для размещения поездов технического обслуживания. На объекте располагались следующие отделы: Служба инфраструктуры технического обслуживания, Отдел производства гусеничных путей, Отдел доставки гусеничных путей, Заводские службы, включающие мастерские и склады, а также на площадке также были предусмотрены складские помещения для трансплантации. Помещения по обслуживанию трансплантатов находились в процессе перевода в депо Руислип. Первоначально в лондонском метрополитене считалось, что стойл для десяти поездов будет достаточно, но их количество было увеличено до 12, чтобы учесть возможные изменения в схемах обслуживания, а также стойла инженерного поезда, такого как рельсошлифовальный станок или аккумуляторный локомотив с вагонами. Рассматривались различные другие места для стоянки поездов, но все они были исключены по причине стоимости и связанных с этим рисков.

В новом стойле будет шесть стойловых путей, каждый из которых сможет вместить два поезда S7 Stock. Они будут пронумерованы от 1 до 6, с востока на запад. Устройство, позволяющее заезжать на пути железнодорожным транспортным средствам, не могло быть оборудовано, а дизельным поездам было запрещено использовать эту площадку из-за проблем с вентиляцией. Кроме того, наличие инженерного поезда, длина которого может достигать 456 футов (139 м), сократит количество поездов S7 Stock, которые могут использовать этот объект, до десяти.

Чтобы обеспечить возможность застройки, ряд зданий, представляющих архитектурный интерес, на площади Императрицы, в том числе бывший инженерный штаб линии Пикадилли (1907 г.) под номерами 16–18 (в настоящее время - Capco's Project Rooms ) и другие викторианские торговые точки. на соседней Лилли-роуд получили сертификат неприкосновенности от Исторической Англии , который не позволяет им получить статус памятника архитектуры . Сертификат вступил в силу 13 января 2017 года и действует в течение пяти лет. Схема реконструкции не пользовалась всеобщей популярностью, некоторые ее аспекты подверглись критике со стороны Садика Хана мэра Лондона . контроль над Хаммерсмитом и Советом Фулхэма сменился В 2014 году с консерваторов на лейбористов, которые были недовольны унаследованной сделкой, а жилищные ассоциации двух муниципальных поместий, которые должны были быть снесены, продолжали выступать против этих планов. как и профсоюз РМТ , который представляет рабочих депо, и кампания Save Earl's Court , местная группа давления.

Галерея

• 
  Карта метро 1908 года, показывающая разнообразие железнодорожных компаний.
• 
  Вид с воздуха на депо Лилли Бридж в 1928 году.
• 
  L92 движется в сторону депо Лилли-Бридж, 1968 год.
• 
  Эшфилд Хаус , Западный Кенсингтон, место виртуальной станции метро.
• 
  частично снесенное депо, вид со стороны моста Лилли в 2015 году.

См. также

• Чарльз Йеркс
• Альберт Стэнли, первый барон Эшфилд # Legacy
• Лондонская генеральная омнибусная компания

Ссылки

Библиография

• Брюс, Дж. Грэм (1970). Steam до серебра . Лондонский транспортный директор. ISBN  978-0-85329-012-4 .
• Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метрополитена . Столичный транспорт. ISBN  978-0-904711-87-5 .
• Крум, Д.; Джексон, А. (1993). Рельсы сквозь глину - история лондонского метро (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-151-4 .
• Дутта, Амит (15 августа 2008 г.). «Депо Лилли-Бридж, засыпанная земля на бывшем озере и бывшем канале» (PDF) . Уве Аруп и партнеры . Проверено 15 октября 2016 г. Примечание. Хотя земля находится в LB от Хаммерсмита и Фулхэма, планы сноса переданы в соседние Королевские районы Кенсингтон и Челси.
• Фолленфант, Х.Г. (1974). Реконструкция лондонского метрополитена . Лондонский транспортный директор. ISBN  978-0-85329-039-1 .
• Гловер, Джон (1996). Лондонское метро (8-е изд.). Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-2416-8 .
• Харди, Брайан (2002). Подвижной состав лондонского метрополитена (15-е изд.) . Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-263-4 .
• Хилл, Дэйв (3 октября 2016 г.). «Возрождение Эрлс Корт: обзоры и неопределенности» . Хранитель .
• Хауэллс, Джейми (2014). «Техническое обоснование переезда из депо Лилли Бридж, включая Эшфилд Хаус, в целях коммерческого развития» (PDF) . Лондонское метро.
• Ли, Чарльз Э (1968). 100 лет району . Лондонский транспорт.
• Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1996). Лондонские пригородные железные дороги: линия Западного Лондона - Клэпхэм Jn. до Виллесдена-младшего (празднование 50-летия полной электрификации маршрута, ред.). Миддлтон Пресс: Южная классика. ISBN  978-1-873793-84-8 . Содержит подробные карты и схемы: Вест Бромптон 25 дюймов 1867 г., Вест Бромптон 25 дюймов 1916 г., депо Лилли Бридж 25 дюймов 1916 г.
• Туберпрун (29 июня 2004 г.). «Маршрутные и путевые схемы» . Trainweb.org .
• Уолфорд, Эдвард (1878). «Подземный Лондон: его железные дороги, метро и канализация» . Старый и Новый Лондон: Том 5 . Лондон: Касселл, Петтер и Галпин (оцифровано British History Online) . Проверено 12 февраля 2018 г.
• Вольмар, Кристиан (2012). Метрополитен (Главное изд.). Аллен и Анвин. ISBN  978-0-85789-069-6 . История начального уровня сети метро Лондона

Внешние ссылки

• Сеть слухов Tube Professional - депо Лилли Бридж