История Окружной линии
История линии Дистрикт началась в 1864 году, когда была создана Метрополитен-Дистриктная железная дорога для создания подземного « внутреннего кольца », соединяющего конечные железнодорожные станции Лондона. Первая часть линии открылась с использованием Метрополитенской железной дороги, деревянных газовых вагонов буксируемых паровозами . В 1871 году в округе появились собственные поезда, и вскоре он был расширен на запад через Эрлс-Корт до Фулхэма , Ричмонда , Илинга и Хаунслоу . После завершения «внутреннего круга» и достижения Уайтчепела в 1884 году он был продлен до Апминстера в Восточном Лондоне в 1902 году. Для финансирования электрификации в начале 20-го века американский финансист Чарльз Йеркс взял его на себя и сделал частью своей компании Underground Electric. Группа Лондонских железных дорог (UERL). Электрическая силовая установка была введена в эксплуатацию в 1905 году, и к концу года электропоездами все службы обслуживались .
1 июля 1933 года Окружная железная дорога и другие железные дороги UERL были объединены с Метрополитенской железной дорогой и столичными трамвайными и автобусными операторами, чтобы сформировать Лондонское управление пассажирского транспорта . В первой половине 1930-х годов линия Пикадилли взяла на себя ветки Аксбридж и Хаунслоу , хотя линия Района в часы пик работала на ветке Хаунслоу до 1964 года. Кенсингтон (Олимпия) обслуживается линией Округа с 1946 года, а Короткая ветка на Южный Актон закрылась в 1959 году. В поездах была охрана, пока в 1985 году не было введено управление одним человеком .
Столичная окружная железная дорога (1864–1933)
[ редактировать ]
Окружная железная дорога Метрополитен (после 1871 года широко известная как Окружная железная дорога) была образована в 1864 году для строительства и эксплуатации части подземного «внутреннего кольца», соединяющего конечные железнодорожные станции Лондона. [ 1 ] Первая линия открылась в декабре 1868 года от Южного Кенсингтона до Вестминстера, услуги обслуживались Метрополитенской железной дорогой с использованием деревянных вагонов, буксируемых паровозами . К 1871 году, когда Метрополитен и Округ начали использовать собственные поезда, железная дорога продлилась до Вест-Бромптона и конечной остановки в Мэншн-Хаусе . [ 2 ] Поворот от Эрлс-Корт на Западно-Лондонскую железную дорогу использовался Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (L&NWR) для сообщения с Брод-стрит и Великой Западной железной дорогой для сообщения с Моргейтом через Паддингтон. [ 3 ] В Хаммерсмит можно было добраться из Эрлс-Корт, услуги были расширены до Ричмонда по путям Лондонской и Юго-Западной железной дороги (L&SWR), а ветки дошли до Илинг-Бродвея, Хаунслоу и Уимблдона. В рамках проекта, завершавшего Кольцевую линию в октябре 1884 года, округ начал обслуживать Уайтчепел . [ 4 ] сообщение с железной дорогой Лондона, Тилбери и Саутенда (LT&SR). Услуги начали осуществляться в Апминстер в 1902 году, после того как было построено [ 5 ]
В начале 20-го века в округе наблюдалась возросшая конкуренция со стороны новых линий метро и трамваев, а использование паровозов под землей привело к появлению непопулярных задымленных станций и вагонов. [ 5 ] Американец Чарльз Йеркс , который позже основал Лондонскую подземную электрическую железную дорогу , профинансировал необходимую электрификацию железной дороги, и первые электрические услуги прошли от Илинга до Саут-Харроу в 1903 году. [ 6 ] В 1905 году на других маршрутах были введены электропоезда, и Ист-Хэм стал восточной конечной станцией. Электровозы использовались на линиях L&NWR от Мэншн-Хауса до Эрлс-Корт, а в последующие годы были заменены на паровоз на линиях LT&SR от Саутенда до Илинг-Бродвея в Баркинге. [ 5 ]
Хаунслоу и Аксбридж обслуживались маршрутными автобусами на 2 или 3 автомобиля из парка Милл-Хилл (ныне Актон-Таун); некоторые поезда также обслуживали Южный Актон и центральный Лондон в горах. [ 7 ] Услуги были снова расширены до Баркинга в 1908 году и Апминстера в 1932 году. [ 8 ] В 1932 году поезда линии Пикадилли были продлены от Хаммерсмита до Саут-Харроу, взяв на себя обслуживание округа от Актон-Тауна до Саут-Харроу, хотя округ продолжал обеспечивать трансфер из Саут-Харроу в Аксбридж. [ 9 ] В 1933 году поезда Пикадилли достигли Хаунслоу-Уэст, округ продолжал курсировать внепиковым шаттлом из Южного Актона в Хаунслоу. [ 10 ]
Лондонский совет пассажирского транспорта (1933–1947)
[ редактировать ]![[икона]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1c/Wiki_letter_w_cropped.svg/20px-Wiki_letter_w_cropped.svg.png){kind=small} | Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( март 2013 г. ) |
1 июля 1933 года Окружная железная дорога объединилась с другими подземными железными дорогами, трамвайными компаниями и автобусными операторами, чтобы сформировать Лондонский совет по пассажирскому транспорту , а с 23 октября 1933 года поезда линии Пикадилли курсировали до Аксбриджа, и маршрутное такси округа было прекращено. [ 11 ] На линии округа было 173 автомобиля возрастом менее пятнадцати лет, но они курсировали с прицепами с оригинальным деревянным кузовом, построенными в 1904–05 годах. 1935–40 годов Программа новых работ предусматривала замену этих прицепов и модернизацию автомобилей электропневматическими тормозами и пневматическими дверями с охранным управлением. [ 12 ] Первый поезд Q Stock поступил в эксплуатацию в ноябре 1938 года. [ 13 ] поезда курсируют в смешанном составе, а поезда меньшей длины курсируют в непиковое время. [ 13 ] [ 14 ] Некоторые из старых автомобилей с дверями ручной работы были сохранены и стали известны как H Stock . [ 13 ] Линейные услуги округа в непиковое время на ветке Хаунслоу были прекращены 29 апреля 1935 года, и Южный Актон обслуживался шаттлом до Эктон-Тауна. [ 10 ] В 1932 году двухсторонний автомобиль B Stock был адаптирован для работы в качестве одиночного автомобиля, и его заменили два автомобиля G23 Stock , которые были адаптированы для работы одним человеком . [ 15 ]
Начало войны в 1939 году означало прекращение движения через Саутенд 1 октября 1939 года, а электровозы позже были списаны. [ 16 ] Размещение первого класса было отменено в феврале 1940 года. [ 17 ] Лондон , Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) взяла на себя обслуживание железной дороги L&NWR у Эрлс-Корт, и к 1939 году она была сокращена до электрического шаттла от Эрлс-Корт до Уиллесден-Джанкшн. [ 10 ] После бомбардировки линии Западного Лондона в 1940 году движение LMS и линий Metropolitan по линии Западного Лондона было приостановлено. остался В результате выставочный центр «Олимпия» без железнодорожного сообщения, поэтому после войны станция Кенсингтон-Эддисон-роуд была переименована в Кенсингтон (Олимпия) и обслуживалась маршрутным автобусом округа из Эрлс-Корт. [ 18 ]
Национализация (1947–2000)
[ редактировать ] | Этот раздел нуждается в дополнении : Март 2013 г. Вы можете помочь, добавив в него . ( март 2013 г. ) |
Железные дороги Лондонского транспорта, как и другие британские железные дороги, были национализированы 1 января 1948 года. [ 19 ] R Stock , состоящий из новых вагонов и прицепов Q Stock, построенных в 1938 году, заменил поезда оставшимися раздвижными дверями с ручным управлением. [ 20 ] Новые поезда были построены в период с 1949 по 1959 год. [ 21 ] а после 1952 года поезда стали строить из алюминия для снижения веса. Один поезд остался неокрашенным в качестве эксперимента и был признан успешным, поэтому между 1963 и 1968 годами поезда оставались неокрашенными или окрашивались в белый или серый цвет в тон. [ 22 ] Перенос запасов CO/CP с линии Metropolitan в начале 1960-х годов позволил списать часть запасов Q. [ 23 ] Линия округа была переполнена в восточном конце до Баркинга и за его пределами, но пропустить больше поездов было невозможно, поскольку пути использовались совместно с паровыми пассажирскими и товарными поездами British Rail, идущими на Фенчерч-стрит. В 1950 году был разработан план электрификации южных пар путей воздушными линиями для новых поездов British Rail и отделения их от линии Округа. В Баркинге были построены эстакада и эстакада, чтобы обеспечить межплатформенный обмен между метро и британскими железными дорогами. Британской железной дороге потребовалась земля округа в Литтл-Илфорде, поэтому в Апминстере было построено новое депо для поездов округа. [ 24 ] Работы начались в 1955 году, а в следующем году начались работы над депо в Апминстере. Депо Апминстера, способное принимать 34 поезда по 8 вагонов, полностью открылось 1 декабря 1958 года, а работы были завершены в 1961 году. С июня 1962 года компания British Rail предоставляла полное электрическое сообщение. [ 25 ]
Шаттл Южного Актона был отозван 28 февраля 1959 года, после чего 9 октября 1964 года в час пик последовала линия округа до Хаунслоу. [ 26 ] В 1970-х годах филиал Хаунслоу стал филиалом Хитроу, когда он был расширен для обслуживания аэропорта Хитроу , сначала 19 июля 1975 года для обслуживания Хаттон-Кросс , а затем 16 декабря 1977 года, когда открылся Центральный аэропорт Хитроу . [ 27 ] Вся линейная линия округа не могла проходить через Олдгейт-Ист, поскольку эта станция также обслуживалась поездами Hammersmith & City, поэтому некоторые поезда заканчивались на платформе у Mansion House, в результате чего линия на восток до Тауэр-Хилл была переполнена. Станция Тауэр-Хилл тоже оказалась тесной, поэтому станцию перестроили с тремя платформами на новом месте. Она открылась в 1967 году, а год спустя поезда на новой станции развернулись. [ 28 ]
До 1971 года поезда были преобразованы в фиксированные семивагонные поезда и несколько шестивагонных поездов для ветки Edgware Road. [ 29 ] CO/CP и R Stock были заменены в конце 1970-х годов новыми поездами с неокрашенными алюминиевыми кузовами. [ 30 ] На ветке Edgware Road потребовался более короткий поезд из-за длины платформы, поэтому было построено больше единиц состава C , которые тогда уже использовались на линиях Circle, Hammersmith и City. [ 31 ] На остальной части линии округа можно было использовать более длинные поезда, а в период с 1979 по 1983 год были введены новые поезда D Stock . [ 30 ] В 1972 году было предложено управлять поездами одним человеком , но из-за конфликта с профсоюзами оно не было введено на районной линии до 1985 года. [ 32 ]
Транспорт для Лондона (с 2000 г.)
[ редактировать ]Транспорт для Лондона (TfL) был создан в 2000 году как часть Власти Большого Лондона в соответствии с Законом об Властях Большого Лондона 1999 года . [ 33 ] Контроль над лондонским метрополитеном перешел к TfL в 2003 году, после того как инфраструктура линии District была частично приватизирована в рамках государственно-частного партнерства , которым управлял консорциум Metronet . Metronet перешла в администрацию в 2007 году, и обязанности взяла на себя местная правительственная организация Transport for London. [ 34 ]
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Хорн 2006 , стр. 5–6.
- ^ Грин 1987 , стр. 8–10.
- ^ Хорн 2006 , с. 15.
- ^ Грин 1987 , с. 12.
- ^ Jump up to: а б с Грин 1987 , с. 28.
- ^ Грин 1987 , стр. 24–27.
- ^ Хорн 2006 , с. 44.
- ^ Хорн 2006 , стр. 45, 61.
- ^ Хорн 2006 , с. 58.
- ^ Jump up to: а б с Хорн 2006 , с. 60.
- ^ Хорн 2006 , с. 65.
- ^ Брюс 1983 , с. 36, 83.
- ^ Jump up to: а б с Брюс 1983 , с. 96.
- ^ Хорн 2006 , с. 70.
- ^ Брюс 1983 , с. 84.
- ^ Дэй и Рид 2010 , с. 133.
- ^ Дэй и Рид 2010 , с. 134.
- ^ Хорн 2006 , с. 73.
- ^ Грин 1987 , с. 54.
- ^ Хорн 2006 , стр. 74–75.
- ^ Хорн 2006 , с. 75.
- ^ Брюс 1983 , стр. 100–101.
- ^ Брюс 1983 , с. 97.
- ^ Хорн 2006 , с. 80.
- ^ Хорн 2006 , стр. 81–82.
- ^ Хорн 2006 , с. 88.
- ^ Роуз 2007 .
- ^ Хорн 2006 , стр. 88–89.
- ^ Брюс 1983 , стр. 103, 118.
- ^ Jump up to: а б «Информационные бюллетени о подвижном составе» (PDF) . Лондонское метро. Архивировано из оригинала (PDF) 4 октября 2013 года . Проверено 26 ноября 2012 г.
- ^ Брюс 1983 , с. 117.
- ^ Крум, Десмонд Ф.; Джексон, Алан Артур (1993). Рельсы сквозь глину: история лондонского метро . Столичный транспорт. п. 468. ИСБН 978-1-85414-151-4 .
- ^ «Законодательная база» . Транспорт для Лондона. nd Архивировано из оригинала 23 января 2012 года . Проверено 9 марта 2012 г.
- ^ «Отчет об эффективности ГЧП» (PDF) . Транспорт для Лондона. Октябрь 2009 г. стр. 7–8. Архивировано из оригинала (PDF) 26 апреля 2012 года . Проверено 7 марта 2012 г.
Библиография
[ редактировать ]- Брюс, Дж. Грэм (1983). Отпаривайте до серебра. История наземного подвижного состава лондонского транспорта . Столичный транспорт. ISBN 0-904711-45-5 .
- Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2010) [1963]. История лондонского метрополитена (11-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-341-9 .
- Грин, Оливер (1987). Лондонское метро: иллюстрированная история . Ян Аллан . ISBN 0-7110-1720-4 .
- Хорн, Майк (2006). Районная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-292-5 .
- Роуз, Дуглас (декабрь 2007 г.) [1980]. Лондонское метро: схематическая история (8-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-315-0 .
