✖


Jump to content

Лондонская компания подземных электрических железных дорог

Послушайте эту статью

Маршруты трех линий метро UERL: Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо - коричневым, железная дорога Чаринг, Кросс, Юстон и Хэмпстед - черным, а железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон - синим.
Географическая карта трех линий глубоководных труб UERL в 1907 году.
Американский трастовый сертификат лондонской компании Underground Electric Railways Ltd., выданный 8 мая 1911 г.

Компания Underground Electric Railways of London Limited ( UERL ), известная на протяжении как Метрополитен большей части своего существования , была основана в 1902 году. Это была холдинговая компания для трех «труб» глубокого уровня. [ примечание 1 ] подземные железнодорожные линии открылись в Лондоне в 1906 и 1907 годах: железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо , железная дорога Чаринг-Кросс, железная дорога Юстон и Хэмпстед и железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон . С 1902 года это также была материнская компания Окружной железной дороги , которую она электрифицировала в период с 1903 по 1905 год. UERL является предшественником сегодняшнего лондонского метрополитена ; три его линии метро образуют центральные участки сегодняшних линий Бейкерлоо , Северной и Пикадилли .

UERL испытывал финансовые трудности в первые годы после открытия своих линий и едва избежал банкротства в 1908 году, реструктуризировав свой долг. До Первой мировой войны проводилась политика расширения за счет поглощений, поэтому компания управляла большей частью линий метрополитена в Лондоне и его окрестностях. Он также контролировал большие автобусные и трамвайные парки, прибыль от которых субсидировала более слабые в финансовом отношении железные дороги. После войны расширение железных дорог привело к тому, что услуги UERL были перенесены в пригородные районы, чтобы стимулировать дополнительное количество пассажиров, так что к началу 1930-х годов линии компании вышли за пределы лондонского графства и обслуживали пункты назначения в Мидлсексе , Эссексе , Хартфордшире и Суррее .

В 1920-х годах конкуренция со стороны небольших нерегулируемых автобусных операторов снизила прибыльность автомобильного транспорта, что побудило директоров UERL обратиться к государственному регулированию. Это привело к созданию в 1933 году Совета по пассажирскому транспорту Лондона , который поглотил UERL и все независимые и муниципальные железнодорожные, автобусные и трамвайные службы в районе Лондона.

Учреждение

[ редактировать ]

Фон

[ редактировать ]

Первая железная дорога глубокого метро, ​​City and South London Railway (C&SLR), открылась в 1890 году. Ее ранний успех привел к потоку предложений в парламент о других глубоких маршрутах под столицей, но к 1901 году осталось только две линии. были открыты: Ватерлоо и городская железная дорога (W&CR) в 1898 году и Центральная Лондонская железная дорога (CLR) в 1900 году. [ 1 ] Строительство началось еще на одной линии и прекратилось из-за финансового кризиса. Остальным компаниям требовалась помощь в привлечении финансирования. [ 2 ]

Окружная железная дорога (ДР) находилась под землей. [ примечание 2 ] подземная железная дорога, открывшаяся в 1868 году. Ее паровые перевозки действовали вокруг Внутреннего круга и на ответвлениях на Хаунслоу , Уимблдон , Ричмонд , Илинг , Уайтчепел и Нью-Кросс . [ 1 ] К 1901 году ДР изо всех сил пыталась конкурировать с развивающимися компаниями по производству автобусов и электрических трамваев , а также с CLR, которые сокращали пассажиропоток. Чтобы стать более конкурентоспособным, ДР рассматривала программу электрификации . Однако компания должна была быть достаточно сильной в финансовом отношении, чтобы собрать капитал для самостоятельного выполнения работ. [ 3 ] Он также получил одобрение парламента на разгрузочную линию глубокого уровня, которая должна была пройти под существующим маршрутом между Глостер-роуд и Мэншн-Хаусом . [ 4 ]

К 1898 году американский финансист Чарльз Тайсон Йеркс заработал большое состояние, развивая системы электрического трамвая и надземных железных дорог в Чикаго, но его сомнительные методы ведения бизнеса, включавшие взяточничество и шантаж, в конце концов привлекли неодобрительное внимание общественности. Йеркс безуспешно пытался подкупить городской совет и законодательный орган штата Иллинойс, чтобы те предоставили ему 100-летнюю франшизу на трамвайную систему. После негативной реакции общественности он продал свои инвестиции в Чикаго и обратил внимание на возможности в Лондоне. [ 5 ]

Приобретения

[ редактировать ]
Светловолосый джентльмен с торчащими усами в темном пальто и воротнике-крылышке.
Чарльз Йеркс , председатель UERL с 1902 года.

Первым приобретением Йеркса в Лондоне стала компания Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR). У компании было парламентское разрешение на строительство глубокой железной дороги метро от Чаринг-Кросс до Хэмпстеда и Хайгейта . Тем не менее, он не смог собрать средства, продав лишь небольшую часть акций. [ 6 ] Роберт Перкс , адвокат нескольких железнодорожных компаний и член парламента от Лаута , предложил Йерксу CCE&HR, и американский консорциум купил компанию за 100 000 фунтов стерлингов (примерно 13,7 миллиона фунтов стерлингов на сегодняшний день). [ 7 ] 28 сентября 1900 г. [ 8 ] [ 9 ]

Перкс также был крупным акционером следующей цели Йеркса, Metropolitan District Railway , обычно известной как District Railway или DR. К марту 1901 года синдикат приобрел контрольный пакет акций ДР и предложил ее электрификацию. [ 8 ] Йеркс учредил Столичную окружную электрическую тяговую компанию (MDETC) 15 июля 1901 года, взяв себя в качестве управляющего директора. [ 8 ] Компания привлекла 1 миллион фунтов стерлингов (137 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день). [ 7 ] провести работы по электрификации, включая строительство электростанции и поставку нового электроподвижного состава. [ 10 ] В сентябре 1901 года Перкс стал председателем ДР. [ 11 ]

Железная дорога Бромптона и Пикадилли (B&PCR) была компанией метрополитена, которая была куплена ДР в 1898 году, но оставалась отдельной финансовой организацией. [ 12 ] У него было разрешение построить линию от Южного Кенсингтона до площади Пикадилли . Однако для этого ей еще предстояло собрать капитал. В Южном Кенсингтоне он должен был соединиться с линией глубокого уровня, запланированной ДР. 12 сентября 1901 года правление B&PCR, контролируемое DR, продало компанию MDETC. В том же месяце B&PCR взяла на себя управление Great Northern and Strand Railway (GN&SR), метро с разрешением на строительство линии от Стрэнда до Финсбери-парка . [ 8 ] Маршруты B&PCR и GN&SR были впоследствии связаны и объединены с частью маршрута метро DR, чтобы создать Великую Северную железную дорогу, Пикадилли и Бромптон (GNP&BR).

Последней покупкой Йеркса стала железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо (BS&WR) в марте 1902 года за 360 000 фунтов стерлингов (49,4 миллиона фунтов стерлингов сегодня). [ 7 ] [ 8 ] У BS&WR было разрешение на строительство линии от Паддингтона до Elephant & Castle, и, в отличие от других покупок метрополитена, строительные работы начались в 1898 году. Значительный прогресс был достигнут, прежде чем они были остановлены после краха материнской компании BS&WR, London. & Globe Finance Corporation из-за мошенничества ее управляющего директора Уитакера Райта в 1900 году. [ 13 ] [ 14 ] Имея под своим контролем множество компаний, Йеркс в апреле 1902 года основал UERL, чтобы взять под контроль их все и управлять запланированными работами, и занял должность председателя. 8 июня 1902 года UERL взяла на себя управление MDETC и расплатилась с акционерами компании наличными и акциями UERL. [ 8 ]

Финансы

[ редактировать ]

UERL был создан с первоначальной капитализацией в 5 миллионов фунтов стерлингов (686 миллионов фунтов стерлингов сегодня). [ 7 ] [ 8 ] Компанию поддерживали три торговых банка: Speyer Brothers в Лондоне, Speyer & Co. в Нью-Йорке и Old Colony Trust Company в Бостоне, каждый из которых должен был получить 250 000 фунтов стерлингов из привлеченного капитала. Почти 60 процентов первоначального размещения акций было куплено в Соединенных Штатах, треть продана в Великобритании, а остальная часть - в основном в Нидерландах. Вскоре для строительных работ потребовался дополнительный капитал, после чего последовал выпуск дополнительных акций и облигаций. В конечном итоге UERL собрал в общей сложности 18 миллионов фунтов стерлингов (2,44 миллиарда фунтов стерлингов сегодня). [ 7 ] [ 15 ]

Как и многие схемы Йеркса в США, структура финансов UERL была очень сложной и предполагала использование новых финансовых инструментов. Одним из методов, который Йеркс использовал для сбора 7 миллионов фунтов стерлингов, были «обеспеченные векселя с участием в прибылях», форма облигаций, обеспеченная стоимостью акций. Они были проданы с 4-процентной скидкой, с выплатой 5-процентной процентной ставки и должны были быть выплачены в 1908 году. [ 16 ] Предполагалось, что акции неизбежно вырастут в цене, как только метрополитен UERL заработает и начнет приносить прибыль. Инвесторы в облигации получат двойную выгоду от роста цены акций и процентных ставок. [ 15 ]

Инженерные работы

[ редактировать ]

Электрификация районной железной дороги

[ редактировать ]
Вдаль тянется большое здание из красного кирпича с двускатной крышей. Два цилиндрических дымохода уходят высоко в небо.
первоначально построенная с четырьмя дымоходами, Электростанция Лотс-Роуд, обеспечивала электричеством все линии UERL.

До своего поглощения ДР провела несколько совместных экспериментов по электрификации с Метрополитенской железной дорогой (MR), другой подземной линией, с которой ДР делила Внутреннее кольцо . Участок пути между Эрлс-Корт и Хай-Стрит Кенсингтон был электрифицирован с помощью четырехрельсовой системы , а в период с февраля по ноябрь 1900 года курсировал совместный испытательный поезд. Доказав практичность электрической тяги, две компании создали совместную комитет по выбору поставщика оборудования для электрификации своих сетей. [ 3 ]

Комитет предпочел систему напряжением 3000 В , трехфазного переменного тока предложенную венгерской электротехнической компанией Ganz . Система подавала ток по воздушным проводам, была дешевле, чем альтернативы, использующие силовые шины, и требовала меньше электрических подстанций. Экспериментальная линия была построена Ганцем в Будапеште , хотя система еще не была принята для полномасштабной эксплуатации железной дороги. [ 3 ] Прежде чем назначение Ганца было окончательно оформлено, Йеркс взял под свой контроль ДР. Он и его инженеры предпочли низковольтную систему контактных рельсов постоянного тока, с которой они работали в Соединенных Штатах и ​​которая уже использовалась на железных дорогах Сити, Южного Лондона и Центрального Лондона ; они отвергли систему Ганца, поставив DR и MDETC в спор с MR, который хотел продолжить использование системы Ганца. [ 11 ] После ожесточенных дебатов между двумя компаниями, некоторые из которых велись публично через страницы писем газеты «Таймс» , спор был передан в арбитраж в Торговой палате . Решение об использовании четырехрельсовой системы было принято в декабре 1901 года, хотя арбитр Альфред Литтелтон критиковал одностороннее решение ДР. [ 17 ]

Одержав победу, MDETC быстро приступил к электрификации путей DR, начиная с продления от Илинг-Коммон до Саут-Харроу , которое открылось первым электрическим сообщением в июне 1903 года. Преобразование остальных путей DR было завершено в середине 1905 года, хотя Неспособность согласовать монтаж с MR привела к тому, что первые электроснабжения на Внутреннем кольце с 1 июля 1905 года были прерваны на несколько месяцев из-за сбоев оборудования на трассе. Поезда MR. [ 18 ] принадлежащей UERL, Электроэнергия поступала от собственной электростанции Лотс-Роуд, на Челси-Крик . Первоначально запланированное B&PCR, строительство электростанции началось в 1902 году и завершилось в декабре 1904 года. Она вступила в эксплуатацию 1 февраля 1905 года, генерируя трехфазный переменный ток напряжением 11 000 вольт, который был преобразован в постоянный ток напряжением 550 вольт на обочине пути. трансформаторы, расположенные вокруг сети. Электростанция была построена достаточно большой, чтобы обеспечить питанием все линии UERL после их открытия, а также другие позже. [ 19 ] К тому времени, когда 5 ноября 1905 года последний паровоз ДР был списан, UERL потратил 1,7 миллиона фунтов стерлингов (231 миллион фунтов стерлингов сегодня). [ 7 ] об электрификации линии. [ 20 ]

Строительство метрополитена

[ редактировать ]
Терракотовое здание с красным остеклением. На первом надземном этаже есть четыре широких полукруглых окна высотой с этаж с круглыми окнами меньшего размера, между которыми находится зубчатый карниз. Под двумя крайними правыми окнами название станции «Станция Рассел-сквер» отображается золотыми буквами, вырезанными на терракотовых панелях. Синяя плиточная панель над входом гласит: «Метро».
Станция Рассел-сквер , пример дизайна Лесли Грина, использованного для станций UERL.

При наличии средств строительство BS&WR было быстро возобновлено. 50 процентов работ по прокладке туннелей и 25 процентов работ на станции были завершены до того, как работы были остановлены, [ 21 ] и к февралю 1904 года практически все туннели и подземные части станций между Элефант и Касл и Мэрилебон были завершены, и работы над зданиями станции уже шли полным ходом. [ 22 ] Строительство GNP&BR и CCE&HR началось в июле 1902 года и продолжалось быстро, так что UERL смогло записать в своем годовом отчете в октябре 1904 года, что 80 процентов туннелей GNP&BR и 75 процентов туннелей CCE&HR были завершены. [ 23 ]

Следуя схеме, принятой в более ранних линиях труб, каждая из линий UERL была построена как пара круглых туннелей с использованием туннельных щитов с сегментными чугунными туннельными облицовками, соединенными болтами и зацементированными на место по мере продвижения щита. Обычно туннели проходили по наземным дорогам и строились рядом, но там, где ширина дороги была недостаточной, туннели располагались один над другим. [ 24 ] Станции на всех трех линиях были оборудованы наземными зданиями, спроектированными архитектором UERL Лесли Грин в стандартизированном стиле, модифицированном для каждой площадки. [ 25 ] Они представляли собой двухэтажные здания со стальным каркасом, облицованные красными глазурованными терракотовыми блоками, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. [ примечание 3 ] Станции имели плоские крыши и были спроектированы с возможностью расширения вверх для коммерческого строительства. [ 24 ] На большинстве станций было от двух до четырех лифтов и запасная винтовая лестница в отдельной шахте. [ примечание 4 ] На уровне платформы на настенной плитке было указано название станции, а также индивидуальный геометрический узор и цветовая гамма, разработанная Грином. [ 25 ]

UERL использовала автоматическую систему сигнализации Westinghouse , работающую через электрифицированные рельсовые цепи . Это управляющие сигналы, основанные на наличии или отсутствии поезда на пути впереди. Сигналы включали в себя рычаг, который поднимался, когда сигнал был красным. Если поезд не остановился по красному сигналу, рычаг активировал « отводной кран в поезде »; автоматическое торможение. [ 29 ]

Операция

[ редактировать ]

Ранняя борьба за выживание

[ редактировать ]
Темноволосый джентльмен с густыми усами наклоняется, скрестив руки на столе. На нем бархатный смокинг и галстук-бабочка. За его спиной темная занавеска.
Сэр Эдгар Шпейер , председатель Speyer Brothers и председатель UERL с 1906 года.

Если не считать электрификации ДР, Йеркс не дожил до завершения начатых им стремительных строительных работ; он умер в Нью-Йорке 29 декабря 1905 года, и на посту председателя UERL его заменил Эдгар Шпейер . Шпейер был председателем компании Speyer Brothers, поддерживающей UERL, и партнером Speyer & Co. [ 30 ] Сэр Джордж Гибб , генеральный менеджер Северо-Восточной железной дороги , был назначен управляющим директором. [ 31 ] BS&WR открылся для пассажиров 10 марта 1906 года. [ 32 ] GNP&BR последовал 15 декабря 1906 г. [ 33 ] с CCE&HR 22 июня 1907 г. [ 34 ] Три линии метро быстро стали известны как трубка Бейкерлоо, трубка Пикадилли и трубка Хэмпстед.

Йеркс также не дожил до финансовой борьбы UERL в первые годы после открытия новых линий. Из-за слишком оптимистичных прогнозов количества пассажиров перед открытием линии не смогли принести ожидаемый доход, необходимый для финансирования процентных выплат по значительным займам UERL. [ 35 ] За первые двенадцать месяцев работы метро Bakerloo Tube перевезло 20,5 миллионов пассажиров, что составляет менее шестидесяти процентов от 35 миллионов, которые прогнозировались при планировании линии. Трубка Пикадилли получила 26 миллионов из прогнозируемых 60 миллионов, а трубка Хэмпстед - 25 миллионов из прогнозируемых 50 миллионов. Что касается ДР, UERL прогнозировал увеличение числа пассажиров до 100 миллионов после электрификации, но достиг 55 миллионов. [ 36 ] Меньшее, чем ожидалось, количество пассажиров было отчасти связано с конкуренцией между линиями UERL и линиями других компаний метро и подземных железных дорог, а также с дальнейшим распространением электрических трамваев и автобусов, заменивших более медленный гужевой автомобильный транспорт, который потребовал большое количество пассажиров вдали от поездов. Низкая цена билетов также снизила доходы. [ 35 ]

Точкой кризиса для UERL стала необходимость 30 июня 1908 года выкупить пятилетние обеспеченные облигации с участием в прибылях. У UERL не было денег. Шпейер безуспешно пытался убедить Совет лондонского графства (LCC) вложить 5 миллионов фунтов стерлингов в UERL и использовал часть денег своего банка для выплаты недовольных акционеров, угрожавших процедурой банкротства. В конце концов, Шпейеру и Гиббу удалось получить согласие акционеров на конвертацию векселей в долгосрочный долг, подлежащий погашению в 1933 и 1948 годах. [ 37 ]

Консолидация

[ редактировать ]

Пока Шпейер и Гибб работали над реструктуризацией долга, генеральный директор UERL Альберт Стэнли , назначенный Гиббом в 1907 году, начал увеличивать доходы UERL за счет улучшения структуры управления. Вместе с коммерческим менеджером Фрэнком Пиком Стэнли разработал план по увеличению количества пассажиров; развитие бренда «Метро», создание совместной системы бронирования и согласованных тарифов на всех железных дорогах лондонского метрополитена, включая те, которые не контролируются UERL. [ 38 ] [ 39 ]

Карта под названием «Лондонское метро» показывает каждую линию метро разным цветом, а станции отмечены точками. Слабые детали фона показывают реку Темзу, дороги и линии, не относящиеся к метро.
Первая карта метро 1908 года, показывающая линии UERL, других трубных компаний и Столичной железной дороги.

В 1909 году UERL преодолел возражения ранее сопротивлявшихся американских инвесторов. [ 40 ] и объявил парламентский законопроект об официальном слиянии линий метро Bakerloo, Hampstead и Piccadilly в единую компанию - London Electric Railway Company (LER). [ 41 ] Этот законопроект получил королевское одобрение и был принят 26 июля 1910 года как Закон об объединении Лондонских электрических железных дорог 1910 года ( 10 Edw. 7. & 1 Geo. 5. c. xxxii). [ 42 ] ДР не была объединена с трубопроводами и осталась отдельной компанией.

Лысеющий седовласый мужчина в официальном деловом костюме 1920-х годов (пиджак и жилет с воротником-крылышком и галстуком) наклоняется влево на столе и смотрит прямо на зрителя. Его правая рука лежит перед левой на краю стола рядом с бумагами и ручкой.
Альберт Стэнли (лорд Эшфилд с 1920 г.), управляющий директор UERL с 1910 г. и председатель с 1919 г.

В качестве управляющего директора UERL с 1910 года Стэнли возглавил дальнейшую консолидацию транспорта, когда UERL приобрела London General Omnibus Company (LGOC) в 1912 году, а 1 января 1913 года CLR и C&SLR. LGOC была доминирующим автобусным оператором в капитал и его высокая рентабельность (дивиденды выплачивались в размере 18 процентов по сравнению с дивидендами компаний Underground Group от 1 до 3 процентов) субсидировал остальную часть группы. [ 43 ] Благодаря пакету акций UERL в компании London and Suburban Traction Company (LSTC), которой он владел совместно с British Electric Traction , UERL взяла под свой контроль в 1913 году компании London United Tramways , Metropolitan Electric Tramways и South Metropolitan Electric Tramways . UERL также взял под свой контроль производителя автобусов AEC . [ 44 ] Значительно увеличившаяся группа стала известна как Синдикат. [ 45 ] Только MR (и ее дочерние компании Great Northern & City Railway и East London Railway) и W&CR (к тому времени полностью принадлежавшие London and South Western Railway ) остались вне контроля Underground Group. [ 46 ]

Расширения и улучшения

[ редактировать ]
Два крыла большого белокаменного офисного здания с равномерно расположенными прямоугольными окнами. Здание поднимается на двенадцать этажей, отступая к центральной башне, увенчанной часами и флагштоком.
55 Broadway , Сент-Джеймс, штаб-квартира Лондонской электрической железной дороги.

Еще одним способом, с помощью которого UERL пытался увеличить доходы, было строительство расширений своих линий для создания дополнительного пассажиропотока, часто за счет стимулирования строительства нового жилья в районах, через которые проходят линии. DR была продлена до Аксбриджа в 1910 году путем соединения с MR. [ 1 ] В 1913 году метро Бейкерлоо было продлено до Паддингтона до Куинс-парка и Уотфорд-Джанкшен . , а четыре года спустя - [ 47 ] В 1914 году трубка Хэмпстед была продлена на небольшое расстояние на южном конце, чтобы обеспечить развязку с Бейкерлоо и ДР на набережной . [ 48 ] В 1924 году он был продлен на северном конце от Голдерс-Грин до сельской местности Миддлсекса и достиг Эджвера . [ 49 ] В 1926 году трубка Хэмпстед была продлена на юг, чтобы соединиться с C&SLR в Кеннингтоне , в связи с реконструкцией C&SLR и ее продлением в 1926 году от Клэпхэм-Коммон до Мордена . [ 50 ] CLR была расширена до Илинг-Бродвея в 1920 году. [ 51 ] Разрешение на продление линии до Ричмонда было получено в 1913 году и еще раз в 1920 году, но не было использовано. [ 52 ] Позже, в 1932 и 1933 годах, труба Пикадилли была продлена на обоих концах: на севере от Финсбери-парка до Кокфостерса и на западе от Хаммерсмита до Хаунслоу и Аксбриджа с использованием путей ДР. [ 1 ]

Кроме того, была начата программа модернизации многих из самых загруженных станций метро в центре Лондона; предоставление им эскалаторов вместо лифтов. [ 53 ] На ряде линий постепенно вводился новый и отремонтированный подвижной состав с автоматическими раздвижными дверями по длине вагонов вместо ручных торцевых ворот, что сокращало время посадки. [ 54 ] К середине 1920-х годов организация расширилась до такой степени, что большое новое здание штаб-квартиры, спроектированное Чарльзом Холденом было построено на Бродвее, 55 над станцией Сент-Джеймс-Парк . [ 55 ]

Переход в государственную собственность

[ редактировать ]

Начиная с начала 1920-х годов конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний, прозванных «пиратами», потому что они управляли нерегулярными маршрутами и грабили пассажиров LGOC, снизила прибыльность автобусных операций Комбината. Это негативно сказалось на прибыльности всей группы. [ 56 ] Стэнли лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, при этом Стэнли и лейбористский политик Герберт Моррисон , советник лондонского графства (а позже член парламента и министр транспорта ) находились в авангарде дебатов об уровне регулирования и общественной безопасности. контроль, под который должны быть поставлены транспортные услуги. Стэнли стремился к регулированию, которое обеспечило бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. [ 57 ] После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации, которая взяла бы под свой контроль UERL, Метрополитенскую железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в пределах Лондона. зона, обозначенная как Лондонская зона пассажирского транспорта . [ 58 ] Подобно тому, как Стэнли поступил с акционерами в 1910 году по поводу консолидации трех трубных линий, контролируемых UERL, он использовал свою убедительность, чтобы добиться от них согласия на выкуп государством их акций. [ 59 ]

Совет представлял собой компромисс – государственная собственность, но не полная национализация – и возник 1 июля 1933 года со Стэнли в качестве председателя и Пиком в качестве генерального директора. [ 60 ]

См. также

[ редактировать ]
Послушайте эту статью ( 25 минут )
Duration: 25 minutes and 30 seconds.
Разговорная иконка Википедии
Этот аудиофайл был создан на основе редакции этой статьи от 10 июня 2015 г. ( 10 июня 2015 г. ) и не отражает последующие изменения.
( Аудио помощь · Больше устных статей )

Примечания и ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ «Трубная» железная дорога — это подземная железная дорога, построенная в круглом туннеле с использованием туннельного щита , обычно глубоко под землей. Сегодня это слово используется в разговорной речи для обозначения любого или всего лондонского метрополитена, даже тех его частей, которые используют вырезанные и закрытые участки или проходят над землей.
  2. ^ «Подземная» подземная железная дорога строится в неглубокой крытой траншеи методом выемки и укрытия .
  3. ^ Станции, на которых не было наземных зданий Лесли Грин, были Риджентс-парк , Трафальгарская площадь , Набережная и Ватерлоо на BS&WR, Финсбери-Парк , Эрлс-Корт , Баронс-Корт и Хаммерсмит на GNP&BR, а также Тоттенхэм-Корт-роуд и Чаринг-Кросс на CCE&HR. Доступ к линии метро на этих станциях осуществлялся либо из существующего здания станции, либо из пешеходного перехода под улицей.
  4. ^ Лифты, поставленные американским производителем Otis , [ 26 ] были установлены парами в шахтах диаметром 23 фута (7,0 м). [ 27 ] Количество лифтов зависело от ожидаемого пассажиропотока на станциях: например, на станции Lambeth North компании BS&WR было два лифта, а на Elephant & Castle изначально было четыре. [ 28 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с д Роза 1999 года .
  2. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 112.
  3. ^ Jump up to: а б с Хорн, 2006 г. , стр. 36–37.
  4. ^ Бэдси-Эллис 2005 , стр. 70–71.
  5. ^ Вольмар 2005 , стр. 164–65.
  6. ^ «Схема Новой лондонской электрической железной дороги» . «Таймс» (36252): 6. 20 сентября 1900 г. Проверено 17 июня 2010 г.
  7. ^ Jump up to: а б с д и ж Великобритании Данные по инфляции в индексе розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
  8. ^ Jump up to: а б с д и ж г Бэдси-Эллис 2005 , с. 118.
  9. ^ «Схема Новой лондонской электрической железной дороги» . «Таймс» (36260): 12. 29 сентября 1900 г. Проверено 17 июня 2010 г.
  10. ^ Хорн 2006 , с. 37.
  11. ^ Jump up to: а б Дэй и Рид 2008 , с. 63.
  12. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 85.
  13. ^ Дэй и Рид 2008 , с. 69.
  14. ^ Бэдси-Эллис 2005 , стр. 113–14.
  15. ^ Jump up to: а б Вольмар 2005 , стр. 170–73.
  16. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 282.
  17. ^ Вольмар 2005 , стр. 123–24.
  18. ^ Вольмар 2005 , стр. 125–26.
  19. ^ Хорн 2006 , стр. 40–41.
  20. ^ Вольмар 2005 , с. 123.
  21. ^ «Лондонская компания подземных электрических железных дорог (с ограниченной ответственностью)» . Таймс . № 36738. 10 апреля 1902 г. с. 12 . Проверено 20 июня 2010 г.
  22. ^ «Железные дороги и другие компании – Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо» . Таймс . № 37319. 17 февраля 1904 г. с. 14 . Проверено 20 июня 2010 г.
  23. ^ «Железные дороги и другие компании» . «Таймс» (37525): 10. 14 октября 1904 г. Проверено 20 июня 2010 г.
  24. ^ Jump up to: а б Дэй и Рид 2008 , с. 73.
  25. ^ Jump up to: а б Вольмар 2005 , с. 175.
  26. ^ Вольмар 2005 , с. 188.
  27. ^ Коннор 2006 , планы станций.
  28. ^ «Направляющие линии метро Клайва, лифты и эскалаторы» . Клайв Д. У. Физерс . Проверено 20 июня 2010 г. )
  29. ^ Хорн 2001 , с. 19.
  30. ^ Дэй и Рид 2008 , с. 72.
  31. ^ Вольмар 2005 , с. 195.
  32. ^ Вольмар 2005 , стр. 173–74.
  33. ^ Вольмар 2005 , с. 181.
  34. ^ Вольмар 2005 , с. 186.
  35. ^ Jump up to: а б Вольмар 2005 , с. 197.
  36. ^ Вольмар 2005 , с. 191.
  37. ^ Вольмар 2005 , стр. 196–97.
  38. ^ Вольмар 2005 , с. 199.
  39. ^ Бэдси-Эллис 2005 , стр. 282–83.
  40. ^ Вольмар 2005 , с. 198.
  41. ^ «№28311» . Лондонская газета . 23 ноября 1909 г., стр. 8816–8818.
  42. ^ «№28402» . Лондонская газета . 29 июля 1910 г. с. 5498.
  43. ^ Вольмар 2005 , с. 204.
  44. ^ «Некролог - лорд Эшфилд, реорганизатор лондонского транспорта» . Таймс . № 51221. 5 ноября 1948 г. с. 7 . Проверено 20 июня 2010 г.
  45. ^ Вольмар 2005 , с. 193.
  46. ^ Вольмар 2005 , с. 205.
  47. ^ Дэй и Рид 2008 , с. 82.
  48. ^ Дэй и Рид 2008 , с. 79.
  49. ^ Дэй и Рид 2008 , с. 94.
  50. ^ Дэй и Рид 2008 , стр. 96–97.
  51. ^ Дэй и Рид 2008 , с. 90.
  52. ^ Брюс и Крум 2006 , стр. 24 и 30.
  53. ^ Дэй и Рид 2008 , с. 93.
  54. ^ Дэй и Рид 2008 , стр. 104–107.
  55. ^ Вольмар 2005 , с. 269.
  56. ^ Вольмар 2005 , с. 259.
  57. ^ Вольмар 2005 , стр. 259–262.
  58. ^ «№33668» . Лондонская газета . 9 декабря 1930 г., стр. 7905–7907.
  59. ^ Вольмар 2005 , с. 264.
  60. ^ Вольмар 2005 , с. 266.

Библиография

[ редактировать ]
  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Затерянные схемы метро Лондона . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-293-3 .
  • Брюс, Дж. Грэм; Крум, Десмонд Ф (2006) [1996]. Центральная линия . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-297-6 .
  • Коннор, Дж. Э. (2006) [2001]. Заброшенные станции лондонского метро . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-250-Х .
  • Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метрополитена . Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-316-7 .
  • Хорн, Майк (2001). Линия Бакерлоо . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-248-8 .
  • Хорн, Майк (2006). Районная линия . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-292-5 .
  • Роуз, Дуглас (1999) [1980]. Лондонское метро, ​​схематическая история . Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN  1-85414-219-4 .
  • Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN  1-84354-023-1 .
[ редактировать ]

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Underground_Electric_Railways_Company_of_London&oldid=1239362889"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 25ebd8f9804429f2566ad159cb8548bc__1723140300
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/25/bc/25ebd8f9804429f2566ad159cb8548bc.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Underground Electric Railways Company of London - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)