Чаринг -поперечная трубка станция

Чаринг Кросс
Чаринг Кросс
	Вход на улицу Стрэнд/Дунканнон
	Чаринг Кросс Расположение Чаринг Кросс в центре Лондона
Расположение	Чаринг Кросс
Местная власть	Город Вестминстер
Управляется	Лондон под землей
Владелец	Лондон под землей
Количество платформ	6 (4 в использовании)
Зона	1
Как	Чаринг Кросс
Лондонский подземный ежегодный вход и выход
2018	19,49 миллиона
2019	19,48 миллиона
2020	3,40 миллиона
2021	7,15 миллиона
2022	13,66 миллиона
Железнодорожные компании
Оригинальная компания	Бейкер -стрит и железная дорога Ватерлоо ; Чаринг Кросс, Юстон и Гэмпстед Железная дорога
Ключевые даты
10 марта 1906 года	Открыт (BS & WR)
22 июня 1907 года	Открыт (CCE & HR)
6 апреля 1914 года	Расширен (CCE & HR)
16 июня 1973 года	Закрыто (северная линия)
1 мая 1979 года	Открыт (юбилейная линия) ; Вновь открыта (северная линия)
19 ноября 1999 года	Закрыт постоянно (юбилейная линия)
Другая информация
Внешние ссылки	Информация о станции TFL ;
Координаты	51 ° 30'29 ″ с.ш. 0 ° 7'29 ″ с 51,50806 ° с.ш. 0,12472 ° С
	Лондонский транспортный портал

Чаринг Крест (иногда неофициально сокращена как Charing +, Charing X, CHX или CH + ) - это лондонская подземная станция на Чаринг -Кросс в городе Вестминстер . Станция обслуживается Bakerloo и Northern Lines и обеспечивает обмен со станцией Charing Cross Mainline . На линии Bakerloo он находится между станциями Пикадилли цирковыми и насыпными , и на перекрестной ветви Чаринг северной линии, он находится между площадью Лестер и станциями насыпей. Станция находится в зоне проезда 1 .

Харинг Кросс изначально был двумя отдельными станциями, известными большей частью их существования как Трафальгарская площадь (на линии Бейкерлу) и Стрэнд (на северной линии). Платформы Bakerloo Line были открыты Baker Street и Waterloo Railway году и северными платформами на железной дороге Charing Cross, Euston и Hampstead в 1907 году в 1906 . были соединены вместе с новыми подземными проходами. Когда платформы юбилейной линии открылись в 1979 году, комбинированной станции было дано текущее название. Jubilee Line Services закончилась в 1999 году, когда линия была продлена на Стратфорд .

На станции есть входы на Трафальгарской площади , Стрэнд , улица Вилльерс , улица Аделаиды, улица Уильяма IV и на главной станции. Он находится недалеко от Национальной галереи , Национальной портретной галереи , Admiralty Arch , St Martin-In-The-Fields , Канадского дома , Южной Африки , отеля Savoy , Mall , Northumberland Avenue и Whitehall .

По состоянию на 2022 год Чаринг Кросс является 38 -й самой загруженной станцией на лондонском метро, где 13,66 миллиона пассажиров используют его в год. ^{[ 5 ]}

История

Планирование

С 1860 -х по 1900 -е годы были предложены многочисленные схемы подземных железных дорог через центр Лондона, часто с использованием аналогичных маршрутов. ^{[ А ]} Многие из схем, представленных в парламент для утверждения в качестве частных законопроектов, включали предложения по линиям через район Чаринг -Кросс с станциями, обслуживающими юго -восточную железной дорогой (SER) Charing Cross Mainline Terminus и район вокруг площади Трафальгар.

1860 -е и 1870 -е годы

Карта, показывающая предлагаемые участки станции, 1860 -е и 1870 -е годы

Строительные участки железной трубы железной дороги Ватерлоо и Уайтхолл

Первое предложение стало перед парламентом в 1864 году, через год после открытия столичной железной дороги , первой в мире подземной железной дороги и года, когда открылась станция главной. Северо -западная и Чаринг-Кросс железная дорога (NW & CCR) предложила линию в туннеле с разрезанием между лондонской и северо-западной железной дорогой в Юстоне и Чарлинговом кресте. ^{[ 8 ]} NW & CCR должна была иметь свою собственную станцию на северной стороне Стрэнда, прежде чем она вышла на поверхность вдоль станции главной линии и подключена к трассам Сер на Бридж Ханджерфорд . Железная дорога была одобрена в июле 1864 года. ^{[ 9 ]}

В следующем году железная дорога Ватерлоо и Уайтхолл (W & WR) получила разрешение на строительство короткой железной дороги между станцией Ватерлоо и станцией в западном конце Великого Шотландского двора на соединении с Уайтхоллом. Линия должна была быть пневматической железной дорогой с вагонами, которые высасывали и протолкнули через туннели, как поршень от поклонников в Ватерлоо. ^{[ 10 ]} Строительные работы начались для концов разреза и покрытия туннелей на каждой стороне реки Темзы и части чугунного цилиндра, который должен был быть потоплен в траншею, выбитую в русло реки. ^{[ 11 ]}

Прогресс на обеих железных дорогах был остановлен в панике 1866 года , что является крупной аварией на лондонских и международных фондовых рынках , которая привела к краху ряда банков и предотвратила собрание средств для продолжения работы. W & WR была ликвидирована в 1868 году, ^{[ 12 ]} и планы NW & CCR были заброшены в 1869 году. ^{[ 8 ]}

Планы NW & CCR были возрождены с незначительными изменениями со стороны Юстона, Сент -Панкраса и Чаринг -Крест железной дороги в 1870 году. ^{[ 13 ]} Станция была запланирована в том же месте, что и NW & CCR . Парламентское одобрение было предоставлено в 1871 году, и компания изменила свое название на Лондонскую центральную железную дорогу , но эта схема снова не смогла собрать достаточные средства. Это было заброшено в 1874 году. ^{[ 14 ]}

1880 -е годы

В 1881 году Центральная мегаполитенная железная дорога предложила линию срезанного и покрытия от площади Парламента до Сент-Панкраса . В южном конце линия должна была пробежать под Уайтхоллом, Трафальгарской площадью и переулком Святого Мартина , хотя расположение станции не было зарегистрировано. Секция под Уайтхоллом была против правительства, и оно было удалено так, что линия должна была прекратить в Чаринг -Кросс, но вся схема была отклонена парламентом в 1882 году. ^{[ 15 ]}

Другим предложением в 1881 году были Чаринг -Крест и Ватерлоо Электрическая железная дорога (CC & WER). Предложение было аналогично W & WR 17 лет назад; Короткая линия, проходящая в железных трубах, протолкнулась в русле реки, соединяющую станцию Ватерлоо, к северной стороне реки, на этот раз к станции 20 футов (6,1 м) под Трафальгарской площадью. ^{[ 16 ]} Схема была первой в Великобритании, которая предложила использование электрической тяги для своих поездов и была поддержана сэром Уильямом Сименсом, чья компания по электротехнике Siemens Brothers должна была предоставить электрическое оборудование. ^{[ 16 ]}^{[ B ]} CC & WER был утвержден в августе 1882 года. ^{[ 17 ]} Предложение о продлении маршрута в Лондонский Сити был представлен в парламент позже в том же году, но в следующем году было отозвано, поскольку компания изо всех сил пыталась собрать средства. ^{[ 17 ]} В 1883 году Лондонская центральная электрическая железная дорога предложила расширение CC & wer ; На этот раз от Чарлингового Кросс -Энда с линией, бегущей к генеральному почтовому отделению в Le Grand's St Martin . План был отклонен. ^{[ 18 ]} Уильям Сименс умер в 1883 году, и план CC & WER был заброшен в 1885 году. ^{[ 17 ]}

В 1884 году были сделаны предложения для двух линий среза и покрытия, чтобы связать Чаринг Крест с одним из северных терминалов. Первое предложение, Крест Чаринг и железная дорога Юстона, предложило линию между этими двумя станциями. ^{[ 19 ]} На Чаринг -Кросс станция терминала должна была быть предоставлена под Виллиерс -стрит, которая должна была быть закрыта, чтобы позволить отдельной ветви подняться на поверхность, чтобы пересечь реку на новом мосту, прилегающем к мосту Хангерфорд, прежде чем соединиться с путями Серса к югу от реки Полем ^{[ 20 ]} Законопроект был отозван в феврале 1885 года. ^{[ 21 ]} Второе предложение, Лондонское центральное метро), предложило соединить Чаринг Кросс и Кингс -Кросс . ^{[ 22 ]} Станция на Чарлинговом кресте должна была быть под южной стороной Трафальгарской площади 18 футов 9 дюймов (5,72 м) ниже земли. ^{[ 18 ]} правительства Управление работ возразило против предлагаемого выравнивания на северной стороне Трафальгарской площади, потому что она считала, что туннели поставит под угрозу основы Национальной галереи. Законопроект был отозван в апреле 1885 года. ^{[ 23 ]}

Также в 1884 году Королевский крест, Чарминг Кросс и Ватерлоо Метро, представили предложение построить линию, связывающую три основных терминала в своем имени. ^{[ 24 ]} В отличие от более ранних схем и схем Чаринг-Кросс и Юстон Железнодорожного и Лондона Центрального метро, компания планировала построить свою линию на более глубоком уровне с туннелями, построенными с использованием туннельного щита и выстроился с чугунными сегментами. Станции должны были быть построены с использованием техники вырезанного и покрытия с одной платформой над другой. ^{[ 25 ]} Две станции должны были быть построены недалеко от Чаринг -Креста: одна на юг на перекрестке Нортумберленд -авеню и Нортумберленд -стрит и одной на север в месте Святого Мартина. ^{[ 25 ]}^{[ C ]} Законопроект был отозван в мае 1885 года. ^{[ 26 ]}

В 1889 году было предложено северное и южное лондонское метро. ^{[ 27 ]} Он должен был соединить Камден Таун и Слон и Замок , и предложил станцию к северу от Национальной галереи на перекрестке Чаринг -Кросс -роуд и Грин -стрит (ныне Ирвинг -стрит). ^{[ 28 ]} Законопроект был объявлен, но не был представлен в парламент. ^{[ 29 ]}

1890 -е годы

После успешного открытия в 1890 году железной дороги города и Южного Лондона (C & SLR), первой железной дороги глубоководной трубки и первой подземной железной дороги, использующей электрическую тягу, в Лондоне было предложено несколько железных дорог, которые будут построены и эксплуатированы аналогичными способами. ^{[ 30 ]} В 1891 году были представлены два законопроекта на трубные железные дороги, которые должны были обслуживать Чаринг Крест: Бейкер -стрит и железная дорога Ватерлоо (BS & WR) и Hampstead, St Pancras & Charing Cross Railway (HSTP & CCR). ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]}

BS & WR должны были соединить Бейкер -стрит и станцию Ватерлоо, а HSTP & CCR должны были соединить Хэмпстед с Чаринг -Крестом с филиалом с Юстоном, Сент -Панкрасом и Кингс -Крестом. Станция бывшей компании должна была находиться под Трафальгарской площадью, а последняя должна была быть на перекрестке улицы Кинг Уильям (ныне Уильям IV) и улицы Агар с пешеходным метро под названием до предвеща на главной станции. ^{[ 33 ]}^{[ D ]} После того, как комитет сидел, чтобы рассмотреть эти и различные другие железные дороги, предлагаемые BS & WR были одобрены в марте 1893 года, а HSTP & CCR , переименованная в Крест Чаринг, Юстон и Железная дорога Хэмпстеда (CCE & HR), была одобрена в августе 1893 года. ^{[ 35 ]} BS & WR и CCE & HR станут первыми двумя линиями через Чарринговый Крест, который будет завершен, хотя прошло несколько лет до того, как строительство началось на любой линии. ^{[ 36 ]}^{[ 37 ]}

В 1896 году железная дорога города и Уэст -Энда предложила маршрут между Кэннон -стрит в лондонском городе и Хаммерсмитом через Уэст -Энд и Найтсбридж . ^{[ 38 ]}^{[ 39 ]} Станция для Чаринг -Кросс должна была быть предоставлена на улице Кинг Уильям. ^{[ 40 ]} Маршрут компании на восток -запад был бы конкуренцией за ряд других линий, которые были допущены, но которые еще не открылись: в стационарной железной дороге Центральной Лондонской железной дороги (CLR), предложенная митрополитен -железнодорожная железная дорога (MDR) и линия глубокого уровня и линия Линия Бромптона и Пиккадилли Циркс -Железнодорожника (B & PCR). ^{[ 41 ]} Лоббирование этих компаний привело к тому, что в апреле 1897 года был отклонен счет за железной дорогой города и Уэст -Энда. ^{[ 41 ]}

Последней новой схемой 1890 -х годов стала предложение Паддингтона и Чаринг Кросс железной дороги в 1897 году, чтобы связать эти две основные станции. ^{[ 42 ]} Его станция в Чаринг -Кросс должна была быть поднята и параллельно с Крейвен -стрит на южной стороне станции главной линии. ^{[ 43 ]} Когда законопроект был впервые рассмотрен в январе 1898 года, промоутеры не смогли посетить парламент, чтобы поддержать его, и законопроект был объявлен «мертвым». ^{[ 43 ]}

Также в 1897 году CCE & HR представили законопроект, чтобы изменить маршрут окончательной части его линии. ^{[ 44 ]} Вместо того, чтобы повернуться на восток в конце Чаринг -Кросс -роуд на улицу Агар и Стрэнд, маршрут был пересмотрен, чтобы пробежать на юг мимо Трафальгарской площади, чтобы закончить на станции под улицей Крейвен. Изменение было одобрено в июле 1898 года, и предыдущая маршрутизация была заброшена. ^{[ 45 ]}

1900 -е годы

Как и открытие C & SLR десятью годами ранее, успешное открытие CLR в 1900 году подстегнуло еще один набор предложений для новых линий с маршрутами, пересекающими Лондон. ^{[ 46 ]}^{[ E ]}

1901

Предложения на парламентскую сессию 1901 года, которая планировала служить Чарринг -Кресту, включали три новые линии и продление одной уже утвержденной. ^{[ 48 ]}

Чадинг -Кросс, Хаммерсмит и Районная железная дорога (CCH & DR) предложили линию к северу от Чарринга Креста до Хаммерсмита через Knightsbridge и Kensington . ^{[ 49 ]} Две станции были запланированы вокруг Трафальгарской площади: одна на северо-восток в Бедфордбери с его входом, вероятно, будет расположена на перекрестке Агар-стрит и Стрэнд; другой на южной стороне площади. ^{[ 50 ]}

ПИККАДИЛИ И ГОРОДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ (P & CR) предложили линию от цирка Пикадилли до Кэннон -стрит. Он планировал подключиться к линиям других компаний на каждом конце. ^{[ 51 ]}^{[ 52 ]} Станция P & CR на Чаринг -Кросс должна была быть на восточной стороне Аделаид -стрит на перекрестке со Страндом. ^{[ 52 ]}

Виктория, городская и южная электрическая железная дорога предложила линию от Пимлико до Пекхэма Рай, соединяющей Викторию с городом , Саутуорком и юго-восточным Лондоном. ^{[ 53 ]} Его туннели будут проходить между Уайтхоллом и Страндом с станцией к юго-западу от станции магистрали. ^{[ 54 ]} Промоутеры не предстали перед парламентским комитетом, и законопроект был объявлен «мертвым» в январе 1901 года. ^{[ 55 ]}

CCE & HR представили законопроект о продлении своего утвержденного маршрута на юг от Чаринг Кросс в Вестминстер и Викторию. ^{[ 56 ]}^{[ 57 ]}

Чтобы рассмотреть все эти законопроекты и другие, представленные на подземные линии в Лондоне, парламент создал совместный комитет под руководством лорда Виндзора . ^{[ 58 ]} К тому времени, когда комитет дал свой отчет, ^{[ f ]} Парламентская сессия 1901 года была почти закончена, поэтому промоутерам законопроектов было предложено повторно их повторно на сессию 1902 года. ^{[ 60 ]}

1902

На сессии 1902 года увеличилось количество счетов, представленных на трубчатые железные дороги в Лондоне. ^{[ G ]} Счета CCE & HR , CCH & DR и P & CR с 1901 года были повторно разоблачены вместе с новыми счетами от CCE & HR , CLR и B & PCR и от новичка, Лондонской United Electric Railway (Luer). ^{[ 61 ]} Чтобы управлять рабочей нагрузкой по рассмотрению всех законопроектов, были созданы два совместных комитета, один под руководством лорда Виндзора, а другой под руководством лорда Риблсдейла . ^{[ 63 ]}^{[ H ]}

Комитет Riblesdale рассмотрел законопроекты CCE & HR и отклонил продление на Викторию как не соответствовало постоянным приказам Commons . ^{[ 64 ]}^{[ я ]} Новый законопроект CCE & HR предложил короткое расширение линии на юг под станцией SER на MDR станцию CHARING CROOSS (ныне набережная ), чтобы обеспечить обмен с этой линией и BS & WR . ^{[ 66 ]} Он был утвержден в ноябре 1892 года. ^{[ 67 ]}

Другие законопроекты, затрагивающие Чаринг Крест, были рассмотрены Виндзорским комитетом. Некоторые из них включали туннели между Чаринг Кросс и Пико -Цирк и, независимо или в сочетании с предложениями других компаний, сформировали части маршрутов, соединяющий Крест Чаринг с Хаммерсмитом. Несмотря на то, что он не планировал станцию в окрестностях Стрэнд или Трафальгарской площади, предложение B & PCR о короткой линии, чтобы соединить запланированную станцию в цирке Piccadilly, и запланированные платформы глубокого уровня MDR на его станции Charing Cross потребовали бы туннели, чтобы запустить туннели, чтобы запустить туннели. Один над другим, юг под улицей Аделаиды и Крейвен-стрит на юго-западной стороне станции главной станции, а затем повернул на восток на Нортумберленд-авеню и на север под набережной Виктории, чтобы соединиться с запланированными туннелями MDR . ^{[ J ]} Ссылка была отвергнута на основе инженерии. ^{[ 68 ]}

Предложение CLR предназначено для второй линии, чтобы соединить два существующих термина в Буше и Банке Шепердса по более южному маршруту, чтобы сформировать глубокоуровневый цикл. ^{[ 69 ]}^{[ k ]} В Charing Cross новая линия проходила бы под Стрэнд, затем на северо-западе мимо Трафальгарской площади к цирку Пикадилли. ^{[ 71 ]} CCH & DR BILL вновь вновь зарегистрировал свою схему Charing Cross в Hammersmith с предыдущего года и предложил дополнительную связь с P & CR на Агар -стрит. ^{[ 72 ]} Всего схема CCH & DR и большая часть схемы CLR , включая всю линию южной петли, были отклонены парламентом. ^{[ 73 ]}

В предложение P & CR было изменено с предыдущего года, чтобы пройти за пределы цирка Пикадилли до Хаммерсмита. Это требовало, чтобы его платформы в Charing Cross были глубже, чем в предыдущей схеме. ^{[ 74 ]} Luer ( LUT был продвинут лондонскими United Tramways ), а также планировал работать между Хаммерсмитом и Чаринг -Кросс. Приближаясь с запада под торговом центром , на Чарлинговом кресте, линия, должна была сформировать петлю, бегущую из колонны герцога Йоркского в южном конце Уотерлоо, под Трафальгарской площадью к углу улицы Дунканнона и Страйт, прежде чем повернуть на юг, чтобы бежать Основная станция до перекрестка Нортумберленд -авеню и Уайтхолл Плейс, прежде чем бежать на запад, чтобы завершить петлю. Его станция была бы расположена на петле. ^{[ 75 ]}

Слияния и объединения привели к тому, что P & CR и маршруты Luer объединяются в объединенную схему, лондонскую пригородную железную дорогу (LSR). ^{[ 76 ]}^{[ L ]} Предложения LSR были изменены несколькими способами до того, как счета были готовы в конце июля 1902 года для третьего и последнего чтения . ^{[ 80 ]}^{[ м ]} В Charing Cross здание станции, которое должно быть разделено с CCE & HR, должно было быть расположено на северной стороне Страйца на перекрестке с Аделаид -стрит с пешеходным метро под пряди, соединяющимся с главной станцией. ^{[ 82 ]} В то время как законопроекты ожидали их окончательных чтений, LUT был переведен Speyer Brothers , финансистами конкурирующей подземной компании Electric Railways London (UERL). ^{[ 83 ]}^{[ n ]} Планируемый маршрут Луера , был похож на маршрут UERL принадлежащего B & PCR . ^{[ O ]} Под контролем братьев Спейера LUT вывел Билл Люра , а остальная часть предложений LSR не удалась. ^{[ 86 ]}

1903–1906

Для парламентской сессии 1903 года было предложено меньше железнодорожных законопроектов. Три законопроекта включали в их планы Шаринг Кросс и были представлены CCE & HR , CLR и Великим Северным, Пикадилли и Бромптонской железной дорогой (GNP & BR). ^{[ 87 ]}^{[ P ]} Счет CCE & HR предусматривал покупку дополнительной земли для своей станции. ^{[ 88 ]}^{[ 89 ]} CLR повторно развернул свой предыдущий законопроект о линии петли , который не изменил, ожидая, что крах планов LSR улучшит его вероятность успеха. ^{[ 90 ]}

GNP & BR предложила модификацию B & PCR предыдущего года для филиала на юг от цирка Пикадилли. На этот раз филиал будет работать под Лестер -сквер с платформами под улицей Кинг Уильям и зданием станции на перекрестке улицы Агар и Стрэнд. Затем туннели повернули на восток под Стрэнд, чтобы продолжить в особняк в лондонском городе, где он соединится с MDR . глубоким уровнем ^{[ 91 ]} Между цирком Пикадилли и цирком Людгейт маршрут был похож на CLR . предложение Line Line ^{[ 92 ]}

Ни один из законопроектов поступил в качестве Королевской комиссии по лондонскому движению 10 февраля 1903 года для рассмотрения будущего развития транспорта в Лондоне. Во время своих обсуждений рассмотрение любых новых предложений было приостановлено. ^{[ 93 ]} После того, как Комиссия опубликовала свой отчет 17 июля 1905 года, ^{[ 93 ]} Была предпринята попытка возродить законопроект, который был представлен слишком поздно на сессию 1903 года и ожидал рассмотрения парламента с февраля 1903 года. Железная дорога Hammersmith, City & North East London (HC & NELR) была переоценкой P & CR и NELR. Схемы, бегущие от Хаммерсмита до Палмерс -Грин. Станция была запланирована между улицей Агар и Бедфорд -стрит. ^{[ 94 ]} Законопроект был отклонен за то, что он не выполнил постоянные заказы в 1905 году, ^{[ 95 ]} и повторно запустил сессию 1906 года со станцией, перенесенным на перекресток улицы Агар и Стрэнд. ^{[ 96 ]} Снова законопроект был отклонен по процедурным причинам, и он не был представлен снова. ^{[ 97 ]}^{[ Q ]}

Строительство и открытие

Платформа станции Trafalgar Square, 1906

Карта с демонстрацией железнодорожных линий в черном, кинотеатрах в красных и общественных зданиях в Брауне.

Карта с 1907 года с изображением Piccadilly , Hampstead , District и Bakerloo вокруг Charing Cross станций

Строительство BS & WR началось в августе 1898 года, ^{[ 36 ]} с скучными туннелями под рекой Темзой, начиная с февраля 1899 года. ^{[ 99 ]}^{[ r ]} В конце 1900 года, крах материнской компании BS & WR , London & Globe Finance Corporation, поставила железнодорожную компанию в финансовые трудности. ^{[ 36 ]}^{[ 100 ]}^{[ s ]} Туннелирование остановилось в мае 1901 года, когда большинство беговых туннелей завершились между Ватерлоо и южной частью Риджент -стрит. На Трафальгарской площади туннели станции были раскопаны. ^{[ 36 ]}^{[ 101 ]} В марте 1902 года BS & WR был захвачен консорциумом инвесторов во главе с Чарльзом Йеркесом . ^{[ 102 ]}^{[ T ]} Работы возобновились под новыми владельцами, а 80 процентов туннелей были завершены к марту 1903 года. ^{[ 101 ]}

Строительство CCE & HR началось в сентябре 1903 года. ^{[ 37 ]} Туннелирование под главной станцией было выполнено в сжатом воздухе, чтобы предотвратить любые повреждения от перемещения земли . ^{[ 37 ]}^{[ u ]} Железная дорога имела разрешение на строительство билетного зала подземной станции под части столешницы станции Сер , но это должно было быть сделано снизу, чтобы избежать нарушения станции. В декабре 1905 года крыша главной станции рухнула , и станция закрылась на три месяца для восстановления. В течение этого периода CCE & HR дали разрешение на раскопки предвека в течение шести недель. Работы по созданию подъемного вала и сформировали стены вокруг билетного зала, были выполнены с помощью сетки стальных балок, расположенных через участок, на которой была реконструирована поверхность предвека. Раскопки в билетном зале и второй вал лифта были проведены из помещения. ^{[ 104 ]}^{[ 105 ]}

Станция Trafalgar Square была предоставлена с двумя 291-футовыми (89 м) длинными платформами. ^{[ 106 ]} Негде было разместить поверхностное здание, поэтому на станции был подповерхностный билетный зал под площадью. ^{[ 107 ]} В билетном зале было три входа: один в юго-восточном углу центральной области площади, один на углу Стрэнда и один на восточной стороне площади. ^{[ 108 ]} Лифты, изготовленные компанией Otis Elevator и спиральной лестницей, соединяли платформы и билетный зал. ^{[ 109 ]}^{[ v ]} Платформа Tiling на станции Trafalgar Square была запущена в начале 1904 года. ^{[ 110 ]}^{[ В ]} Станция CCE & HR имела две 350-футовые (110 м) длину с подъемниками, снова предоставленными OTIS. ^{[ 106 ]}

Станция Trafalgar Square открылась, когда & WR открылась между Бейкер -стрит и Кеннингтон -роуд. марта 1906 года 10 BS ^{[ 112 ]}

Расширение и модификации

Изменения в названиях станций
	Чаринг Кросс ^{[ 112 ]}			Набережная ^{[ 112 ]}
	Бейкерлу	Северный	Юбилей	Округ	Бейкерлу	Северный
1870				Чаринг Кросс
1906	Трафальгарская площадь				Набережная
1907		Чаринг Кросс			Набережная
1914		Чаринг Кросс (Strand)			Чаринг Кросс (Набережная)
1915		Нить		Чаринг Кросс
1973		~~Нить~~ (Закрыто)		Чаринг Кросс
1974				Чаринг Кросс насыпи
1976				Набережная
1979	Чаринг Кросс
1999	Чаринг Кросс		~~Чаринг Кросс~~ (Закрыто)

Станции BS & WR и CCE & HR не были связаны под землей. Чтобы облегчить взаимосвязь между линиями, 6 апреля 1914 года, CCE & HR были расширены на юг под главной станцией, чтобы обеспечить обмен с BS & WR и MDR . ^{[ 112 ]}^{[ x ]} Для открытия расширения станция CCE & HR была переименована в Charing Cross (Strand), а новая станция на юге была названа Charing Cross (набережная) . ^{[ и ]} 9 мая 1915 г. ^{[ 112 ]} Они были снова изменены, когда бывшая станция Чарлинга Крест стала прямой (заставляя соседнюю станцию GNP & BR , чтобы изменить свое название с Страйца на Олдвих ), а другая стала Чарлингом Крестом . ^{[ 115 ]}

Начиная с 1924 года, ряд станций центрального Лондона были модернизированы с эскалаторами, предоставленными для замены лифтов. ^{[ 116 ]} На Трафальгарской площади два апреля 1926 года вступили два эскалатора Отиса, удвоив пропускную способность станции. ^{[ 117 ]}^{[ 118 ]} Билетный зал был модернизирован и продлен для использования пространства, ранее занятого подъемниками, и был построен проход к новому входу на улицу Кокпур на южной стороне площади. ^{[ 118 ]}^{[ 119 ]} Улучшения в билетный зал включали установку автоматических билетных машин. ^{[ 120 ]} Стандартная станция сохранила свои лифты. ^{[ 121 ]}^{[ С ]}

Война и новые планы

В сентябре 1938 года во время кризиса Судецена , когда оказалось, что война с Германией была неизбежна, туннели Бейкерлу и северные линии под речной темой были закрыты и запечатаны бетоном, чтобы защитить систему от наводнения, которые могут быть вызваны бомбой в реке и нарушать туннели. Как следствие, с 27 сентября 1938 года по 8 октября 1938 года как Трафальгарская площадь, так и станции Стрэнд были закрыты. ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]}^{[ 126 ]} После того, как кризис был разрешен, и бетонные уплотнения были удалены, начались работы по установке ворот наводнения для защиты линий по каждой стороне реки. После ультиматума Германии в Польше в Польском коридоре туннели северной линии были снова подключены 1 сентября 1939 года и не были вновь открыты до 17 декабря 1939 года, как только ворота наводнения были установлены. ^{[ 127 ]}^{[ AA ]}

12 октября 1940 года на станции Трафальгарской площади упала немецкая бомба, убивая семь человек, укрывающихся от Блица . ^{[ 128 ]}

1944 года Предложения по плану Лондона для подземных маршрутов через Чаринг -Кросс ( полная карта )

Предложения отчета 1946 года для подземных маршрутов через Charing Cross ( полная карта )

В 1944 году план Лондонского графства рекомендовал заменить станцию Mainline одним под землей, обслуживаемым двумя маршрутами: маршрутом A, пробег между Клэпхэмом и Новым Крестом через станцию Виктория , Блэкфрайарс , Кэннон -стрит и Уэппинг и маршрут B, линия петли, связывающая Ватерлоо. , Charing Cross, Blackfriars, Cannon Street и London Bridge . ^{[ 129 ]} Расположение станции не было указано.

Послевоенный отчет в 1946 году отклонил идею перемещения главной станции полностью под землей, ^{[ 130 ]} но предложил несколько новых линий, работающих в туннелях в центральной части, в том числе два служащих Чаринг -Кросс. ^{[ ab ]} Маршрут 5 (работа между зеленым и старым дубом Common ) и маршрутом 9 (работа между Рэйнс -Парком и Клаптоном ) были основными маршрутами, предложенными для подключения к существующим поверхностным линиям, чтобы позволить основным поездам пересекать Лондон без использования терминалов. Третий маршрут, маршрут 12а, был лондонским подземным маршрутом, проходящим между Golders Green и Waterloo . ^{[ 132 ]} Он должен был бежать под существующими туннелями северной линии, чтобы снять заторы на линии. ^{[ 133 ]}^{[ и ]}

Ни одно из этих предложений не было разработано главными железнодорожными компаниями, лондонским пассажирским транспортным советом или их преемниками. ^{[ AD ]}

В 1956 году Совет графства Лондона планировал построить пешеходные метро из Зала билетов на станции Стрэнд под Стрэнд -стрит и Аделаид -стрит и путешественника в главном прохождении от станции и эскалаторами от метро до уровня улицы. Было также предложено отдельное метро от северной стороны Странд до билетного зала, а другое, чтобы соединиться с метро от станции Трафальгарской площади. Работы не были перенесены. ^{[ 136 ]}

Реконструкция и интеграция для юбилейной линии

На протяжении 1950-х и начале 1960-х годов рассмотрение было уделено различным маршрутам, соединяющим северо-запад и юго-восток Лондона через Уэст-Энд и Лондон Сити, включая предложения по продлению линии Бейкерлу на юго-востоке от слона и замка до Камбервелла и за его пределами. ^{[ 137 ]} Планирование линии Виктории имело больший приоритет, и только после начала строительства этой линии началось подробное планирование для новой линии, впервые называемое линейкой флота в 1965 году, поскольку оно планировалось пробежать в направлении востока -запада вдоль флота Улица Лондонского города, а затем к югу от реки Темзы до Льюишама . ^{[ 138 ]} Отсутствие финансирования означало, что только первый этап предложенной линии, от Бейкер -стрит до Чаринг -Кросс, получил королевское согласие в июле 1969 года; Финансирование было согласовано в августе 1971 года. ^{[ 139 ]}^{[ но ]}

Туннелирование началось в феврале 1972 года и было завершено к концу 1974 года. ^{[ 141 ]} В 1977 году во время строительства станций название линии было изменено на юбилейную линию, чтобы отметить серебряный юбилей королевы в этом году. ^{[ 142 ]}^{[ к ]}

В Charing Cross туннели для юбилейной линии были выровнены на восток - запад под прядью с бегущими туннелями, проходящими под линией Бейкерлу и туннелями северной линии, и новыми юбилейными лининами между ними. Перекрестный перекресток к западу от платформ позволил поездам прекратить и начинаться с обеих платформ. Подготовившись ко второму этапу линии, продолжающуюся в Олдвих и за его пределами, бегущие туннели были продолжены к востоку от новых платформ на Чаринг -Кросс, бегущих под Страйтом, чтобы закончить на Веллингтон -стрит. ^{[ 144 ]} Оригинальный билет на станции Стрэнд под председателем станции Mainline был увеличен под предвещей и под самого Стрэнда. ^{[ 122 ]} Чтобы включить это, в январе 1973 года на площадке были установлены груды , чтобы поддержать стальную зонтичную структуру, возведенную в этом районе во время пасхальных выходных в 1973 году. ^{[ 145 ]}^{[ 146 ]} Основы Элеоноры Крест на форудке станции также должны были быть подкреплены, чтобы избежать его повреждения во время раскопок. ^{[ 145 ]} С расширением билетного зала, связывание метро было построено с новыми входами на улице Вилльерса, на северной стороне Стрэнда, на улице Аделаид и на улице Уильям IV. ^{[ 122 ]}

Новые платформы были подключены к обеим оригинальным станциям, образуя одну новую станцию. ^{[ 123 ]} Станция Стрэнд закрылась 16 июня 1973 года, чтобы вал эскалатора мог быть построен по диагонали через исходные валы лифта до промежуточного зала. ^{[ 112 ]}^{[ 122 ]} Отсюда отрывки в и из северной линейной платформы отключены, а второй набор из трех эскалаторов спускается на восточную часть платформ юбилейной линии, ^{[ 123 ]}^{[ 147 ]} которые находятся на 26,2 метра (86 футов) ниже уровня улицы. На станции Trafalgar Square существующий зал в нижней части вала эскалатора 1926 года был увеличен, чтобы подключиться к новому проходу, который пробежал на восток к другому залу на вершине второго набора из двух эскалаторов и фиксированной лестницы вниз до западного конца Юбилейные линейные платформы. ^{[ 146 ]}^{[ 147 ]} Для выполнения работы на станции и бегущих туннелях, участке в северо-западном углу площади Трафальгар на улице Уиткомб, использовался для построения пары доступа 120 футов (37 м) глубиной, из которых были раскопаны длинные проходы. Trafalgar Square до существующего под землей. ^{[ 148 ]}^{[ в ]} Хотя изначально не предназначалось для использования пассажиров, частью одной из них стал обмен проходом между Бейкерлу и северными линиями. ^{[ 148 ]}^{[ 149 ]} Новая электрическая подстанция для снабжения линии была установлена в нижней части одного из избыточных эскалаторных валов станции Strand. ^{[ 150 ]} После того, как структурная работа по расширению билетного зала была завершена, структура зонта была удалена в октябре 1975 года. ^{[ 148 ]}

Работа над установкой туннелей и станций началась в конце 1975 года, но серьезные задержки в ходе работы помешали линии открыть в 1978 году в 1978 году. Треки и сигналы были введены в эксплуатацию, и судебное разбирательство поезда на линии началось 14 августа 1978 года, но работа на станции была отложена промышленными действиями у подрядчика эскалатора. ^{[ 143 ]}

Официальное открытие линии принца Чарльза состоялось 30 апреля 1979 года, начиная с поездки на поезде от Грин -Парка до Чарринг -Кросс. ^{[ 151 ]} Юбилейная линия открылась для публики 1 мая 1979 года. В тот же день служба Северной линии была восстановлена, а комбинированная станция была названа Чаринг Кросс. ^{[ 112 ]}

Новый билет на северной линии и билет на юбилейную линию был украшен зелеными и синими литьями пластиковыми панелями с черной плитой. ^{[ 152 ]} Зеленая лайма также использовалась для настенной плиты юбилейных линейных платформ, которые были в сочетании с декоративными панелями с изображениями лорда Нельсона и Трафальгарской площади Дэвида Джентльмена . ^{[ 153 ]}^{[ 154 ]} Джентльмен также разработал декоративную схему для северных платформ. У них есть панели с непрерывной фреской, иллюстрирующей, в стиле черно -белых гравютов на дереве , конструкции Элеонора Креста . ^{[ 122 ]}^{[ 155 ]} Платформы Bakerloo Line и билетный зал не были отремонтированы в то же время, что и у двух других линий. Это было выполнено в 1983 году, когда были установлены декоративные панели для платформ, в которых были представлены художественные работы из Национальной галереи и национальной портретной галереи. ^{[ 152 ]}^{[ 156 ]}

Юбилейная линейная платформа

Платформа северной линии

Платформа Bakerloo Line

Закрытие юбилейных линейных платформ

Хотя разрешение было предоставлено в 1971 и 1972 годах, ^{[ 157 ]} Работа на этапах линии флота 2 и 3 не продолжалась, и только в 1992 году был утвержден альтернативный маршрут. ^{[ из ]} Расширение юбилейной линии заняло линию к югу от реки Темзы через Ватерлоо. Из -за стеснения требуемых кривых и ограничений на скорость, которые были бы необходимы, было нецелесообразно добраться до Ватерлоо от Чаринг -Кросс. ^{[ 159 ]}^{[ ]} Будут построены новые туннели, разветвившиеся от оригинального маршрута к югу от Грин -парка, а линия до Креста Харинг будет закрыта. ^{[ 159 ]} Туннелирование началось в мае 1994 года, и новое расширение было открыто поэтапно, начиная с Стратфорда на Востоке, при этом услуги Харинг -Кросс заканчивались 19 ноября 1999 года и последним разделом между Грин -Парком и Ватерлоо на следующий день. ^{[ 112 ]} Платформы юбилейной линии были закрыты, а стены построены через промежуточные контуры в верхней части двух берегов эскалаторов.

Платформы Jubilee Line по -прежнему используются юбилейными поездами в качестве поездов , чтобы обратить вспять поезда от юга до северного направления. Для того, чтобы поезда на юг прекращались и высадили пассажиров на станции Green Park и бегут пустыми к одной из кросс -платформ Charing. ^{[ 160 ]} В августе 2023 года недопонимание привело к тому, что поезда отправили не ту трассу. Не все пассажиры смогли высадиться в Грин -парке, прежде чем поезд прибыл на заброшенные платформы. ^{[ 161 ]} В Лондонском транспортном музее также проводится экскурсии по сбору за заброшенные платформы, коридоры и зал в рамках своей скрытой лондонской программы, которая доставляет общественность в закрытые части подземной сети. ^{[ 162 ]}

Предложение о связи с легкой железной дорогой Docklands

В июле 2005 года в отчете, в исследовании DLR Horizon 2020 , для Light Railway Docklands (DLR) изучались «схемы прагматического развития» для расширения и улучшения сети DLR в период с 2012 по 2020 год. Одним из предложений было расширение DLR из банка. Чаринг Кросс. Неиспользуемые туннели под пряди будут расширены для размещения более крупных поездов DLR. ^{[ 163 ]} В 2011 году DLR опубликовал предложение о продолжении продления в Викторию через Грин -Парк. ^{[ 164 ]} Никакой дальнейшей работы не было выполнено по этим предложениям.

Реконструкция билетного зала и закрытие метро

В 2016 и 2017 годах два билетных зала были отдельно закрыты для ремонта. В каждом из них была заменена внутренняя отделка и освещение и были установлены новые билетные барьеры. Билетный зал северной линии закрылся в сентябре 2016 года и должен был вновь откроется в июле 2017 года, ^{[ 165 ]} но вновь открылся месяц назад. ^{[ 166 ]} После его открытия службы Norge Line Night Tube начали останавливаться на станции 30 июня 2017 года. Они были представлены на линии в ноябре 2016 года, ^{[ 167 ]} но не служил Чаринг Кросс, пока зал билета Северной линии не открылся. ^{[ 166 ]}

В июне 2020 года было предоставлено разрешение на закрытие метро на улицу Аделаиды, Уильям IV Street и северную сторону Стрэнда и преобразовать пространство в офис и использование розничной торговли, связанные со зданием выше. ^{[ 168 ]}

Используйте в СМИ

По мере того, как TFL поддерживают платформы и трек Jubilee Line, по эксплуатационным причинам, они могут использоваться кино и телевидением, требующими современного расположения подземной станции. ^{[ 169 ]}

Фильмы, телевизионные постановки и музыкальные клипы, которые были сняты в Charing Cross, включают:

Четвертый протокол (1987) ^{[ 170 ]}
Creep (2004) ^{[ 171 ]}
" Cry " (2004), Алекс Паркс (музыкальное видео) ^{[ 172 ]}
28 недель спустя (2007) ^{[ 171 ]}
Bourne Ultimatum (2007) ^{[ 171 ]}
Потоп (2007) ^{[ 173 ]}
Escapist (2008) ^{[ 171 ]}
Spooks (2009) ^{[ 171 ]}
Skyfall (2012) ^{[ 174 ]}
Тор: Темный мир (2013) ^{[ 175 ]}
Паддингтон (2014) ^{[ 176 ]}
« История виски » (2015), пример (музыкальное видео) ^{[ 177 ]}
The Rook (2019) ^{[ 170 ]}
Убийство Ева (2019) ^{[ 170 ]}
Морбиус (2022) ^{[ 178 ]}

Услуги и соединения

Услуги

Северная линия

Типичная служба не в северной линии в поездах в час (TPH) заключается в следующем: ^{[ 179 ]}^{[ 180 ]}

20 долл. США на юг до Кеннингтона , из которых 10 продолжает Баттерси
10 долл .
8TPH NOTER BOUNTS TO HIGH BARNET
2 долл .

Существует также кроссовер к северу от станции, позволяющий поездам прекращать и обернуться. ^{[ 181 ]}

Bakerloo Line

Типичная непиковая услуга на линии Бейкерлу в поездах в час (TPH) заключается в следующем: ^{[ 182 ]}^{[ 183 ]}

16TPH на юг к слону и замку
8TPH на север в парке Queen's Park
4TPH на север в парк Стоунбридж
4TPH на север к Harrow & Wealdstone

Соединения

Лондонские автобусные маршруты 9 , 12 , 15 , 24 , 26 , 29 , 87 , 88 , 91 , 139 , 159 , 176 и 453 и ночные маршруты N3 , N5 , N9 , N11 , N15 , N20 , N21 , N26 , N29 , N41 , N44 , N53 , N87 , N89 , N91 , N97 , N109 , N113 , N136 , N155 , N199 , N279 , N343 , N381 , N550 и N551 Подают площадь Трафальгар и Шаринг -Крест. ^{[ 184 ]}^{[ 185 ]}

Примечания и ссылки

Примечания

^ Планирование, финансирование и строительство железных дорог были вопросом частного предприятия. Каждая новая железнодорожная линия нуждалась в парламентском разрешении, и частный законопроект должен был быть представлен в парламент для утверждения, устанавливающего свой маршрут, землю, которую компания должна была приобрести, и оценка расходов на строительство. После того, как утверждение было предоставлено актом парламента, промоутеры попытались собрать деньги для покупки земли, построить железную дорогу и купить пробелку для ее эксплуатации. ^{[ 7 ]}
^ Брат Уильяма Сименса Вернер фон Сименс продемонстрировал первую электрическую железную дорогу в Берлине в 1879 году. ^{[ 16 ]}
^ Первым примером этой формы туннелирования было « Метро Тауэр», открытое в 1870 году. Его инженер, Джеймс Генри Грейтхед , был инженером Креста Кинг, Чарринг Кросс и Ватерлоо Метро, а также городского и южного лондонского метро , которое собиралось начать Строительство между улицей короля Уильяма в Лондоне и Слоне и замке . Метро города и южного Лондона, позже переименованное в городской и южной Лондонской железной дороги, открылось в 1890 году и в настоящее время является частью филиалов северной линии в Мордене и Банке .
^ Туннели HSTP & CCR должны были продолжаться за пределами Агар -стрит под Стрэнд до Эксетер -стрит. ^{[ 34 ]}
^ Железная дорога Центрального Лондона открылась 30 июля 1900 года, и к концу года частные счета за двенадцать подземных железнодорожных линий были представлены в парламент для рассмотрения. Пять были расширениями более ранних предложений, а семь - совершенно новыми компаниями. ^{[ 47 ]}
^ Виндзорский комитет дал ряд рекомендаций по схемам, которые он рассмотрел, и на подземных железных дорогах в целом. ^{[ 59 ]}
^ Тридцать два законопроекта от 23 компаний были объявлены в ноябре 1901 года на парламентскую сессию 1902 года. ^{[ 61 ]} Один из них не был представлен, а трое были отозваны к янвату 1902 года. ^{[ 62 ]} Ряд дополнительных предложений включали планы услуг через зону Кросса Чаринг.
^ Виндзорский комитет рассмотрел законопроекты о маршрутах, управляемых восток-западом, и комитет Риблсдейл рассмотрел маршруты, работающие с севера на юг. ^{[ 63 ]}
^ Правила и процедуры, известные как постоянные приказы, охватывающие представление частных законопроектов в парламент, и неспособность выполнить их может привести к отказу законопроекта. Постоянные заказы на железнодорожные счета включали требования к опубликованию уведомления о намерении представить счет в лондонской газете в ноябре предыдущего года, чтобы представить карты и планы маршрута в различные заинтересованные стороны, чтобы предоставить оценку стоимости и внести 5% от предполагаемой стоимости в канцелярный суд . ^{[ 65 ]}
^ Станция обмена B & PCR была бы построена в конце MDR ссылки. ^{[ 68 ]}
^ Одной из причин линии петли было сократить интервал между поездами. CLR . работали с поездами с локомотивами, и потребовалось не менее 2,5 минут, чтобы изменить их на терминах Цикл позволил бы поездам непрерывно работать без промедления для изменения. ^{[ 70 ]}
^ P & Cr объединился с NELR, чтобы сформировать Пикадилли, Сити и Северо -Восточный Лондон железной дороги (PC & NELR), сочетая предлагаемые маршруты P & CR от Hammersmith до Hill Hill и NELR от Ludgate Hill в Саутгейт . Третья предложенная схема, городская и северо -восточная пригородная электрическая железная дорога, от Кэннон -стрит до Уолтем -Кросс, также была включена в LSR . ^{[ 77 ]} Все предложения должны были финансироваться JS Morgan & Co. ^{[ 74 ]} LSR на должен был использовать Luer маршрут от Hammersmith до Hyde Park Corner , а затем PC & NELR маршрута восток. Незрелые участки предложений двух компаний с востока и запада от Гайд -парка были удалены из объединенной схемы ^{[ 78 ]} Luer ПК предложил туннели диаметром 12 футов (3,7 м), это было увеличено до 13 футов 3 дюйма (4,04 м), чтобы соответствовать и нельру . ^{[ 79 ]}
^ Несмотря на то, что формируя части взаимосвязанной схемы, части Luer и PC & NELR были покрыты отдельными счетами. ^{[ 81 ]}
^ LUT и поссорился с JS Morgan & Co. по поводу управления LSR разделения владения объединенной операцией. ^{[ 84 ]}
^ Строительство B & PCR началось в июле 1902 года. ^{[ 85 ]}
^ Великая северная железная дорога Пикадилли и Бромптон была сформирована в 1902 году благодаря слиянию B & PCR и Великой Северной и Странд Железной дороги . ^{[ 68 ]}
^ Хотя больше ничего не было сделано, компания HC & NELR продолжала существовать, пока она не была распущена в 1923 году. ^{[ 98 ]}
^ Работы были выполнены из двух кесонов , потопленных из пристани в русло реки. Причал получила поставки туннельных участков и позволил удалить выкопанный материал на лодке. ^{[ 36 ]} Работа под рекой проводилась в сжатом воздухе, чтобы остановить просачивание воды в туннель. ^{[ 99 ]}
^ Обвал из -за мошенничества со стороны его управляющего директора Уитакера Райта, который манипулировал отчетами различных дочерних компаний, чтобы скрыть убытки со стороны инвесторов. Впоследствии Райт покончил жизнь самоубийством, взяв цианид во время судебного разбирательства в Королевских судах . ^{[ 36 ]}
^ Консорциум Yerkes уже владел CCE & HR , GNP & BR и MDR . Все они стали дочерними компаниями UERL в том же году.
^ Туннелирование в сжатом воздухе используется для снижения риска нестабильного, водяного или сильно нагруженного заземления в открытой поверхности раскопок. В туннеле построен воздушный шлюз, который позволяет увеличить давление воздуха, обеспечивая дополнительную поддержку земли выше. Мужчины и материал проходят через воздушный шлюз, чтобы обеспечить поддержание повышенного давления. ^{[ 103 ]}
^ На других станциях BS & WR с поверхностными зданиями на первом этаже было расположено намотанное покрытие на первом этаже без поверхностного здания, намоточка была помещена на дне вала лифта. ^{[ 109 ]}
^ Схема плитки для станций BS & WR изначально была простой белой плитки, покрывающей стены и потолки платформы, похожие на плитку, используемую на C & SLR и CLR . Было принято решение о том, что все станции на линии, принадлежащих UERL, будут иметь уникальную схему с узором и цветной плитой, ^{[ 110 ]} Но платформа, направляющаяся к северу, уже была выложена, когда были внесены изменения, и оставалась отличной от других на линии. ^{[ 111 ]}
^ Расширение CCE & HR было построено в виде единого туннеля, идущего на юг от Чарринга Креста как петля под рекой Темзой и обратно. Одна платформа была построена на северной части возврата петли. ^{[ 113 ]}
^ Две части обмена станции между MDR и BS & WR ранее использовали разные названия: Charing Cross ( MDR ) и набережная ( BS & WR ). ^{[ 114 ]}
^ Хотя они получили модификации для автоматической работы в 1935 году, ^{[ 122 ]} Первоначальные подъемы все еще работали в 1973 году, когда станция Strand была закрыта для реконструкции. ^{[ 123 ]}
^ Пока туннели под рекой были подключены, линия Бейкерлу была закрыта между цирком Пикадилли и слоном и замком и северной линией между Стрэнд и Кеннингтоном. ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]} Кроссовки в Стрэнд и Пикадилли Цирк позволили поменяться поездами.
^ В докладе, докладе министру военного транспорта, 21 января 1946 года Комитетом по железной дороге (Лондонский план) 1944 года, рассматривалось двенадцать маршрутов для улучшения линейных и лондонских подземных услуг в столице. ^{[ 131 ]}
^ Дублирование частей туннелей северной линии впервые было рассмотрено в 1935 году, когда между Камден Таун и Ватерлоо предложили новые туннели , а также между Балхэмом и Кеннингтоном для экспресс -услуг, которые будут обойти ряд станций. Станция Strand была одной из тех, кто был бы обойти. ^{[ 134 ]} Во время войны приюты глубоких уровней были построены под несколькими станциями северной линии, чтобы они могли быть преобразованы для использования в рамках дублирующих туннелей после войны. ^{[ 135 ]}
^ Из двенадцати маршрутов в отчете 1946 года, только маршрут 8, «Анализ на юг к Северному - Восточному Кройдону в Парк Финсбери », был разработан дальше, в конечном итоге стал линией Виктории .
^ Финансирование 1 -го этапа линии должно было быть получено из Совета Большого Лондона и центрального правительства в соотношении 1: 3. ^{[ 140 ]}
^ Решение об изменении названия линии было принято Большим Лондонским советом, хотя линия не должна была открыться до 1978 года и не открылась до 1979 года. ^{[ 143 ]}
^ Сайт вала доступа в настоящее время занят крылом Сэйнсбери национальной галереи. ^{[ 148 ]}
^ Хотя лондонский транспорт получил разрешение на этап 2 (Charing Cross на улицу Фенчерч на улице Людгейт Цирк и Кэннон -стрит) в 1971 году и 3 этапа (Фенчерч -стрит до Льюишама через новый Кросс ) в 1972 году, в 1972 году, в 1972 году, ^{[ 157 ]} Неопределенность в отношении соответствующего восточного направления линии и нехватки средств означала, что работы никогда не начались. ^{[ 158 ]} В 1970 -х и 1980 -х годах рассматривались различные альтернативные маршруты, пока в 1992 году был одобрен финальный маршрут в Стратфорд . ^{[ 159 ]}
^ Маршрут от Чаринг-Кросс в Ватерлоо пришлось бы пройти через 180-градусную кривую, чтобы приблизиться к Ватерлоо с севера. Новый маршрут, начиная с Грин -парка, мог бы служить либо набережной, парку Сент -Джеймс или Вестминстер . Последний был на самом прямом маршруте и был выбран. ^{[ 159 ]}

Ссылки

^ «Вне станции развязаны» (XLSX) . Транспорт для Лондона . 16 июня 2020 года . Получено 5 ноября 2020 года .
^ «Данные об использовании станции» (CSV) . Статистика использования для лондонских станций, 2018 . Транспорт для Лондона . 23 сентября 2020 года. Архивировано с оригинала 14 января 2023 года . Получено 11 октября 2023 года .
^ «Данные об использовании станции» (XLSX) . Статистика использования для лондонских станций, 2019 . Транспорт для Лондона . 23 сентября 2020 года. Архивировано с оригинала 9 ноября 2020 года . Получено 9 ноября 2020 года .
^ «Данные об использовании станции» (XLSX) . Статистика использования для лондонских станций, 2020 . Транспорт для Лондона . 16 апреля 2021 года . Получено 1 января 2022 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «Данные об использовании станции» (XLSX) . Статистика использования лондонских станций, 2021 год . Транспорт для Лондона . 12 июля 2022 года . Получено 7 сентября 2022 года .
^ «Данные об использовании станции» (XLSX) . Статистика использования для лондонских станций, 2022 . Транспорт для Лондона . 4 октября 2023 года . Получено 10 октября 2023 года .
^ Badsey-Ellis 2005 , с. 14 и 41.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 10
^ "№ 22881" . Лондонский газетт . 2 августа 1864 года. С. 3828–3830.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 27
^ Badsey-Ellis 2005 , с. 27–28.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 28
^ "№ 23682" . Лондонский газетт . 25 ноября 1870 года. С. 5282–84.
^ Badsey-Ellis 2005 , с. 12–13.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 16
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Badsey-Ellis 2005 , p. 17
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Badsey-Ellis 2005 , p. 18
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 20
^ "№ 25418" . Лондонский газетт . 28 ноября 1884 года. С. 5471–73.
^ Badsey-Ellis 2005 , с. 13–14.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 14
^ "№ 25417" . Лондонский газетт . 25 ноября 1884 года. С. 5285–87.
^ Badsey-Ellis 2005 , с. 21–22.
^ "№ 25418" . Лондонский газетт . 28 ноября 1884 года. С. 5524–25.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 38
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 39
^ "№ 25996" . Лондонский газетт . 26 ноября 1889 года. С. 6591–93.
^ Badsey-Ellis 2005 , с. 48–49.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 49
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 47
^ "№ 26225" . Лондонский газетт . 20 ноября 1891 года. С. 6145–6147.
^ "№ 26226" . Лондонский газетт . 24 ноября 1891 года. С. 6324–6326.
^ Badsey-Ellis 2005 , с. 56 и 58.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 58
^ Badsey-Ellis 2005 , с. 56 и 59.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Хорн 2001 , с. 9
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Badsey-Ellis 2016 , с. 126
^ "№ 26797" . Лондонский газетт . 24 ноября 1896 года. С. 6597–6599.
^ «Новый проект по электрической железной дороге» . Время . № 35039. 4 ноября 1896 г. с. 4 Получено 25 мая 2020 года .
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 72
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 74
^ "№ 26913" . Лондонский газетт . 23 ноября 1897 года. С. 6829–6831.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 79
^ "№ 26913" . Лондонский газетт . 23 ноября 1897 года. С. 6827–6829.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 85
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 91
^ Badsey-Ellis 2005 , с. 91–92.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 92
^ "№ 27251" . Лондонский газетт . 27 ноября 1900 года. С. 7967–7969.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 99
^ "№ 27251" . Лондонский газетт . 27 ноября 1900 года. С. 7964–7967.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 100
^ "№ 27249" . Лондонский газетт . 23 ноября 1900 года. С. 7402–7405.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 97
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 98
^ "№ 27249" . Лондонская газета (добавка). 23 ноября 1900 года. С. 7491–7493.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 95
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 93.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 109
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 111.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , с. 129–130.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 133.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 131.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 137.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 41
^ "№ 27379" . Лондонский газетт . 22 ноября 1901 года. С. 7732–7734.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 138.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Badsey-Ellis 2005 , с. 152–153.
^ Брюс и Крум 2006 , с. 19
^ Брюс и Крум 2006 , с. 18–19.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 149
^ Badsey-Ellis 2005 , с. 144–147.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 165.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 153
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 156
^ Badsey-Ellis 2005 , с. 157–159.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 157
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 158
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 175.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 188.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 185.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 169
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 191.
^ Badsey-Ellis 2005 , с. 188–192.
^ Wolmar 2005 , p. 181.
^ Badsey-Ellis 2005 , с. 192–197.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 202
^ "№ 27497" . Лондонский газетт . 21 ноября 1902 года. С. 7642–7644.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 203.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 212.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 215
^ Badsey-Ellis 2005 , с. 149 и 215.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 222
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 245
^ Badsey-Ellis 2005 , с. 246–47.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 251.
^ Badsey-Ellis 2005 , с. 252–53.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 253.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2016 , с. 117
^ День и Рид 2010 , с. 69
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2016 , с. 121.
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 118
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 170.
^ Badsey-Ellis 2016 , с. 126–127.
^ Horne 2009 , p. 22
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Day & Reed 2010 , с. 78
^ Хорн 2001 , с. 17–18.
^ Horne 2001 , p. 17
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн 2001 , с. 19
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн 2001 , с. 18
^ Badsey-Ellis 2016 , с. 143.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час Роуз 2016 .
^ Badsey-Ellis 2005 , p. 271.
^ Harris 2006 , p. 25
^ Harris 2006 , с. 17 и 25.
^ Badsey-Ellis 2016 , с. 196–197.
^ Badsey-Ellis 2016 , с. 211–212.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «Эскалаторы на Трафальгарской площади» . Время . № 44244. 13 апреля 1926 г. с. 12 Получено 24 апреля 2020 года .
^ Horne 2001 , p. 39
^ «Заседания компании - подземная железнодорожная группа» . Время . № 44825. 24 февраля 1928 г. с. 20 Получено 24 апреля 2020 года .
^ Badsey-Ellis 2016 , с. 282.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Хорн 2009 , с. 67
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Хорн 2000 , с. 40
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн 2001 , с. 52
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн 2009 , с. 50
^ День и Рид 2010 , с. 128
^ Horne 2009 , с. 50 и 53.
^ День и Рид 2010 , с. 136
^ Инглис 1946 , с. 7–8.
^ Инглис 1946 , с. 8
^ Инглис 1946 , с. 15–18.
^ Инглис 1946 , с. 16–17.
^ Инглис 1946 , с. 17
^ Emmerson & Beard 2004 , p. 16
^ Emmerson & Beard 2004 , с. 30–37.
^ «Схема метро Strand - смягчение заторов на Чаринг -Кросс» . Время . № 53666. 19 октября 1956 г. с. 4 Получено 27 апреля 2020 года .
^ Horne 2001 , pp. 40, 56, 63.
^ Хорн 2000 , с. 28–34.
^ Horne 2000 , с. 34–35.
^ Horne 2000 , p. 35
^ Horne 2000 , p. 38
^ Horne 2000 , p. 44
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн 2000 , с. 44–45.
^ Badsey-Ellis 2016 , с. 281.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2016 , с. 283.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн 2000 , с. 40–42.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Коннор 2006 , с. 102
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Badsey-Ellis 2016 , с. 285
^ Horne 2000 , p. 42
^ Badsey-Ellis 2016 , с. 284
^ Horne 2000 , p. 45
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Day & Reed 2010 , с. 181.
^ Хорн 2000 , с. 46–47.
^ Bownes, Green & Mullins 2012 , с. 205.
^ Bownes, Green & Mullins 2012 , с. 214
^ Horne 2001 , p. 74
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн 2000 , с. 36
^ Хорн 2000 , с. 50–52.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Хорн 2000 , с. 57
^ «Чаринг Крест Юбилейная линия использование» . WhatDotheyKnow. 14 августа 2017 года . Получено 8 мая 2020 года .
^ «Лондонские пассажиры сбили с толку, когда поезда тянется на заброшенную станцию» . www.bbc.com . Получено 10 июня 2024 года .
^ «Чарринг Крест: доступ к всем областям» . Лондонский транспортный музей . 14 января 2024 года . Получено 21 февраля 2024 года .
^ Ove Arup & Partners (июль 2005 г.). DLR Horizon 2020 Исследование (PDF) . С. 34–38 и 66. Архивированный (PDF) из оригинала 8 ноября 2011 года . Получено 8 мая 2020 года .
^ «Потенциальные расширения DLR» (PDF) . Транспорт для Лондона . 21 сентября 2010 года. Архивировано из оригинала (PDF) 15 мая 2011 года . Получено 17 июля 2018 года .
^ «Чарминг Кросс -билеты, чтобы быть отремонтированными» . Транспорт для Лондона . 30 августа 2016 года . Получено 7 мая 2020 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Мюррей, Дик (28 июня 2017 г.). «Лондонская экономика передала импульс, когда основная станция открывается для ночной трубки» . Вечерний стандарт . Лондон Получено 5 мая 2020 года .
^ «Ночные трубки, чтобы начать на северной линии» . BBC News . 18 ноября 2016 года . Получено 28 декабря 2016 года .
^ «Поиск лицензионных / планирования заявок и решений» . Город Вестминстер . 10 июня 2020 года . Получено 28 октября 2020 года .
^ «Исключительные области» . Транспорт для Лондона . Архивировано с оригинала 4 сентября 2018 года . Получено 8 мая 2020 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Фильмы, снятые в Charing Cross» . Карты фильмов . Получено 8 мая 2020 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и «Лондон подземный фильм» . Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 3 августа 2010 года . Получено 8 мая 2020 года .
^ Long 2014 , с. 176
^ «База данных британской железной дороги» . Railwaymoviedatabase.com . Получено 10 августа 2021 года .
^ «Новости Джеймса Бонда: Mi6:« Skyfall »ночной стрельбу на станции Cress Cross Tube (фотографии)» . Mi6-hq.com . 8 декабря 2011 года . Получено 8 мая 2020 года .
^ О'Мэлли, Джеймс (8 ноября 2013 г.). «География голливудской мусорной трубки в Thor 2 - ненужное отвлечение» . Новый государственный деятель . Получено 3 декабря 2020 года .
^ О'Коннор, Джоан (5 декабря 2014 г.). «На месте: Паддингтон» . Финансовые времена .
^ Пример - история виски (официальное видео) на YouTube
^ «Места стрельбы Морбиуса» . fantrippers.com .
^ Дело, транспорт для Лондона | Каждое путешествие. "Северная линия графика" . Транспорт для Лондона . Получено 30 июня 2023 года .
^ «Калг - северная линия» . www.davros.org . Получено 30 июня 2023 года .
^ "Detailled London Transport Map (Track, Depot, ...)" . cartometro.com . Получено 30 июня 2023 года .
^ Дело, транспорт для Лондона | Каждое путешествие. «График линии Bakerloo» . Транспорт для Лондона . Получено 30 июня 2023 года .
^ "Culg - Bakerloo Line" . www.davros.org . Получено 30 июня 2023 года .
^ «Автобусы из Трафальгарской площади и Чарлингового Кросса» (PDF) . Транспорт для Лондона . 12 октября 2019 года. Архивировано из оригинала (PDF) 16 марта 2021 года . Получено 3 мая 2020 года .
^ «Автобусы поблизости: Trafalgar Square/Charing Cross Stn» . Транспорт для Лондона . 3 мая 2020 года . Получено 3 мая 2020 года .

Библиография

Badsey-Ellis, Antony (2005). Лондонские потерянные схемы труб . Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-293-1 .
Badsey-Ellis, Antony (2016). Здание лондонского подземного: от Cut и Crop до Crossrail . Капитальный транспорт. ISBN 978-1-8541-4397-6 .
Баунс, Дэвид; Зеленый, Оливер; Маллинс, Сэм (2012). Подземный: как вформировал трубку в Лондоне . Лондонский транспортный музей / Аллен Лейн . ISBN 978-1-846-14462-2 .
Брюс, Дж. Грэм; Крум, Десмонд Ф. (2006) [1996]. Центральная линия (2 -е изд.). Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-297-9 .
Коннор, JE (2006) [1999]. Лондонские заброшенные подземные станции (2 -е (пересмотренное) изд.). Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-250-4 .
День, Джон Р; Рид, Джон (2010) [1963]. История лондонского подполья (11 -е изд.). Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-341-9 .
Эммерсон, Эндрю; Борода, Тони (2004). Лондонские секретные трубки . Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-283-2 .
Харрис, Кирилл М. (2006) [1977]. Что в имени? (4 -е (обновлено) изд.). Опубликовано Capital Transport, в сотрудничестве с лондонским музеем транспорта . ISBN 978-1-85414-241-2 .
Хорн, Майк (2001). Линия Бейкерлу: иллюстрированная история . Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-248-1 .
Хорн, Майк (2000). Юбилейная линия: иллюстрированная история . Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-220-7 .
Хорн, Майк (2009) [1990]. Северная линия: иллюстрированная история (3 -е изд.). Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-326-6 .
Инглис, Чарльз (21 января 1946 г.). Отчет министру военного транспорта . Министерство военного транспорта / Управление канцелярских товаров его величества . Получено 21 октября 2017 года .
Лонг, Дэвид (2014). Маленькая книга лондонского подполья . История пресса. ISBN 978-0-7524-6236-3 .
Роуз, Дуглас (2016) [1980]. Лондонский подполье, история схемы (9 -е изд.). Дуглас Роуз/Капитал Транспорт. ISBN 978-1-85414-404-1 .
Wolmar, Christian (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как была построена лондонская подпольная земля и как это изменило город навсегда . Атлантические книги. ISBN 978-1-84354-023-6 .

Внешние ссылки

Загадка по перекрестной перспективе Чаринг объясняет различные названия станций трубки в этой области.
Лондонские заброшенные трубные станции - Чаринг Кросс
Фотографический архив лондонского транспортного музея

Предшествующая станция		Следующая станция
Пикадилли Цирк На пути к Harrow & Wealdstone	Bakerloo Line	Набережная На пути к слону и замку
Лестер -сквер На пути к Edgware , Mill Hill East или High Barnet	Северная линия Чаринг Кросс Бранч	Набережная На пути к электростанции Battersea , Morden или Kennington
Бывшие услуги
Зеленый парк к Стэнмору	Юбилейная линия	Термин
Заброшенные планы
Зеленый парк к Стэнмору	Юбилейная линия Фаза 2 (никогда не строится)	Авайн На пути к новым крестам или Льюишам

[8] Планирование, финансирование и строительство железных дорог были вопросом частного предприятия. Каждая новая железнодорожная линия нуждалась в парламентском разрешении, и частный законопроект должен был быть представлен в парламент для утверждения, устанавливающего свой маршрут, землю, которую компания должна была приобрести, и оценка расходов на строительство. После того, как утверждение было предоставлено актом парламента, промоутеры попытались собрать деньги для покупки земли, построить железную дорогу и купить пробелку для ее эксплуатации. ^{[ 7 ]}

[18] Брат Уильяма Сименса Вернер фон Сименс продемонстрировал первую электрическую железную дорогу в Берлине в 1879 году. ^{[ 16 ]}

[28] Первым примером этой формы туннелирования было « Метро Тауэр», открытое в 1870 году. Его инженер, Джеймс Генри Грейтхед , был инженером Креста Кинг, Чарринг Кросс и Ватерлоо Метро, а также городского и южного лондонского метро , которое собиралось начать Строительство между улицей короля Уильяма в Лондоне и Слоне и замке . Метро города и южного Лондона, позже переименованное в городской и южной Лондонской железной дороги, открылось в 1890 году и в настоящее время является частью филиалов северной линии в Мордене и Банке .

[38] Туннели HSTP & CCR должны были продолжаться за пределами Агар -стрит под Стрэнд до Эксетер -стрит. ^{[ 34 ]}

[52] Железная дорога Центрального Лондона открылась 30 июля 1900 года, и к концу года частные счета за двенадцать подземных железнодорожных линий были представлены в парламент для рассмотрения. Пять были расширениями более ранних предложений, а семь - совершенно новыми компаниями. ^{[ 47 ]}

[65] Виндзорский комитет дал ряд рекомендаций по схемам, которые он рассмотрел, и на подземных железных дорогах в целом. ^{[ 59 ]}

[69] Тридцать два законопроекта от 23 компаний были объявлены в ноябре 1901 года на парламентскую сессию 1902 года. ^{[ 61 ]} Один из них не был представлен, а трое были отозваны к янвату 1902 года. ^{[ 62 ]} Ряд дополнительных предложений включали планы услуг через зону Кросса Чаринг.

[71] Виндзорский комитет рассмотрел законопроекты о маршрутах, управляемых восток-западом, и комитет Риблсдейл рассмотрел маршруты, работающие с севера на юг. ^{[ 63 ]}

[74] Правила и процедуры, известные как постоянные приказы, охватывающие представление частных законопроектов в парламент, и неспособность выполнить их может привести к отказу законопроекта. Постоянные заказы на железнодорожные счета включали требования к опубликованию уведомления о намерении представить счет в лондонской газете в ноябре предыдущего года, чтобы представить карты и планы маршрута в различные заинтересованные стороны, чтобы предоставить оценку стоимости и внести 5% от предполагаемой стоимости в канцелярный суд . ^{[ 65 ]}

[78] Станция обмена B & PCR была бы построена в конце MDR ссылки. ^{[ 68 ]}

[81] Одной из причин линии петли было сократить интервал между поездами. CLR . работали с поездами с локомотивами, и потребовалось не менее 2,5 минут, чтобы изменить их на терминах Цикл позволил бы поездам непрерывно работать без промедления для изменения. ^{[ 70 ]}

[91] P & Cr объединился с NELR, чтобы сформировать Пикадилли, Сити и Северо -Восточный Лондон железной дороги (PC & NELR), сочетая предлагаемые маршруты P & CR от Hammersmith до Hill Hill и NELR от Ludgate Hill в Саутгейт . Третья предложенная схема, городская и северо -восточная пригородная электрическая железная дорога, от Кэннон -стрит до Уолтем -Кросс, также была включена в LSR . ^{[ 77 ]} Все предложения должны были финансироваться JS Morgan & Co. ^{[ 74 ]} LSR на должен был использовать Luer маршрут от Hammersmith до Hyde Park Corner , а затем PC & NELR маршрута восток. Незрелые участки предложений двух компаний с востока и запада от Гайд -парка были удалены из объединенной схемы ^{[ 78 ]} Luer ПК предложил туннели диаметром 12 футов (3,7 м), это было увеличено до 13 футов 3 дюйма (4,04 м), чтобы соответствовать и нельру . ^{[ 79 ]}

[94] Несмотря на то, что формируя части взаимосвязанной схемы, части Luer и PC & NELR были покрыты отдельными счетами. ^{[ 81 ]}

[98] LUT и поссорился с JS Morgan & Co. по поводу управления LSR разделения владения объединенной операцией. ^{[ 84 ]}

[100] Строительство B & PCR началось в июле 1902 года. ^{[ 85 ]}

[103] Великая северная железная дорога Пикадилли и Бромптон была сформирована в 1902 году благодаря слиянию B & PCR и Великой Северной и Странд Железной дороги . ^{[ 68 ]}

[115] Хотя больше ничего не было сделано, компания HC & NELR продолжала существовать, пока она не была распущена в 1923 году. ^{[ 98 ]}

[117] Работы были выполнены из двух кесонов , потопленных из пристани в русло реки. Причал получила поставки туннельных участков и позволил удалить выкопанный материал на лодке. ^{[ 36 ]} Работа под рекой проводилась в сжатом воздухе, чтобы остановить просачивание воды в туннель. ^{[ 99 ]}

[119] Обвал из -за мошенничества со стороны его управляющего директора Уитакера Райта, который манипулировал отчетами различных дочерних компаний, чтобы скрыть убытки со стороны инвесторов. Впоследствии Райт покончил жизнь самоубийством, взяв цианид во время судебного разбирательства в Королевских судах . ^{[ 36 ]}

[122] Консорциум Yerkes уже владел CCE & HR , GNP & BR и MDR . Все они стали дочерними компаниями UERL в том же году.

[124] Туннелирование в сжатом воздухе используется для снижения риска нестабильного, водяного или сильно нагруженного заземления в открытой поверхности раскопок. В туннеле построен воздушный шлюз, который позволяет увеличить давление воздуха, обеспечивая дополнительную поддержку земли выше. Мужчины и материал проходят через воздушный шлюз, чтобы обеспечить поддержание повышенного давления. ^{[ 103 ]}

[131] На других станциях BS & WR с поверхностными зданиями на первом этаже было расположено намотанное покрытие на первом этаже без поверхностного здания, намоточка была помещена на дне вала лифта. ^{[ 109 ]}

[134] Схема плитки для станций BS & WR изначально была простой белой плитки, покрывающей стены и потолки платформы, похожие на плитку, используемую на C & SLR и CLR . Было принято решение о том, что все станции на линии, принадлежащих UERL, будут иметь уникальную схему с узором и цветной плитой, ^{[ 110 ]} Но платформа, направляющаяся к северу, уже была выложена, когда были внесены изменения, и оставалась отличной от других на линии. ^{[ 111 ]}

[137] Расширение CCE & HR было построено в виде единого туннеля, идущего на юг от Чарринга Креста как петля под рекой Темзой и обратно. Одна платформа была построена на северной части возврата петли. ^{[ 113 ]}

[139] Две части обмена станции между MDR и BS & WR ранее использовали разные названия: Charing Cross ( MDR ) и набережная ( BS & WR ). ^{[ 114 ]}

[149] Хотя они получили модификации для автоматической работы в 1935 году, ^{[ 122 ]} Первоначальные подъемы все еще работали в 1973 году, когда станция Strand была закрыта для реконструкции. ^{[ 123 ]}

[154] Пока туннели под рекой были подключены, линия Бейкерлу была закрыта между цирком Пикадилли и слоном и замком и северной линией между Стрэнд и Кеннингтоном. ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]} Кроссовки в Стрэнд и Пикадилли Цирк позволили поменяться поездами.

[159] В докладе, докладе министру военного транспорта, 21 января 1946 года Комитетом по железной дороге (Лондонский план) 1944 года, рассматривалось двенадцать маршрутов для улучшения линейных и лондонских подземных услуг в столице. ^{[ 131 ]}

[164] Дублирование частей туннелей северной линии впервые было рассмотрено в 1935 году, когда между Камден Таун и Ватерлоо предложили новые туннели , а также между Балхэмом и Кеннингтоном для экспресс -услуг, которые будут обойти ряд станций. Станция Strand была одной из тех, кто был бы обойти. ^{[ 134 ]} Во время войны приюты глубоких уровней были построены под несколькими станциями северной линии, чтобы они могли быть преобразованы для использования в рамках дублирующих туннелей после войны. ^{[ 135 ]}

[165] Из двенадцати маршрутов в отчете 1946 года, только маршрут 8, «Анализ на юг к Северному - Восточному Кройдону в Парк Финсбери », был разработан дальше, в конечном итоге стал линией Виктории .

[171] Финансирование 1 -го этапа линии должно было быть получено из Совета Большого Лондона и центрального правительства в соотношении 1: 3. ^{[ 140 ]}

[175] Решение об изменении названия линии было принято Большим Лондонским советом, хотя линия не должна была открыться до 1978 года и не открылась до 1979 года. ^{[ 143 ]}

[181] Сайт вала доступа в настоящее время занят крылом Сэйнсбери национальной галереи. ^{[ 148 ]}

[193] Хотя лондонский транспорт получил разрешение на этап 2 (Charing Cross на улицу Фенчерч на улице Людгейт Цирк и Кэннон -стрит) в 1971 году и 3 этапа (Фенчерч -стрит до Льюишама через новый Кросс ) в 1972 году, в 1972 году, в 1972 году, ^{[ 157 ]} Неопределенность в отношении соответствующего восточного направления линии и нехватки средств означала, что работы никогда не начались. ^{[ 158 ]} В 1970 -х и 1980 -х годах рассматривались различные альтернативные маршруты, пока в 1992 году был одобрен финальный маршрут в Стратфорд . ^{[ 159 ]}

[194] Маршрут от Чаринг-Кросс в Ватерлоо пришлось бы пройти через 180-градусную кривую, чтобы приблизиться к Ватерлоо с севера. Новый маршрут, начиная с Грин -парка, мог бы служить либо набережной, парку Сент -Джеймс или Вестминстер . Последний был на самом прямом маршруте и был выбран. ^{[ 159 ]}

[1] «Вне станции развязаны» (XLSX) . Транспорт для Лондона . 16 июня 2020 года . Получено 5 ноября 2020 года .

[infobox_stats_ref_tube_2018-2] «Данные об использовании станции» (CSV) . Статистика использования для лондонских станций, 2018 . Транспорт для Лондона . 23 сентября 2020 года. Архивировано с оригинала 14 января 2023 года . Получено 11 октября 2023 года .

[infobox_stats_ref_tube_2019-3] «Данные об использовании станции» (XLSX) . Статистика использования для лондонских станций, 2019 . Транспорт для Лондона . 23 сентября 2020 года. Архивировано с оригинала 9 ноября 2020 года . Получено 9 ноября 2020 года .

[infobox_stats_ref_tube_2020-4] «Данные об использовании станции» (XLSX) . Статистика использования для лондонских станций, 2020 . Транспорт для Лондона . 16 апреля 2021 года . Получено 1 января 2022 года .

[infobox_stats_ref_tube_2021-5] Jump up to: ^а ^{беременный} «Данные об использовании станции» (XLSX) . Статистика использования лондонских станций, 2021 год . Транспорт для Лондона . 12 июля 2022 года . Получено 7 сентября 2022 года .

[infobox_stats_ref_tube_2022-6] «Данные об использовании станции» (XLSX) . Статистика использования для лондонских станций, 2022 . Транспорт для Лондона . 4 октября 2023 года . Получено 10 октября 2023 года .

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200514_&_41-7] Badsey-Ellis 2005 , с. 14 и 41.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200510-9] Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 10

[10] "№ 22881" . Лондонский газетт . 2 августа 1864 года. С. 3828–3830.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200527-11] Badsey-Ellis 2005 , p. 27

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200527–28-12] Badsey-Ellis 2005 , с. 27–28.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200528-13] Badsey-Ellis 2005 , p. 28

[14] "№ 23682" . Лондонский газетт . 25 ноября 1870 года. С. 5282–84.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200512–13-15] Badsey-Ellis 2005 , с. 12–13.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200516-16] Badsey-Ellis 2005 , p. 16

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200517-17] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Badsey-Ellis 2005 , p. 17

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200518-19] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Badsey-Ellis 2005 , p. 18

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200520-20] Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 20

[21] "№ 25418" . Лондонский газетт . 28 ноября 1884 года. С. 5471–73.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200513–14-22] Badsey-Ellis 2005 , с. 13–14.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200514-23] Badsey-Ellis 2005 , p. 14

[24] "№ 25417" . Лондонский газетт . 25 ноября 1884 года. С. 5285–87.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200521–22-25] Badsey-Ellis 2005 , с. 21–22.

[26] "№ 25418" . Лондонский газетт . 28 ноября 1884 года. С. 5524–25.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200538-27] Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 38

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200539-29] Badsey-Ellis 2005 , p. 39

[30] "№ 25996" . Лондонский газетт . 26 ноября 1889 года. С. 6591–93.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200548–49-31] Badsey-Ellis 2005 , с. 48–49.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200549-32] Badsey-Ellis 2005 , p. 49

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200547-33] Badsey-Ellis 2005 , p. 47

[34] "№ 26225" . Лондонский газетт . 20 ноября 1891 года. С. 6145–6147.

[35] "№ 26226" . Лондонский газетт . 24 ноября 1891 года. С. 6324–6326.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200556_&_58-36] Badsey-Ellis 2005 , с. 56 и 58.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200558-37] Badsey-Ellis 2005 , p. 58

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200556_&_59-39] Badsey-Ellis 2005 , с. 56 и 59.

[FOOTNOTEHorne20019-40] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Хорн 2001 , с. 9

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2016126-41] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Badsey-Ellis 2016 , с. 126

[42] "№ 26797" . Лондонский газетт . 24 ноября 1896 года. С. 6597–6599.

[43] «Новый проект по электрической железной дороге» . Время . № 35039. 4 ноября 1896 г. с. 4 Получено 25 мая 2020 года .

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200572-44] Badsey-Ellis 2005 , p. 72

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200574-45] Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 74

[46] "№ 26913" . Лондонский газетт . 23 ноября 1897 года. С. 6829–6831.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200579-47] Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 79

[48] "№ 26913" . Лондонский газетт . 23 ноября 1897 года. С. 6827–6829.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200585-49] Badsey-Ellis 2005 , p. 85

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200591-50] Badsey-Ellis 2005 , p. 91

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200591–92-51] Badsey-Ellis 2005 , с. 91–92.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200592-53] Badsey-Ellis 2005 , p. 92

[54] "№ 27251" . Лондонский газетт . 27 ноября 1900 года. С. 7967–7969.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200599-55] Badsey-Ellis 2005 , p. 99

[56] "№ 27251" . Лондонский газетт . 27 ноября 1900 года. С. 7964–7967.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005100-57] Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 100

[58] "№ 27249" . Лондонский газетт . 23 ноября 1900 года. С. 7402–7405.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200597-59] Badsey-Ellis 2005 , p. 97

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200598-60] Badsey-Ellis 2005 , p. 98

[61] "№ 27249" . Лондонская газета (добавка). 23 ноября 1900 года. С. 7491–7493.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200595-62] Badsey-Ellis 2005 , p. 95

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200593-63] Badsey-Ellis 2005 , p. 93.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005109-64] Badsey-Ellis 2005 , p. 109

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005111-66] Badsey-Ellis 2005 , p. 111.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005129–130-67] Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , с. 129–130.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005133-68] Badsey-Ellis 2005 , p. 133.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005131-70] Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 131.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005137-72] Badsey-Ellis 2005 , p. 137.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis200541-73] Badsey-Ellis 2005 , p. 41

[75] "№ 27379" . Лондонский газетт . 22 ноября 1901 года. С. 7732–7734.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005138-76] Badsey-Ellis 2005 , p. 138.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005152–153-77] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Badsey-Ellis 2005 , с. 152–153.

[FOOTNOTEBruceCroome200619-79] Брюс и Крум 2006 , с. 19

[FOOTNOTEBruceCroome200618–19-80] Брюс и Крум 2006 , с. 18–19.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005149-82] Badsey-Ellis 2005 , p. 149

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005144–147-83] Badsey-Ellis 2005 , с. 144–147.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005165-84] Badsey-Ellis 2005 , p. 165.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005153-85] Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 153

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005156-86] Badsey-Ellis 2005 , p. 156

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005157–159-87] Badsey-Ellis 2005 , с. 157–159.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005157-88] Badsey-Ellis 2005 , p. 157

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005158-89] Badsey-Ellis 2005 , p. 158

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005175-90] Badsey-Ellis 2005 , p. 175.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005188-92] Badsey-Ellis 2005 , p. 188.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005185-93] Badsey-Ellis 2005 , p. 185.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005169-95] Badsey-Ellis 2005 , p. 169

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005191-96] Badsey-Ellis 2005 , p. 191.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005188–192-97] Badsey-Ellis 2005 , с. 188–192.

[FOOTNOTEWolmar2005181-99] Wolmar 2005 , p. 181.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005192–197-101] Badsey-Ellis 2005 , с. 192–197.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005202-102] Badsey-Ellis 2005 , p. 202

[104] "№ 27497" . Лондонский газетт . 21 ноября 1902 года. С. 7642–7644.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005203-105] Badsey-Ellis 2005 , p. 203.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005212-106] Badsey-Ellis 2005 , p. 212.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005215-107] Badsey-Ellis 2005 , p. 215

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005149_&_215-108] Badsey-Ellis 2005 , с. 149 и 215.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005222-109] Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2005 , p. 222

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005245-110] Badsey-Ellis 2005 , p. 245

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005246–47-111] Badsey-Ellis 2005 , с. 246–47.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005251-112] Badsey-Ellis 2005 , p. 251.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005252–53-113] Badsey-Ellis 2005 , с. 252–53.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005253-114] Badsey-Ellis 2005 , p. 253.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2016117-116] Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2016 , с. 117

[FOOTNOTEDayReed201069-118] День и Рид 2010 , с. 69

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2016121-120] Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2016 , с. 121.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005118-121] Badsey-Ellis 2005 , p. 118

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005170-123] Badsey-Ellis 2005 , p. 170.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2016126–127-125] Badsey-Ellis 2016 , с. 126–127.

[FOOTNOTEHorne200922-126] Horne 2009 , p. 22

[FOOTNOTEDayReed201078-127] Jump up to: ^а ^{беременный} Day & Reed 2010 , с. 78

[FOOTNOTEHorne200117–18-128] Хорн 2001 , с. 17–18.

[FOOTNOTEHorne200117-129] Horne 2001 , p. 17

[FOOTNOTEHorne200119-130] Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн 2001 , с. 19

[FOOTNOTEHorne200118-132] Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн 2001 , с. 18

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2016143-133] Badsey-Ellis 2016 , с. 143.

[FOOTNOTERose2016-135] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час Роуз 2016 .

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005271-136] Badsey-Ellis 2005 , p. 271.

[FOOTNOTEHarris200625-138] Harris 2006 , p. 25

[FOOTNOTEHarris200617_&_25-140] Harris 2006 , с. 17 и 25.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2016196–197-141] Badsey-Ellis 2016 , с. 196–197.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2016211–212-142] Badsey-Ellis 2016 , с. 211–212.

[escalators-143] Jump up to: ^а ^{беременный} «Эскалаторы на Трафальгарской площади» . Время . № 44244. 13 апреля 1926 г. с. 12 Получено 24 апреля 2020 года .

[FOOTNOTEHorne200139-144] Horne 2001 , p. 39

[tickets-145] «Заседания компании - подземная железнодорожная группа» . Время . № 44825. 24 февраля 1928 г. с. 20 Получено 24 апреля 2020 года .

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2016282-146] Badsey-Ellis 2016 , с. 282.

[FOOTNOTEHorne200967-147] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Хорн 2009 , с. 67

[FOOTNOTEHorne200040-148] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Хорн 2000 , с. 40

[FOOTNOTEHorne200152-150] Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн 2001 , с. 52

[FOOTNOTEHorne200950-151] Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн 2009 , с. 50

[FOOTNOTEDayReed2010128-152] День и Рид 2010 , с. 128

[FOOTNOTEHorne200950_&_53-153] Horne 2009 , с. 50 и 53.

[FOOTNOTEDayReed2010136-155] День и Рид 2010 , с. 136

[FOOTNOTEInglis19467–8-156] Инглис 1946 , с. 7–8.

[FOOTNOTEInglis19468-157] Инглис 1946 , с. 8

[FOOTNOTEInglis194615–18-158] Инглис 1946 , с. 15–18.

[FOOTNOTEInglis194616–17-160] Инглис 1946 , с. 16–17.

[FOOTNOTEInglis194617-161] Инглис 1946 , с. 17

[FOOTNOTEEmmersonBeard200416-162] Emmerson & Beard 2004 , p. 16

[FOOTNOTEEmmersonBeard200430–37-163] Emmerson & Beard 2004 , с. 30–37.

[166] «Схема метро Strand - смягчение заторов на Чаринг -Кросс» . Время . № 53666. 19 октября 1956 г. с. 4 Получено 27 апреля 2020 года .

[FOOTNOTEHorne200140,_56,_63-167] Horne 2001 , pp. 40, 56, 63.

[FOOTNOTEHorne200028–34-168] Хорн 2000 , с. 28–34.

[FOOTNOTEHorne200034–35-169] Horne 2000 , с. 34–35.

[FOOTNOTEHorne200035-170] Horne 2000 , p. 35

[FOOTNOTEHorne200038-172] Horne 2000 , p. 38

[FOOTNOTEHorne200044-173] Horne 2000 , p. 44

[FOOTNOTEHorne200044–45-174] Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн 2000 , с. 44–45.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2016281-176] Badsey-Ellis 2016 , с. 281.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2016283-177] Jump up to: ^а ^{беременный} Badsey-Ellis 2016 , с. 283.

[FOOTNOTEHorne200040–42-178] Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн 2000 , с. 40–42.

[FOOTNOTEConnor2006102-179] Jump up to: ^а ^{беременный} Коннор 2006 , с. 102

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2016285-180] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Badsey-Ellis 2016 , с. 285

[FOOTNOTEHorne200042-182] Horne 2000 , p. 42

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2016284-183] Badsey-Ellis 2016 , с. 284

[FOOTNOTEHorne200045-184] Horne 2000 , p. 45

[FOOTNOTEDayReed2010181-185] Jump up to: ^а ^{беременный} Day & Reed 2010 , с. 181.

[FOOTNOTEHorne200046–47-186] Хорн 2000 , с. 46–47.

[FOOTNOTEBownesGreenMullins2012205-187] Bownes, Green & Mullins 2012 , с. 205.

[FOOTNOTEBownesGreenMullins2012214-188] Bownes, Green & Mullins 2012 , с. 214

[FOOTNOTEHorne200174-189] Horne 2001 , p. 74

[FOOTNOTEHorne200036-190] Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн 2000 , с. 36

[FOOTNOTEHorne200050–52-191] Хорн 2000 , с. 50–52.

[FOOTNOTEHorne200057-192] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Хорн 2000 , с. 57

[195] «Чаринг Крест Юбилейная линия использование» . WhatDotheyKnow. 14 августа 2017 года . Получено 8 мая 2020 года .

[196] «Лондонские пассажиры сбили с толку, когда поезда тянется на заброшенную станцию» . www.bbc.com . Получено 10 июня 2024 года .

[197] «Чарринг Крест: доступ к всем областям» . Лондонский транспортный музей . 14 января 2024 года . Получено 21 февраля 2024 года .

[198] Ove Arup & Partners (июль 2005 г.). DLR Horizon 2020 Исследование (PDF) . С. 34–38 и 66. Архивированный (PDF) из оригинала 8 ноября 2011 года . Получено 8 мая 2020 года .

[199] «Потенциальные расширения DLR» (PDF) . Транспорт для Лондона . 21 сентября 2010 года. Архивировано из оригинала (PDF) 15 мая 2011 года . Получено 17 июля 2018 года .

[200] «Чарминг Кросс -билеты, чтобы быть отремонтированными» . Транспорт для Лондона . 30 августа 2016 года . Получено 7 мая 2020 года .

[NightTube-201] Jump up to: ^а ^{беременный} Мюррей, Дик (28 июня 2017 г.). «Лондонская экономика передала импульс, когда основная станция открывается для ночной трубки» . Вечерний стандарт . Лондон Получено 5 мая 2020 года .

[202] «Ночные трубки, чтобы начать на северной линии» . BBC News . 18 ноября 2016 года . Получено 28 декабря 2016 года .

[203] «Поиск лицензионных / планирования заявок и решений» . Город Вестминстер . 10 июня 2020 года . Получено 28 октября 2020 года .

[204] «Исключительные области» . Транспорт для Лондона . Архивировано с оригинала 4 сентября 2018 года . Получено 8 мая 2020 года .

[Movie_Map-205] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Фильмы, снятые в Charing Cross» . Карты фильмов . Получено 8 мая 2020 года .

[tfl_film-206] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и «Лондон подземный фильм» . Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 3 августа 2010 года . Получено 8 мая 2020 года .

[FOOTNOTELong2014176-207] Long 2014 , с. 176

[imdb-208] «База данных британской железной дороги» . Railwaymoviedatabase.com . Получено 10 августа 2021 года .

[209] «Новости Джеймса Бонда: Mi6:« Skyfall »ночной стрельбу на станции Cress Cross Tube (фотографии)» . Mi6-hq.com . 8 декабря 2011 года . Получено 8 мая 2020 года .

[210] О'Мэлли, Джеймс (8 ноября 2013 г.). «География голливудской мусорной трубки в Thor 2 - ненужное отвлечение» . Новый государственный деятель . Получено 3 декабря 2020 года .

[211] О'Коннор, Джоан (5 декабря 2014 г.). «На месте: Паддингтон» . Финансовые времена .

[212] Пример - история виски (официальное видео) на YouTube

[213] «Места стрельбы Морбиуса» . fantrippers.com .

[214] Дело, транспорт для Лондона | Каждое путешествие. "Северная линия графика" . Транспорт для Лондона . Получено 30 июня 2023 года .

[215] «Калг - северная линия» . www.davros.org . Получено 30 июня 2023 года .

[216] "Detailled London Transport Map (Track, Depot, ...)" . cartometro.com . Получено 30 июня 2023 года .

[217] Дело, транспорт для Лондона | Каждое путешествие. «График линии Bakerloo» . Транспорт для Лондона . Получено 30 июня 2023 года .

[218] "Culg - Bakerloo Line" . www.davros.org . Получено 30 июня 2023 года .

[219] «Автобусы из Трафальгарской площади и Чарлингового Кросса» (PDF) . Транспорт для Лондона . 12 октября 2019 года. Архивировано из оригинала (PDF) 16 марта 2021 года . Получено 3 мая 2020 года .

[220] «Автобусы поблизости: Trafalgar Square/Charing Cross Stn» . Транспорт для Лондона . 3 мая 2020 года . Получено 3 мая 2020 года .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ А ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ B ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ C ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ D ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ E ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ f ]

[ 60 ]

[ G ]

[ 61 ]

[ 63 ]

[ H ]

[ 64 ]

[ я ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ J ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ k ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ L ]

[ 80 ]

[ м ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ n ]

[ O ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ P ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]