Лондонское метро, 1956 год, стоковая фотография
| Акции 1956 года | |
|---|---|
 1008 в Голдерс-Грин в 1988 году. | |
| Тип акции | Трубка глубокого уровня |
| В эксплуатации | 1957–1995 |
| Производитель | БРК&В GRC&W Метро-Каммелл |
| Технические характеристики | |
| Длина автомобиля | ДМ 52 фута 2 + 5 ⁄ 16 дюймов (15,91 м) НДМ 51 фут 2 + 13 ⁄ 16 дюймов (15,62 м) Т 51 фут 2 + 13 ⁄ 16 дюймов (15,62 м) |
| Ширина | 8 футов 6 + 1 ⁄ дюйма (2,597 м) |
| Высота | 9 футов 5 + 1 ⁄ 2 дюйма (2,883 м) |
| Масса | 26,48 длинных тонн DM (26,90 т; 29,66 коротких тонн) NDM 23,61 длинных тонн (23,99 т; 26,44 коротких тонн) Т 20,56 длинных тонн (20,89 т; 23,03 коротких тонн) |
| Сидения | 42 немецких марки НДМ 40 Т 40 |
| Примечания/ссылки | |
 Транспортный портал Лондона | |
Ложа лондонского метрополитена 1956 года состояла из трех прототипов, построенных до массового производства лампового ложа 1959 года . Эти агрегаты прошли испытания на линии Пикадилли и остались в эксплуатации после запуска серийных поездов. Позже их перевели на Северную линию , но в 1995 году они были заменены как нештатные, к 1962 году сток каскадировался с Центральной линии .
Фон
[ редактировать ]Введение Stock 1938 года высвободило значительное количество поездов Standard Stock , которые должны были восполнить дефицит на Центральной линии, возникший в результате расширения линии. Однако этот процесс был прерван Второй мировой войной , и хотя большая часть стандартных запасов прошла через Acton Works на ремонт, она была сохранена, поскольку открытие расширений было отложено. Дальнейший ремонт проводился по мере открытия пристроек в период с 1946 по 1949 год, но после такого длительного периода хранения инвентарь оказался ненадежным. Поскольку линия Пикадилли также нуждалась в большем количестве поездов, в 1948 году был сформулирован план нового подвижного состава. [ 1 ]
Планировалось построить 100 поездов по семь вагонов в каждом. Британская транспортная комиссия одобрила проект «в принципе» в 1950 году, и контракт на проектирование был заключен с компанией Metro-Cammell . Макет кузова автомобиля был построен на заводе Acton Works и включал в себя некоторые функции, которые были опробованы на отдельных автомобилях выпуска 1938 года, в том числе некоторые круглые окна, а также другие, которые поднимались над линией крыши, чтобы обеспечить пассажирам лучшую видимость. на станциях. Первоначально он назывался «1951 Stock», а затем, когда программа была отложена, «1952 Stock». Кузов должен был быть из алюминия, а не из стали, но официальные чертежи показали, что они по-прежнему будут окрашены в красный цвет, хотя эксперименты с неокрашенным алюминием R Stock проводились на линии District в то время . Высокая стоимость строительства поездов и сокращение количества пассажиров привели к тому, что в сентябре 1952 года планы были отложены. [ 2 ] Когда в 1954 году ситуация была пересмотрена, лондонское метро решило построить три семивагонных поезда, включающих в себя новые идеи, и они стали поездами 1956 года. стали доступны в 1957 году, а серийное производство последовало в 1959 году. Неокрашенный внешний вид был принят для прототипа 1956 года и серийного 1959/1962 Они года. [ 3 ] а интерьеру была присвоена соответствующая сине-серая цветовая гамма.
Дизайн
[ редактировать ]Было построено три семивагонных поезда выпуска 1956 года, каждый от разных производителей. В проекте участвовали компании Birmingham RC&W , Gloucester RC&W и Metro-Cammell , хотя поставляемые агрегаты имели почти идентичный внешний вид и были оснащены одинаковым оборудованием. Каждая рота предоставила трехвагонное и четырехвагонное подразделение, причем трехвагонное подразделение состояло из прицепного вагона с ведущим автомобилем на обоих концах, а четырехвагонное подразделение имело аналогичную структуру, но с дополнительным неавтомобильным автомобилем. вождение автомобиля в граблях. [ 4 ]
Хотя они были во многих отношениях похожи на модели 1938 года , основные различия заключались в том, что панели кузова были изготовлены из неокрашенного алюминия, а не из окрашенной стали, на тележках использовалась резиновая система подвески, что уменьшало количество деталей, требующих регулярного обслуживания, и освещение обеспечивалось люминесцентными лампами, а не лампами накаливания. Передние концы над линией крыши были более плоскими, поскольку жалюзи назначения были установлены над передней дверью кабины, а не под окном кабины. Управление обеспечивалось контроллером PCM (пневматический кулачковый двигатель), поставляемым Associated Electrical Industries , который доказал свою надежность на складе 1938 года. [ 4 ] Как и в модели 1938 года, автомобили DM вмещали 42 человека (но не были оборудованы откидными сиденьями), автомобили NDM и T - по 40 мест каждый. [ 5 ]
На внешних концах поездов не было полностью автоматических сцепок, чтобы в случае чрезвычайной ситуации два поезда можно было соединить механически, но не электрически. После поставки партии 1959 года муфты были модифицированы, чтобы обе модели могли работать вместе. Электропневматический тормоз имел конструкцию, аналогичную конструкции 1938 года, но мотор-генераторная установка была совсем другой, поскольку она должна была подавать переменный ток напряжением 110 В и частотой 850 Гц. На конструкцию повлияли проблемы с подачей люминесцентного освещения на подповерхностную ложу R , которая имела тенденцию генерировать громкий магнитный гул. Частота была выбрана таким образом, чтобы гарантировать, что она не будет мешать передаче сигналов на линии. [ 4 ]
Были возможны четыре настройки скорости: три обеспечивались главным контроллером, а четвертая - переключателем флага слабого поля. Шунтовый режим использовался на складах и во дворах и достигался путем последовательного подключения батарей сопротивления к двигателям. В последовательном режиме сопротивление уменьшалось поэтапно, пока два двигателя не были подключены последовательно к источнику питания 600 В. Максимальная скорость в этом режиме составляла около 15 миль в час (24 км/ч). В параллельном режиме двигатели повторно подключались параллельно к источнику питания и позволяли работать на нормальной полной скорости. Переключатель флага слабого поля по-прежнему позволял развивать более высокие скорости, но его можно было использовать только на открытых участках линии. Его работу было видно снаружи поезда. [ 4 ]
Первый поезд начал курсировать по линии Пикадилли 9 сентября 1957 года, а к апрелю следующего года все три были введены в эксплуатацию. Испытания прошли успешно, и конструкция стала прототипом ложа 1959 года. Заказ на 76 семивагонных поездов был размещен у Metro-Cammell, и первый поезд поступил в эксплуатацию 14 декабря 1959 года. Все 76 были в эксплуатации к 30 марта 1962 года. Визуально они были очень похожи на поезда 1956 года, разница очевидна. Дело в том, что более ранние модели имели пять фонарей спереди, которые использовались для обозначения пункта назначения поезда, а более поздние модели имели две фары. [ 6 ] Когда были поставлены запасы 1956 года, они были пронумерованы серией, начиная с 40000, но когда прибыли единицы 1959 года, они были пронумерованы от 1012 вверх, оставляя место для вставки запасов 1956 года в начало последовательности после того, как они были доставлены. изменено для совместимости. [ 7 ]
За время эксплуатации в машины был внесен ряд изменений. При первой доставке на вагоны в середине поезда были установлены автосцепки Wedglock, которые обеспечивали механическое, пневматическое и электрическое соединение. Автомобили на внешних концах агрегатов были оснащены только механическими сцепками. Они были заменены на муфты Wedglock в рамках работ по обеспечению совместимости с ложей 1959 года. Перенумерация автомобилей в ту же серию, что и Stock 1959 года, произошла в 1965 году. [ 8 ] В 1971–72 годах были установлены стойловые фонари, расположенные в правом нижнем углу пяти фонарей головного кода. [ 9 ] а в 1989 году фары головного кода были заменены двумя фарами, хотя их расположение несколько отличалось от того, что было у Stock 1959 года. [ 10 ]
Кончина
[ редактировать ]Когда в 1973 году был куплен Stock для переоборудования линии Пикадилли, три поезда Stock 1956 года и поезда Stock 1959 года были переведены на Северную линию. Они продолжали там работать до тех пор, пока поставки 1992 года не начали заменять Stock 1962 года, работавший на Центральной линии. Несколько поездов состава 1962 года были переведены на Северную линию в 1993 году, чтобы дать возможность вывести состав 1956 года и обеспечить небольшое увеличение количества поездов, курсирующих по линии. [ 11 ] Первоначально четыре автомобиля были отправлены в депо Апминстера в ожидании утилизации, а еще четыре были отправлены на хранение в депо Голдерс-Грин. [ 12 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Харди 2001 , с. 88.
- ^ Харди 2001 , с. 90.
- ^ Харди 2001 , стр. 92–93.
- ^ Jump up to: а б с д Брюс 1988 , с. 87
- ^ Харди 1984 , с. 57
- ^ Брюс 1988 , стр. 87–88.
- ^ Брюс 1988 , с. 89
- ^ Харди 1993 , с. 7.
- ^ Харди 1993 , с. 8.
- ^ Харди 1993 , с. 11.
- ^ Харди 1993 , с. 12.
- ^ Харди 1993 , с. 91.
Библиография
[ редактировать ]- Брюс, Дж. Грэм (1988). Запас труб лондонского метрополитена . Шеппертон: Ян Аллан и Лондонский музей транспорта. ISBN 978-0-7110-1707-8 .
- Харди, Брайан (1984) [1976]. Подвижной состав лондонского метрополитена (9-е изд.). Харроу Уилд: Столичный транспорт. ISBN 0-904711-58-7 . ISSN 0140-8356 .
- Харди, Брайан (1993). Подвижной состав лондонского метрополитена (13-е изд.) . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-164-4 .
- Харди, Брайан (2001). Файл поезда метро: Tube Stock 1933–1959 гг . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-235-1 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
