Лондонский метрополитен R Stock

Р Сток
Р Сток
	CP (красный) и R (белый) Поезда окружной линии на станции Апминстер
Тип акции	Поверхностный запас
В эксплуатации	1949–1983
Преемник	D78 сток
Технические характеристики
Система соединения	Союз между единицами (см. текст)
Примечания/ссылки
	Транспортный портал Лондона

London Underground R Stock Электропоезда использовались на лондонского метрополитена с линии District 1949 по 1983 год. Состоящие из новых вагонов и переоборудованных прицепов Q38 Stock , вагоны были построены и переоборудованы тремя партиями в период с 1949 по 1959 год. двигатели (DM) или неприводные двигатели (NDM), прицепов без двигателя нет. Вторая партия, представленная в 1952 году, была изготовлена из алюминия для экономии веса, а один поезд в качестве эксперимента остался неокрашенным. В 1963–1968 годах поезда считались успехом: их оставляли неокрашенными или красили в белый или серый цвет, чтобы они соответствовали цвету. Первоначально предназначенные для работы в поездах с шестью вагонами в непиковое время и восемью вагонами в часы пик, в 1971 году поезда были преобразованы в фиксированные семивагонные поезда. Поезда R Stock были заменены на D78 Stock и сняты с производства в период с 1981 по 1983 год.

Строительство

После Второй мировой войны было решено заменить оставшиеся поезда лондонского метро раздвижными дверями с ручным управлением. R Stock было приказано заменить такие поезда на окружной линии, и LPTB посчитал, что необходимо 200 вагонов, но из-за нехватки рабочей силы и материалов после войны было разрешено только 143 новых вагона. ^{[ 1 ]} Некоторые серийные прицепы Q , построенные в 1938 году, были переоборудованы в автомобили с двигателем R Stock (DM). ^{[ 2 ]} Новые автомобили получили обозначение R47 и были построены компаниями Birmingham RC&W и Gloucester RC&W, а 82 прицепа Q Stock, преобразованные Gloucester RC&W из прицепа Q38, получили обозначение R38/1. Первая машина прибыла в 1949 году и поступила на вооружение в 1950 году. ^{[ 3 ]}

Вторую партию было приказано разрешить запас F перевести кругового запаса на линию Metropolitan и, таким образом, разрешить вывод . 90 новых вагонов R49 были изготовлены из алюминия и изготовлены компанией Metro Cammell , что уменьшило вес поезда на 5,4 длинных тонны (5,5 т; 6,0 коротких тонн). Восьмивагонный поезд из этой партии в качестве эксперимента был неокрашен. ^{[ 4 ]} Третья партия из 20 вагонов R59, 13 новых, была построена для передачи стандартных прицепов Q и увеличения длины поездов Кольцевой линии до шести вагонов. ^{[ 4 ]}

Описание

Внутри штатный двигатель R38 (DM). У них было четыре небольших окна в центральном салоне между двойными дверями и два комплекта поперечных сидений в центральном отсеке.

Внутри стандартный неприводной двигатель R (NDM). У них было два окна в центральном салоне между двойными дверями и один комплект поперечных сидений в центральном отсеке.

Несмотря на внешнее сходство с поездами R Stock, были некоторые отличия от поездов O , P и Q Stock . В их число входили внешние индикаторы открытия двери, ^{[ 5 ]} рольставни назначения ролика , ^{[ 6 ]} люминесцентное освещение ^{[ 5 ]} а также изменен способ отображения внутренней рекламы и карт маршрутов линий округа. Одним из наиболее заметных отличий между R38 Stock и остальным парком R Stock было то, что автомобили R38 имели четыре маленьких окна в центральном салоне между двойными дверями, тогда как автомобили R47, R49 и R59 имели только два окна большего размера. в том же месте. Все автомобили R Stock вмещали 40 пассажиров, однако в то время как автомобили R38 имели два комплекта поперечных сидений в центральном отсеке, остальная часть парка имела только один комплект поперечных сидений и больше продольных сидений. ^{[ нужна ссылка ]}

История

Автомобили были сформированы в полупостоянные подразделения, и при первом вводе в эксплуатацию это были либо четырехвагонные агрегаты с кабиной на западном конце (DM-NDM-NDM-NDM), либо двухвагонные агрегаты с кабиной на восточном конце. (НДМ-ДМ). В непиковое время по одной единице каждого типа объединялись в поезд из шести вагонов, а в часы пик несколько таких поездов удлинялись до восьми вагонов за счет добавления второго двухвагонного поезда. ^{[ 2 ]} Можно было сформировать максимум 36 восьмивагонных поездов, а остальные 15 — шестивагонными. ^{[ нужна ссылка ]} Первоначально поезда R Stock были окрашены в красный цвет, чтобы соответствовать поездам O, P и Q Stock, но один поезд из восьми вагонов R49 в качестве эксперимента остался неокрашенным. ^{[ 7 ]} Ложа R59 также не была окрашена; приклад R38/3, переоборудованный для работы с ним, был окрашен в соответствующий серебристо-серый цвет. Поскольку поезда регулярно переоборудовались с длиной вагона от 6 до 8, стало обычным явлением поезда смешанного красного и серебряного состава, поэтому в 1963–68 годах все красные поезда R Stock были перекрашены в белый цвет, чтобы соответствовать неокрашенным алюминиевым вагонам. ^{[ 6 ]}

Соединение между двумя агрегатами было типа Ведглока , и одно из них было установлено на восточном конце всех агрегатов и на западных концах двухвагонных агрегатов. Соединение двух агрегатов достигалось автоматически путем их совместного движения. Для рассоединения двух агрегатов в одном из вагонов, прилегающих к сцепке, работало устройство управления расцепкой. У двухвагонных агрегатов это было в кабине водителя, но у четырехвагонных агрегатов, не имеющих кабины в восточном конце, было предусмотрено управление с помощью ключа на внешней стороне кабины. Агрегаты с четырьмя вагонами имели соединитель Уорда на западном конце, потому что этот конец обычно не требует соединения. В обоих типах агрегатов между вагонами имелась тяговая муфта, расцепить которую можно было только в мастерской. ^{[ 8 ]}

В 1962/63 году один поезд состава R участвовал в первых испытаниях поездов с автоматическим приводом перед более масштабными испытаниями на Центральной линии, которые предшествовали использованию на линии Виктория . В этих испытаниях участвовал один поезд District Line, идущий на восток, который следовал в автоматическом режиме между станциями Стэмфорд-Брук и Рэйвенскорт-Парк . ^{[ нужна ссылка ]} В 1971 году было решено отказаться от практики движения поездов с шестью вагонами в непиковое время и восемью вагонами в пик; вместо этого все поезда окружной линии будут иметь длину семь вагонов. 36 из четырехвагонных агрегатов сократились до трех машин; в будущем эти агрегаты всегда будут соединяться с двумя двухвагонными агрегатами, образуя поезд из семи вагонов. Остальные 15 четырехвагонных единиц были увеличены до пяти за счет добавления одной из выпущенных машин; эти агрегаты будут работать с одним агрегатом из двух вагонов. В результате остался 21 автомобиль (все типа R47), который был отправлен на металлолом. ^{[ 6 ]}

Снятие и сохранение

Двадцать один вагон был отозван в период с октября 1971 по февраль 1972 года в результате преобразования в семивагонный поезд, а остальные были отозваны в период с 1971 по 1982 год из-за повреждений в результате пожара. Общий вывод начался в марте 1981 года и завершился в марте 1983 года. ^{[ 6 ]} Электрические железные дороги Афины -Пирей проявили интерес к покупке 60 вагонов парка R для использования в пятивагонных поездах, поскольку размеры этой системы были аналогичны Окружной линии, но сделка сорвалась. ^{[ 9 ]}

Они были заменены новыми D78 Stock , за исключением маршрута Edgware Road — Уимблдон , где более короткие платформы требовали использования C Stock .

Сохранилось три автомобиля.

R38 № ДМ. 22624 - Железнодорожный музей Мангапса . ^{[ 10 ]}
R49 № ДМ. 21147 - Биконсфилд - частный владелец ^{[ нужна ссылка ]}
R49 № ДМ. 22679 – Лондонский музей транспорта , Актон ^{[ 11 ]}

См. также

Серия G (метро Торонто) - под влиянием акций R и Q38. ^{[ нужна ссылка ]} и построен тем же строителем

Примечания и ссылки

Примечания

^ Хорн 2006 , с. 74.
^ Перейти обратно: ^а ^б Брюс 1983 , с. 98.
^ Хорн 2006 , с. 75.
^ Перейти обратно: ^а ^б Брюс 1983 , стр. 100–101.
^ Перейти обратно: ^а ^б Брюс 1983 , с. 99.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Брюс 1983 , с. 103.
^ Брюс 1983 , с. 101.
^ Коннор 1983 , с. 26.
^ Коннор 1983 , с. 60.
^ «Номенклатура: электроагрегаты» . Мангапсский железнодорожный музей . Проверено 23 декабря 2012 г.
^ «Стандартный автомобиль лондонского метрополитена R49 № 22679, 1952 год» . Лондонский музей транспорта . Проверено 13 апреля 2020 г. .

Ссылки

Брюс, Дж. Грэм (1983). От пара до серебра: история наземного подвижного состава лондонского транспорта . Столичный транспорт. ISBN 978-0-904711-45-5 .
Коннор, Пирс (1983). R. История акций Хемел Хемпстед: Общество лондонского метрополитена. ISBN 0-9508793-0-4 .
Хорн, Майк (2006). Районная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-292-5 .

Дальнейшее чтение

Хантли, Ян (1988). План-план наземного фонда на 1863–1959 гг . Лондонское метро. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1721-2 .
Харди, Брайан (2002). Надводный запас 1933–1959 гг . Файл поезда метро. Харроу Уилд: Столичный транспорт. ISBN 1-85414-247-Х .

Внешние ссылки

[FOOTNOTEHorne200674-1] Хорн 2006 , с. 74.

[FOOTNOTEBruce198398-2] Перейти обратно: ^а ^б Брюс 1983 , с. 98.

[FOOTNOTEHorne200675-3] Хорн 2006 , с. 75.

[FOOTNOTEBruce1983100–101-4] Перейти обратно: ^а ^б Брюс 1983 , стр. 100–101.

[FOOTNOTEBruce198399-5] Перейти обратно: ^а ^б Брюс 1983 , с. 99.

[FOOTNOTEBruce1983103-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Брюс 1983 , с. 103.

[FOOTNOTEBruce1983101-7] Брюс 1983 , с. 101.

[FOOTNOTEConnor198326-8] Коннор 1983 , с. 26.

[FOOTNOTEConnor198360-9] Коннор 1983 , с. 60.

[10] «Номенклатура: электроагрегаты» . Мангапсский железнодорожный музей . Проверено 23 декабря 2012 г.

[11] «Стандартный автомобиль лондонского метрополитена R49 № 22679, 1952 год» . Лондонский музей транспорта . Проверено 13 апреля 2020 г. .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]