Локомотивы лондонского метро с мокрым снегом
| Локомотивы лондонского метро с мокрым снегом | |
|---|---|
 Локомотив Sleet ESL107 в Лондонском музее транспорта | |
| Операторы | Лондонское метро |
| Технические характеристики | |
| Электрическая система(ы) | DC Четвертый рельс |
| Токоприемник(и) | Контактный башмак |
| Примечания/ссылки | |
 Транспортный портал Лондона | |
Локомотивы со мокрым снегом представляли собой ненужные вагоны лондонского метрополитена , переоборудованные для удаления льда, скопившегося на кондуктивных рельсах. Основная партия из восемнадцати локомотивов с трубчатой колеей была построена в период с 1938 по 1941 год из автомобилей, первоначально построенных в 1903 году. Они были отремонтированы в 1960-х годах с использованием оборудования, снятого с резервных вагонов Т-образного состава , и к ним присоединилась пара локомотивов с поверхностной колеей. в 1961 году.
Помимо противообледенительных работ, некоторые из них использовались для экспериментов по уборке листьев с ходовых рельсов. Все они прекратили работу к 1985 году. Один из локомотивов трубчатой колеи отправился в Лондонский музей транспорта , а вагоны поверхностной колеи — на железную дорогу Спа-Вэлли .
ESL100 - ESL117
[ редактировать ]| ESL100 - ESL117 | |
|---|---|
 ESL107 в Лондонском музее транспорта | |
 Интерьер кабины ESL107 | |
| Тип акции | Трубка глубокого уровня |
| В эксплуатации | 1938-1985 |
| Построенный | 1938-1941 |
| Количество построенных | 18 единиц |
| Номера флота | ESL100 - ESL117 |
| Операторы | Лондонское метро |
| Технические характеристики | |
| Длина поезда | 15320 мм (50,26 футов) |
| Ширина | 2570 мм (8,43 фута) |
| Высота | 2900 мм (9,5 футов) |
| Тяговые двигатели | (2) ГЭ66 |
| Выходная мощность | 125 л.с. (93 кВт) на двигатель |
| Электрическая система(ы) | DC Четвертый рельс |
| Токоприемник(и) | Контактный башмак |
После начала программы 1935/40 года, которая включала крупномасштабную замену парка, стало доступно несколько автомобилей Центральной лондонской железной дороги. Сорок вагонов, все построенные в 1903/4 году , были отложены для переоборудования в локомотивы для мокрого снега. Каждый был построен из пары автомобилей. Передние секции были отрезаны до задней части передней тележки и соединены вплотную к новой центральной секции. Процесс начался в 1938 году, и 22 декабря первый локомотив был готов к пробному запуску. [ 1 ]
Он имел длину 38 футов (12 м), имел единственную противообледенительную тележку под центром автомобиля и имел номер ESL100 . Были проблемы с конструкцией, поскольку она была слишком короткой, чтобы перекрыть некоторые зазоры в контактных рельсах, поэтому последующие переоборудования имели длину 50 футов (15 м) и включали две противообледенительные тележки. К 1941 году было построено 18 локомотивов, и это количество было сочтено достаточным. [ 1 ]
Противообледенительные тележки перевозили ледорезы, которые удерживались у текущего рельса с помощью баллона со сжатым воздухом. У каждого была вращающаяся головка с ребристыми стальными роликами, которые разбивали лед. По обеим сторонам резака были установлены щетки от снега с металлическими зубцами, так что рельс подметался до и после резки, в каком бы направлении ни двигался локомотив. Антифриз подавался на рейку с помощью форсунок, подававшихся из двух баков емкостью 75 британских галлонов (340 л). [ 2 ] установлен в центральной секции и доступен через раздвижную дверь.
Требовалось два оператора: один для привода, а другой для управления клапанами, чтобы, когда текущий рельс менял сторону, следовало применение антифриза. В 1955 году процесс был модернизирован, и обнаружение текущего рельса стало автоматическим. Когда рельсов не было, распылители отключались, как и при остановке локомотива. [ 3 ]
В заводской комплектации локомотивы с мокрым снегом были оснащены двигателями GE66, которые были склонны к перегоранию. Это была особая проблема, когда двигатели переключались из последовательного в параллельный режим. Чтобы избежать этого, контроллеры были устроены так, что двигатели были постоянно подключены последовательно и не могли быть переключены в параллельный режим. Это ограничивало максимальную скорость, но им нужно было двигаться довольно медленно, чтобы обеспечить адекватное применение антифриза, а тот факт, что им не нужно было останавливаться на станциях, означал, что на большинстве линий их можно было курсировать между служебными поездами, не нарушая работу. расписание. [ 3 ]
В 1962 году компания London Transport начала утилизировать серийные вагоны T с линии Metropolitan . С них сняли электропневматические контроллеры двигателей для установки на локомотивы с гололедом. При этом железные оцинкованные трубки, подавшие антифриз к форсункам, были заменены пластиковыми, которые не подвергались коррозии и не вызывали засоров, как железные. Тяговые двигатели модернизировать не удалось из-за ограниченных зазоров в тележках. [ 3 ]
Локомотив ЭСЛ103 был списан в 1954 году из-за повреждений, полученных в результате столкновения в 1948 году. Его признали не подлежащим экономическому ремонту. [ 4 ] на столичной линии, стали устанавливать противообледенительные средства Постепенно на обслуживающих поездах, начиная с состава А , и потребность в отдельных локомотивах с мокрым снегом уменьшилась. ESL100 и ESL112 были модифицированы в 1972 году, чтобы их можно было использовать для удаления листьев с ходовых рельсов. Были проведены эксперименты по поиску подходящей жидкости, которая способствовала бы адгезии, но ничего не было найдено. Два локомотива продолжали использовать для сметания листьев с рельсов. Последний раз машины использовались в августе 1985 года. [ 5 ] ESL107 был изъят последним и хранился в Лондонском музее транспорта .
| Число | Бывший | Расположение |
|---|---|---|
| ЕСЛ100 | 3960, 3985 | Списан 14 октября 1982 г. [ 6 ] |
| ESL101 | 3958*, 3983 | Списан 25 апреля 1984 г. |
| ESL102 | 3990, 3997 | Списан 12 апреля 1984 г. |
| ESL103 | 3976, 3979 | Списан 11 мая 1954 г. |
| ESL104 | 3971, 3980 | Списан 13 апреля 1984 г. |
| ESL105 | 3952*, 3965 | Списан 9 сентября 1982 г. |
| ESL106 | 3984, 3993 | Списан 13 апреля 1984 г. |
| ESL107 | 3944*, 3981 | Лондонский музей транспорта , Ковент-Гарден |
| ESL108 | 3989, 3992 | Списан 12 апреля 1984 г. |
| ESL109 | 3968, 3972 | Списан 24 октября 1975 г. |
| ESL110 | 3987, 3994 | Списан 28 октября 1975 г. |
| ESL111 | 3956*, 3959* | Списан 16 сентября 1982 г. |
| ESL112 | 3945*, 3950* | Списан в июне 1981 г. |
| ESL113 | 3962, 3969 | Списан 19 июля 1980 г. |
| ESL114 | 3967, 3970 | Списан 26 апреля 1984 г. |
| ESL115 | 3982, 3991 | Списан 24 октября 1975 г. |
| ESL116 | 3953*, 3964 | Списан 12 октября 1982 г. |
| ESL117 | 3954*, 3995 | Списано |
Автомобили, отмеченные *, были построены компанией Metropolitan Amalgamated, все остальные - компанией Birmingham Carriage & Wagon.
ЭСЛ118А/ЭСЛ118Б
[ редактировать ]| ЭСЛ118А/ЭСЛ118Б | |
|---|---|
 Локомотив ESL118A со мокрым снегом на дне открытых дверей Acton Works в 1983 году. | |
| Тип акции | Подповерхностный |
| В эксплуатации | 1961 - 1980 |
| Производитель | Бирмингем RC&W |
| Построенный | 1961 |
| Количество построенных | 2 единицы |
| Номера флота | ЭСЛ118А/ЭСЛ118Б |
| Технические характеристики | |
| Длина автомобиля | 55 футов 5 дюймов (16,89 м) |
| Тяговые двигатели | ГЭК WT545 |
| Электрическая система(ы) | 630 В постоянного тока Четвертая шина |
| Токоприемник(и) | Контактный башмак |
На наземных линиях в 1961 году два вагона T Stock были переоборудованы в локомотивы для мокрого снега. Они были постоянно сцеплены вместе и никогда не работали независимо. Противообледенительное оборудование было установлено на внутренних моторных тележках, а не на отдельных тележках, как на локомотивах с мокрым снегом размером с трубу. [ 4 ] Автомобили были переименованы в ESL118A и ESL118B , ранее они были 2758 и 2749 соответственно. [ 6 ]
Локомотивы были частью эксперимента по уборке листьев в период с 1978 по 1979 год, когда их собрали в поезд, содержащий тормозной фургон, платформу и электровоз Metropolitan Сара Сиддонс . Платформа имела два резервуара для воды емкостью 2000 британских галлонов (9100 л) и установленный на ней двигатель автобуса Merlin, который использовался для распыления воды под высоким давлением на ходовые рельсы. Балластный вагон L149 заменил локомотивы с гололедом в 1979 году. [ 4 ]
В 1980 году грузовик-платформа была соединена между ESL118A и ESL118B, образуя поезд для очистки листьев, а распылители под высоким давлением были дополнены смесью песка и гранул хрома или нержавеющей стали , которые наносились на рельсы в виде геля для улучшения качества. адгезия. Металлические гранулы обеспечивали непрерывную работу цепей путевой сигнализации. [ 4 ] После изъятия оба автомобиля были законсервированы и находятся в железнодорожном центре Бакингемшира, Куэйнтон-роуд .
Тендер со мокрым снегом ST1 / ST2
[ редактировать ]два экспериментальных тендера с мокрым снегом, получившие номера ST1 и ST2 были построены В 1957 году на заводе Acton Works , для испытаний на линии Пикадилли . Один тендер был прикреплен к передней части обычного поезда метро, а другой - к задней части. Тендеры были низкими, чтобы не загораживать обзор водителю. Эксперимент не увенчался успехом, поскольку в сигнализации были точно расположены шарниры блоков, приводившие в действие остановки поездов. Дополнительная длина поезда с прикрепленными к нему тендерами потребовала бы значительных изменений в системе сигнализации, и вскоре после этого последовало появление противообледенительного оборудования, прикрепленного к регулярным поездам. [ 7 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Брюс 1987 , с. 82.
- ^ «Железнодорожный транспорт; локомотив лондонского метрополитена с мокрым снегом № ESL107 , 1939 год» . Лондонский музей транспорта . Проверено 14 августа 2022 г.
- ^ Jump up to: а б с Брюс 1987 , стр. 82–83.
- ^ Jump up to: а б с д Брюс 1987 , с. 84
- ^ Брюс 1987 , с. 86.
- ^ Jump up to: а б Брюс 1987 , с. 94
- ^ Брюс 1987 , с. 85.
Библиография
[ редактировать ]- Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метрополитена . Столичное транспортное издательство. ISBN 0-904711-87-0 .