Лондонское метро 1900 и 1903 годов.
| Железнодорожный состав Центрального Лондона | |
|---|---|
 | |
| Тип акции | Трубка глубокого уровня |
| В эксплуатации | 1900–1939 |
| Производитель | БРК&В Метро-Каммелл |
| Технические характеристики | |
| Длина автомобиля | 45 футов 6 дюймов (13,87 м) |
| Ширина | 8 футов 6 дюймов (2,59 м) |
| Высота | 9 футов 4,5 дюйма (2,858 м) |
| Примечания/ссылки | |
 Транспортный портал Лондона | |
представлял Железнодорожный состав Центрального Лондона собой электропоезда, состоящие из прицепов, переоборудованных из вагонов, предназначенных для перевозки электровозами с новыми автомобилями. Центральная Лондонская железная дорога открылась в 1900 году, и электровозы буксировали деревянные вагоны, но тяжелые локомотивы вызывали вибрации, которые ощущались в зданиях над маршрутом. Было обнаружено, что переход на электропоезда решил проблему, поэтому к июню 1903 года были куплены новые моторные вагоны и заменены все локомотивы. Обычно поезда состояли из шести вагонов, четырех прицепов и двух моторных вагонов. Некоторые прицепы были оборудованы контрольным оборудованием, позволяющим формировать поезда из трех вагонов.
В 1912 году начались работы по расширению Илинг-Бродвея , и были заказаны новые, более мощные автомобили. Они прибыли в 1915 году, но завершение расширения было отложено из-за начала Первой мировой войны , и автомобили были поставлены на хранение. В 1917 году они были переданы в аренду линии Бейкерлоо , где курсировали по недавно открытому продолжению до Уотфорд-Джанкшен . Они вернулись в 1920–1921 годах, когда, сформированные из трейлеров, переоборудованных из первоначального парка, они стали Илингским складом.
В 1925–1928 годах поезда были реконструированы: шлагбаумы заменены на пневматические двери, что позволило сократить количество охранников до двух. После реконструкции туннелей Центральной лондонской железной дороги поезда были заменены на Standard Stock . Последний из первоначальных поездов находился в эксплуатации до 1939 года. Некоторые вагоны были переоборудованы в локомотивы с гололедом .
Оригинальные поезда
[ редактировать ]
Первоначально Центральная Лондонская железная дорога (CLR) закупила 168 вагонов. [ а ] от Ashbury Railway Carriage & Iron Co. и Brush . [ 1 ] [ 2 ] Изготовленный в 1900–1901 годах и весом 14 тонн, [ 1 ] на них вмещалось 48 пассажиров, 32 на продольных сиденьях и 16 на поперечных сиденьях в центре. Автомобили были 9 футов 4 + 1 ⁄ 2 дюйма (2,858 м) в высоту и 8 футов 6 дюймов (2,59 м) в ширину, для работы в трубах диаметром 11 футов 6 дюймов (3,51 м). Деревянные кузова вагонов имели длину 39 футов (12 м) на подрамниках 45 футов 6 дюймов (13,87 м) и платформах шириной 3 фута 3 дюйма (0,99 м) на каждом конце. Раздвижные двери в концах вагона вели на эти платформы с решетчатыми воротами по обе стороны. Гейтсман ехал на платформах между машинами и управлял воротами. [ 3 ]
Министерство торговли отказало в разрешении движения поездов с электровозом в голове и хвосте, поскольку для этого потребуются линии электропередачи по длине поезда. [ 2 ] поэтому было заказано тридцать два локомотива большего размера, хотя CLR получила только 28. Они были оснащены верблюжьей спиной и четырьмя двигателями мощностью 117 лошадиных сил (87 кВт), установленными на двух тележках. [ 4 ] В центральной кабине находились машинист и второй человек, которые отсоединяли и присоединяли локомотив в конце каждого рейса. [ 4 ] локомотивы получали питание от положительного центрального рельса напряжением 500–550 В постоянного тока . [ б ]
Вскоре после открытия в компанию поступили жалобы на то, что в зданиях над трассой ощущается вибрация. В январе 1901 года Министерство торговли назначило комиссию по расследованию, которая в мае сообщила, что проблема возникла из-за большой неподрессоренной массы 44-тонных локомотивов и пути. Эксперимент, проведенный в августе, показал, что вибрацию можно уменьшить, перестроив локомотивы и уменьшив неподрессоренную массу до 10 + 3 / 4 тонны. [ 5 ] В следующем месяце, после того как четыре вагона были переоборудованы в автомобили и оснащены британским оборудованием управления Thomson-Houston, изобретенным Фрэнком Дж. Спрэгом в Чикаго, были испытаны электрические многоходовые агрегаты. [ 6 ]
Электропоезда
[ редактировать ]В отчете, опубликованном в феврале 1902 года, было установлено, что многократное подразделение превосходило его. В мае 1902 года CLR заказала 64 автомобиля: 40 у Birmingham Railway Carriage and Wagon и 24 у Metropolitan Amalgamated Railway Carriage & Wagon . Вмещая 42 пассажира, 24 в поперечных отсеках и 18 на продольных сиденьях, они приводились в движение двумя тяговыми двигателями GE66 мощностью 125 лошадиных сил (93 кВт). [ 7 ] [ 8 ] Поставки начались в январе 1903 года, а к июню железная дорога переоборудовала свой парк. Локомотивы были выставлены на продажу, а 24 были проданы на металлолом в 1906 году. Два из них были оставлены CLR для маневровых работ в депо, последний из них был изъят в 1942 году. [ 8 ]
В 1904 году прибыли шесть дополнительных трейлеров из Бирмингема, и шестьдесят шесть трейлеров были переоборудованы в контрольные. Обычно поезда состояли из шести вагонов с автомобилями на обоих концах и контрольными прицепами в центре, хотя иногда формировались составы из семи вагонов. [ 9 ] Между 1912 и 1914 годами на автомобили и прицепы управления устанавливались краны и рукоятки аварийного отключения. До этого в такси находились двое мужчин. [ 10 ]
Илинг Сток
[ редактировать ]У Great Western Railway было разрешение на строительство линии от Илинг-Бродвея до станции недалеко от станции CLR Shepherd's Bush , с соединением с Западно-Лондонской железной дорогой . В 1911 году было достигнуто соглашение о соединении линии с Центральной лондонской железной дорогой и о том, что CLR будет курсировать поездами до Илинга. Строительство началось в 1912 году. [ 11 ] CLR заказала у компании Brush 24 новых цельнометаллических автомобиля для служб Илинга. [ 12 ] Они имели длину 47 футов 9 дюймов (14,55 м) и были оснащены несовместимой системой контроля тяги с автоматическим ускорением, управляющей более мощными двигателями GE212 мощностью 240 лошадиных сил (180 кВт). В отапливаемом салоне на 32 места, доступ к которому осуществлялся через центральную и торцевые распашные двери, это были первые вагоны метро без торцевых ворот. [ 12 ] [ 13 ]
Работы на линии были остановлены с началом Первой мировой войны в 1914 году. 22 автомобиля, полученные в 1915 году, хранились до 1917 года, когда они были переданы в аренду линии Бакерлоо. Они курсировали по продолжению Уотфорд-Джанкшен с трейлерами линии Пикадилли до 1920–1921 годов, когда они вернулись в центральный Лондон. [ 14 ] [ 13 ] Вагоны-прицепы были модифицированы новыми кабелями управления, совместимыми с новыми автомобилями, и обогревателями, поскольку линия на Илинг не проходила по туннелю, и были сформированы две группы запасов, известные как туннельный (или местный) запас и Илингский запас. Поскольку движение в Илинг увеличилось, в 1925–1926 годах восемь первоначальных автомобилей были модифицированы, чтобы пополнить запасы Илинга. [ 15 ]
Услуги в основном предоставлялись поездами из шести вагонов, хотя в непиковые часы к западу от Вуд-лейн предоставлялись трехвагонные поезда. Семивагонные поезда, использующие автомобили 1903 года, считались недостаточно мощными, но с Ealing Stock работали лишь несколько семивагонных поездов в часы пик. [ 16 ]
Реконструкция
[ редактировать ]Лодка с воздушными дверями впервые поступила на вооружение в лондонском метро в 1921 году. С 1923 года Standard Stock работала на линии Хэмпстед, что позволило сократить штат до передних и арьергардных охранников и водителя. [ 17 ] В 1925 году автомобиль в центре Лондона был экспериментально переоборудован с воздушными дверями. [ 18 ] К 1928 году все автомобили были переоборудованы, работы проводились в Union Construction Company в Фелтэме . [ 19 ] Концевые платформы были закрытыми, а прицепы были оборудованы двумя проемами размером 3 фута 6 дюймов (1,07 м) с одностворчатыми раздвижными дверями с каждой стороны. Автомобили имели один больший проем с двустворчатой раздвижной дверью и отделение охраны с распашной дверью. [ 18 ]
Раздвижные двери имели пневматический привод, а позже для ускорения открытия использовались выпускные клапаны с электрическим управлением. [ 20 ] В 1926–1927 годах, пока продолжалась переоборудование, два шестивагонных поезда 1906 Stock и 1920 Stock были позаимствованы у линии Пикадилли, прицепы были оснащены колесами меньшего размера, что позволяло им двигаться по меньшим туннелям в центре Лондона. Установка пневмодверей уменьшила количество мест: с 48 до 40 в прицепах и с 42 до 30 в легковых автомобилях. [ 18 ]
Замена и отзыв
[ редактировать ]
В 1933 году CLR вместе с остальной частью Лондонской компании подземных электрических железных дорог перешла в состав недавно сформированного Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB). 1935–1940 годов Программа новых работ включала расширение Центрального Лондона (переименованного в Центральную линию в 1937 году) до Вест-Райслипа на западе и до Эппинга и Онгара на востоке. [ 21 ] Станции и туннели были расширены, чтобы принимать восьмивагонные поезда Standard Stock; первые шестивагонные поезда пошли в 1938 году. Трехрельсовая электрическая система была преобразована в стандартную четырехрельсовую систему в 1940 году. [ 22 ]
Акции Центрального Лондона были выведены из эксплуатации, последний рейс в регулярную эксплуатацию состоялся 10 июня 1939 года, за которым последовал прощальный специальный выпуск 12 июля 1939 года. [ 23 ] Впоследствии 36 вагонов были переоборудованы в 18 локомотивов с мокрым снегом под номерами ESL100–ESL117, ведущие концы каждого вагона соединились в одно двухстороннее транспортное средство. [ 24 ] Один из этих поездов можно найти в лондонском музее транспорта Acton Depot.
Примечания и ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Хотя Брюс (1988 , стр. 26) дает общее количество 170, из них 145 из Эшбери и 25 из Браша, Крум и Джексон (1993 , стр. 38) и Дэй и Рид (2010 , стр. 54) согласны с 168 .
- ^ Croome & Jackson (1993 , стр. 38) и Day & Reed (2010 , стр. 57) отмечают, что питание подавалось от вращающихся преобразователей с напряжением 550 В, а Брюс (1988 , стр. 25) упоминает, что на шине было 500 В.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б Крум и Джексон 1993 , с. 38.
- ^ Перейти обратно: а б Дэй и Рид 2010 , с. 54.
- ^ Брюс 1988 , стр. 26–27.
- ^ Перейти обратно: а б Брюс 1988 , с. 25.
- ^ Крум и Джексон 1993 , стр. 40–41.
- ^ Брюс 1988 , стр. 28–29.
- ^ Брюс 1988 , с. 29.
- ^ Перейти обратно: а б Крум и Джексон 1993 , с. 41.
- ^ Брюс 1988 , с. 30.
- ^ Брюс 1988 , с. 31.
- ^ Крум и Джексон 1993 , с. 119.
- ^ Перейти обратно: а б Брюс 1988 , стр. 31–32.
- ^ Перейти обратно: а б Крум и Джексон 1993 , с. 128.
- ^ Брюс 1988 , стр. 32–35.
- ^ Брюс 1988 , с. 32.
- ^ Крум и Джексон 1993 , с. 135.
- ^ Крум и Джексон 1993 , стр. 164–167.
- ^ Перейти обратно: а б с Крум и Джексон 1993 , стр. 201–202.
- ^ Брюс 1988 , с. 35.
- ^ Брюс 1988 , с. 36.
- ^ Дэй и Рид, 2010 , стр. 116, 122.
- ^ Крум и Джексон 1993 , стр. 247–248.
- ^ Крум и Джексон 1993 , с. 248.
- ^ «Локомотив ЛУ с мокрым снегом, номер ЭСЛ107, 1940 год» . Лондонский музей транспорта . Проверено 23 мая 2013 г.
Книги
[ редактировать ]- Брюс, Дж. Грэм (1988). Запас труб лондонского метрополитена . Шеппертон: Ян Аллан и Лондонский музей транспорта. ISBN 0-7110-1707-7 .
- Крум, Д.; Джексон, А. (1993). Рельсы сквозь глину - История лондонского метро (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 1-85414-151-1 .
- Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2010) [1963]. История лондонского метрополитена (11-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-341-9 .
