Депо Руислип

Депо Руислип

Лондонский конец депо Руислип, в центре которого виден депо для мойки поездов. 1992 г. Товар размещается на подъездных путях, а инвентарь ведомства размещается в верхнем левом углу.
Викимедиа | © OpenStreetMap
Расположение
Расположение	Хиллингдон , Великобритания
Координаты	51,564 ° с.ш. 0,425 ° з.д.  / 51,564; -0,425
Характеристики
Владелец	Лондонское метро
Тип	Трубчатый запас
История
Открыто	1948

Депо Руислип — лондонского метрополитена депо по техническому обслуживанию тяги на центральной линии , расположенное между станциями Райслип Гарденс и Западный Руислип в лондонском районе Хиллингдон . Депо доступно с обоих концов и было построено для расширения Центральной линии в рамках Программы новых работ 1935–1940 годов. Строительство было почти завершено к 1939 году, когда начало Второй мировой войны помешало дальнейшим работам. Во время войны он использовался как завод по производству зенитных орудий и был окончательно открыт в 1948 году. Главный вагонный навес имеет 16 гусениц, а также есть трехгусеничный навес для мойки автомобилей.

В 1969 году в депо был построен комплекс стыковой сварки оплавлением , позволяющий производить сварные рельсы длиной до 600 футов (180 м). В то же время к югу от первоначальных зданий были проложены дополнительные подъездные пути, один из которых обеспечивает соединение с путями линий Пикадилли и Метрополитен с Аксбриджем. Поскольку на Центральной линии были установлены системы автоматической защиты поездов и автоматической эксплуатации поездов, в депо также разместилось подразделение Stock 1960 года выпуска , которое находится в частной собственности Cravens Heritage Trains.

Часть депо была модернизирована зеленой крышей в 2012 году в качестве пробы для более масштабного внедрения в лондонском метро. За этой схемой следил Университет Восточного Лондона .

История

После своего образования в 1933 году Лондонский совет по пассажирскому транспорту представил пятилетнюю программу новых работ, которая должна была действовать с 1935 по 1940 год. Основная часть этой программы заключалась в продлении Центральной линии, как на востоке, до Лейтонстона , Вудфорда , Эппинг и Онгар, а также на западе от Норт-Актон-Джанкшен до Руислипа. Западное расширение будет проходить по новым путям, проложенным рядом с главной линией Великой Западной железной дороги до Бирмингема Сноу-Хилл . Расширения, в результате которых протяженность маршрута составит 45 миль (72 км), означало, что для дополнительных поездов потребуются новые депо, и они должны были быть расположены в Хайнуальте и Руислипе. Работы начались, но ни одно из расширений Центральной линии не было завершено до начала Второй мировой войны .

Великая Западная железная дорога возле Руислипа проходит с юго-востока на северо-запад, а депо должно было быть построено к западу от существующей железной дороги и новых путей Центральной линии. Однако земля там находилась на низком уровне, и чтобы поднять ее, потребовалось около 220 000 кубических ярдов (170 000 м3). ³ ) меловой засыпки доставили по железной дороге и разбросали по территории. В рамках проекта широко использовались механические средства как при укладке засыпки, так и при рытье траншей и фундаментов. На всей территории была установлена ​​система поверхностного дренажа, а мел был покрыт 12-дюймовым (30-сантиметровым) слоем золы. Для облегчения обслуживания поездов в главном вагонном депо было спроектировано 16 путей, каждый со смотровой ямой. Ямы имели длину 440 футов (130 м) и имели глиняные стоки, по которым вода подавалась в трубы диаметром 6 дюймов (15 см), проложенные между соседними путями. Глина под участком содержала сульфаты, и, следовательно, большая часть дренажной системы, включая около 900 ярдов (820 м) труб диаметром 18 дюймов (46 см) и 24 дюйма (61 см), была построена из секций центрифугированного бетона. изготовлен из глиноземистого цемента.

Депо было почти завершено к 1939 году, но поскольку завершение всего проекта было отложено из-за войны, оно использовалось как завод по производству зенитных орудий . а также использовался для хранения запасного и снятого с учета подвижного состава. После окончания боевых действий возобновились работы над западным расширением, большая часть которого была построена на мостах и ​​виадуках, чтобы провести его через ряд автомобильных, железных дорог и каналов. Работы выполняла компания Great Western Railway, но после национализации железных дорог в 1948 году ответственность за линию постепенно перешла к London Transport, и этот процесс окончательно завершился в 1963 году. Депо, открывшееся в 1948 году, имеет подключение к движущимся путям на обоих концах и первоначально было рассчитано на размещение 150 вагонов, но с возможностью расширения до 350 вагонов. Главный навес для автомобилей имеет длину 941 фут (287 м), и 16 путей входят в него в северо-западном конце, где его ширина составляет 241 фут (73 м). Девять путей покрыты только примерно на половину своей длины, после чего здание сужается, и пути разветвляются на три, ведущие к сараю для мойки автомобилей, длина которого составляет 450 футов (140 м), а длина - 58 футов (18 м). ) широкий. Вдоль юго-западной стены главного корпуса проходит одноэтажное здание с плоской крышей, в котором расположены офисы, магазины и ремонтная мастерская. В 1970-х годах было около 6 миль (9,7 км) путей, образующих подъездные пути, и еще 2,5 мили (4,0 км) путей внутри депо. Здания отделены от железнодорожных путей семью подъездными путями, используемыми для стоянки поездов под открытым небом.

Рельсосварочный завод

Лондонский транспорт был пионером в использовании сварных рельсов в Соединенном Королевстве: он купил свой первый аппарат для стыковой сварки оплавлением в 1937 году и установил его в депо Лилль-Бридж. Это позволило им производить сварные рельсы для своей собственной системы, а также до 1947 года для Британских железных дорог. Поскольку доступ от Лилльского моста к Нортумберлендскому парку был невозможен, в 1964 году у швейцарской компании HA Schlatter был куплен новый сварочный аппарат и установлен в Нортумберлендском парке для производства рельсов для строящейся тогда линии Виктория. Депо на Лилли-Бридж было тесным, и в 1969 году компания London Transport решила построить в Руислипе полностью автоматизированный завод для стыковой сварки оплавлением длинных рельсов. Им уже принадлежала земля к юго-западу от основных автомобильных навесов, и там было достаточно места для производства рельсов длиной 600 футов (180 м). Преимущество этого объекта заключалось в том, что к нему был легкий доступ для поездов, доставляющих рельсы длиной 60 футов (18 м), которые будут использоваться в этом процессе, а поезда, перевозящие готовую продукцию, могли добраться до всех частей системы по центральной линии.

Рельсы, которые обычно производятся длиной от 60 футов (18 м) до 300 футов (91 м) для размещения цепей путевой сигнализации, могут иметь шесть различных секций, в зависимости от того, где они будут установлены и будут ли они установлены. ходовые рельсы или кондукторы. Поступающие рельсы обрабатываются 5-тонным мостовым краном и укладываются штабелями для подготовки к сварке. Отдельный станок для резки и сверления подготавливает концы рельсов, которые затем подвергаются сухой дробеструйной очистке при прохождении по конвейеру к сварочному аппарату. Сварочный аппарат Schlatter, который был перевезен из Нортумберленд-парка при строительстве завода, использует однофазное электропитание напряжением 14 Вольт и силой 40 000 ампер. Когда температура концов рельса достигает 1350°C, их сжимают вместе ударом молота с силой 32 тонны для завершения процесса сварки. Неровности рельса устраняются рельсоправильным прессом, после чего рельсы складируются на штабелёрной площадке или загружаются непосредственно в длинный железнодорожный состав.

К юго-западу от сварочного завода есть три дополнительных подъездных пути, и один из них обеспечивает доступ к путям Metropolitan Line и Piccadilly Line между Аксбриджем и Рейнерс-лейн через висячий перекресток. Они были установлены примерно в то же время, когда был построен сварочный завод, поскольку они не показаны на карте Артиллерийского управления 1962 года, но показаны на карте 1968-1974 годов. На обеих картах показаны пути выхода из депо в конце Вест-Райслипа, продолжающиеся через пути Пикадилли и Метрополитен к входу в депо Королевских ВВС Королевских ВВС .

Операция

Хотя депо было новым в 1948 году, а Центральная линия была продлена с обоих концов, подвижной состав не был новым. 1121 автомобиль выпуска 1938 года . В рамках программы новых работ 1935/40 года было закуплено но они использовались для переоборудования Северной линии и большей части линии Бакерлоо. линии . Смещенные поезда Standard Stock были модернизированы и использовались для расширенного обслуживания Центральной Таким образом, первые поезда, которые были размещены в Руислипе, состояли из стандартного состава, в основном состоящего из семивагонных поездов, хотя было ограниченное количество восьмивагонных поездов, поскольку более короткие поезда не имели достаточной вместимости для работы в часы пик. Покупка запаса 1949 года позволила удлинить больше поездов Центральной линии за счет смещенных прицепных вагонов, и к сентябрю 1960 года, когда поставки запаса 1959 года , все поезда, стоявшие в Руислипе, состояли из восьми вагонов. начались замена стандартного запаса, используемого на линии Пикадилли.

После того, как 19 поездов Stock 1959 года были доставлены на линию Пикадилли, проблемы с обслуживанием Standard Stock привели к тому, что последующие поезда были перенаправлены на Центральную линию. Поскольку Центральной линии требовались поезда из восьми вагонов, компания London Transport заказала дополнительно 57 неходовых вагонов, по одному с каждым поездом из семи вагонов, а Рюислип вместе с Эно стали первыми депо, получившими 1962 серийных вагона. поскольку дополнительные автомобили официально относились к этому типу. В 1962 г. парк впоследствии был использован для переоборудования всей Центральной линии, а всего было заказано 676 вагонов, в том числе 57 неходовых, для формирования 84,5 восьмивагонных поездов. Последний из поездов Stock 1959 года отправился из Руислипа на линию Пикадилли после того, как 17 мая 1964 года была завершена доставка Stock 1962 года.

Ruislip оставался бастионом Stock 1962 года до тех пор, пока не начались поставки Stock 1992 года . Всего было заказано 85 восьмивагонных поездов, отдельные вагоны были четырех разных типов. Они были сформированы в составы по два вагона в трех комбинациях, и, учитывая тот факт, что все агрегаты полностью реверсивны, поезд из восьми вагонов можно составить 36 возможными способами. Первый поезд поступил в эксплуатацию 7 апреля 1993 года, а к 20 февраля 1995 года все служебные поезда, стоявшие в Руислипе, были выпуска 1992 года выпуска. Еще 20 вагонов выпуска 1992 года были приобретены для линий Ватерлоо и City Line, затем эксплуатировались Network Southeast и были доставлены в депо Руислип тремя партиями в течение марта 1993 года. Поезда были введены в эксплуатацию в Руислипе перед испытательным запуском и переданы по дороге из депо в Ватерлоо в мае и июне 1993 года.

Доставка и отправка

hide Депо Руислип
в. 2002 г.
Линия Метрополитен и линия Пикадилли до Рейнерс Лейн до главной линии Чилтерна Западный Руислип 31 Сады Руислипа 32 33 34 35 Разъезды Пермского пути 36 37 38 Навес для автомобилей (38-53) 39 71 40 41 Автомойка 42 43 44 72 45 73 Уборочный сарай 46 74 47 75 48 64 49 65 50 66 51 67 52 68 53 69 70 56 57 58 RW Рельсосварочный завод 59 Линия Метрополитен и линия Пикадилли в Аксбридж

Помимо подвижного состава, используемого на Центральной линии, в депо принимают и другие классы поездов. В 1949 году был заказан 91 новый автомобиль, чтобы обеспечить реорганизацию парка 1938 года, который тогда работал на линиях Бейкерлоо, Северной линии и линии Пикадилли. Из них 20 были прицепными вагонами, а остальные 71 — бесприводными легковыми автомобилями, конструкция которых была новой. Они были известны как отцепочные неприводные автомобили и были оснащены автоматической сцепкой Wedglock с маневровым контроллером, установленным в концевой переборке. Обычно они образовывали внутреннюю часть агрегата из трех вагонов и присоединялись к обычному легковому автомобилю в агрегате из четырех вагонов. Из-за задержек с доставкой некоторого оборудования, необходимого для оснащения новых автомобилей, многие из них были доставлены в депо Руислип, а затем перевезены в Илинг-Коммон, где были установлены двигатели и проведен пуско-наладочный контроль. После ввода в эксплуатацию они хранились в Хаммерсмите до тех пор, пока не потребовались.

Весь товар 1967 года для открытия линии Виктория был доставлен в Руислип из Метрополитен-Каммелла в Бирмингеме. Работы по подготовке поездов к эксплуатации проводились в депо, и когда они были готовы, их перевезли в Эно для испытаний оборудования автоматической эксплуатации поездов на участке линии Вудфорд — Эно. Затем их перевезли в Нортумберлендский парк на аккумуляторных локомотивах по пути на пути Восточного региона в Лейтонстоне. Как только первая часть линии Виктория была открыта, поезда были переведены из Руислипа на линию через линию Пикадилли и перекресток в парке Финсбери.

Когда срок службы запаса 1938 года подошел к концу, для Северной линии был заказан новый приклад. Первоначально предполагалось, что он будет состоять из сочлененных агрегатов с 8 вагонами, причем концы двух вагонов будут перевозиться на одной тележке, но потребности в подвижном составе были переоценены, когда было получено разрешение на строительство продолжения Хитроу линии Пикадилли. От сочлененной концепции отказались, и был заказан Stock 1972 года , который был похож на Stock 1967 года, но рассчитан на эксплуатацию экипажем из двух человек. Кроме того, поезда были реверсивными, так что проезд по Кеннингтонской петле не вызывал эксплуатационных трудностей. Новые поезда, получившие обозначение Mark I Stock 1972 года, были доставлены в депо Руислип для ввода в эксплуатацию, а затем переведены на Северную линию.

Часть вагонов 1995 года , заказанных у GEC Alsthom Metro Cammell для Северной линии, также была доставлена ​​в депо. Первый поезд прибыл 20 декабря 1996 года, но возникли проблемы с вводом в эксплуатацию, а второй поезд прибыл только в апреле 1997 года. В результате проблем 26 поездов 1995 года выпуска были отправлены на хранение в МО Кинетон , а восемь поездов были доставлены новыми в Kineton наконец прибыл в Руислип для ввода в эксплуатацию осенью 1999 года, как только технические проблемы были решены.

Шесть вагонов лондонского метрополитена 1935 года , пробная партия поездов для проверки функций, включенных в состав 1938 года, были построены с плоскими, а не обтекаемыми концами, и после их окончательного вывода из пассажирских перевозок в 1966 году хранились на складе. Депо Эно. Впоследствии они были перевезены в Руислип, откуда 15 мая 1969 года две машины перебрались на завод Acton Works для испытаний шарнирно-сочлененных соединений. В последние дни своего существования двухвагонные модели Stock 1935 года были удлинены за счет добавления переоборудованного прицепа 1927 года, и три прицепа также хранились в Руислипе. Четыре движущихся автомобиля и три прицепа 1927 года выпуска оставались в депо до 10 октября 1971 года, когда их разобрали и официально сдали на слом.

Экология

В 2012 году некоторые здания депо были покрыты зеленой крышей в рамках оценки возможности уменьшения количества осадков и, таким образом, устранения проблем с дренажем. Были выбраны две отдельные площадки, изолированные друг от друга, чтобы можно было контролировать сток с крыш. Для сравнения также был измерен сток со стандартной крыши. Используемый растительный материал состоит из очитков, дополненных однолетними и многолетними полевыми цветами. Схема контролировалась Университетом Восточного Лондона и частично финансировалась властями Большого Лондона , которые оплатили элемент мониторинга эксперимента. Первоначальные наблюдения показали значительное увеличение популяций таких насекомых, как шмели и божьи коровки . Если преимущества с точки зрения гидроизоляции и контроля дренажа будут значительными, проект станет прототипом для более масштабной установки.

Сохранение

Помимо оперативного состава Центральной линии, в депо базируется поезд частного состава. Компания Cravens Heritage Trains купила трехвагонный поезд 1960 года выпуска, который был остановлен в Эно после того, как использовался в качестве последнего поезда на ветке от Эппинга до Онгара. В 1995 и 1996 годах на восточном конце Центральной линии была проведена серия железнодорожных рейсов, но в 1996 году она была перенесена в депо Руислип, когда сигнализация Центральной линии была модернизирована для автоматической защиты поездов и автоматической работы поездов, что означало, что сохранившееся подразделение больше не могло работать на Центральной линии, так как не было совместимо с новой системой. Последующие железнодорожные туры обычно начинались из Аксбриджа, до которого легко добраться из Руислипа через соединение с путями линии Пикадилли за пределами сварочного завода. Устройство было доставлено в Руислип в августе 1960 года, когда оно было новым.

Депо также было местом, где собирались запасы 1938 года перед их продажей компании British Rail для использования на острове Уайт. 34 автомобиля покинули депо осенью 1988 года по пути на инженерные работы в Истли , где они были отремонтированы для использования на Айленд-Лайн .

Ссылки

Библиография

• Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном . Лондонский транспортный совет.
• Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метрополитена . Столичный транспорт. ISBN  978-0-904711-87-5 .
• Брюс, Дж. Грэм (1988). Запас труб лондонского метрополитена . Иэна Аллана Лтд. ISBN  978-0-7110-1707-8 .
• Коннор, Пирс (1989). Трубчатый приклад 1938 года . Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-115-6 .
• Крум, Д; Джексон, А. (1993). Рельсы сквозь глину - история лондонского метро (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-151-4 .
• Фолленфант, Х.Г. (1974). Реконструкция лондонского метрополитена . Лондонский транспортный директор. ISBN  978-0-85329-039-1 .
• Гловер, Джон (1996). Лондонское метро (8-е изд.) . Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-2416-8 .
• Харди, Брайан (1993). Подвижной состав лондонского метрополитена (13-е изд.) . Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-164-4 .
• Харди, Брайан (2002). Подвижной состав лондонского метрополитена (15-е изд.) . Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-263-4 .
• Ли, Чарльз Э (1970). Семьдесят лет Централа . Лондонский транспортный директор. ISBN  978-0-85329-013-1 .
• Йонг, Джон (2002). Джейкобс, Джеральд (ред.). Схемы железнодорожных путей, том 5 — Южная Англия и лондонское метро . Компания «Перепелиная карта». ISBN  978-1-898319-52-8 .