Линия Пикадилли

Лондонский электрический столичный округ, Закон о железнодорожных компаниях Центрального Лондона, Сити и Южного Лондона 1930 года
показывать Лондонский электрический столичный округ, Закон о железнодорожных компаниях Центрального Лондона, Сити и Южного Лондона 1930 года
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	20 & 21 Geo. 5. c. lxxxviii
Dates
Royal assent	4 June 1930
Text of statute as originally enacted

Линия Пикадилли
Линия Пикадилли
	Поезд линии Пикадилли на Рассел-сквер
Обзор
Условия	Петуховики ; Аксбридж ; Аэропорт Хитроу ; ;
Станции	53
Цвет на карте	Темно-синий
Веб-сайт	тфл .gov .uk /трубка /маршрут /Пикадилли /
Услуга
Тип	Быстрый транзит
Система	Лондонское метро
Депо(а)	Петуховики ; Нортфилдс ;
Подвижной состав	1973 г. Акции
Пассажиропоток	217,995 миллиона (2019) пассажирские перевозки
История
Открыто	15 декабря 1906 г .; 117 лет назад
Последнее расширение	27 марта 2008 г.
Технический
Длина линии	45,96 миль (73,97 км)
Характер	Трубка глубокого уровня
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	Четвертый рельс , 630 В постоянного тока
Рабочая скорость	40–50 миль в час (64–80 км / ч)
показывать Транспорт для железнодорожных линий Лондона
показывать Транспорт для железнодорожных линий Лондона
London Underground
	Bakerloo
	Central
	Circle
	District
	Hammersmith & City
	Jubilee
	Metropolitan
	Northern
	Piccadilly
	Victoria
	Waterloo & City
London Overground
	Liberty
	Lioness
	Mildmay
	Suffragette
	Weaver
	Windrush
Other TfL Modes
	DLR
	Elizabeth line
	London Trams
	v; t; e;

Линия Пикадилли — это глубокого уровня, линия лондонского метрополитена идущая с севера на запад Лондона . Он имеет два филиала, которые разделяются в Актон-Тауне , и обслуживает 53 станции. Линия обслуживает аэропорт Хитроу , а некоторые из ее станций находятся рядом с туристическими достопримечательностями, такими как площадь Пикадилли (от площади Пикадилли ) и Букингемский дворец (от Грин-парка ). Линии Округа и . Метрополитена разделяют некоторые участки пути с линией Пикадилли Напечатанная темно-синим цветом (официально «Корпоративный синий», Pantone 072) на карте метро , это шестая по загруженности линия в сети метрополитена: в 2019 году было совершено почти 218 миллионов пассажирских поездок.

Первый участок, между Финсбери-парком и Хаммерсмитом , был открыт в 1906 году как Великая Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога (GNP&BR). Туннели и здания станции были спроектированы Лесли Грином фасады цвета бычьей крови и имеют терракотовые с полукруглыми окнами на первом этаже. Когда линия подземных электрических железных дорог Лондона (UERL) взяла на себя управление, она была переименована в линию Пикадилли. Последующие расширения были сделаны до Кокфостерс , Хаунслоу-Уэст и Аксбриджа в начале 1930-х годов, когда многие существующие станции на ветках Аксбридж и Хаунслоу были перестроены по проектам Чарльза Холдена из архитектурной практики Адамса, Холдена и Пирсона. Обычно они были прямоугольными, с кирпичным основанием и большими черепичными окнами, увенчанными бетонной плитой крыши. Западные расширения взяли на себя некоторые существующие линейные службы округа, которые были полностью закрыты в 1964 году.

Вокзалы в центре Лондона были перестроены для обслуживания большего объема пассажиропотока. Для подготовки ко Второй мировой войне некоторые станции были оборудованы укрытиями и предметами первой необходимости, а другие — взрывозащитными стенами . Строительство линии Виктория , первый участок которой открылся в 1968 году, помогло разгрузить линию Пикадилли; некоторые участки Пикадилли пришлось изменить маршрут для межплатформенного обмена с новой линией. Было сделано несколько планов по расширению линии Пикадилли для обслуживания аэропорта Хитроу. Самое раннее разрешение было дано в 1967 году, а расширение Хитроу открывалось поэтапно в период с 1975 по 1977 год. Оно обслуживало только Терминалы 2 и 3, а также бывший Терминал 1. Линия продлевалась еще дважды: до Терминала 4 через кольцо в 1986 году, и в Терминал 5 прямо от главной конечной станции в 2008 году.

На этой линии есть два депо, в Нортфилдс и Кокфостерс, а также группа подъездных путей в нескольких местах. В ряде мест есть переходы , некоторые из которых позволяют поездам переключаться на разные линии. Электроэнергия линии Пикадилли раньше производилась на электростанции Лотс-Роуд . В 2003 году она была выведена из эксплуатации, и теперь линия питается от национальной энергосистемы . 1973 На линии используются составные поезда, 78 из которых необходимы для работы со скоростью 24 поезда в час (т/ч) (поезд каждые 2 + 1 / 2 минуты) в часы пик. Эти поезда должны быть заменены поездами New Tube for London (NTfL) в 2020-х годах.

Маршрут

Линия Пикадилли представляет собой линию длиной 45,96 миль (73,97 км) с северо-запада, с двумя западными ветвями, разделяющимися в Актон-Тауне и обслуживающими 53 станции. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]} На северном конце Кокфостерс представляет собой конечную станцию с четырьмя платформами и тремя путями, и линия проходит на уровне поверхности к югу от Оквуда . Станция Саутгейт находится в туннеле с туннельными порталами на севере и юге. Из-за разницы в рельефе виадук ведет пути через парк Арнос к роще Арнос . ^{[ 4 ]} Затем линия спускается в двухтрубные туннели, проходящие через Вуд-Грин , Финсбери-парк и центр Лондона. В центральном районе находятся станции, расположенные недалеко от туристических достопримечательностей, таких как Лондонский музей транспорта , Harrods , Букингемский дворец и площадь Пикадилли . ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]} Туннель длиной 9,51 мили (15,3 км) заканчивается к востоку от Баронс-Корт , где линия продолжается на запад, параллельно линии округа , до Актон-Тауна. , Летающий перекресток используемый с 10 февраля 1910 года, отделяет поезда, идущие на ветку Хитроу , от ветки Аксбридж . ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Ветка Хитроу остается на уровне поверхности до восточного подхода к станции Хаунслоу-Уэст , где она входит в открытый туннель . К западу от Хаттон-Кросс линия входит в туннели метро, ведущие к аэропорту Хитроу , и разветвляется к кольцу Терминала 4 или к конечной остановке в Терминале 5 . ^{[ 9 ]} На ветке Аксбриджа линия разделяет пути с линией Округа между Актон-Тауном и югом Северного Илинга . Пересекая местность с выемками и насыпями, он продолжает путь до Аксбриджа, разделяя пути с линией Метрополитен между Рейнерс-лейн и Аксбриджем. ^{[ 10 ]} Расстояние между Кокфостерс и Аксбридж составляет 50,9 км. ^{[ 11 ]}

Карта

История

Линия Пикадилли начиналась как Великая Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога (GNP&BR), одна из нескольких железных дорог, контролируемых Лондонской компанией подземных электрических железных дорог (UERL), главным директором которой был Чарльз Тайсон Йеркс . ^{[ 12 ]} хотя он умер до открытия первого участка линии. В настоящее время он курсирует по путям, построенным GNP&BR, Окружной железной дорогой (DR) и Столичной железной дорогой (Met), и был значительно расширен в 1930-х и 1970-х годах.

GNP&BR была образована в результате слияния двух ранее, но еще не созданных, ^{[ 13 ]} компании метрополитена, переданные в 1901 году консорциуму Йеркса: Great Northern & Strand Railway (GN&SR) и Brompton & Piccadilly Circus Railway (B&PCR). ^{[ 14 ]} Отдельные маршруты GN&SR и B&PCR были связаны дополнительным участком между Пикадилли-серкус и Холборном . участок схемы DR для глубоководной линии метро между Южным Кенсингтоном и Эрлс-Корт . Для завершения маршрута также был добавлен ^{[ примечание 1 ]} Этот завершенный маршрут между станциями Финсбери-Парк и Хаммерсмит был официально открыт 15 декабря 1906 года. ^{[ 17 ]} короткая ветка от Холборна до Стрэнда (позже переименованного в Олдвич 30 ноября 1907 года открылась ); он планировался как последний раздел GN&SR перед объединением с B&PCR. ^{[ 18 ]}

Первоначальный рост пассажиропотока был низким из-за активного использования новых электрических трамваев и автобусов. Финансовая стабильность была проблемой, и в результате компания активно продвигала свои железные дороги с помощью новой управленческой команды. UERL также договорился с другими независимыми железнодорожными компаниями, такими как Центральная лондонская железная дорога (CLR, теперь часть Центральной линии ), о совместной рекламе объединенной сети, известной как Метро. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} 1 июля 1910 года GNP&BR и другие метрополитены, принадлежащие UERL ( железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо, а также железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед ), были объединены актом парламента. ^{[ который? ]}^{[ 21 ]} чтобы стать Лондонской электрической железнодорожной компанией (LER). ^{[ примечание 2 ]} Метрополитен по-прежнему испытывал финансовые проблемы. ^{[ 23 ]} и для решения этой проблемы Лондонский совет по пассажирскому транспорту . 1 июля 1933 года был создан ^{[ 24 ]}^{[ 25 ]}

В 1910-х и 1920-х годах произошли существенные изменения в планировке станций. 4 октября 1911 года в Эрлс-Корт были установлены новые эскалаторы, соединяющие линии Район и Пикадилли. Они были первыми, которые были установлены в метро. ^{[ 22 ]}^{[ 26 ]} 10 декабря 1928 года была построена перестроенная станция Пикадилли-серкус, спроектированная Чарльзом Холденом . ^{[ 27 ]} был открыт. Это включало новый зал бронирования, расположенный под землей, и одиннадцать эскалаторов, заменивших первоначальные лифты. ^{[ 28 ]}^{[ примечание 3 ]}

Одна из шахт станции Холлоуэй-Роуд использовалась в качестве эксперимента для спиральных эскалаторов , но так и не использовалась. ^{[ 30 ]} Был опробован эксперимент по поощрению пассажиров наступать на эскалатор по три за раз на станции Manor House . ^{[ 31 ]} Он провалился из-за противодействия и потенциальных опасностей, на которые указала общественность. ^{[ 31 ]}

Расширение для Cockfosters

Хотя ранние планы по обслуживанию Вуд-Грин (в частности, Александра Палас ) существовали с 1890-х годов как часть GN&SR, ^{[ 32 ]}^{[ 33 ]} этот участок до Финсбери-парка позже был исключен из предложения GNP&BR в 1902 году, когда GN&SR была объединена с B&PCR. ^{[ 34 ]}^{[ 35 ]} В 1902 году в рамках соглашения о захвате GN&SR Великая Северная железная дорога (GNR) наложила на Йеркса санкцию отказаться от участка к северу от Финсбери-парка и построить конечную остановку под землей. ^{[ 35 ]}^{[ 36 ]}^{[ 37 ]}^{[ 38 ]} Финсбери-парк оставался переполненной конечной станцией линии и был описан как «невыносимый». Многим пассажирам, прибывающим на обе станции, приходилось пересаживаться на автобусы, трамваи и пригородные поезда , чтобы завершить свое путешествие дальше на север. ^{[ 39 ]}^{[ примечание 4 ]} GNR несколько раз пыталось решить эту проблему, рассматривая возможность электрификации , но безуспешно из-за нехватки средств. Между тем, LER предложил продление в 1920 году, но было отклонено GNR, которое многие считали «необоснованным». В 1923 году Федерация налогоплательщиков Миддлсекса подала петицию об отмене парламентского акта 1902 года. ^{[ который? ]} появился. Сообщалось, что во время парламентской сессии в марте 1924 года произошел «жестокий обмен аргументами» с просьбой об этом изменении. ^{[ 40 ]}^{[ 38 ]} Фрэнк Пик , как новый помощник управляющего директора метрополитена, распространил для прессы фотографии заторов в Финсбери-парке. Все это давление в конечном итоге побудило правительство инициировать «Расследование дорожного движения на севере и северо-востоке Лондона», причем в первоначальных отчетах рекомендовалось только расширение одной станции до Manor House . Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER), будучи преемницей GNR, оказалась в состоянии электрифицировать свои собственные службы или снять вето на продление линии Пикадилли. Поскольку средств на электрификацию железной дороги все еще было недостаточно, ЛНЭР неохотно согласилась на последнее. ^{[ 37 ]} На этом этапе продление было весьма вероятным, основываясь на исследовании, проведенном в октябре 1925 года Консультативным комитетом по дорожному движению Лондона и графств Хоум . ^{[ 41 ]}^{[ 42 ]}

Пик вместе с правлением метрополитена начал работу над предложением о расширении. Большое давление также оказывалось со стороны нескольких округов, таких как Тоттенхэм и Харрингей , но было решено, что оптимальным маршрутом будет середина GNR и линии Хартфорд . ^{[ примечание 5 ]} Это было поддержано комитетом, и парламентское одобрение на продление было получено 4 июня 1930 г. Лондонский электрический столичный округ, Закон о железнодорожных компаниях Центрального Лондона, Сити и Южного Лондона 1930 года ( 20 и 21 Geo. 5. c. lxxxviii). ^{[ 43 ]}^{[ 44 ]}^{[ примечание 6 ]} Финансирование было получено в соответствии с Законом о развитии (гарантии и гранты по кредитам) 1929 года ( 20 и 21 Geo. 5. c. 7), а не Законом о торговых объектах . Расширение будет проходить через Мэнор-Хаус , Вуд-Грин и Саутгейт , заканчиваясь в Энфилд-Уэст (ныне Оквуд ); ^{[ 46 ]}^{[ примечание 7 ]} на основании отсутствия застройки вдоль линии. В ноябре 1929 года проектируемая конечная остановка была перенесена дальше на север, в Кокфостерс, чтобы разместить более крупное депо. Было подсчитано, что пассажиропоток расширения, которое обойдется в 4,4 миллиона фунтов стерлингов, составит 36 миллионов пассажиров в год. ^{[ 45 ]} Помимо Энфилд-Уэст, станции были обозначены в Саутгейте , Арнос-Гроув , Баундс-Грин , Вуд-Грин , Тернпайк-Лейн и Мэнор-Хаус. Станцию Bounds Green почти закрыли, чтобы сократить время в пути. ^{[ 49 ]} Более дорогостоящее предложение было отклонено, которое включало строительство третьего пути между Финсбери-парком и Вуд-Грин и дополнительной станции на Сент-Эннс-роуд. ^{[ 50 ]}^{[ 44 ]}

Кольца туннеля, кабели и бетон производились в Северной Англии, а тамошние безработные промышленные рабочие помогали в строительстве пристройки. Строительство пристройки началось быстро: бурение двухтрубных туннелей между Арнос-Гроув и Финсбери-парком продолжалось со скоростью мили в месяц. Для строительства туннелей было использовано двадцать два проходческих щита. ^{[ 51 ]} а диаметр туннеля был немного больше, чем у старой секции, - 12 футов (3,7 м). Также избегали резких поворотов, чтобы обеспечить более высокую среднюю скорость на продолжении. Первоначально для каждой станции планировалось использовать платформы длиной 400 футов (120 м), чтобы вместить поезда с 8 вагонами, но при постройке их укоротили до 385 футов (117 м). Некоторые станции также были построены с более широкими туннелями-платформами, чтобы удовлетворить ожидаемый высокий спрос. Для соединения с автобусами и трамваями на пересадочных станциях были предусмотрены выходы, которые вели пассажиров прямо на автовокзал или трамвайную остановку из подземного билетного зала. Выходы были предназначены для улучшения сообщения, позволяющего избежать хаотичного пассажиропотока, как, например, в Финсбери-парке. Вуд-Грин был исключением из-за инженерных трудностей: вместо этого кассовый зал находился на уровне улицы. Вентиляционные шахты были установлены на теннисных кортах Финсбери-парка, Колина-роуд и Найтингейл-роуд в дополнение к существующим вентиляторам на станциях. Предусмотрены условия для будущих веток на Энфилд и Тоттенхэм в Вуд-Грин и Мэнор-Хаус соответственно, причем обе будут иметь обратные подъездные пути. С тех пор ситуация изменилась: в Вуд-Грин был построен только обратный запасной путь, а ветка не была предусмотрена. Арнос-Гроув была построена так, чтобы иметь четыре платформы, обращенные к трем путям, чтобы поезда могли регулярно двигаться задним ходом, с семью подъездными путями вместо одного реверсивного разъезда и двух платформ. ^{[ 52 ]}^{[ 53 ]}^{[ 54 ]}

Большая часть работ по прокладке туннелей была завершена к октябрю 1931 года, а к концу года были построены туннели станций Вуд-Грин и Баундс-Грин. ^{[ 44 ]} Первая очередь пристройки к Арнос-Гроув открылась 19 сентября 1932 года без церемоний. Линия была продлена до Энфилд-Уэст 13 марта 1933 года и, наконец, до Кокфостерса 31 июля 1933 года, снова без церемоний. ^{[ 42 ]}^{[ 55 ]} Общая длина пристройки составила 7,6 миль (12,3 км). ^{[ 3 ]} Бесплатные билеты были розданы жильцам в первые дни работы на каждом продлении. Первоначальное количество пассажиров составляло 25 миллионов в конце 1933 года, а к 1951 году оно резко возросло до 70 миллионов. ^{[ 56 ]} Несмотря на отсутствие официальной церемонии открытия, принц Уэльский . 14 февраля 1933 года пристройку посетил ^{[ 57 ]}^{[ примечание 8 ]}

Расширения на запад

Расширение Хаунслоу -Уэст (тогда Хаунслоу Казармы) линии Пикадилли вместе с расширением Аксбриджа было направлено на улучшение услуг на линии Округа , которая в то время обслуживала обе ветки из Актон-Тауна (тогда Милл-Хилл-Парк). ^{[ 59 ]}^{[ примечание 9 ]} Расширение Аксбриджа проходило по существующим маршрутам DR и Met. ДР открыла ветку от Илинг-Коммон до Саут-Харроу в июне 1903 года. Метрополитен открыл свое продолжение до Аксбриджа в июле 1904 года. ^{[ 61 ]} Сквозные поезда DR в конечном итоге были продлены до Аксбриджа 1 марта 1910 года, и отныне они делили пути с Метрополитеном между Рейнерс-лейн и Аксбриджем. ^{[ 62 ]}^{[ примечание 10 ]}

виадук от перекрестка Стадленд-роуд к западу от Хаммерсмита до Тернхэм-Грин 3 ноября 1911 года был увеличен в четыре раза. Лондонская и Юго-Западная железная дорога (L&SWR) использовала северную пару путей, а Окружная железная дорога - южную пару. ^{[ 65 ]} В ноябре 1912 года LER предложило расширение до Ричмонда из-за наличия пропускной способности на западе и того факта, что пассажирские развязки в Хаммерсмите были большими. Он будет соединяться с путями L&SWR в Тернхэм-Грин. ^{[ 66 ]} Он был утвержден как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1913 года ( 3 и 4 Geo. 5. c. xcvii) 15 августа 1913 года. ^{[ 67 ]} но Первая мировая война не привела к тому, что работы по расширению не были выполнены. ^{[ 68 ]} В парламентском отчете 1919 года рекомендовалось бежать в Ричмонд и Илинг . ^{[ 69 ]} План расширения Ричмонда был возобновлен в 1922 году лордом Эшфилдом , председателем метрополитена. Было решено, что расширение линии Пикадилли предпочтительнее линии CLR, поскольку оно дешевле и имеет большую пропускную способность. ^{[ 70 ]}^{[ примечание 11 ]} К 1925 году линия округа исчерпала пропускную способность к западу от Хаммерсмита, откуда службы направлялись в Саут-Харроу, казармы Хаунслоу, Ричмонд и Илинг-Бродвей . Спрос на ветку Саут-Харроу также был низким из-за нечастых рейсов и конкуренции между другими железнодорожными линиями вблизи каждой станции. Это побудило расширение линии Пикадилли превратить в экспресс-сообщение между Хаммерсмитом и Актон-Тауном, а будущее расширение аэропорта Хитроу будет сохранено через 40 лет. ^{[ 73 ]} Линия Пикадилли будет проходить по внутренней паре путей, а линия Района - по внешней. ^{[ 69 ]} Разрешение было предоставлено на строительство четырех путей до Актон-Тауна в 1926 году одновременно с продлением разрешения на расширение. Расширение Ричмонда так и не произошло, но выделенные положения позволят вернуться к этому варианту позже. ^{[ 74 ]} Вместо этого расширение будет осуществляться до казарм Хаунслоу и Саут-Харроу, передав услуги DR последнему, ориентировочная стоимость которого составит 2,3 миллиона фунтов стерлингов. ^{[ 75 ]}^{[ примечание 12 ]} В 1930 году между LER и Метрополитеном велись безуспешные переговоры о продлении поездов линии Пикадилли до Рейнерс-лейн, чтобы пассажиры могли пересаживаться на поезда. ^{[ 77 ]}

В 1929 году четырехкратное увеличение должно было распространиться на Нортфилдс , чтобы там заканчивались экспрессы. Эти работы были завершены 18 декабря 1932 года. Общие работы по расширению начались в 1931 году, примерно через год после того, как разрешение было предоставлено и профинансировано в соответствии с Законом о развитии (гарантии и гранты по кредитам) 1929 года ( 20 и 21 Geo. 5. c. 7). . Район развязки Стадленд-роуд был частично перестроен, при этом некоторые старые виадуки сохранились до сих пор. Перекрестки, ведущие в Ричмонд, были изменены в Тернхэм-Грин. На последнем изначально были предусмотрены реверсивные сооружения, но они не были построены. ^{[ 78 ]} Пробные рейсы поездов линии Пикадилли начались 27 июня 1932 года. 4 июля 1932 года движение было продлено до Саут-Харроу, которое заменило услуги DR. Услуги Northfields были введены 9 января 1933 года, а 13 марта были распространены на Хаунслоу-Уэст. 1 июля 1933 года был сформирован Лондонский совет пассажирского транспорта (LPTB), в который вошли Met, DR и LER. ^{[ 24 ]} Правление решило, что спрос на поезда до Аксбриджа достаточный из-за быстро развивающихся пригородов вдоль линии. Продление поездов линии Пикадилли до Аксбриджа началось 23 октября 1933 года, но многие поезда все еще двигались задним ходом в Саут-Харроу. К тому времени большинство поездов линии Пикадилли продолжали движение за пределами Хаммерсмита, а поезда линии Округа до Хаунслоу были сокращены до внепиковых шаттлов до Актон-Тауна. 29 апреля 1935 года была введена расширенная линия Пикадилли в непиковое время, отключившая линейные службы округа в непиковое время до шаттла Эктон-Таун – Южный Эктон . ^{[ 79 ]} Короткие поездки в Южную Харроу оказались неудобными. Решением было перенести реверсивные предприятия на Рейнерс-лейн. В 1935 году здесь был построен новый реверсивный разъезд, что позволило некоторым поездам в часы пик останавливаться, начиная с мая 1936 года. Регулярные развороты были полностью реализованы в октябре 1943 года. ^{[ 80 ]} Поезда окружной линии в час пик, идущие до Хаунслоу, были полностью отозваны 9 октября 1964 года. ^{[ 81 ]}

Модернизация, Вторая мировая война и линия Виктории

В связи с новыми расширениями рассматривалась возможность закрытия нескольких станций для увеличения общей скорости линии. Даун-стрит закрылась 21 мая 1932 года, Бромптон-роуд 29 июля 1934 года и Йорк-роуд 17 сентября 1932 года. ^{[ 55 ]}^{[ 82 ]} Все три станции использовались мало. Даун-стрит и Бромптон-роуд были заменены соответственно перемещенными входами в Гайд-парк-корнер и Найтсбридж . В новом подземном кассовом зале Найтсбриджа требовались лестничные клетки от входа, одна из которых занимала часть тамошнего отделения Barclays Bank. Обе последние две станции сохранили существующие платформы, но доступ с поверхности был реконструирован с приближением их входов к закрытым станциям. Эти новые входы были оборудованы эскалаторами, которые заменили лифты, что улучшило пассажиропоток. Филиал в Олдвиче был признан убыточным. В 1929 году было одобрено расширение Ватерлоо стоимостью 750 000 фунтов стерлингов, но никакого прогресса в его строительстве не произошло. Станции Довер-стрит (ныне Грин-парк ), Лестер-сквер и Холборн получили новые комплекты эскалаторов, причем последний имел четыре эскалатора в одной шахте. Они были завершены в начале 1930-х годов. ^{[ 83 ]}^{[ 84 ]}^{[ 85 ]} В рамках Программы новых работ 1935–40 годов Эрлс-Корт был в значительной степени реконструирован на уровне улицы. На Кингс-Кросс-Сент-Панкрас линии Пикадилли и Северная линии наконец были соединены новыми эскалаторами, хотя строительство было отложено из-за финансовых трудностей. ^{[ 86 ]}^{[ примечание 13 ]} В результате на станции Рассел-сквер сохранились лифты. ^{[ 88 ]}

Чтобы подготовиться ко Второй мировой войне , на нескольких станциях были построены взрывозащитные стены . В других, таких как Грин-Парк, Найтсбридж и Кингс-Кросс-Сент-Панкрас, были установлены шлюзы. Линия также участвовала в эвакуации 200 000 детей, доставляя их к обоим концам линии, а затем пересаживая на магистральные поезда для продолжения поездки в распределительные центры разных стран. ^{[ 89 ]} Некоторые станции метрополитена были оборудованы двухъярусными кроватями , туалетами и средствами первой помощи, а также канализацией . Заброшенная Даун-стрит была преобразована в подземный бункер для государственного использования. ^{[ 90 ]} Другие станции, такие как Холборн и Эрлс-Корт, также имели важное применение в военное время. В первом использовались платформы филиала Олдвича в качестве инженерных помещений во время войны, в то время как филиал был временно закрыт. ^{[ 91 ]} Последний производил компьютеры с данными торпедо на перевалочном пункте между линиями Дистрикт и Пикадилли. ^{[ 89 ]} Станция Олдвич использовалась как хранилище экспонатов Британского музея . ^{[ 91 ]} 13 октября 1940 года в результате взрыва бомбы обрушился туннель платформы, идущий на запад, на станции Баундс-Грин, в результате чего погибли девятнадцать убежищ. Движение поездов было приостановлено на два месяца. ^{[ 92 ]}^{[ 93 ]}

При подготовке к строительству линии Виктория на нескольких станциях должна была быть обеспечена межплатформенная развязка , включая парк Финсбери на линии Пикадилли. ^{[ 94 ]} Это означало, что линию Пикадилли здесь пришлось перестроить, а платформы линии Северного города , параллельные существующим платформам линии Пикадилли, перенести на пару линий. Линия Северного города будет перенаправлена на наземные платформы. Линия Пикадилли, идущая на запад, будет перенаправлена на одну из этих платформ, а линия Виктории, идущая на юг, будет использовать другую. Линия Виктория, идущая на север, будет повторно использовать старую платформу линии Пикадилли, идущую на запад, и часть старых туннелей, при этом отводные туннели линии Пикадилли будут простираться на 3150 футов (960 м). ^{[ 95 ]}

Строительство объездной дороги началось в октябре 1964 года, когда линия Северного города была временно закрыта. ^{[ 96 ]} На северном перекрестке были построены ступенчатые развязки, чтобы отклонить существующую линию после завершения строительства новых туннелей. Они были установлены в первоначальные туннели линии Северного города, которые имели больший диаметр, пока два работающих туннеля не смогли объединиться. Старый и неиспользуемый ходовой туннель был отключен и заблокирован, когда соединительный туннель был близок к завершению. Переделка временных узлов развязки и перенос сигналов завершили строительство отводных тоннелей. На юге Пикадилли будет отклонена, чтобы резко спуститься под туннель линии Виктория, идущий на север, а затем подняться до первоначального уровня, разница которого составляла 5 футов (1,5 м) примерно в 200 футов (61 м) к северу от станции «Арсенал» . старый туннель, идущий на запад, пришлось поддерживать на эстакаде Для проведения работ . Эстакада и старые пути были полностью демонтированы, когда отвод был готов к переключению. Новые пути прокладывались быстрыми темпами; это было сделано примерно за тринадцать часов 3 октября 1965 года. ^{[ 95 ]} Обе линии были соединены развязками к югу от Финсбери-парка для движения скота и инженерных поездов. Предполагалось, что в Грин-парке будет межплатформенная развязка, но это было сочтено невозможным из-за пересечения линий под прямым углом. Линия Виктория открылась 1 сентября 1968 года от Уолтемстоу-Сентрал до Хайбери и Ислингтона через Финсбери-парк, а 7 марта 1969 года до Уоррен-стрит через Кингс-Кросс-Сент-Панкрас. ^{[ 97 ]} обеспечение облегчения линии Пикадилли. ^{[ 98 ]}

Расширение аэропорта Хитроу

Чтобы удовлетворить быстрый рост автомобильного движения в аэропорт Хитроу , предполагалось, что аэропорт будет обслуживаться несколькими железнодорожными линиями. Средний прирост пассажиров на 1 миллион в год в период с 1953 по 1973 год, а также растущие проблемы с автобусными перевозками из крупных терминалов из-за местоположения, пробок на дорогах, большей вместимости самолетов и увеличения количества поездок для отдыха еще больше увеличили потребность в общественном транспорте. За исключением продления линии Пикадилли от Хаунслоу-Уэст , ^{[ примечание 14 ]} строительства ветки Южной железной дороги (участок теперь передан в часть Юго-Западной железной дороги ) от Фелтэма Также рассматривалась возможность . Эти схемы были вынесены на обсуждение парламента в ноябре 1966 года и одобрены с королевского согласия как Закон о лондонском транспорте 1967 года (ок. xxxix) и Закон о британских железных дорогах 1967 года (ок. xxx) соответственно 27 июля 1967 года. ^{[ 100 ]} Частичное государственное финансирование было получено в апреле 1972 года для продления линии Пикадилли на 3,5 мили (5,6 км), а сметная стоимость строительства составила 12,3 миллиона фунтов стерлингов. ^{[ 101 ]}

, начал церемонию строительства 27 апреля 1971 года сэр Десмонд Пламмер , лидер Совета Большого Лондона , снеся бульдозером «первый дерьмо ». Платформы в Хаунслоу-Уэст пришлось переместить под землю к северу от существующих для прокладки нового пути. Билетный зал 1931 года был сохранен с выходом на новые платформы. Метод раскопок открытым способом использовался между Хаунслоу-Уэст и Хаттон-Кросс , новой станцией на пристройке. На этом 2-мильном участке была вырыта неглубокая траншея , стены туннеля поддерживались пересекающимися бетонными сваями . Линия должна была пересечь реку Крейн к востоку от Хаттон-Кросс; поэтому он ненадолго появляется на мосту, два портала которого имеют бетонные подпорные стены. Глубокие туннели были пробурены от Хаттон-Кросс до центрального аэропорта Хитроу (ныне терминалы 2 и 3 аэропорта Хитроу). 19 июля 1975 года линия была продлена до Хаттон-Кросс. ^{[ 102 ]}^{[ примечание 15 ]} Расширение Центрального аэропорта Хитроу было открыто королевой около полудня 16 декабря 1977 года, а коммерческие услуги начнутся в 15:00. ^{[ 104 ]}

В 1970-х годах уже велось планирование строительства четвертого терминала аэропорта, расположение которого должно было располагаться к юго-востоку от существующих терминалов. Поскольку маршрут линии Пикадилли к существующим терминалам был неуместным, кольцевой путь был принят как лучший метод обслуживания нового терминала. Дорога на запад между Хаттон-Кросс и Центральным Хитроу будет сохранена для служб экстренной помощи. Разрешение на строительство петли было одобрено и получило королевское одобрение в соответствии с Лондонским транспортным законом 1981 года (ок. xxxii) 30 октября 1981 года. ^{[ 105 ]} 19 июля 1982 года первоначальное расположение станции и трасса пути были изменены, чтобы компенсировать это. ^{[ нужны разъяснения ]} Управление британского аэропорта (BAA) завершило строительство четвертого здания терминала, что отставало от графика. Строительство пристройки длиной 2,5 мили (4,0 км) началось 9 февраля 1983 года, ориентировочная стоимость 24,6 миллиона фунтов стерлингов. Прокладка туннеля для петли была завершена за семнадцать месяцев. Ожидалось, что расширение откроется вместе с новым терминалом. Однако открытие терминала было отложено: кольцевая линия была завершена и сдана в эксплуатацию 4 ноября 1985 года. Терминал и станция были наконец открыты несколько месяцев спустя, 1 апреля 1986 года, принцем и принцессой Уэльскими . Регулярное движение началось двенадцать дней спустя: поезда обслуживали Терминал 4 по односторонней петле до Терминалов 1,2,3. ^{[ 106 ]} На станции имеется только одна платформа, единственная на линии Пикадилли с такой конфигурацией. ^{[ 54 ]}

Терминалу 5 потребовалось еще одно расширение, профинансированное BAA. Однако предложенное выравнивание вызвало проблему: сообщалось, что лондонский метрополитен был недоволен расположением терминала на месте старого шламового завода Перри-Оукс , который изначально предназначался для Терминала 4. ^{[ 9 ]} Теперь было невозможно обслуживать все три терминала по одному и тому же маршруту, и окончательным решением было создание двойных туннелей, обслуживающих Терминал 5 от Терминалов 1,2,3. С 7 января 2005 г. по 17 сентября 2006 г. кольцо через Терминал 4 было закрыто, чтобы можно было построить это соединение. Терминалы 1,2,3 стали временной конечной остановкой; автобусы-шаттлы обслуживают Терминал 4 от автовокзала Хаттон-Кросс. ^{[ 107 ]} Часть развязки между сквозным и кольцевым путями пришлось перестроить. Команда проекта Терминала 5 закрыла две стоянки самолетов в Терминале 3, чтобы можно было построить шахту доступа. Новый переход затем был построен в бетонной коробке, которая соединила все подземные туннели. ^{[ 108 ]} Станция и терминал были открыты 27 марта 2008 года, в результате чего линия Пикадилли, идущая на запад, была разделена на две части: одна через кольцо Терминала 4, другая - прямо к Терминалу 5. ^{[ 109 ]}^{[ 110 ]}

Закрытие филиала в Олдвиче

Планы продлить ветку Олдвич на юг до Ватерлоо несколько раз возрождались за время существования станции. Вопрос о продлении рассматривался в 1919 и 1948 годах, но прогресса в строительстве линии добиться не удалось. ^{[ 91 ]}

В годы после Второй мировой войны в серии предварительных планов по уменьшению заторов в лондонском метро рассматривались различные маршруты с востока на запад через район Олдвича, хотя другие приоритеты означали, что они так и не были реализованы. В марте 1965 года совместный комитет планирования British Rail и London Transport опубликовал «План железной дороги для Лондона», в котором предлагалось построить новую железную дорогу метро, линию Флита (позже переименованную в линию Джубили ), которая присоединится к линии Бейкерлоо на Бейкер-стрит, а затем будет работать. через Олдвич и в лондонский Сити, а затем отправиться на юго-восток Лондона. Развязка была предложена в Олдвиче, и второй рекомендацией отчета было восстановление сообщения от Олдвича до Ватерлоо. ^{[ 111 ]}^{[ 112 ]} Лондонский транспорт уже запросил одобрение парламента на строительство туннелей от Олдвича до Ватерлоо в ноябре 1964 года. ^{[ 113 ]} а в августе 1965 г. были предоставлены парламентские полномочия. Было проведено детальное планирование, хотя сокращение государственных расходов привело к отсрочке реализации схемы в 1967 году до того, как были объявлены тендеры . ^{[ 114 ]}

Поскольку филиал в Олдвиче не получил продления, он оставался малоиспользуемым маршрутным сообщением из Холборна. Филиал много раз рассматривался вопрос о закрытии, но он выжил. ^{[ 115 ]} Субботние службы были полностью прекращены 5 августа 1962 года. ^{[ 116 ]} Затраты на техническое обслуживание замены устаревших лифтов составили более 3 миллионов фунтов стерлингов, что не соответствовало стандартам безопасности того времени. В августе 1993 года было проведено общественное расследование по поводу закрытия короткой ветки. 30 сентября 1994 года ветка была закрыта для движения транспорта. ^{[ примечание 16 ]} Заброшенная станция сейчас используется для коммерческих съемок и в качестве тренировочного центра. ^{[ 117 ]}

Известные инциденты и события

Огонь Кингс-Кросс

18 ноября 1987 года вспыхнул крупный пожар на Кингс-Кросс , инцидент произошел возле эскалаторов Северной линии/Пикадилли, в результате чего погиб 31 человек. ^{[ 118 ]}^{[ 119 ]} В результате на всех станциях метрополитена заменили деревянные эскалаторы. ^{[ 120 ]}^{[ 121 ]}^{[ примечание 17 ]} Платформы линии Пикадилли остались открытыми, но эскалаторы в кассовый зал были закрыты на ремонт. Доступ временно осуществлялся через линию Виктория или платформы Мидленд-Сити . Новые эскалаторы были полностью установлены 27 февраля 1989 года. ^{[ 125 ]}

7 июля 2005 г. Взрывы в Лондоне.

7 июля 2005 года поезд на линии Пикадилли подвергся нападению террористки-смертницы Жермен Линдсей во время дневных взрывов в Лондоне . ^{[ 126 ]} Взрыв произошел в 08:50 по московскому времени , когда поезд находился между Кингс-Кросс, Сент-Панкрас и Рассел-сквер. Это было частью скоординированной исламистской террористической атаки на транспортную сеть Лондона и было синхронизировано с тремя другими атаками: двумя на Кольцевой линии и одной на автобусе на Тависток-сквер . Взрыв бомбы на линии Пикадилли привел к наибольшему числу жертв: по сообщениям, погибло 26 человек. Поскольку это линия глубокого уровня, эвакуация пользователей станции и доступ экстренных служб оказались затруднены. ^{[ 127 ]} Были введены услуги трансфера между Корнером Гайд-парка и кольцевой остановкой Хитроу, между Актон-Тауном и Рейнерс-лейн, а также между Арнос-Гроув и Кокфостерс. Полное обслуживание было восстановлено 4 августа, через четыре недели после взрыва. ^{[ 118 ]}^{[ 110 ]}

100-летие

15 декабря 2006 года состоялось празднование 100-летия линии Пикадилли. Поздравительную открытку представил Тим О'Тул , тогдашний управляющий директор лондонского метрополитена на станции Лестер-сквер . ^{[ 128 ]}

Архитектура

Разнообразие архитектуры на линии Пикадилли станциях

Рассел-сквер , Лесли Грин

Садбери-Таун , образцовая станция

от Уникальная крыша Саутгейта Холдена

Арнос Гроув с пассиметром

Большинство станций глубокого уровня, открытых на первом этапе между Финсбери-парком и Хаммерсмитом, были построены по проекту Лесли Грина . ^{[ 129 ]} Он представлял собой двухэтажные здания со стальным каркасом , облицованные темно-красными глазурованными терракотовыми блоками, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. Станции Earl's Court и Barons Court были построены в здании из красного кирпича Гарри Уортоном Фордом. ^{[ 130 ]} с полукруглыми окнами на втором уровне и врезанными названиями железных дорог, проходящих через станцию. Оба здания вокзала внесены в список памятников архитектуры II степени. ^{[ 131 ]}^{[ 132 ]} и эта конструкция здания по-прежнему заменила деревянную избушку. ^{[ 133 ]}^{[ 134 ]}

На продолжении линии Пикадилли на запад и север в 1930-х годах появились новые станции, спроектированные Чарльзом Холденом из архитектурной практики Adams, Holden & Pearson. Эти проекты были вдохновлены современной архитектурой, увиденной во время поездки 1930 года в несколько европейских стран. ^{[ 135 ]}^{[ 136 ]}

Были реконструированы несколько станций западного расширения, первоначально построенных Окружной железной дорогой. В новых проектах использовались кирпич, бетон и стекло для создания простых геометрических форм, таких как цилиндры и прямоугольники. Первым прототипом станции была станция Садбери-Таун , имеющая кирпичную кубовидную коробку, увенчанную бетонной плитой крыши основного строения, с высокими окнами над входами. Этот дизайн был воспроизведен на многих других станциях. ^{[ 137 ]} Из-за рабочей нагрузки проекты некоторых станций выполнялись в сотрудничестве с собственным архитектором метрополитена Стэнли Хипсом (Бостон-Мэнор, Остерли, Илинг-Коммон и Хаунслоу-Уэст) или архитекторами из других практик ( Реджинальд Урен для Рейнерс-лейн) или полностью еще одна практика в стиле Холдена (Феликс Ландер для Park Royal). ^{[ 138 ]}^{[ 139 ]} Новые станции, построенные для северной ветки, также были частью проектных схем, разработанных Холденом. Саутгейт отличался от других: на круглом основании располагалась цилиндрическая панель окон фонаря , увенчанная освещенной деталью с бронзовым шаром. ^{[ 140 ]} В билетных залах были пассиметры, которые функционировали как отдельно стоящие билетные кассы. Большинство из них перестали использоваться с появлением автоматических билетных касс, хотя некоторые были переоборудованы для использования в розничной торговле. ^{[ 141 ]} Многие из этих станций, спроектированных Холденом, внесены в список памятников архитектуры : Оквуд, Саутгейт и Арнос Гроув были среди первых приемников в 1971 году. ^{[ 31 ]}^{[ 142 ]}^{[ 143 ]}^{[ 144 ]}

Станции в центре Лондона были модернизированы. Грин-парк получил новое укрытие у южного входа; Билетный зал площади Пикадилли перенесли ниже уровня улицы. Оба эти изменения были разработаны Холденом. ^{[ 145 ]} в кассовом зале последней в 2016 году были добавлены произведения искусства, посвященные Фрэнку Пику. ^{[ 146 ]}^{[ 147 ]} Грин-парк также был построен с новым входом на углу Девонширского дома, который имеет стальные каркасы, облицованные портлендским камнем. ^{[ 148 ]} Он украшен греко-римскими деталями и внесен в список II степени. ^{[ 149 ]} Некоторые станции сохранили свои первоначальные здания. Южный Илинг , где, когда линия увеличилась в четыре раза, был построен временный деревянный кассовый зал, был аномалией; современная станция не была построена до 1980-х годов. ^{[ 150 ]}^{[ 151 ]}^{[ примечание 18 ]}

На станциях Грина, таких как Caledonian Road, есть полосы плитки, выгибающиеся над головой на изогнутых потолках платформ и над путями, расположенные на расстоянии 11–12 футов (3,4–3,7 м) друг от друга. Вдоль стен платформы горизонтальной полосой располагались геометрические узоры из плиток; варьируется между станциями. Дуговое освещение было дополнено лампами накаливания для освещения платформ. На вывесках, также разработанных Грином, название станции было написано буквами высотой 15 дюймов (38 см). ^{[ 152 ]}^{[ 153 ]}^{[ 129 ]}^{[ примечание 19 ]} На станциях северной пристройки на стенах платформы были выложены особенные бисквитные (квадратные) плитки с фризами разного цвета на каждой станции. На некоторых станциях, таких как Southgate и Bounds Green, в стиле ар-деко . на эскалаторах и нижних площадках установлены светильники ^{[ 143 ]}^{[ 154 ]} прожекторное освещение Для создания просторной атмосферы широко использовалось . Вентиляционные каналы проходили вдоль стен платформы, закрытые бронзовыми решетками в стиле ар-деко . ^{[ 155 ]} Оквуд был построен с бетонным навесом, фонарями на крыше и цилиндрическими светильниками, разработанными Хипсом. ^{[ 144 ]}

Инфраструктура

Сигнализация и электричество

Электростанция Лотс-Роуд , вышедшая из употребления и планируемая к реконструкции

Линия от Кокфостерса до Хитроу и Саут-Харроу контролируется из центра управления в Южном Кенсингтоне . ^{[ 156 ]} который заменил старый центр управления Эрлс-Корт, который использовался совместно с линией округа. ^{[ 157 ]} Сигнальная кабина Рейнерс-лейн отвечает за сигнализацию линии Пикадилли, идущей к северо-западу от Саут-Харроу до Аксбриджа, а также линии Метрополитен, соединяющейся на Рейнерс-лейн. ^{[ 158 ]} Ожидается, что система сигнализации будет модернизирована в рамках модернизации Deep Tube, что позволит увеличить частоту линий до 33 т/ч. ^{[ 156 ]} После этой модернизации поезда также смогут делать постоянные дополнительные остановки в Тернхэм-Грин. ^{[ 159 ]}

Когда линия была открыта от Финсбери-парка до Хаммерсмита, ее система сигнализации была идентична линиям Бейкерлоо и Округа. Небольшие кабинки в каждом месте установки кроссовера контролировали там сигналы. Одиночные фонари отображали просвет пути зеленым или красным цветом с вариациями желтого цвета в труднодоступных местах. Это оборудование было поставлено компанией Westinghouse и работало на сжатом воздухе. Исключением было расстояние между Западным Кенсингтоном и Хаммерсмитом, где оно контролировалось сигнальными будками Окружной железной дороги и вместо этого имело семафорные сигналы. ^{[ 160 ]}^{[ 161 ]} Расширение линии Пикадилли привело к отключению сигналов на путях к западу от Barons Court. Сигнальные кабины были отрегулированы и добавлены новые в Хаммерсмите, Актон-Тауне и Нортфилдсе. смесь семафорных В четырехдорожечной секции использовалась и цветных световых сигналов. На новой ветке Аксбриджа была переделана сигнализация. ^{[ 162 ]}^{[ примечание 20 ]}

Контроль скорости был введен на нескольких станциях для улучшения системы сигнализации после Второй мировой войны. Это позволило поезду медленно проследовать на занятую платформу, не останавливаясь перед другим поездом перед его отправлением, тем самым улучшая скорость движения. Последний семафорный сигнал в Илинг Коммон был заменен в ноябре 1953 года. ^{[ 163 ]} В Эрлс-Корт была построена диспетчерская для централизованного наблюдения за большей частью линейной сигнализации в 1960-х годах, в то время как сигнальная кабина Рейнерс-лейн была и остается главным центром управления на участке от Рейнерс-лейн до Аксбриджа; ^{[ 164 ]} используется совместно с городской линией. ^{[ 54 ]} Оборудование автоматической сигнализации 1930-х годов обновлялось в 1970-х и 1980-х годах. ^{[ 165 ]}

UERL построил крупную электростанцию, которая сможет обеспечивать электроэнергией окружную линию и запланированные линии метро. Работы начались в 1902 году на Лотс-роуд возле Челси-Крик , а в феврале 1905 года электростанция Лотс-роуд начала вырабатывать электроэнергию напряжением 11 кВ. 33 + 1 ⁄ 3 Гц , передаваемая по высоковольтным кабелям на подстанции, которые преобразуют ее примерно в 550 В постоянного тока . ^{[ 166 ]} На линии Пикадилли электричество передавалось по подземным каналам в Эрлс-Корт, а затем распределялось по различным подстанциям. ^{[ 160 ]}^{[ примечание 21 ]} Электроснабжение пристройки Кокфостерс первоначально обеспечивалось компанией North Metropolitan Electric Power Supply Company в Вуд-Грин. ^{[ 167 ]} Позже его поставила станция Лотс-Роуд. Сеть National Grid взяла на себя поставку электроэнергии из парка Рэйвенскорт на участки Аксбридж и Нортфилдс. Лотс-Роуд была окончательно закрыта 31 октября 2003 года, и ее также заменили на электроснабжение от Национальной энергосистемы. Аварийное освещение, работающее от аккумуляторов, имеется на каждой станции, а аварийное питание осуществляется от вспомогательной электростанции в Гринвиче . ^{[ 165 ]}

Депо и подъездные пути

Линия имеет два депо: в Кокфостерсе и Нортфилдсе . Первое место находится недалеко от Трент-парка , и оно было предпочтительнее, чем Оквуд , который был меньше по размеру. ^{[ 45 ]} и единственная точка доступа находилась к югу от станции. Впоследствии Оквуд был построен с островной платформой, а предполагаемая трехпутная конечная остановка была перенесена в Кокфостерс. ^{[ 168 ]} Здесь осуществляется легкое техническое обслуживание и чистка поездов, при этом последний участок является основным депо, имеющим средства технического обслуживания поездов. ^{[ 165 ]} Депо Нортфилдс также двустороннее, доступ к нему осуществляется к западу от станции Бостон-Мэнор. ^{[ 169 ]} и станция Нортфилдс. Для его постройки последнюю станцию пришлось перестроить ближе к станции Южный Илинг . ^{[ 150 ]} Депо было открыто раньше расширения Хаунслоу, 4 июля 1932 года, и полностью электрифицировано два месяца спустя. ^{[ 162 ]}^{[ 54 ]}^{[ примечание 22 ]}

Одиночные подъездные пути проложены на Рейнерс-лейн, Оквуд, Даун-стрит (угол Гайд-парка) и Вуд-Грин. Арнос-Гроув, Актон-Таун, Саут-Харроу, Аксбридж, Хаммерсмит и Терминал 5 Хитроу имеют более одного разъезда для движения поездов задним ходом или их хранения. ^{[ 54 ]} четыре кроссовера . К первому открытию линии в 1906 году было построено ^{[ 160 ]} Хаунслоу Сентрал , 3 марта 1923 г., ^{[ 7 ]} а двойные кроссоверы в Саут-Харроу были добавлены в 1930-х годах. ^{[ 162 ]}

На линии Пикадилли присутствуют пересечения с другими линиями. Соединительный туннель от идущей на север линии Пикадилли на Кингс-Кросс-Сент-Панкрас до отделения Банка Северной линии, идущего на север, был построен в 1927 году. ^{[ 170 ]}^{[ примечание 23 ]} В парке Финсбери на юге был сохранен ряд переходов, где поезда могут переходить на линию Виктория. ^{[ 98 ]}

Лилли-Бридж был основным депо, когда была открыта линия Пикадилли. Поезда, поступающие на линию, должны были развернуться и сначала выйти на железнодорожные пути округа через Западный Кенсингтон . ^{[ 171 ]}^{[ 172 ]} Когда в 1930-х годах линии Пикадилли и Район были перестроены, пришлось изменить точки доступа в депо. ^{[ 173 ]}^{[ 174 ]} Когда в 1933 году линия была продлена до Нортфилдс и Кокфостерс, все поезда, кроме семи, ^{[ примечание 24 ]} находились в новом депо. ^{[ 162 ]} После открытия депо Кокфостерс Лилли-Бридж был преобразован в депо технического обслуживания, где размещались только поезда с инженерами и материалами. ^{[ 175 ]}^{[ 172 ]}

Станционные лифты и эскалаторы

Большинство оригинальных станций глубокого уровня были оборудованы лифтами и лестницами, а некоторые спускались прямо на уровень платформы. ^{[ 176 ]} Многие из них были отремонтированы в 1930-х годах: лифты заменили эскалаторы для ускорения пассажиропотока. ^{[ 83 ]}^{[ 177 ]} Станции метро на пристройке Кокфостерс были построены с доступом в основном по эскалаторам; в каждой шахте станции можно разместить три эскалатора, но на некоторых станциях было два эскалатора с лестницей посередине. Эскалаторы в Баундс-Грин, Вуд-Грин и Мэнор-Хаус двигаются со скоростью 165 футов (50 м) в минуту, что на тот момент было самым быстрым в сети. ^{[ 31 ]} Все первоначальные лифты были либо заменены новым оборудованием, либо переоборудованы в эскалаторы. Альпертон была единственной надземной станцией, имевшей эскалатор, который был перенесен с Фестиваля Британии , но выведен из эксплуатации в 1988 году. ^{[ 163 ]} такие станции, как Грин-Парк и Кингс-Кросс-Сент-Панкрас, были оснащены новыми лифтами, чтобы обеспечить бесступенчатый доступ к каждой платформе К летним Олимпийским играм 2012 года . ^{[ 178 ]}^{[ 179 ]}^{[ 180 ]}^{[ 181 ]}

Услуги

Время в пути по линии Пикадилли обычно составляет около полутора часов. поезда На некоторых станциях время ожидания немного больше, например, на станциях терминалов 4 и 5 аэропорта Хитроу. Первому требуется 8 минут, а второму — 7 минут для координации с альтернативным графиком обслуживания Хитроу. Самый загруженный участок по состоянию на 2016 год находится между Кингс-Кросс-Сент-Панкрас и Рассел-сквер. Ожидается, что в 2040-х годах он расширится между Холлоуэй-роуд и Холборном. ^{[ 182 ]}^{[ 183 ]} Центральный участок между Эрлс-Корт и Кингс-Кросс-Сент-Панкрас находится в тарифной зоне 1 , до Мэнор-Хаус и Тернхэм-Грин в зоне 2 , а также до Баундс-Грин, Парк-Рояль и Нортфилдс в зоне 3 ; до Саутгейта, Садбери-Хилл и Хаунслоу-Сентрал в зоне 4 , до Кокфостерса, Хаттон-Кросс и Исткота в зоне 5 , а также до терминалов Аксбриджа и Хитроу в зоне 6 . ^{[ 1 ]} Для работы линии со скоростью 24 поезда в час (т/ч) в часы пик необходимо 79 поездов, ^{[ 8 ]} в то время как типичные услуги в непиковое время обычно следующие (по состоянию на 6 июля 2020 г.): ^{[ 110 ]}^{[ 184 ]}

6 т/ч Cockfosters – Терминал 4 аэропорта Хитроу
6 т/ч Cockfosters – Терминал 5 аэропорта Хитроу
3 т/ч Cockfosters – Рейнерс Лейн
3 т/ч Cockfosters – Аксбридж
3 т/ч Арнос Гроув – Нортфилдс

Поезда также делают дополнительную остановку в Тернхэм-Грин ранним утром и поздним вечером. ^{[ 184 ]} С 16 декабря 2016 года услуги ночного метро курсируют каждые 10 минут между Кокфостерсом и Терминалом 5 Хитроу. Ночные метро не ходят до Терминала 4 Хитроу или Аксбриджа. ^{[ 185 ]} Во время перебоев поезда линии Пикадилли могут курсировать по путям округа, останавливаясь на всех станциях между Актон-Тауном и Хаммерсмитом. ^{[ 110 ]}

Исторические услуги

11 октября 1909 года график движения в часы пик был изменен: поезда пропускали определенные остановки, чтобы сократить время в пути. Поезда имели маркировку «Non Stop», что считалось непопулярным и неоднозначным среди пассажиров. Для решения этой проблемы в 1932 году на платформах были добавлены световые знаки. Пары станций были нормой, например, Холлоуэй-роуд и Йорк-роуд, Каледониан-роуд и Гиллеспи-роуд . После Первой мировой войны Ковент-Гарден в число пропущенных станций попали , Рассел-сквер, Южный Кенсингтон, Бромптон-роуд и Глостер-роуд. К 1938 году в эти схемы были включены Бостон-Мэнор , Саут-Илинг, Норт-Илинг и Баронс-Корт. В июне 1947 года услуги пропускных пунктов были прекращены. ^{[ 186 ]}

В 1930 году во время планирования расширения на север и запад было предложено обеспечить скорость 30 тонн в час между Вуд-Грин и Тернхэм-Грин. Это было предпочтительнее альтернативной услуги с пропуском остановок через Bounds Green . ^{[ 187 ]}^{[ примечание 25 ]} Когда в 1933 году линия Пикадилли была первоначально продлена до Нортфилдса, Южный Илинг был пропущен. В конечном итоге 29 апреля 1935 года его обслуживали поезда в непиковое время, а в пиковое время - в мае 1942 года. ^{[ 188 ]}^{[ примечание 26 ]}

Когда линия Пикадилли делила хранилище поездов с линией Округа в депо Лилли-Бридж , ^{[ 171 ]} некоторые поезда начинали и заканчивали свое движение в Западном Кенсингтоне ; некоторые из них пустовали между Западным Кенсингтоном и Хаммерсмитом. Эти услуги прекратились 27 октября 1991 года. ^{[ 163 ]}

Подвижной состав

Запас 1973 года в Northfields, июль 2015 г.

1959 г. Товарный поезд в Barons Court.

длиной 352 фута (107,2 м) из шести вагонов Трубные составы 1973 года обслуживают линию Пикадилли, построенную в период с 1974 по 1977 год компанией Metro-Cammell . Эти поезда были построены на 6 футов (1,8 м) длиннее, чем стандартные поезда 1959 года, чтобы вместить больше места для багажа. ^{[ 189 ]} и сократите время поездки с большим комфортом. По состоянию на 2020 год их ливрея имеет стандартную корпоративную окраску лондонского метрополитена: синий, белый и красный. Раньше они были неокрашенными, обнажая материал из алюминиевого сплава . ^{[ 190 ]} Тяговое напряжение составляет 630 В постоянного тока, питаемого от третьего и четвертого рельса. ^{[ 191 ]} Первый из этих поездов поступил в эксплуатацию 18 августа 1975 года. ^{[ 192 ]}^{[ примечание 27 ]} Они были отремонтированы компанией Bombardier с 1995 по 2000 год в Уэйкфилде, Йоркшир . ^{[ 193 ]}^{[ 194 ]} Изменения включали удаление поперечных сидений, вешалок для ремней замену на поручни , новый материал пола и полную перекраску в корпоративную окраску лондонского метрополитена. ^{[ 195 ]} Отремонтированный вагон одного из поездов впервые был введен в эксплуатацию 20 января 1991 года для проверки новой концепции интерьера. ^{[ 196 ]}^{[ примечание 28 ]}

Будущий подвижной состав

В конце 1990-х годов лейбористское правительство инициировало государственно-частное партнерство (ГЧП), чтобы обратить вспять годы недостаточного инвестирования в лондонское метро . ^{[ 199 ]} Компания Tube Lines планировала заказать 93 новых поезда линии Пикадилли, которые поступят в эксплуатацию к 2014 году. ^{[ 200 ]} В январе 2007 года компания Tube Lines начала процесс заказа новых поездов линии Пикадилли, задав вопрос, будут ли производители поездов заинтересованы в их поставке. ^{[ 201 ]} Заключение контракта ожидалось на 2008 год, а поезда начнут курсировать по линии Пикадилли в 2014 году. ^{[ 201 ]} Однако TfL выкупила консорциум Tube Lines после перерасхода средств в 2010 году, официально прекратив ГЧП. ^{[ 202 ]}

В середине 2010-х годов TfL начала процесс заказа нового подвижного состава для замены поездов на линиях Пикадилли, Сентрал, Бейкерлоо и Ватерлоо и Сити. ^{[ 203 ]} Технико-экономическое обоснование новых поездов показало, что поезда нового поколения и смена сигнализации могут увеличить пропускную способность линии Пикадилли на 60%, до 36 поездов в час. ^{[ 203 ]}

В июне 2018 года Siemens Inspiro . был выбран ^{[ 204 ]} Эти поезда будут иметь открытые трапы, более широкие дверные проемы, кондиционеры и возможность автоматического движения с новой системой сигнализации. ^{[ 205 ]} Однако TfL могла позволить себе заказать только 94 поезда стоимостью 1,5 миллиарда фунтов стерлингов, не считая затрат на замену сигнализации и автоматизацию линии. ^{[ 206 ]} Половина поездов будет построена в Гуле , Восточный Райдинг Йоркшира . ^{[ 207 ]} Ожидается, что поезда войдут в эксплуатацию в 2025 году и в настоящее время проходят испытания в депо в Германии. ^{[ 208 ]}^{[ 209 ]}

Исторические приклады трубок

Ранее на линии работали ворота 1906 года выпуска , которые производились во Франции и Венгрии. ^{[ 176 ]} Вагоны длиной 52 фута (16 м) были соединены в составы из трех, четырех или пяти вагонов и были рассчитаны на количество максимум шести вагонов в поезде. Построенный из стали в качестве основного материала, интерьер был покрыт огнеупорным шпоном красного дерева . ^{[ 210 ]} Шестивагонные поезда были построены в 1917 году. Дополнительные вагоны были заказаны и введены в эксплуатацию в период с 1920 по 1921 год для борьбы с нехваткой мощностей. ^{[ 211 ]} В конце 1920-х годов были разработаны планы по замене этих устаревших запасов. Компания Metropolitan Carriage, Wagon & Finance (предшественница Metro-Cammell) должна была изготовить стандартные трубы , которые были поставлены в 1928 и 1929 годах. Еще одна партия из них была построена в Фелтэме компанией Union Construction. Все стапели ворот были выведены из эксплуатации в июне 1929 года. ^{[ 212 ]} Новые стандартные приклады имеют более широкие двери на прицепах и дополнительные двери на легковых автомобилях. Все двери теперь пневматические. ^{[ 213 ]}^{[ примечание 29 ]} В 1929 году было предложено, чтобы новый прототип трубчатого приклада имел по три двойные двери с каждого борта. Эти семивагонные поезда, также стандартные составы метро, имели вагоны как минимум на один фут длиннее. Они были сделаны легче и имели лучшее внутреннее освещение. Эти новые поезда были построены в два периода, в 1931 и 1934 годах, общая стоимость которых составила 1,20 миллиона фунтов стерлингов. ^{[ 215 ]}^{[ 216 ]}

Из-за увеличения пассажиропотока на ветке Аксбриджа в период с 1931 по 1938 год на 61 процент , поезда линии Пикадилли были переполнены пассажирами. В 1936 году были приняты на вооружение новые экспериментальные поезда, состоящие из четырех или шести вагонов. В этих поездах контрольное оборудование (семи различных типов от четырех разных производителей) располагалось под полом вагона, что давало больше места для пассажиров в обоих вагонах. Хотя время посадки сократилось, некоторые конструкции контрольного оборудования оказались менее надежными, чем другие. Тем не менее, они послужили прототипом конструкции приклада 1938 года . ^{[ 217 ]}^{[ 218 ]} В целях безопасности во время Второй мировой войны в поездах изначально отключали свет на ночь. Позже в него были внесены поправки, согласно которым поезда освещались тусклыми синими лампами, а затем в основном закрытыми лампами для чтения. ^{[ 219 ]} После войны покровительство на линии значительно возросло, а это означало, что потребовались дополнительные поезда. Новые составы 1938 года вместе с экспериментальными поездами были перестроены в парк из семивагонных поездов 1949 года , находящихся в эксплуатации с 1952 года. ^{[ 220 ]}^{[ 221 ]}^{[ примечание 30 ]}

Новые испытательные поезда были снова произведены в 1950-х годах. Три прототипа поезда, получившие название «Стандартный поезд 1956 года» , прошли испытания на линии Пикадилли в 1957 и 1958 годах. Эти новые поезда заменят большую часть стандартного состава. на складе было размещено 76 семивагонных поездов Это имело успех, и в 1959 году . ^{[ 223 ]} Они были построены компанией Metro-Cammell, первый поезд поступил в эксплуатацию 14 декабря 1959 года. ^{[ 224 ]}^{[ 225 ]}^{[ примечание 31 ]} Стандартные акции были отозваны к 1964 году. ^{[ 226 ]} а запасы 1938 года постепенно выводились из эксплуатации из-за возраста. Составы 1959 года были постепенно переведены на Северную линию в период с ноября 1975 года по октябрь 1979 года, их заменили составные поезда 1973 года; последний из последних вступил в строй 5 октября 1979 года. ^{[ 192 ]}

Несколько поездов 1938 года сохранились, и в июне 2011 года один из этих поездов совершил несколько рейсов по линии в рамках мероприятия, приуроченного ко Дню отца. ^{[ 228 ]}

Список станций

Линия Пикадилли

Легенда

Петуховики

депо

Дубвуд

Саутгейт

Арнос Гроув

Подъездные пути Арнос Гроув

Границы зеленого цвета

Вуд Грин

Магистраль Лейн

Усадебный дом

Финсбери Парк

связь с линией Виктория

Кингс Кросс Сент-Панкрас

связь с Северной линией

Рассел-сквер

Холборн

Районная линия

на Эджвер-роуд

Баронский суд

Хаммерсмит

Нон-стоп раздел

Актон Таун

Общее депо Илинга

Илинг Коммон

Основная линия Грейт-Вестерн

в Лондон Паддингтон

в Бристоль

Центральная линия

через банк

Районная линия

Центральная линия

через банк

в Западный Руислип

Линия Актон – Нортхолт

Парк Роял и Твайфордское аббатство

Основная линия Чилтерна

через Южный Руислип

Столичная линия

Основная линия Чилтерна

через Вест-Райслип

в Мэрилебон

Центральная линия

в Западный Руислип

через банк

до центрального линейного депо Руислип

Депо Аксбридж

(оригинальный сайт)

Депо Нортфилдс

Бостонское поместье

автомагистраль М4

Канал Гранд-Джанкшен

Брентфордская ветка

Остерли и Спринг Гроув

Остерли

Хаунслоу-Ист │ Хаунслоу-Таун

Хаунслоу Сентрал

Хаунслоу Уэст

Речной журавль

Хаттон Кросс

Терминалы 2 и 3 аэропорта Хитроу

Терминал 4 аэропорта Хитроу

Терминал 5 аэропорта Хитроу

Внутри всех поездов линии Пикадилли есть объявление, объясняющее бесступенчатый доступ.

Внутри всех поездов линии Пикадилли найдено объявление с объяснением альтернативных маршрутов до Ковент-Гардена.

Открытые станции

Основной маршрут

Станция	Открыто	Дополнительная информация
Петуховики	31 июля 1933 г. ^{[ 175 ]}	Конечная остановка ^{карта 1}
Дубвуд	13 марта 1933 г. ^{[ 175 ]}	Открытый как Энфилд-Уэст (первоначально предлагался Ист-Барнет, название было изменено перед открытием), он был переименован в Энфилд-Уэст (Оуквуд) 3 мая 1934 года. Он был переименован в свое нынешнее название 1 сентября 1946 года. ^{[ 229 ]} ^{карта 2}
Саутгейт	13 марта 1933 г. ^{[ 175 ]}	^{карта 3}
Арнос Гроув	19 сентября 1932 г. ^{[ 175 ]}	^{карта 4}
Начало участка туннеля
Границы зеленого цвета	19 сентября 1932 г. ^{[ 175 ]}	^{карта 5}
Вуд Грин		^{карта 6}
Магистраль Лейн		^{карта 7}
Усадебный дом		^{карта 8}
Финсбери Парк	1 июля 1861 г. ^{[ 230 ]}	Платформы линии Пикадилли открылись 15 декабря 1906 года. ^{[ 17 ]} Кроссплатформенная развязка с линией Виктория , ^{[ 231 ]} обмен с Национальными железнодорожными службами. ^{карта 9}
Арсенал	15 декабря 1906 г. ^{[ 17 ]}	Открыт как Гиллеспи-роуд; переименован в «Арсенал» (Хайбери-Хилл) 31 октября 1932 года; ^{[ 232 ]} суффикс был позже исключен в 1960 году. ^{[ 55 ]} ^{карта 10}
Холлоуэй Роуд		^{карта 11}
Каледонская дорога		^{карта 12}
Кингс Кросс Сент-Панкрас	10 января 1863 г. ^{[ 233 ]}	Открытая как «Кингс-Кросс», она была переименована в «Кингс-Кросс Сент-Панкрас» в 1927 году. В 1933 году станция снова была переименована в свое нынешнее название. ^{[ 233 ]} Платформы линии Пикадилли открылись 15 декабря 1906 года; ^{[ 17 ]} развязка с Circle , Hammersmith & City , Metropolitan , Northern и Victoria, National Rail Services линиями ^{карта 13}
Рассел-сквер	15 декабря 1906 г. ^{[ 17 ]}	^{карта 14}
Холборн	15 декабря 1906 г. ^{[ 17 ]}	Открытый как Холборн (Кингсуэй), суффикс постепенно уменьшался до 1960 года. ^{[ 55 ]} Развязка с Центральной линией ^{карта 15}
Ковент Гарден	11 апреля 1907 г. ^{[ 55 ]}	^{карта 16}
Лестер-сквер	15 декабря 1906 г. ^{[ 17 ]}	Развязка с Северной линией ^{карта 17}
Площадь Пикадилли	10 марта 1906 г. ^{[ 55 ]}	Развязка с линией Бакерлоо ^{карта 18}
Грин Парк	15 декабря 1906 г. ^{[ 17 ]}	Открыт как Довер-стрит; ^{[ 17 ]} переименован 18 сентября 1933 г. ^{[ 148 ]} Развязка с линиями Юбилейная и Виктория. ^{карта 19}
Уголок Гайд-парка		^{карта 20}
Найтсбридж		^{карта 21}
Южный Кенсингтон	1 октября 1868 г. ^{[ 55 ]}	Линия Пикадилли начала работу 8 января 1907 года; ^{[ 55 ]} развязка с Кольцевой и Окружной линиями ^{карта 22}
Глостер Роуд	1 октября 1868 г. ^{[ 55 ]}	Линия Пикадилли начала работу 15 декабря 1906 года; ^{[ 17 ]} развязка с Кольцевой и Окружной линиями ^{карта 23}
Эрлс Корт	30 октября 1871 г. ^{[ 234 ]}	Линия Пикадилли начала работу 15 декабря 1906 года; ^{[ 17 ]} развязка с Окружной линией ^{карта 24}
Конец участка туннеля
Баронский суд	9 октября 1905 г. ^{[ 235 ]}	Линия Пикадилли начала работу 15 декабря 1906 года; ^{[ 17 ]} межплатформенная развязка с Окружной линией ^{[ 236 ]} ^{карта 25}
Хаммерсмит	9 сентября 1874 г. ^{[ 237 ]}	Линия Пикадилли начала работу 15 декабря 1906 года; ^{[ 17 ]} межплатформенная развязка с Окружной линией, ^{[ 236 ]}^{[ 110 ]} развязка с линиями Circle и Hammersmith & City ^{карта 26}
Тернхэм Грин	1 января 1869 г. ^{[ 238 ]}	Впервые обслуживался линией Пикадилли 23 июня 1963 года; ^{[ 110 ]} Развязка с Окружной линией. Поезда заходят сюда только рано утром и каждый вечер после 22:30. ^{[ 184 ]} ^{карта 27}
Актон Таун	1 июля 1879 г. ^{[ 234 ]}	Открыт как Милл-Хилл-Парк, переименован 1 октября 1910 года. ^{[ 239 ]} Линия Пикадилли начала работу 4 июля 1932 года; межплатформенная развязка с Окружной линией ^{[ 240 ]} ^{карта 28}

Филиал Хитроу

Станция	Открыто	Начало работы линии Пикадилли	Дополнительная информация
Продолжаем путь из Актон-Тауна
Южный Илинг	1 мая 1883 г. ^{[ 59 ]}	29 апреля 1935 г. ^{[ 77 ]}	Работа линии Пикадилли в непиковое время началась 29 апреля 1935 года, а пиковая нагрузка пришлась на май 1942 года. ^{[ 188 ]} ^{карта 29}
Нортфилдс	16 апреля 1908 г. ^{[ 7 ]}	9 января 1933 г. ^{[ 77 ]}	Открыт как Нортфилд (Илинг), переименован в Нортфилдс и Литтл Илинг 11 декабря 1911 года. ^{[ 7 ]} Станция была перенесена на восток 19 мая 1932 года, что позволило построить депо к западу от нового места. ^{[ 241 ]} ^{карта 30}
Бостонское поместье	1 мая 1883 г. ^{[ 59 ]}	13 марта 1933 г. ^{[ 77 ]}	Открыта как Бостон-роуд, переименована 11 декабря 1911 г. ^{[ 59 ]}^{[ 242 ]} ^{карта 31}
Остерли	25 марта 1934 г. ^{[ 55 ]}		Замена станции Остерли и Спринг-Гроув ^{[ 55 ]} ^{карта 32}
Хаунслоу Восток	2 мая 1909 г. ^{[ 7 ]}	13 марта 1933 г. ^{[ 77 ]}	Открыт как Хаунслоу-Таун, переименован 1 декабря 1925 г. ^{[ 173 ]} ^{карта 33}
Хаунслоу Сентрал	1 апреля 1886 г. ^{[ 59 ]}	13 марта 1933 г. ^{[ 77 ]}	Открыт как Хестон-Хаунслоу, переименован 1 декабря 1925 г. ^{[ 173 ]} ^{карта 34}
Начало участка туннеля
Хаунслоу Уэст	21 июля 1884 г. ^{[ 59 ]}	13 марта 1933 г. ^{[ 77 ]}	Открыт как казармы Хаунслоу, переименован 1 декабря 1925 года. ^{[ 173 ]} Перенесено 19 июля 1975 г. ^{[ 103 ]} ^{карта 35}
Хаттон Кросс	19 июля 1975 г. ^{[ 103 ]}		^{карта 36}
Терминал 4 аэропорта Хитроу (не подключен к станции метро)	12 апреля 1986 г. ^{[ 164 ]}		^{карта 37}
Терминалы 2 и 3 аэропорта Хитроу (не подключен к станции метро)	16 декабря 1977 г. ^{[ 103 ]}		Открыт как Heathrow Central; ^{[ 103 ]} переименован в Терминалы 1, 2, 3 аэропорта Хитроу 12 апреля 1986 года; ^{[ 164 ]} переименован в Терминалы 2 и 3 аэропорта Хитроу в январе 2016 года; ^{[ 243 ]} ^{карта 38}
Терминал 5 аэропорта Хитроу	27 марта 2008 г. ^{[ 109 ]}		Конечная остановка ^{карта 39}
С 2008 года поезда чередуются между терминалами 2,3 и 5 и терминалами 4 и 2,3. ^{[ 184 ]}^{[ 244 ]}

Аксбриджский филиал

Станция	Открыто	Начало работы линии Пикадилли	Дополнительная информация
Продолжаем путь из Актон-Тауна
Илинг Коммон	1 июля 1879 г. ^{[ 55 ]}	4 июля 1932 г. ^{[ 162 ]}	Общие платформы с линией District ^{[ 54 ]} ^{карта 40}
Северный Илинг	23 июня 1903 г. ^{[ 245 ]}		^{карта 41}
Парк Роял	6 июля 1931 г. ^{[ 55 ]}		Замена станций Park Royal и Twyford Abbey ; переименован в Парк Роял (Хэнгер-Хилл) 1 марта 1936 года; вернулся к оригиналу в 1947 году ^{[ 55 ]} ^{карта 42}
Альпертон	28 июня 1903 г. ^{[ 234 ]}		Открыт как Перивале-Альпертон на линии округа; переименован 7 октября 1910 г. ^{[ 55 ]} ^{карта 43}
Садбери Таун			^{карта 44}
Садбери Хилл ( Садбери Хилл Харроу )			^{карта 45}
Саут-Харроу			В 1935 году платформы переместились примерно на 200 футов (61 м) на запад. ^{[ 135 ]} ^{карта 46}
Общий участок с городской линией
Рейнерс Лейн	26 мая 1906 г. ^{[ 246 ]}	23 октября 1933 г. ^{[ 77 ]}	^{карта 47}
Исткот	26 мая 1906 г. ^{[ 246 ]}		^{карта 48}
Поместье Руислип	5 августа 1912 г. ^{[ 246 ]}		^{карта 49}
Руислип	4 июля 1904 г. ^{[ 246 ]}		^{карта 50}
Икенхэм	25 сентября 1905 г. ^{[ 246 ]}		^{карта 51}
Хиллингдон	10 декабря 1923 г. ^{[ 246 ]}		Станция называлась Хиллингдон (Суэйкли) на мгновение с 1930-х по 1950-е годы. ^{[ 247 ]} Он был перенесен в 1992 году, чтобы освободить место для расширения A40 . ^{[ 248 ]} ^{карта 52}
Аксбридж	4 июля 1904 г. ^{[ 246 ]}		Конечная остановка ; переехал 4 декабря 1938 г. ^{[ 135 ]} ^{карта 53}

Закрытые станции

Олдвич открылся 30 ноября 1907 года как Стрэнд. 9 мая 1915 года он был переименован в Олдвич. ^{[ 55 ]} возможность продления ветки до Ватерлоо , но эта схема так и не была реализована. Обсуждалась ^{[ 249 ]} Олдвич был закрыт 30 сентября 1994 года. Сейчас он регулярно используется кинематографистами. ^{[ 250 ]}
Бромптон-роуд открылась 15 декабря 1906 года; закрыт 30 июля 1934 года, между Найтсбриджем и Южным Кенсингтоном . ^{[ 55 ]}
Даун-стрит открылась 15 декабря 1906 года; закрыт 21 мая 1932 года, между Грин-парком и Гайд-парк-корнер . ^{[ 55 ]}
Остерли и Спринг Гроув впервые служили 13 марта 1933 года; ^{[ 79 ]} закрыт 24 марта 1934 года, между Бостон-Мэнор и Хаунслоу-Ист . Его заменил Остерли . ^{[ 55 ]}
Парк Роял и Твайфордское аббатство открылись 23 июня 1903 года; закрыт 5 июля 1931 года. Хотя он находился на маршруте нынешней линии Пикадилли, недалеко к северу от нынешней станции Парк-Рояль , поезда линии Пикадилли никогда не обслуживались. Он был открыт Окружной железной дорогой, затем был закрыт и заменен Парком Роял. ^{[ 55 ]} до того, как по линии Пикадилли в 1932 году начали курсировать поезда до Саут-Харроу. ^{[ 79 ]}
Йорк-роуд открылась 15 декабря 1906 года; ^{[ 17 ]} закрыт 19 сентября 1932 года, между Кингс-Кросс, Сент-Панкрас и Каледониан-роуд . ^{[ 82 ]} Это было примерно в 600 м к северу от Кингс-Кросс-Сент-Панкрас. ^{[ 251 ]}

Будущее обновление и предложения

Линия Пикадилли будет модернизирована по схеме «Новое метро для Лондона» , включая новые поезда, а также новую сигнализацию, что увеличит пропускную способность линии примерно на 24 процента и сократит время в пути на одну пятую. ^{[ 252 ]} Заявки на новый подвижной состав первоначально были поданы в 2008 году. Однако после приобретения Tube Lines компанией Transport for London в июне 2010 года этот заказ был отменен, а модернизация отложена. ^{[ 253 ]}

Затем LUL пригласила Alstom , Bombardier и Siemens Mobility для разработки новой концепции легкого, энергосберегающего полусочлененного поезда для линий глубокой застройки, условно названного «Evo» (что означает «эволюция»). Компания Siemens обнародовала эскизный проект с кондиционером и аккумулятором, позволяющий поезду доехать до следующей станции в случае третьего и четвертого рельсов отключения . Он будет иметь более низкий этаж и 11 процентов выше, чем нынешний парк метро. пассажировместимость на ^{[ 254 ]} Снижение веса составит 30 тонн, а поезда станут на 17 процентов более энергоэффективными с включенным кондиционированием воздуха или на 30 процентов более энергоэффективными без него. ^{[ 255 ]} В июне 2018 года Siemens Mobility получила контракт на сумму 1,5 миллиарда фунтов стерлингов на производство новых поездов на запланированном заводе в Гуле , Восточный Йоркшир . ^{[ 256 ]}

Планируется, что новые поезда в конечном итоге будут курсировать на линиях Бейкерлоо, Сентрал, Пикадилли и Ватерлоо и Сити. ^{[ 257 ]} Работы по замене сигнализации на линии Пикадилли должны были начаться в 2019 году. ^{[ 258 ]}^{[ 259 ]} но с тех пор это было отложено из-за нехватки средств. ^{[ 260 ]} Новые поезда должны были ввести в эксплуатацию в 2023 году. ^{[ 256 ]} в результате чего пиковые частоты увеличились с 24 до 27 т/ч. ^{[ 261 ]} В марте 2021 года сообщалось, что новые поезда не войдут в эксплуатацию ранее 2025 года, что увеличение пиковой частоты с 24 до 27 тонн в час произойдет не раньше 2027 года и что любое дальнейшее увеличение производительности до 30 тонн в час будет отложено до модернизирована система сигнализации, на которую в настоящее время нет средств. ^{[ 262 ]}^{[ 263 ]}

Ранее были некоторые предложения, в основном со стороны городского совета Слау , о продлении линии в сторону железнодорожной станции Слау от станции Терминал 5 аэропорта Хитроу . Было предложено несколько маршрутов, основные из которых проходят очень близко к Виндзору , но не заходят в него . ^{[ 264 ]} Текущая идея и наиболее жизнеспособные варианты заключаются в поддержке западного канала доступа, отходящего от главной линии Грейт-Вестерн к востоку от станции Лэнгли . ^{[ 265 ]}

В 2005 году было подготовлено экономическое обоснование повторного открытия заброшенной станции York Road для обслуживания строительства Центрального вокзала Кингс-Кросс и помощи в уменьшении заторов на вокзале Кингс-Кросс Сент-Панкрас. ^{[ 266 ]}

См. также

Четвертый рельс

Географическое расположение

^карта 1 Кокфостерс – 51 ° 39'06 "N 000 ° 08'56" W / 51,65167 ° N 0,14889 ° W / 51,65167; -0,14889
^карта 2 Дубвуд – 51 ° 38'51 ″ с.ш. 000 ° 07'54 ″ з.д. / 51,64750 ° с.ш. 0,13167 ° з.д. / 51,64750; -0,13167
^карта 3 Саутгейт – 51 ° 37'57 "N 000 ° 07'41" W / 51,63250 ° N 0,12806 ° W / 51,63250; -0,12806
^карта 4 Роща Арнос – 51 ° 36'59 "N 000 ° 08'01" W / 51,61639 ° N 0,13361 ° W / 51,61639; -0,13361
^карта 5 границ зеленого цвета – 51 ° 36'25 "N 000 ° 07'27" W / 51,60694 ° N 0,12417 ° W / 51,60694; -0,12417
^карта 6 Древесно-зеленый – 51 ° 35'49 "N 000 ° 06'36" W / 51,59694 ° N 0,11000 ° W / 51,59694; -0,11000
^ карта Тернпайк-лейн, 7 – 51 ° 35'25 "N 000 ° 06'10" W / 51,59028 ° N 0,10278 ° W / 51,59028; -0,10278
^карта 8 Усадебный дом – 51 ° 34'15 "N 000 ° 05'46" W / 51,57083 ° N 0,09611 ° W / 51,57083; -0,09611
^карта 9 Парк Финсбери – 51 ° 33'53 "N 000 ° 06'23" W / 51,56472 ° N 0,10639 ° W / 51,56472; -0,10639
^карта 10 Арсенал – 51 ° 33'31 ″ с.ш. 000 ° 06'21 ″ з.д. / 51,55861 ° с.ш. 0,10583 ° з.д. / 51,55861; -0,10583
^карта Холлоуэй-роуд, 11 – 51 ° 33'11 ″ с.ш. 000 ° 06'43 ″ з.д. / 51,55306 ° с.ш. 0,11194 ° з.д. / 51,55306; -0,11194
^карта 12 Каледонская дорога – 51 ° 32'54 "N 000 ° 07'07" W / 51,54833 ° N 0,11861 ° W / 51,54833; -0,11861
^карта 13 Кингс-Кросс, Сент-Панкрас – 51 ° 31'49 "N 000 ° 07'27" W / 51,53028 ° N 0,12417 ° W / 51,53028; -0,12417
^карта Рассел-сквер, 14 – 51 ° 31'23 "N 000 ° 07'28" W / 51,52306 ° N 0,12444 ° W / 51,52306; -0,12444
^карта 15 Холборн – 51 ° 31'03 "N 000 ° 07'12" W / 51,51750 ° N 0,12000 ° W / 51,51750; -0,12000
^карта 16 Ковент-Гарден – 51 ° 30'47 "N 000 ° 07'27" W / 51,51306 ° N 0,12417 ° W / 51,51306; -0,12417
^карта 17 Лестер-сквер – 51 ° 30'41 ″ с.ш. 000 ° 07'41 ″ з.д. / 51,51139 ° с.ш. 0,12806 ° з.д. / 51,51139; -0,12806
^карта 18 Площадь Пикадилли – 51 ° 30'36 "N 000 ° 08'02" W / 51,51000 ° N 0,13389 ° W / 51,51000; -0,13389
^карта 19 Зеленый парк – 51 ° 30'24 "N 000 ° 08'34" W / 51,50667 ° N 0,14278 ° W / 51,50667; -0,14278
^карта 20 Угол Гайд-парка – 51 ° 30'10 "N 000 ° 09'10" W / 51,50278 ° N 0,15278 ° W / 51,50278; -0,15278
^карта 21 Найтсбридж – 51 ° 30'06 "N 000 ° 09'39" W / 51,50167 ° N 0,16083 ° W / 51,50167; -0,16083
^карта 22 Южный Кенсингтон – 51 ° 29'39 "N 000 ° 10'26" W / 51,49417 ° N 0,17389 ° W / 51,49417; -0,17389
^карта 23 Глостер-роуд – 51 ° 29'41 "N 000 ° 10'59" W / 51,49472 ° N 0,18306 ° W / 51,49472; -0,18306
^карта 24 Эрлс-Корт – 51 ° 29'29 "N 000 ° 11'41" W / 51,49139 ° N 0,19472 ° W / 51,49139; -0,19472
^карта 25 Двор баронов – 51 ° 29'26 "N 000 ° 12'49" W / 51,49056 ° N 0,21361 ° W / 51,49056; -0,21361
^карта 26 Хаммерсмит – 51 ° 29'39 "N 000 ° 13'30" W / 51,49417 ° N 0,22500 ° W / 51,49417; -0,22500
^ карта 27 Тернхэм-Грин – 51 ° 29'43 "N 000 ° 15'18" W / 51,49528 ° N 0,25500 ° W / 51,49528; -0,25500
^карта 28 Актон-Таун – 51 ° 30'10 "N 000 ° 16'48" W / 51,50278 ° N 0,28000 ° W / 51,50278; -0,28000
^карта 29 Южный Илинг – 51 ° 30'04 "N 000 ° 18'26" W / 51,50111 ° N 0,30722 ° W / 51,50111; -0,30722
^карта 30 Нортфилдов – 51 ° 29'58 "N 000 ° 18'51" W / 51,49944 ° N 0,31417 ° W / 51,49944; -0,31417
^карта 31 Бостонское поместье – 51 ° 29'45 "N 000 ° 19'30" W / 51,49583 ° N 0,32500 ° W / 51,49583; -0,32500
^карта 32 Остерли – 51 ° 28'53 "N 000 ° 21'08" W / 51,48139 ° N 0,35222 ° W / 51,48139; -0,35222
^карта 33 Хаунслоу Восток – 51 ° 28'23 "N 000 ° 21'23" W / 51,47306 ° N 0,35639 ° W / 51,47306; -0,35639
^карта 34 Центральный Хаунслоу – 51 ° 28'17 "N 000 ° 21'59" W / 51,47139 ° N 0,36639 ° W / 51,47139; -0,36639
^ карта 35 Хаунслоу-Уэст – 51 ° 28'25 "N 000 ° 23'08" W / 51,47361 ° N 0,38556 ° W / 51,47361; -0,38556
^ карта 36 Хаттон-Кросс – 51 ° 28'01 ″ с.ш. 000 ° 25'24 ″ з.д. / 51,46694 ° с.ш. 0,42333 ° з.д. / 51,46694; -0,42333
^карта 37 Терминал 4 аэропорта Хитроу – 51 ° 27'32 "N 000 ° 26'46" W / 51,45889 ° N 0,44611 ° W / 51,45889; -0,44611
^карта 38 Терминалы 2 и 3 аэропорта Хитроу – 51 ° 28'16 "N 000 ° 27'07" W / 51,47111 ° N 0,45194 ° W / 51,47111; -0,45194
^карта 39 Терминал 5 аэропорта Хитроу – 51 ° 28'20 "N 000 ° 29'17" W / 51,47222 ° N 0,48806 ° W / 51,47222; -0,48806
^ карта 40 Илинг Коммон – 51 ° 30'37 "N 000 ° 17'17" W / 51,51028 ° N 0,28806 ° W / 51,51028; -0,28806
^карта 41 Норт-Илинг – 51 ° 31'03 "N 000 ° 17'19" W / 51,51750 ° N 0,28861 ° W / 51,51750; -0,28861
^карта 42 Парк Роял – 51 ° 31'37 "N 000 ° 17'03" W / 51,52694 ° N 0,28417 ° W / 51,52694; -0,28417
^карта 43 Альпертон – 51 ° 32'27 "N 000 ° 17'59" W / 51,54083 ° N 0,29972 ° W / 51,54083; -0,29972
^карта 44 Город Садбери – 51 ° 33'03 "N 000 ° 18'56" W / 51,55083 ° N 0,31556 ° W / 51,55083; -0,31556
^карта 45 Садбери-Хилл – 51 ° 33'25 "N 000 ° 20'11" W / 51,55694 ° N 0,33639 ° W / 51,55694; -0,33639
^карта 46 Южная Харроу – 51 ° 33'53 "N 000 ° 21'08" W / 51,56472 ° N 0,35222 ° W / 51,56472; -0,35222
^карта 47 Рейнерс-лейн – 51 ° 34'31 ″ с.ш. 000 ° 22'17 ″ з.д. / 51,57528 ° с.ш. 0,37139 ° з.д. / 51,57528; -0,37139
^карта 48 Исткот – 51 ° 34'36 "N 000 ° 23'49" W / 51,57667 ° N 0,39694 ° W / 51,57667; -0,39694
^карта 49 Поместье Руислип – 51 ° 34'24 "N 000 ° 24'45" W / 51,57333 ° N 0,41250 ° W / 51,57333; -0,41250
^карта 50 Руислип – 51 ° 34'17 "N 000 ° 25'16" W / 51,57139 ° N 0,42111 ° W / 51,57139; -0,42111
^карта 51 Икенхэм – 51 ° 33'43 "N 000 ° 26'31" W / 51,56194 ° N 0,44194 ° W / 51,56194; -0,44194
^карта 52 Хиллингдон – 51 ° 33'14 "N 000 ° 27'00" W / 51,55389 ° N 0,45000 ° W / 51,55389; -0,45000
^карта 53 Аксбридж – 51 ° 32'45 "N 000 ° 28'42" W / 51,54583 ° N 0,47833 ° W / 51,54583; -0,47833
^карта 54 Депо Кокфостерс – 51 ° 38'56 "N 000 ° 08'25" W / 51,64889 ° N 0,14028 ° W / 51,64889; -0,14028
^карта 55 Депо Нортфилдс – 51 ° 29'50 "N 000 ° 19'14" W / 51,49722 ° N 0,32056 ° W / 51,49722; -0,32056

Нанесите на карту все координаты с помощью OpenStreetMap.

Загрузите координаты как:

Примечания и ссылки

Примечания

↑ Первоначальная линия метро Окружной железной дороги должна была идти от Earl's Court до Mansion House . Предполагалось, что это будет экспресс-маршрут из Южного Кенсингтона в Мэншн-Хаус с промежуточной станцией на набережной . ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}
^ Слияние было осуществлено путем передачи активов CCE&HR и BS&WR GNP&BR и переименования GNP&BR в London Electric Railway. ^{[ 22 ]}
↑ Старое здание вокзала на уровне улицы закрылось 21 июля 1929 года. ^{[ 29 ]}^{[ 28 ]}
^ На схеме в ссылке показаны автобусные или трамвайные маршруты на севере, которые находились в непосредственной близости от парка Финсбери.
^ Вместо этого была предусмотрена развязка в Мэнор-Хаусе для соединения трамваев с Эдмонтоном , Тоттенхэмом и Энфилд- Ист. ^{[ 41 ]}
^ LNER продолжал выступать против этого решения и пообещал электрифицировать линию, если продление будет отклонено. ^{[ 45 ]}^{[ 38 ]}
↑ Предполагалось, что станция будет называться Ист-Барнет, но перед открытием ее быстро переименовали. Альтернативными предложениями были Меррихиллс и Оквуд. Станция была постепенно переименована в Энфилд-Уэст (Оуквуд) 3 мая 1934 года и в свое нынешнее название 1 сентября 1946 года. ^{[ 47 ]}^{[ 48 ]}
↑ Он поехал от площади Пикадилли до Вуд-Грин и обратно в Гайд-парк-корнер для проверки. ^{[ 58 ]}
^ Хаунслоу и Метрополитенская железная дорога первоначально открыла маршрутное сообщение между Милл-Хилл-парком и Хаунслоу-Тауном 1 мая 1883 года с однопутной веткой до казарм Хаунслоу, которая открылась 21 июля 1884 года. Маршрут в Хаунслоу-Таун в конечном итоге закрылся 2 мая 1909 года. В 1903 году филиалы взяла на себя Окружная железная дорога. ^{[ 60 ]}
^ Железная дорога Илинг и Саут-Харроу (E&SHR) была утверждена в 1894 году и завершена в 1899 году примерно после двухлетнего периода строительства. Недостаточное финансирование ДР задержало его открытие. С другой стороны, железная дорога Харроу и Аксбридж (H&UR) была предложена в 1896 году и утверждена годом позже. ^{[ 63 ]} Метрополитен предложил профинансировать линию с условием взять на себя Рейнерс-лейн до Аксбриджа участок дороги H&UR от . Соглашение было достигнуто в 1899 году, когда Метрополитен также построил сообщение от Саут-Харроу до Рейнерс-лейн, при этом разрешив движение до трех поездов в час из ДР между Саут-Харроу и Аксбриджем. ^{[ 64 ]} Строительство началось в 1901 году, а 4 июля 1904 года Метрополитен открыл пристройку до Аксбриджа. ^{[ 61 ]}
↑ CLR также приняла предложение о расширении Ричмонда в тот же день, что и LER. Тоже ничего не было сделано. ^{[ 71 ]} Участок L&SWR прекратил работу в 1916 году, а в 1923 году его право собственности было передано Южной железной дороге . ^{[ 72 ]} К 1920-м годам у CLR были ограничения по пропускной способности из-за увеличения покровительства со стороны Илинга и перегруженности центральной части. ^{[ 70 ]}
^ Вместо этого линия округа сосредоточилась на движении поездов до Ричмонда, Илинг-Бродвея и Уимблдона , при этом шаттлы из Южной Харроу в Аксбридж и из Эктон-Тауна в Южный Эктон останутся. В октябре 1930 года было также предусмотрено предоставление услуг DR в Саут-Харроу в часы пик. ^{[ 76 ]}
↑ Четыре эскалатора вели пассажиров вниз из билетного зала в вестибюль новой Центральной линии, а еще три — в вестибюль линии Пикадилли. ^{[ 87 ]}
↑ расширение с четырьмя путями до Хаунслоу-Ист В 1940-х годах рассматривалось от Нортфилдса, чтобы позволить экспрессам Хитроу быстро добираться до центра Лондона. Еще одно скоростное железнодорожное сообщение, запланированное LPTB, будет заканчиваться в Гайд-парке или Эрлс-Корт, что стоило бы 5–12 миллионов фунтов стерлингов. ^{[ 99 ]}
^ Несколько автобусов были перенаправлены на эту станцию из Хаунслоу-Уэст. ^{[ 103 ]}
↑ Участок от Эппинга до Онгара центральной линии также закрылся 30 сентября. ^{[ 55 ]}
↑ Все, кроме двух на станции Гринфорд, были заменены. С тех пор они были выведены из эксплуатации 20 марта 2014 года. ^{[ 122 ]}^{[ 123 ]} в следующем году его заменяют наклонным лифтом и металлическим эскалатором. ^{[ 124 ]}
^ Источники различаются по годам. Хорн упомянул 1989 год, а Уоллингерс упомянул 1983 год.
^ Эта концепция оформления была протестирована и реализована на станциях линии Бейкерлоо, демонстрируя единый стиль, но придавая каждой станции уникальный внешний вид. ^{[ 152 ]}
^ Большинство существующих семафорных сигналов на ответвлении линии Округ к Саут-Харроу были заменены цветными световыми сигналами в период с октября по декабрь 1932 года. ^{[ 162 ]}
^ Прямой тяговый ток также обеспечивался от подстанций окружной линии в Эрлс-Корт и Южном Кенсингтоне. ^{[ 160 ]}
↑ После открытия здесь стояли конюшни некоторых поездов окружной линии. ^{[ 162 ]}
^ Он был построен для облегчения перемещения подвижного состава между линиями и для достижения заводов в Актоне . ^{[ 170 ]}
^ В эту цифру не включены поезда, обслуживающие ветку Олдвич, которые также были припаркованы в депо. ^{[ 162 ]}
^ Несколько станций планировалось закрыть, чтобы сократить время работы, и Баундс-Грин не был бы включен в качестве станции. ^{[ 187 ]}
^ В этот период пассажирам рекомендовалось сесть на поезда линии округа в Южном Илинге. ^{[ 77 ]}
↑ Один поезд использовался во время открытия пристройки Хаттон-Кросс 19 июля того же года. ^{[ 192 ]}
^ Общий участок между Рейнерс-лейн и Аксбриджем также обслуживается поездами S8 на линии Metropolitan. ^{[ 197 ]} Между Хаммерсмитом и Актон-Тауном он проходит параллельно линии Дистрикт, по которой обслуживаются составные поезда S7. ^{[ 198 ]}
↑ Ложа ворот 1906 года все еще использовалась на шаттле Олдвич. ^{[ 214 ]}
↑ Между тем, в декабре 1956 года на ветке Олдвич были сняты составы 1906 года и заменены двумя экспериментальными поездами. Один поезд был переведен на шаттл Эппинг — Онгар в 1957 году. ^{[ 222 ]}
^ На Центральной линии возникли проблемы с изношенным старым стандартным инвентарем, который требовал срочной замены. В сочетании с электрификацией линий British Rail , которая прогнозировала новые рейсы по линии, приоритет был отдан использованию части запасов 1959 года до того, как будет произведен запас 1962 года. Когда в мае 1964 года последние составы были полностью введены в эксплуатацию, 57 поездов были переведены обратно на линию Пикадилли. ^{[ 226 ]} Ранее на линии уже действовало 19 составов 1959 года выпуска. В 1962 году на шаттле Олдвич был введен в эксплуатацию трехвагонный состав, который заменил экспериментальный поезд. ^{[ 227 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с Стандартная схема метро (PDF) (Карта). Не в масштабе. Транспорт для Лондона . Апрель 2024 г. Архивировано (PDF) из оригинала 28 мая 2024 г. . Проверено 3 июня 2024 г.
^ «Вопросы Лондонской ассамблеи мэру» . Лондонская ассамблея. 2022 . Проверено 29 февраля 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б Расчеты производились исходя из пробега, указанного в ссылке. Перо, Клайв (8 мая 2020 г.). «Линия Пикадилли – Планировка» . Путеводители по линиям метро Клайва . Архивировано из оригинала 26 июля 2020 года . Проверено 5 августа 2020 г.
^ Хорн 2007 , стр. 78–79.
^ «Прогулка по линии Пикадилли» . Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 4 октября 2020 года . Проверено 4 октября 2020 г.
^ Google (4 октября 2020 г.). «Линия Пикадилли» (Карта). Карты Гугл . Google . Проверено 4 октября 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Хорн 2007 , с. 46.
^ Jump up to: ^а ^б «Факты о линии Пикадилли» . Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 10 февраля 2014 года . Проверено 20 августа 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 138.
^ Хорн 2007 , стр. 43–44.
^ Хорн 2007 , с. 99.
^ Хорн 2007 , с. 15.
^ Хорн 2007 , стр. 6, 8.
^ Хорн 2007 , с. 10.
^ «№26797» . Лондонская газета . 22 ноября 1896 г., стр. 6764–6767.
^ Хорн 2007 , с. 7.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Вольмар 2005 , с. 181.
^ Хорн 2007 , стр. 9, 13, 19.
^ Хорн 2007 , с. 32.
^ Бэдси-Эллис 2005 , стр. 282–283.
^ «№28311» . Лондонская газета . 23 ноября 1909 г., стр. 8816–8818.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 33.
^ Вольмар 2005 , стр. 259–262.
^ Jump up to: ^а ^б Вольмар 2005 , с. 266.
^ «№33668» . Лондонская газета . 9 декабря 1930 г., стр. 7905–7907.
^ Вольмар 2005 , с. 182.
^ Историческая Англия . «Зал бронирования станции метро Piccadilly Circus и бронзовая отделка входов в метро (1226877)» . Список национального наследия Англии . Проверено 2 августа 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 39.
^ Ли 1966 , с. 23.
^ Хорн 2007 , с. 23.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хорн 2007 , с. 82.
^ «№27025» . Лондонская газета . 22 ноября 1898 г., стр. 7040–7043.
^ «№27105» . Лондонская газета . 4 августа 1899 г., стр. 4833–4834.
^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 131.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 11.
^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 138.
^ Jump up to: ^а ^б Мартин 2012 , стр. 182–183.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Дин, Дедре (4 октября 2019 г.). «Часть первая» . Расширение линии Пикадилли . Историческое общество Хорнси. Архивировано из оригинала 6 августа 2020 года . Проверено 5 августа 2020 г.
^ Хорн 2007 , с. 91.
^ «Законопроект о Лондоне и Северо-Восточной железной дороге (по приказу)» . Хансард Парламент Великобритании. 15 марта 1924 года. Архивировано из оригинала 6 августа 2020 года . Проверено 6 августа 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 65.
^ Jump up to: ^а ^б Вольмар 2005 , стр. 227–231.
^ «№33613» . Лондонская газета . 6 июня 1930 г. с. 3561.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Дин, Дедре (18 января 2020 г.). «Часть вторая» . Расширение линии Пикадилли . Историческое общество Хорнси. Архивировано из оригинала 6 августа 2020 года . Проверено 5 августа 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хорн 2007 , с. 66.
^ Хорн 2007 , стр. 65–66.
^ Хорн 2007 , стр. 68, 73.
^ Харрис 2006 , с. 53.
^ Хорн 2007 , с. 70.
^ Хорн 2007 , стр. 68–70.
^ Мартин 2012 , стр. 181–182.
^ Хорн 2007 , стр. 69, 74–75, 86.
^ «Станция метро Арнос Гроув» . Карты Гугл . Проверено 5 августа 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Джарриер, Франклин. «Карта транспортных путей Большого Лондона» (PDF) (Карта). CartoMetro Лондонское издание . 3.9. Архивировано (PDF) из оригинала 23 августа 2020 г. Проверено 23 августа 2020 г. .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т Роза 1999 года .
^ Хорн 2007 , с. 100.
^ Хорн 2007 , стр. 90–92.
^ Хорн 2007 , с. 92.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Хорн 2007 , с. 42.
^ Хорн 2007 , стр. 42, 46.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн, 2007 г. , стр. 42–45.
^ Хорн 2007 , стр. 44–45.
^ Симпсон 2003 , с. 97.
^ Хорн 2003 , с. 26.
^ Хорн 2007 , стр. 46–47.
^ «№28665» . Лондонская газета . 22 ноября 1912 г., стр. 8798–8801.
^ «№28747» . Лондонская газета . 19 августа 1913 г., стр. 5929–5931.
^ Хорн 2006 , с. 56.
^ Jump up to: ^а ^б Баркер и Роббинс 1974 , с. 252.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн, 2007 г. , стр. 48–49.
^ Хорн 2007 , с. 48.
^ Хорн 2006 , с. 55.
^ Хорн 2007 , с. 51.
^ Хорн 2007 , стр. 51, 52.
^ Хорн 2007 , стр. 50–51, 66.
^ Хорн 2006 , стр. 52, 56.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Хорн 2007 , с. 58.
^ Хорн 2007 , с. 52.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хорн 2006 , с. 60.
^ Хорн 2007 , стр. 54, 57–58.
^ Хорн 2006 , с. 88.
^ Jump up to: ^а ^б Ли 1966 , с. 22.
^ Jump up to: ^а ^б Бэдси-Эллис 2016 , с. 212.
^ «Подземные путешествия: Лестер-сквер» . Королевский институт британских архитекторов . Архивировано из оригинала 7 июля 2011 года . Проверено 11 августа 2020 г. .
^ «Архитектурный план и фасад» . Лондонский совет по пассажирскому транспорту. 1933. Архивировано из оригинала 11 августа 2020 года . Проверено 11 августа 2020 г. .
^ Дэй и Рид 2010 , с. 131.
^ Хорн 2007 , с. 96.
^ Хорн 2007 , стр. 92–96.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн, 2007 г. , стр. 103–106.
^ Коннор 2006 , с. 33.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Коннор 2001 , стр. 98–99.
^ Хорн 2007 , с. 105.
^ Ричард, Маккивер (7 сентября 2010 г.). «Баундс Грин и Блиц» . Bowes и Bounds связаны. Архивировано из оригинала 9 мая 2015 года . Проверено 13 ноября 2020 г. .
^ HMSO 1959 , стр. 13.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 113.
^ Дэй и Рид 2010 , с. 163.
^ Дэй и Рид 2010 , с. 166.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 114.
^ Хорн 2007 , стр. 117–118.
^ «№44377» . Лондонская газета . 1 августа 1967 г. с. 8450.
^ Хорн 2007 , стр. 115–120.
^ Дэй и Рид 2008 , с. 178.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Хорн 2007 , с. 121.
^ Хорн 2007 , стр. 120–121.
^ «№48785» . Лондонская газета . 5 ноября 1981 г. с. 14033.
^ Хорн 2007 , стр. 125–126.
^ Хорн 2007 , стр. 137–138.
^ «Труба на шаг ближе к терминалу 5 аэропорта Хитроу» (пресс-релиз). Транспорт для Лондона . 14 сентября 2006 г. Архивировано из оригинала 17 августа 2020 г. Проверено 17 августа 2020 г. .
^ Jump up to: ^а ^б «Пассажиры первой линии Пикадилли едут в терминал 5 аэропорта Хитроу» (пресс-релиз). Транспорт для Лондона . 27 марта 2008 г. Архивировано из оригинала 17 августа 2020 г. . Проверено 17 августа 2020 г. .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Перо, Клайв (8 мая 2020 г.). «Линия Пикадилли» . Путеводители по линиям метро Клайва . Архивировано из оригинала 26 июля 2020 года . Проверено 17 августа 2020 г. .
^ Хорн 2000 , стр. 31–33.
^ Совет Британских железных дорог / Лондонский транспортный совет (март 1965 г.). План железной дороги Лондона (PDF) . п. 23. Архивировано (PDF) из оригинала 30 августа 2020 г. Проверено 31 октября 2020 г.
^ «Парламентские уведомления» . The Times (56185): 2. 3 декабря 1964 г. Архивировано из оригинала 27 сентября 2012 г.
^ Коннор 2001 , с. 99.
^ Коннор 2001 , стр. 98–, 99.
^ Хорн 2007 , с. 134.
^ Хорн 2007 , стр. 134–135.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 132.
^ Дэй и Рид 2010 , с. 191.
^ Пол Ченнон (12 апреля 1989 г.). «King's Cross Fire (Отчет Феннелла)» . Парламентские дебаты (Хансард) . Палата общин. полковник 915–917. Архивировано из оригинала 27 декабря 2012 года . Проверено 17 августа 2020 г. .
^ «Сэр Десмонд Феннелл» . «Дейли телеграф» . Лондон. 5 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 13 июня 2018 г. . Проверено 17 августа 2020 г. .
^ Манн, Себастьян (11 марта 2014 г.). «Единственный деревянный эскалатор в метро для перевозки последних пассажиров» . Лондон 24. Архивировано из оригинала 29 октября 2014 года . Проверено 17 августа 2020 г. .
^ Факт 121 в ссылке. Аттуолл, Джолион (9 января 2017 г.). «Лондонское метро: 150 увлекательных фактов о трубах» . Телеграф . Лондон. Архивировано из оригинала 17 августа 2020 года . Проверено 17 августа 2020 г. .
^ «Наклонный лифт на станции метро Greenford — первый в Великобритании» (пресс-релиз). Транспорт для Лондона . 20 октября 2015 г. Архивировано из оригинала 17 августа 2020 г. . Проверено 17 августа 2020 г. .
^ Крум и Джексон 1993 , стр. 259, 262.
^ «Образ смертельного путешествия бомбардировщиков» . Новости Би-би-си . 17 июля 2005 г. Архивировано из оригинала 17 августа 2020 г. . Проверено 17 августа 2020 г. .
^ Норт, Рэйчел (15 июля 2005 г.). «Объединяясь как город» . Новости Би-би-си . Архивировано из оригинала 17 августа 2020 года . Проверено 17 августа 2020 г. .
^ Хорн 2007 , с. 140.
^ Jump up to: ^а ^б Вольмар 2005 , с. 175.
^ Уоллингер и др. 2014 , стр. 155, 277.
^ Историческая Англия . «Станция Эрлс-Корт (1358162)» . Список национального наследия Англии . Проверено 18 августа 2020 г.
^ Историческая Англия . «Станция метро Barons Court (1358562)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 ноября 2020 г.
^ Дэй и Рид 2010 , с. 24.
^ Мартин 2012 , с. 79.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хорн 2007 , с. 61.
^ «Путешествия в метро: изменение облика лондонского метро» . Королевский институт британских архитекторов . Архивировано из оригинала 4 мая 2011 года . Проверено 19 февраля 2011 г.
^ Черри и Певснер 1991 , с. 140.
^ Пауэрс 2007 .
^ Дэй и Рид 2008 , с. 114.
^ Дэй и Рид 2008 , с. 103.
^ Хорн 2007 , стр. 82, 131.
^ Историческая Англия . «Станция метро Arnos Grove (1358981)» . Список национального наследия Англии . Проверено 18 августа 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Историческая Англия . «Станция метро Саутгейт (1188692)» . Список национального наследия Англии . Проверено 18 августа 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Историческая Англия . «Станция метро Оуквуд (1078930)» . Список национального наследия Англии . Проверено 18 августа 2020 г.
^ Кароль 2007 , стр. 481–484.
^ Журнал, Обои* (7 ноября 2016 г.). «Ход мыслей: художники Ленглендс и Белл прославляют философию дизайна Фрэнка Пика» . Обои* . Архивировано из оригинала 18 августа 2020 года . Проверено 18 августа 2020 г.
^ «Красота <Бессмертие» . Искусство в подполье . Архивировано из оригинала 18 августа 2020 года . Проверено 18 августа 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Коннор 2006 , с. 106.
^ Историческая Англия . «Девонширский дом (1226746)» . Список национального наследия Англии . Проверено 18 августа 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 55.
^ Уоллингер и др. 2014 , стр. 287.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 22.
^ Историческая Англия . «Станция метро Caledonian Road (1401086)» . Список национального наследия Англии . Проверено 18 августа 2020 г.
^ Историческая Англия . «Станция метро Bounds Green (включая № 38) (1393641)» . Список национального наследия Англии . Проверено 3 апреля 2015 г.
^ Хорн 2007 , стр. 86–87.
^ Jump up to: ^а ^б Гелдер, Сэм (15 мая 2018 г.). «Поезда линии Пикадилли до сих пор обслуживаются устаревшей системой сигнализации 1950-х годов» . Ислингтонская газета . Архивировано из оригинала 31 августа 2020 года . Проверено 31 августа 2020 г.
^ Связист, Лланголлен (6 ноября 2013 г.). «Диспетчерская Эрлс Корт» . Фликр . Проверено 14 июля 2017 г.
^ Связист, Лланголлен (1 октября 2015 г.). «Рейнерс Лейн» . Фликр . Проверено 14 июля 2017 г.
^ Мэтьюсон, Джесси (6 февраля 2020 г.). «TfL заявляет, что модернизация метро Пикадилли является «приоритетом номер один» » . Восточный Лондон и Западный Эссекс Guardian . Архивировано из оригинала 31 августа 2020 года . Проверено 31 августа 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хорн 2007 , с. 27.
^ Хорн 2006 , стр. 37–40.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Хорн 2007 , с. 57.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хорн 2007 , с. 128.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хорн 2007 , с. 126.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хорн 2007 , с. 127.
^ Хорн 2006 , с. 40.
^ Хорн 2007 , стр. 78–81.
^ Хорн 2007 , с. 72.
^ Хорн 2007 , с. 50.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 98.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 26.
^ Jump up to: ^а ^б Фолленфант 1974 , с. 130.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хорн 2007 , с. 54.
^ Фолленфант 1974 , с. 131.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Хорн 2007 , с. 90.
^ Jump up to: ^а ^б Вольмар 2005 , с. 188.
^ Хорн 2007 , с. 93.
^ «Станция метро Green Park будет модернизирована к Играм 2012 года в Лондоне» (пресс-релиз). Транспорт для Лондона . 18 августа 2008 г. Архивировано из оригинала 30 августа 2020 г. . Проверено 30 августа 2020 г.
^ «Преобразование станции Грин-Парк близится к завершению» (Пресс-релиз). Транспорт для Лондона . 6 сентября 2011 г. Архивировано из оригинала 30 августа 2020 г. . Проверено 30 августа 2020 г.
^ Коул, Марго (22 апреля 2010 г.). «Крупный проект - билетные залы метро Кингс-Кросс» (PDF) . Новый инженер-строитель . стр. 27–29. Архивировано (PDF) из оригинала 2 января 2017 года.
^ «На станции метро King's Cross St. Pancras нет ступенек и есть 10 новых лифтов» . tfl.gov.uk (пресс-релиз). Транспорт для Лондона. 27 сентября 2010 г. Архивировано из оригинала 30 августа 2020 г. . Проверено 30 августа 2020 г.
^ «Отчет о путешествии в Лондон» (PDF) (12-е изд.). Транспорт для Лондона . 2019. С. 248–250. Архивировано (PDF) из оригинала 12 августа 2020 г. Проверено 3 сентября 2020 г.
^ «Отчет о стратегическом транспортном моделировании» (PDF) . Транспорт для Лондона . Декабрь 2017. С. 21–22. Архивировано (PDF) из оригинала 3 сентября 2020 г. Проверено 3 сентября 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Расписание работы лондонского метрополитена – линия Пикадилли» (PDF) . Транспорт для Лондона . 6 июля 2020 г. Архивировано (PDF) из оригинала 29 августа 2020 г. . Проверено 4 сентября 2020 г.
^ «Ночная трубка» . Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 21 августа 2020 года . Проверено 21 августа 2020 г.
^ Хорн 2007 , стр. 32, 75, 93.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 75.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 59.
^ Крум и Джексон 1993 , стр. 408–409.
^ Хорн 2007 , с. 122.
^ Нил, Грэм (4 августа 2015 г.). «Информационный бюллетень о подвижном составе лондонского метрополитена» (PDF) (4-е изд.). Архивировано (PDF) из оригинала 26 августа 2020 г. Проверено 26 августа 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хорн 2007 , с. 123.
^ «1973» . Транспорт для Лондона. nd Архивировано из оригинала 16 мая 2013 года . Проверено 20 апреля 2013 г.
^ «Новые поезда на линии Пикадилли» . Лондонский транспорт (пресс-релиз). 17 июня 1996 года. Архивировано из оригинала 11 января 1997 года . Проверено 27 августа 2020 г.
^ «Трубочный приклад 1973 года» . Squarewheels.org.uk. 8 ноября 2010 года . Проверено 20 апреля 2013 г.
^ Хорн 2007 , с. 135.
^ «Отчет комиссара» (PDF) . Документы заседания правления . параграф 3.2: Транспорт в Лондон. 20 сентября 2012 г. Архивировано (PDF) из оригинала 26 августа 2020 г. . Проверено 26 августа 2020 г. {{cite web}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )
^ Чендлер, Марк (21 апреля 2017 г.). «Поймайте D: любители поездов спускаются на метро, чтобы успеть на последнюю линию линии D в старом стиле» . Лондонский вечерний стандарт . Архивировано из оригинала 26 августа 2020 года . Проверено 26 августа 2020 г.
^ «Новый удар по плану продажи Tube» . Новости Би-би-си . 16 декабря 2000 г. Проверено 7 марта 2021 г.
^ «Раскрыты подробности планов модернизации метро» . Линии труб . 8 января 2003 г. Архивировано из оригинала 19 мая 2006 г. Проверено 8 марта 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Tube Lines приглашает производителей выразить интерес к новым поездам линии Пикадилли» . Линии труб . 15 января 2007 года. Архивировано из оригинала 24 февраля 2009 года . Проверено 16 июня 2022 г.
^ «После подписания нового соглашения техническое обслуживание труб возобновилось» . Би-би-си . 8 мая 2010 года . Проверено 9 мая 2010 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Новая труба для Лондона — технико-экономическое обоснование» (PDF) . Транспорт для Лондона . Октябрь 2014 г. Архивировано из оригинала (PDF) 5 марта 2016 г. . Проверено 26 июня 2022 г.
^ «Siemens поставит парк глубоких труб лондонского метрополитена» . Метро Репорт Интернэшнл . 15 июня 2018 г.
^ «Линия Пикадилли: обнародованы планы по созданию новых проходных поездов» . Новости Би-би-си . 4 марта 2021 г. Проверено 5 марта 2021 г.
^ Харрис, Саймон (3 января 2018 г.). «План по продаже части парка метро, названный «совершенно безумным» » . Новости ИТВ . Проверено 6 марта 2021 г.
^ «Завод в Восточном Йоркшире выиграл сделку на метро на сумму 1,5 миллиарда фунтов стерлингов» . Новости Би-би-си. 15 июня 2018 года . Проверено 15 июня 2018 г.
^ Лидалл, Росс (4 марта 2021 г.). «Первый взгляд: TfL представляет дизайн новых поездов линии Пикадилли» . Вечерний стандарт . Лондон . Проверено 4 марта 2021 г.
^ «Поезд на линии Пикадилли лондонского метрополитена проходит испытания» .
^ Хорн 2007 , с. 28.
^ Хорн 2007 , с. 34.
^ Хорн 2007 , с. 35.
^ Брюс 1988 , стр. 63–64.
^ Хорн 2007 , с. 36.
^ Брюс 1988 , стр. 67–69.
^ Хорн 2007 , стр. 98–99.
^ Хорн 2007 , с. 101.
^ Харди 2001 , с. 62.
^ Хорн 2007 , с. 104.
^ Хорн 2007 , с. 107.
^ Крум и Джексон 1993 , стр. 313–314.
^ Хорн 2007 , с. 108.
^ Крум и Джексон 1993 , с. 318.
^ Хорн 2007 , с. 110.
^ Брюс 1988 , стр. 87–88.
^ Jump up to: ^а ^б Крум и Джексон 1993 , с. 320.
^ Хорн 2007 , стр. 110–111.
^ «Лондонский музей транспорта планирует поездку на метро 1938 года» . Новости Би-би-си . 20 июня 2011 г. Архивировано из оригинала 27 августа 2020 г. . Проверено 27 августа 2020 г.
^ Хорн 2007 , с. 68.
^ Батт 1995 , с. 208.
^ Дэй и Рид 2010 , с. 167.
^ «Станция метро «Арсенал» переименована раньше, чем предполагалось» . TheArsenalHistory.com . 31 октября 2015 г. Архивировано из оригинала 22 августа 2020 г. . Проверено 22 августа 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Батт 1995 , с. 134.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Роза 2007г .
^ Хорн 2006 , с. 46.
^ Jump up to: ^а ^б Хорн, 2007 г. , стр. 51–56.
^ Хорн 2006 , с. 15.
^ Хорн 2006 , с. 17.
^ Хорн 2006 , с. 48.
^ Хорн 2006 , с. 57.
^ Коннор 2001 , с. 115.
^ Стюарт, Эрик. «Пикадилли на запад» (PDF) . Достопримечательности . Общество лондонского метрополитена. п. 19. Архивировано (PDF) из оригинала 4 декабря 2018 года . Проверено 22 августа 2020 г.
^ «Первый терминал Хитроу заброшен в преддверии закрытия в следующем месяце» . Новости ИТВ . 28 мая 2015 г. Архивировано из оригинала 15 марта 2018 г. . Проверено 23 марта 2018 г.
^ «Новое расписание линии Пикадилли» . Транспорт для Лондона. 8 января 2008 г. Архивировано из оригинала 27 февраля 2008 г.
^ Хорн 2006 , с. 39.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Хорн 2007 , с. 45.
^ Уоллингер и др. 2014 , стр. 60.
^ Хорн 2007 , с. 130.
^ «Обсуждаются дополнительные линии метро: облегчение дорожной нагрузки» . Таймс . Лондон. 27 апреля 1965 г. с. 7.
^ Коннор 2001 , с. 99–101.
^ Дэй и Рид 2010 , с. 111.
^ «План улучшения метро: линия Пикадилли» . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинала 18 мая 2011 года . Проверено 29 декабря 2013 г.
^ Форд, Роджер (октябрь 2010 г.). «Голод подвижного состава усугубляется, поскольку Bombardier наслаждается прошлыми заказами». Современные железные дороги . Том. 67, нет. 745. Лондон. п. 22.
^ Вабосо, Дэвид (декабрь 2010 г.). «Трансформация трубки». Современные железные дороги . Лондон. п. 44.
^ «Siemens представляет концептуальный поезд лондонского метро» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Лондон. 20 июня 2011 г. Архивировано из оригинала 31 октября 2020 г. . Проверено 31 октября 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Завод в Восточном Йоркшире выиграл сделку на метро на сумму 1,5 миллиарда фунтов стерлингов» . Новости Би-би-си . 15 июня 2018 года . Проверено 15 июня 2018 г.
^ «Siemens представляет инновационную систему кондиционирования для поездов глубокого метро» . Железнодорожный . № 673. Питерборо. 29 июня 2011 г. с. 12.
^ «Бизнес-план 2013» (PDF) . Транспорт для Лондона. Декабрь 2013. с. 35. Архивировано из оригинала (PDF) 11 февраля 2014 года . Проверено 9 января 2014 г.
^ Гелдер, Сэм (15 мая 2018 г.). «Поезда линии Пикадилли до сих пор обслуживаются «устаревшей» системой сигнализации 1950-х годов» . Ислингтонская газета . Проверено 4 марта 2021 г.
^ Роджерс, Александра (22 сентября 2019 г.). «Казначейство отклонило заявку TfL на фонды линии Пикадилли в раунде расходов» . СитиАМ . Проверено 4 марта 2021 г.
^ «Лондонский метрополитен заключил с Siemens сделку на сумму 1,5 миллиарда фунтов стерлингов на поставку 94 поездов метро» . Железнодорожная техника . 21 ноября 2018 г. Архивировано из оригинала 27 августа 2020 г. . Проверено 27 августа 2020 г.
^ Лидалл, Росс (4 марта 2021 г.). «Первый взгляд: TfL представляет дизайн новых поездов линии Пикадилли» . Вечерний стандарт . Лондон . Проверено 4 марта 2021 г.
^ «Улучшение поездов» . Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 24 марта 2021 года . Проверено 4 марта 2021 г.
^ «Презентация городского совета Слау» (PDF) . Группа Торгово-промышленной палаты Темз-Вэлли. Архивировано из оригинала (PDF) 9 августа 2013 года . Проверено 29 декабря 2013 г.
^ «Предпочтительный генеральный план» . Консультации по расширению аэропорта Хитроу . 2016. с. 19. Архивировано из оригинала (PDF) 10 сентября 2016 года . Проверено 27 августа 2020 г.
^ «Возобновление открытия станции York Road – анализ экономического обоснования» (PDF) . Халкроу Групп Лимитед . 2005. с. 6. Архивировано из оригинала (PDF) 26 июля 2011 года. Целью будет обеспечение того, чтобы пользователи общественного транспорта, путешествующие со стороны комплекса KCC, получали выгоду от проезда через станцию Йорк-Роуд, а не через станцию Кингс-Кросс-Сент-Панкрас. Это, в свою очередь, ведет к решению подзадачи по устранению заторов на вокзале Кингс-Кросс Сент-Панкрас.

Библиография

Баркер, ТК; Роббинс, Майкл (1974). История лондонского транспорта: Том второй – с двадцатого века до 1970 года . Джорджа Аллена и Анвина Лтд. Лондон: ISBN 0-04-385067-7 .
Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Затерянные схемы метро Лондона . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-293-3 .
Бэдси-Эллис, Энтони (2016). Строительство лондонского метрополитена: от разреза и перекрытия до перекрестка . Столичный транспорт. ISBN 978-1-8541-4397-6 .
Брюс, Дж. Грэм (1988). Запас труб лондонского метрополитена . Шеппертон: Ян Аллан и Лондонский музей транспорта. ISBN 978-0-7110-1707-8 .
Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описана каждая общественная и частная пассажирская станция, остановка, платформа и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN 978-1-85260-508-7 . OCLC 60251199 . ОЛ 11956311М .
Черри, Бриджит; Певснер, Николаус (1991). Лондон 3: Северо-Запад . Здания Англии . Издательство Йельского университета . ISBN 978-0-300-09652-1 . Проверено 19 августа 2020 г.
Коннор, Дж. Э. (2001) [1999]. Заброшенные станции лондонского метро . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-250-Х .
Коннор, Дж. Э. (2006) [1999]. Заброшенные станции лондонского метро (2-е (переработанное) изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-250-4 .
Крум, Десмонд Ф. (1998). Линия Пикадилли – иллюстрированная история . Лондон: Издательство Capital Transport. ISBN 1-85414-192-9 .
Крум, Десмонд Ф.; Джексон, Алан Артур (1993). Рельсы сквозь глину: история лондонского метро . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-151-4 .
Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метрополитена (10-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-316-7 .
Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2010) [1963]. История лондонского метрополитена (11-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-341-9 .
Фолленфант, Х.Г. (1974). Реконструкция лондонского метрополитена . Лондонский транспортный директор. ISBN 978-0-85329-039-1 .
Харди, Брайан (2001). Файл поезда метро: Tube Stock 1933–1959 гг . Харроу Уилд: Столичный транспорт. ISBN 1-85414-235-6 .
Харрис, Сирил М. (2006) [1977]. Что в имени? . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-241-0 .
Хорн, Майк (2000). Юбилейная линия . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-220-7 .
Хорн, Майк (2003). Столичная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-275-5 .
Хорн, Майк (2006). Линия округа: иллюстрированная история . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-292-5 .
Хорн, Майк (2007). Труба Пикадилли – история первых ста лет . Лондон: Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-305-1 .
Кароль, Эйтан (2007). Чарльз Холден: архитектор . Шон Тайас. ISBN 978-1-900289-81-8 .
Клэппер, Чарльз (1976). Затерянные железные дороги Лондона . Лондон: Рутледж и Кеган Пол. ISBN 9780710083784 . OCLC 487714609 .
Ли, Чарльз Э. (1966). Шестьдесят лет Пикадилли . Лондон: Лондонский транспорт.
Ли, Чарльз Э. (1973). Линия Пикадилли: краткая история . Лондон: Лондонский транспорт. ISBN 0-85329-042-3 .
Мартин, Эндрю (2012). Метро, наземное: история метро пассажира . Профильные книги. ISBN 978-1-84765-807-4 .
Пауэрс, Алан (2007). «Холден, Чарльз (Генри)» . Гроув Арт онлайн . Издательство Оксфордского университета . Проверено 25 сентября 2010 г. (Идентификатор библиотеки Википедии принимается)
Роуз, Дуглас (1999). Лондонское метро, схематическая история . Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4 .
Роуз, Дуглас (декабрь 2007 г.) [1980]. Лондонское метро: схематическая история (8-е изд.). Харроу Уилд: Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-315-0 .
Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. Том 1: Круг и расширенные линии до Рикмансворта . Публикации о ламповом свете. ISBN 1-899246-07-Х .
Уоллингер, Марк; Я, Уилл; Уорнер, Марина; Вольмар, Кристиан; Баль, Тьерри; Койш, Луиза; Диллон, Тэмсин (6 октября 2014 г.). Лабиринт: Путешествие по лондонскому метро Марка Уоллинджера . Искусство / Книги. ISBN 978-1-90897-016-9 .
Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN 1-84354-023-1 .
Линия Виктория: Отчет Лондонского комитета по путешествиям министру транспорта и гражданской авиации . Канцелярия Ее Величества. 1959.

Внешние ссылки

KML-файл ( редактировать • справка )

Template:Attached KML/Piccadilly line

KML is from Wikidata

Официальный сайт
«Факты о линии Пикадилли» . Лондонское метро — ключевые факты . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинала 10 февраля 2014 года . Проверено 12 апреля 2011 г.
Фотоархив Лондонского музея транспорта
- Рекламная карта пристройки, 1933 г. - ( Архив )
- Схематическая карта, показывающая поезда из Аксбриджа на Пикадилли и Кокфостерс, 1933 год.
«Линия Пикадилли – История» . www.krysstal.com . КриссТал . Проверено 12 апреля 2011 г.
«Подземные путешествия: изменение облика лондонского метрополитена. Иллюстрированная история линии Пикадилли 1920-1930-х годов» . www.architecture.com . Королевский институт британских архитекторов . Архивировано из оригинала 4 мая 2011 года . Проверено 19 февраля 2011 г.

[17] Первоначальная линия метро Окружной железной дороги должна была идти от Earl's Court до Mansion House . Предполагалось, что это будет экспресс-маршрут из Южного Кенсингтона в Мэншн-Хаус с промежуточной станцией на набережной . ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}

[24] Слияние было осуществлено путем передачи активов CCE&HR и BS&WR GNP&BR и переименования GNP&BR в London Electric Railway. ^{[ 22 ]}

[32] Старое здание вокзала на уровне улицы закрылось 21 июля 1929 года. ^{[ 29 ]}^{[ 28 ]}

[43] На схеме в ссылке показаны автобусные или трамвайные маршруты на севере, которые находились в непосредственной близости от парка Финсбери.

[47] Вместо этого была предусмотрена развязка в Мэнор-Хаусе для соединения трамваев с Эдмонтоном , Тоттенхэмом и Энфилд- Ист. ^{[ 41 ]}

[51] LNER продолжал выступать против этого решения и пообещал электрифицировать линию, если продление будет отклонено. ^{[ 45 ]}^{[ 38 ]}

[55] Предполагалось, что станция будет называться Ист-Барнет, но перед открытием ее быстро переименовали. Альтернативными предложениями были Меррихиллс и Оквуд. Станция была постепенно переименована в Энфилд-Уэст (Оуквуд) 3 мая 1934 года и в свое нынешнее название 1 сентября 1946 года. ^{[ 47 ]}^{[ 48 ]}

[66] Он поехал от площади Пикадилли до Вуд-Грин и обратно в Гайд-парк-корнер для проверки. ^{[ 58 ]}

[69] Хаунслоу и Метрополитенская железная дорога первоначально открыла маршрутное сообщение между Милл-Хилл-парком и Хаунслоу-Тауном 1 мая 1883 года с однопутной веткой до казарм Хаунслоу, которая открылась 21 июля 1884 года. Маршрут в Хаунслоу-Таун в конечном итоге закрылся 2 мая 1909 года. В 1903 году филиалы взяла на себя Окружная железная дорога. ^{[ 60 ]}

[74] Железная дорога Илинг и Саут-Харроу (E&SHR) была утверждена в 1894 году и завершена в 1899 году примерно после двухлетнего периода строительства. Недостаточное финансирование ДР задержало его открытие. С другой стороны, железная дорога Харроу и Аксбридж (H&UR) была предложена в 1896 году и утверждена годом позже. ^{[ 63 ]} Метрополитен предложил профинансировать линию с условием взять на себя Рейнерс-лейн до Аксбриджа участок дороги H&UR от . Соглашение было достигнуто в 1899 году, когда Метрополитен также построил сообщение от Саут-Харроу до Рейнерс-лейн, при этом разрешив движение до трех поездов в час из ДР между Саут-Харроу и Аксбриджем. ^{[ 64 ]} Строительство началось в 1901 году, а 4 июля 1904 года Метрополитен открыл пристройку до Аксбриджа. ^{[ 61 ]}

[83] CLR также приняла предложение о расширении Ричмонда в тот же день, что и LER. Тоже ничего не было сделано. ^{[ 71 ]} Участок L&SWR прекратил работу в 1916 году, а в 1923 году его право собственности было передано Южной железной дороге . ^{[ 72 ]} К 1920-м годам у CLR были ограничения по пропускной способности из-за увеличения покровительства со стороны Илинга и перегруженности центральной части. ^{[ 70 ]}

[88] Вместо этого линия округа сосредоточилась на движении поездов до Ричмонда, Илинг-Бродвея и Уимблдона , при этом шаттлы из Южной Харроу в Аксбридж и из Эктон-Тауна в Южный Эктон останутся. В октябре 1930 года было также предусмотрено предоставление услуг DR в Саут-Харроу в часы пик. ^{[ 76 ]}

[100] Четыре эскалатора вели пассажиров вниз из билетного зала в вестибюль новой Центральной линии, а еще три — в вестибюль линии Пикадилли. ^{[ 87 ]}

[113] расширение с четырьмя путями до Хаунслоу-Ист В 1940-х годах рассматривалось от Нортфилдса, чтобы позволить экспрессам Хитроу быстро добираться до центра Лондона. Еще одно скоростное железнодорожное сообщение, запланированное LPTB, будет заканчиваться в Гайд-парке или Эрлс-Корт, что стоило бы 5–12 миллионов фунтов стерлингов. ^{[ 99 ]}

[118] Несколько автобусов были перенаправлены на эту станцию из Хаунслоу-Уэст. ^{[ 103 ]}

[note4-132] Участок от Эппинга до Онгара центральной линии также закрылся 30 сентября. ^{[ 55 ]}

[141] Все, кроме двух на станции Гринфорд, были заменены. С тех пор они были выведены из эксплуатации 20 марта 2014 года. ^{[ 122 ]}^{[ 123 ]} в следующем году его заменяют наклонным лифтом и металлическим эскалатором. ^{[ 124 ]}

[169] Источники различаются по годам. Хорн упомянул 1989 год, а Уоллингерс упомянул 1983 год.

[172] Эта концепция оформления была протестирована и реализована на станциях линии Бейкерлоо, демонстрируя единый стиль, но придавая каждой станции уникальный внешний вид. ^{[ 152 ]}

[182] Большинство существующих семафорных сигналов на ответвлении линии Округ к Саут-Харроу были заменены цветными световыми сигналами в период с октября по декабрь 1932 года. ^{[ 162 ]}

[187] Прямой тяговый ток также обеспечивался от подстанций окружной линии в Эрлс-Корт и Южном Кенсингтоне. ^{[ 160 ]}

[191] После открытия здесь стояли конюшни некоторых поездов окружной линии. ^{[ 162 ]}

[193] Он был построен для облегчения перемещения подвижного состава между линиями и для достижения заводов в Актоне . ^{[ 170 ]}

[198] В эту цифру не включены поезда, обслуживающие ветку Олдвич, которые также были припаркованы в депо. ^{[ 162 ]}

[212] Несколько станций планировалось закрыть, чтобы сократить время работы, и Баундс-Грин не был бы включен в качестве станции. ^{[ 187 ]}

[214] В этот период пассажирам рекомендовалось сесть на поезда линии округа в Южном Илинге. ^{[ 77 ]}

[219] Один поезд использовался во время открытия пристройки Хаттон-Кросс 19 июля того же года. ^{[ 192 ]}

[226] Общий участок между Рейнерс-лейн и Аксбриджем также обслуживается поездами S8 на линии Metropolitan. ^{[ 197 ]} Между Хаммерсмитом и Актон-Тауном он проходит параллельно линии Дистрикт, по которой обслуживаются составные поезда S7. ^{[ 198 ]}

[243] Ложа ворот 1906 года все еще использовалась на шаттле Олдвич. ^{[ 214 ]}

[252] Между тем, в декабре 1956 года на ветке Олдвич были сняты составы 1906 года и заменены двумя экспериментальными поездами. Один поезд был переведен на шаттл Эппинг — Онгар в 1957 году. ^{[ 222 ]}

[258] На Центральной линии возникли проблемы с изношенным старым стандартным инвентарем, который требовал срочной замены. В сочетании с электрификацией линий British Rail , которая прогнозировала новые рейсы по линии, приоритет был отдан использованию части запасов 1959 года до того, как будет произведен запас 1962 года. Когда в мае 1964 года последние составы были полностью введены в эксплуатацию, 57 поездов были переведены обратно на линию Пикадилли. ^{[ 226 ]} Ранее на линии уже действовало 19 составов 1959 года выпуска. В 1962 году на шаттле Олдвич был введен в эксплуатацию трехвагонный состав, который заменил экспериментальный поезд. ^{[ 227 ]}

[tubemap-1] Jump up to: ^а ^б ^с Стандартная схема метро (PDF) (Карта). Не в масштабе. Транспорт для Лондона . Апрель 2024 г. Архивировано (PDF) из оригинала 28 мая 2024 г. . Проверено 3 июня 2024 г.

[2] «Вопросы Лондонской ассамблеи мэру» . Лондонская ассамблея. 2022 . Проверено 29 февраля 2024 г.

[culgcalculations-3] Jump up to: ^а ^б Расчеты производились исходя из пробега, указанного в ссылке. Перо, Клайв (8 мая 2020 г.). «Линия Пикадилли – Планировка» . Путеводители по линиям метро Клайва . Архивировано из оригинала 26 июля 2020 года . Проверено 5 августа 2020 г.

[FOOTNOTEHorne200778–79-4] Хорн 2007 , стр. 78–79.

[5] «Прогулка по линии Пикадилли» . Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 4 октября 2020 года . Проверено 4 октября 2020 г.

[6] Google (4 октября 2020 г.). «Линия Пикадилли» (Карта). Карты Гугл . Google . Проверено 4 октября 2020 г.

[FOOTNOTEHorne200746-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Хорн 2007 , с. 46.

[piccfactstfl-8] Jump up to: ^а ^б «Факты о линии Пикадилли» . Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 10 февраля 2014 года . Проверено 20 августа 2020 г.

[FOOTNOTEHorne2007138-9] Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 138.

[FOOTNOTEHorne200743–44-10] Хорн 2007 , стр. 43–44.

[FOOTNOTEHorne200799-11] Хорн 2007 , с. 99.

[FOOTNOTEHorne200715-12] Хорн 2007 , с. 15.

[FOOTNOTEHorne20076,_8-13] Хорн 2007 , стр. 6, 8.

[FOOTNOTEHorne200710-14] Хорн 2007 , с. 10.

[Gazette_03-15] «№26797» . Лондонская газета . 22 ноября 1896 г., стр. 6764–6767.

[FOOTNOTEHorne20077-16] Хорн 2007 , с. 7.

[FOOTNOTEWolmar2005181-18] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Вольмар 2005 , с. 181.

[FOOTNOTEHorne20079,_13,_19-19] Хорн 2007 , стр. 9, 13, 19.

[FOOTNOTEHorne200732-20] Хорн 2007 , с. 32.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005282–283-21] Бэдси-Эллис 2005 , стр. 282–283.

[merge-22] «№28311» . Лондонская газета . 23 ноября 1909 г., стр. 8816–8818.

[FOOTNOTEHorne200733-23] Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 33.

[FOOTNOTEWolmar2005259–262-25] Вольмар 2005 , стр. 259–262.

[FOOTNOTEWolmar2005266-26] Jump up to: ^а ^б Вольмар 2005 , с. 266.

[LPTA-27] «№33668» . Лондонская газета . 9 декабря 1930 г., стр. 7905–7907.

[FOOTNOTEWolmar2005182-28] Вольмар 2005 , с. 182.

[eh_1226877-29] Историческая Англия . «Зал бронирования станции метро Piccadilly Circus и бронзовая отделка входов в метро (1226877)» . Список национального наследия Англии . Проверено 2 августа 2020 г.

[FOOTNOTEHorne200739-30] Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 39.

[FOOTNOTELee196623-31] Ли 1966 , с. 23.

[FOOTNOTEHorne200723-33] Хорн 2007 , с. 23.

[FOOTNOTEHorne200782-34] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хорн 2007 , с. 82.

[Gazette_04-35] «№27025» . Лондонская газета . 22 ноября 1898 г., стр. 7040–7043.

[Gazette_05-36] «№27105» . Лондонская газета . 4 августа 1899 г., стр. 4833–4834.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005131-37] Бэдси-Эллис 2005 , с. 131.

[FOOTNOTEHorne200711-38] Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 11.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2005138-39] Бэдси-Эллис 2005 , с. 138.

[FOOTNOTEMartin2012182–183-40] Jump up to: ^а ^б Мартин 2012 , стр. 182–183.

[hornsyhist1-41] Jump up to: ^а ^б ^с Дин, Дедре (4 октября 2019 г.). «Часть первая» . Расширение линии Пикадилли . Историческое общество Хорнси. Архивировано из оригинала 6 августа 2020 года . Проверено 5 августа 2020 г.

[FOOTNOTEHorne200791-42] Хорн 2007 , с. 91.

[44] «Законопроект о Лондоне и Северо-Восточной железной дороге (по приказу)» . Хансард Парламент Великобритании. 15 марта 1924 года. Архивировано из оригинала 6 августа 2020 года . Проверено 6 августа 2020 г.

[FOOTNOTEHorne200765-45] Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 65.

[FOOTNOTEWolmar2005227–231-46] Jump up to: ^а ^б Вольмар 2005 , стр. 227–231.

[48] «№33613» . Лондонская газета . 6 июня 1930 г. с. 3561.

[hornsyhist2-49] Jump up to: ^а ^б ^с Дин, Дедре (18 января 2020 г.). «Часть вторая» . Расширение линии Пикадилли . Историческое общество Хорнси. Архивировано из оригинала 6 августа 2020 года . Проверено 5 августа 2020 г.

[FOOTNOTEHorne200766-50] Jump up to: ^а ^б ^с Хорн 2007 , с. 66.

[FOOTNOTEHorne200765–66-52] Хорн 2007 , стр. 65–66.

[FOOTNOTEHorne200768,_73-53] Хорн 2007 , стр. 68, 73.

[FOOTNOTEHarris200653-54] Харрис 2006 , с. 53.

[FOOTNOTEHorne200770-56] Хорн 2007 , с. 70.

[FOOTNOTEHorne200768–70-57] Хорн 2007 , стр. 68–70.

[FOOTNOTEMartin2012181–182-58] Мартин 2012 , стр. 181–182.

[FOOTNOTEHorne200769,_74–75,_86-59] Хорн 2007 , стр. 69, 74–75, 86.

[60] «Станция метро Арнос Гроув» . Карты Гугл . Проверено 5 августа 2020 г.

[cartomap-61] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Джарриер, Франклин. «Карта транспортных путей Большого Лондона» (PDF) (Карта). CartoMetro Лондонское издание . 3.9. Архивировано (PDF) из оригинала 23 августа 2020 г. Проверено 23 августа 2020 г. .

[FOOTNOTERose1999-62] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т Роза 1999 года .

[FOOTNOTEHorne2007100-63] Хорн 2007 , с. 100.

[FOOTNOTEHorne200790–92-64] Хорн 2007 , стр. 90–92.

[FOOTNOTEHorne200792-65] Хорн 2007 , с. 92.

[FOOTNOTEHorne200742-67] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Хорн 2007 , с. 42.

[FOOTNOTEHorne200742,_46-68] Хорн 2007 , стр. 42, 46.

[FOOTNOTEHorne200742–45-70] Jump up to: ^а ^б Хорн, 2007 г. , стр. 42–45.

[FOOTNOTEHorne200744–45-71] Хорн 2007 , стр. 44–45.

[FOOTNOTESimpson200397-72] Симпсон 2003 , с. 97.

[FOOTNOTEHorne200326-73] Хорн 2003 , с. 26.

[FOOTNOTEHorne200746–47-75] Хорн 2007 , стр. 46–47.

[76] «№28665» . Лондонская газета . 22 ноября 1912 г., стр. 8798–8801.

[77] «№28747» . Лондонская газета . 19 августа 1913 г., стр. 5929–5931.

[FOOTNOTEHorne200656-78] Хорн 2006 , с. 56.

[FOOTNOTEBarkerRobbins1974252-79] Jump up to: ^а ^б Баркер и Роббинс 1974 , с. 252.

[FOOTNOTEHorne200748–49-80] Jump up to: ^а ^б Хорн, 2007 г. , стр. 48–49.

[FOOTNOTEHorne200748-81] Хорн 2007 , с. 48.

[FOOTNOTEHorne200655-82] Хорн 2006 , с. 55.

[FOOTNOTEHorne200751-84] Хорн 2007 , с. 51.

[FOOTNOTEHorne200751,_52-85] Хорн 2007 , стр. 51, 52.

[FOOTNOTEHorne200750–51,_66-86] Хорн 2007 , стр. 50–51, 66.

[FOOTNOTEHorne200652,_56-87] Хорн 2006 , стр. 52, 56.

[FOOTNOTEHorne200758-89] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Хорн 2007 , с. 58.

[FOOTNOTEHorne200752-90] Хорн 2007 , с. 52.

[FOOTNOTEHorne200660-91] Jump up to: ^а ^б ^с Хорн 2006 , с. 60.

[FOOTNOTEHorne200754,_57–58-92] Хорн 2007 , стр. 54, 57–58.

[FOOTNOTEHorne200688-93] Хорн 2006 , с. 88.

[FOOTNOTELee196622-94] Jump up to: ^а ^б Ли 1966 , с. 22.

[FOOTNOTEBadsey-Ellis2016212-95] Jump up to: ^а ^б Бэдси-Эллис 2016 , с. 212.

[96] «Подземные путешествия: Лестер-сквер» . Королевский институт британских архитекторов . Архивировано из оригинала 7 июля 2011 года . Проверено 11 августа 2020 г. .

[97] «Архитектурный план и фасад» . Лондонский совет по пассажирскому транспорту. 1933. Архивировано из оригинала 11 августа 2020 года . Проверено 11 августа 2020 г. .

[FOOTNOTEDayReed2010131-98] Дэй и Рид 2010 , с. 131.

[FOOTNOTEHorne200796-99] Хорн 2007 , с. 96.

[FOOTNOTEHorne200792–96-101] Хорн 2007 , стр. 92–96.

[FOOTNOTEHorne2007103–106-102] Jump up to: ^а ^б Хорн, 2007 г. , стр. 103–106.

[FOOTNOTEConnor200633-103] Коннор 2006 , с. 33.

[FOOTNOTEConnor200198–99-104] Jump up to: ^а ^б ^с Коннор 2001 , стр. 98–99.

[FOOTNOTEHorne2007105-105] Хорн 2007 , с. 105.

[blitz-106] Ричард, Маккивер (7 сентября 2010 г.). «Баундс Грин и Блиц» . Bowes и Bounds связаны. Архивировано из оригинала 9 мая 2015 года . Проверено 13 ноября 2020 г. .

[FOOTNOTEHMSO195913-107] HMSO 1959 , стр. 13.

[FOOTNOTEHorne2007113-108] Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 113.

[FOOTNOTEDayReed2010163-109] Дэй и Рид 2010 , с. 163.

[FOOTNOTEDayReed2010166-110] Дэй и Рид 2010 , с. 166.

[FOOTNOTEHorne2007114-111] Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 114.

[FOOTNOTEHorne2007117–118-112] Хорн 2007 , стр. 117–118.

[114] «№44377» . Лондонская газета . 1 августа 1967 г. с. 8450.

[FOOTNOTEHorne2007115–120-115] Хорн 2007 , стр. 115–120.

[FOOTNOTEDayReed2008178-116] Дэй и Рид 2008 , с. 178.

[FOOTNOTEHorne2007121-117] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Хорн 2007 , с. 121.

[FOOTNOTEHorne2007120–121-119] Хорн 2007 , стр. 120–121.

[120] «№48785» . Лондонская газета . 5 ноября 1981 г. с. 14033.

[FOOTNOTEHorne2007125–126-121] Хорн 2007 , стр. 125–126.

[FOOTNOTEHorne2007137–138-122] Хорн 2007 , стр. 137–138.

[123] «Труба на шаг ближе к терминалу 5 аэропорта Хитроу» (пресс-релиз). Транспорт для Лондона . 14 сентября 2006 г. Архивировано из оригинала 17 августа 2020 г. Проверено 17 августа 2020 г. .

[heathrowt5pressrelease-124] Jump up to: ^а ^б «Пассажиры первой линии Пикадилли едут в терминал 5 аэропорта Хитроу» (пресс-релиз). Транспорт для Лондона . 27 марта 2008 г. Архивировано из оригинала 17 августа 2020 г. . Проверено 17 августа 2020 г. .

[culgpiccadilly-125] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Перо, Клайв (8 мая 2020 г.). «Линия Пикадилли» . Путеводители по линиям метро Клайва . Архивировано из оригинала 26 июля 2020 года . Проверено 17 августа 2020 г. .

[FOOTNOTEHorne200031–33-126] Хорн 2000 , стр. 31–33.

[railarch-127] Совет Британских железных дорог / Лондонский транспортный совет (март 1965 г.). План железной дороги Лондона (PDF) . п. 23. Архивировано (PDF) из оригинала 30 августа 2020 г. Проверено 31 октября 2020 г.

[notices-128] «Парламентские уведомления» . The Times (56185): 2. 3 декабря 1964 г. Архивировано из оригинала 27 сентября 2012 г.

[FOOTNOTEConnor200199-129] Коннор 2001 , с. 99.

[FOOTNOTEConnor200198–,_99-130] Коннор 2001 , стр. 98–, 99.

[FOOTNOTEHorne2007134-131] Хорн 2007 , с. 134.

[FOOTNOTEHorne2007134–135-133] Хорн 2007 , стр. 134–135.

[FOOTNOTEHorne2007132-134] Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 132.

[FOOTNOTEDayReed2010191-135] Дэй и Рид 2010 , с. 191.

[136] Пол Ченнон (12 апреля 1989 г.). «King's Cross Fire (Отчет Феннелла)» . Парламентские дебаты (Хансард) . Палата общин. полковник 915–917. Архивировано из оригинала 27 декабря 2012 года . Проверено 17 августа 2020 г. .

[137] «Сэр Десмонд Феннелл» . «Дейли телеграф» . Лондон. 5 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 13 июня 2018 г. . Проверено 17 августа 2020 г. .

[138] Манн, Себастьян (11 марта 2014 г.). «Единственный деревянный эскалатор в метро для перевозки последних пассажиров» . Лондон 24. Архивировано из оригинала 29 октября 2014 года . Проверено 17 августа 2020 г. .

[139] Факт 121 в ссылке. Аттуолл, Джолион (9 января 2017 г.). «Лондонское метро: 150 увлекательных фактов о трубах» . Телеграф . Лондон. Архивировано из оригинала 17 августа 2020 года . Проверено 17 августа 2020 г. .

[140] «Наклонный лифт на станции метро Greenford — первый в Великобритании» (пресс-релиз). Транспорт для Лондона . 20 октября 2015 г. Архивировано из оригинала 17 августа 2020 г. . Проверено 17 августа 2020 г. .

[FOOTNOTECroomeJackson1993259,_262-142] Крум и Джексон 1993 , стр. 259, 262.

[143] «Образ смертельного путешествия бомбардировщиков» . Новости Би-би-си . 17 июля 2005 г. Архивировано из оригинала 17 августа 2020 г. . Проверено 17 августа 2020 г. .

[north-diary-144] Норт, Рэйчел (15 июля 2005 г.). «Объединяясь как город» . Новости Би-би-си . Архивировано из оригинала 17 августа 2020 года . Проверено 17 августа 2020 г. .

[FOOTNOTEHorne2007140-145] Хорн 2007 , с. 140.

[FOOTNOTEWolmar2005175-146] Jump up to: ^а ^б Вольмар 2005 , с. 175.

[FOOTNOTEWallingerSelfWarnerWolmar2014155,_277-147] Уоллингер и др. 2014 , стр. 155, 277.

[eh_1358162-148] Историческая Англия . «Станция Эрлс-Корт (1358162)» . Список национального наследия Англии . Проверено 18 августа 2020 г.

[EH_1358562-149] Историческая Англия . «Станция метро Barons Court (1358562)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 ноября 2020 г.

[FOOTNOTEDayReed201024-150] Дэй и Рид 2010 , с. 24.

[FOOTNOTEMartin201279-151] Мартин 2012 , с. 79.

[FOOTNOTEHorne200761-152] Jump up to: ^а ^б ^с Хорн 2007 , с. 61.

[153] «Путешествия в метро: изменение облика лондонского метро» . Королевский институт британских архитекторов . Архивировано из оригинала 4 мая 2011 года . Проверено 19 февраля 2011 г.

[FOOTNOTECherryPevsner1991140-154] Черри и Певснер 1991 , с. 140.

[FOOTNOTEPowers2007-155] Пауэрс 2007 .

[FOOTNOTEDayReed2008114-156] Дэй и Рид 2008 , с. 114.

[FOOTNOTEDayReed2008103-157] Дэй и Рид 2008 , с. 103.

[FOOTNOTEHorne200782,_131-158] Хорн 2007 , стр. 82, 131.

[eh_1358981-159] Историческая Англия . «Станция метро Arnos Grove (1358981)» . Список национального наследия Англии . Проверено 18 августа 2020 г.

[eh_1188692-160] Jump up to: ^а ^б Историческая Англия . «Станция метро Саутгейт (1188692)» . Список национального наследия Англии . Проверено 18 августа 2020 г.

[eh_1078930-161] Jump up to: ^а ^б Историческая Англия . «Станция метро Оуквуд (1078930)» . Список национального наследия Англии . Проверено 18 августа 2020 г.

[FOOTNOTEKarol2007481–484-162] Кароль 2007 , стр. 481–484.

[163] Журнал, Обои* (7 ноября 2016 г.). «Ход мыслей: художники Ленглендс и Белл прославляют философию дизайна Фрэнка Пика» . Обои* . Архивировано из оригинала 18 августа 2020 года . Проверено 18 августа 2020 г.

[164] «Красота <Бессмертие» . Искусство в подполье . Архивировано из оригинала 18 августа 2020 года . Проверено 18 августа 2020 г.

[FOOTNOTEConnor2006106-165] Jump up to: ^а ^б Коннор 2006 , с. 106.

[eh_1226746-166] Историческая Англия . «Девонширский дом (1226746)» . Список национального наследия Англии . Проверено 18 августа 2020 г.

[FOOTNOTEHorne200755-167] Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 55.

[FOOTNOTEWallingerSelfWarnerWolmar2014287-168] Уоллингер и др. 2014 , стр. 287.

[FOOTNOTEHorne200722-170] Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 22.

[eh_1401086-171] Историческая Англия . «Станция метро Caledonian Road (1401086)» . Список национального наследия Англии . Проверено 18 августа 2020 г.

[eh_1393641-173] Историческая Англия . «Станция метро Bounds Green (включая № 38) (1393641)» . Список национального наследия Англии . Проверено 3 апреля 2015 г.

[FOOTNOTEHorne200786–87-174] Хорн 2007 , стр. 86–87.

[isgaz1950signalpicc-175] Jump up to: ^а ^б Гелдер, Сэм (15 мая 2018 г.). «Поезда линии Пикадилли до сих пор обслуживаются устаревшей системой сигнализации 1950-х годов» . Ислингтонская газета . Архивировано из оригинала 31 августа 2020 года . Проверено 31 августа 2020 г.

[176] Связист, Лланголлен (6 ноября 2013 г.). «Диспетчерская Эрлс Корт» . Фликр . Проверено 14 июля 2017 г.

[177] Связист, Лланголлен (1 октября 2015 г.). «Рейнерс Лейн» . Фликр . Проверено 14 июля 2017 г.

[178] Мэтьюсон, Джесси (6 февраля 2020 г.). «TfL заявляет, что модернизация метро Пикадилли является «приоритетом номер один» » . Восточный Лондон и Западный Эссекс Guardian . Архивировано из оригинала 31 августа 2020 года . Проверено 31 августа 2020 г.

[FOOTNOTEHorne200727-179] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хорн 2007 , с. 27.

[FOOTNOTEHorne200637–40-180] Хорн 2006 , стр. 37–40.

[FOOTNOTEHorne200757-181] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Хорн 2007 , с. 57.

[FOOTNOTEHorne2007128-183] Jump up to: ^а ^б ^с Хорн 2007 , с. 128.

[FOOTNOTEHorne2007126-184] Jump up to: ^а ^б ^с Хорн 2007 , с. 126.

[FOOTNOTEHorne2007127-185] Jump up to: ^а ^б ^с Хорн 2007 , с. 127.

[FOOTNOTEHorne200640-186] Хорн 2006 , с. 40.

[FOOTNOTEHorne200778–81-188] Хорн 2007 , стр. 78–81.

[FOOTNOTEHorne200772-189] Хорн 2007 , с. 72.

[FOOTNOTEHorne200750-190] Хорн 2007 , с. 50.

[FOOTNOTEHorne200798-192] Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 98.

[FOOTNOTEHorne200726-194] Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 26.

[FOOTNOTEFollenfant1974130-195] Jump up to: ^а ^б Фолленфант 1974 , с. 130.

[FOOTNOTEHorne200754-196] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хорн 2007 , с. 54.

[FOOTNOTEFollenfant1974131-197] Фолленфант 1974 , с. 131.

[FOOTNOTEHorne200790-199] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Хорн 2007 , с. 90.

[FOOTNOTEWolmar2005188-200] Jump up to: ^а ^б Вольмар 2005 , с. 188.

[FOOTNOTEHorne200793-201] Хорн 2007 , с. 93.

[upgrade2008-202] «Станция метро Green Park будет модернизирована к Играм 2012 года в Лондоне» (пресс-релиз). Транспорт для Лондона . 18 августа 2008 г. Архивировано из оригинала 30 августа 2020 г. . Проверено 30 августа 2020 г.

[upgrade2011-203] «Преобразование станции Грин-Парк близится к завершению» (Пресс-релиз). Транспорт для Лондона . 6 сентября 2011 г. Архивировано из оригинала 30 августа 2020 г. . Проверено 30 августа 2020 г.

[204] Коул, Марго (22 апреля 2010 г.). «Крупный проект - билетные залы метро Кингс-Кросс» (PDF) . Новый инженер-строитель . стр. 27–29. Архивировано (PDF) из оригинала 2 января 2017 года.

[205] «На станции метро King's Cross St. Pancras нет ступенек и есть 10 новых лифтов» . tfl.gov.uk (пресс-релиз). Транспорт для Лондона. 27 сентября 2010 г. Архивировано из оригинала 30 августа 2020 г. . Проверено 30 августа 2020 г.

[206] «Отчет о путешествии в Лондон» (PDF) (12-е изд.). Транспорт для Лондона . 2019. С. 248–250. Архивировано (PDF) из оригинала 12 августа 2020 г. Проверено 3 сентября 2020 г.

[207] «Отчет о стратегическом транспортном моделировании» (PDF) . Транспорт для Лондона . Декабрь 2017. С. 21–22. Архивировано (PDF) из оригинала 3 сентября 2020 г. Проверено 3 сентября 2020 г.

[luwttpicc2020-208] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Расписание работы лондонского метрополитена – линия Пикадилли» (PDF) . Транспорт для Лондона . 6 июля 2020 г. Архивировано (PDF) из оригинала 29 августа 2020 г. . Проверено 4 сентября 2020 г.

[209] «Ночная трубка» . Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 21 августа 2020 года . Проверено 21 августа 2020 г.

[FOOTNOTEHorne200732,_75,_93-210] Хорн 2007 , стр. 32, 75, 93.

[FOOTNOTEHorne200775-211] Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 75.

[FOOTNOTEHorne200759-213] Jump up to: ^а ^б Хорн 2007 , с. 59.

[FOOTNOTECroomeJackson1993408–409-215] Крум и Джексон 1993 , стр. 408–409.

[FOOTNOTEHorne2007122-216] Хорн 2007 , с. 122.

[wdtk-lu-217] Нил, Грэм (4 августа 2015 г.). «Информационный бюллетень о подвижном составе лондонского метрополитена» (PDF) (4-е изд.). Архивировано (PDF) из оригинала 26 августа 2020 г. Проверено 26 августа 2020 г.

[FOOTNOTEHorne2007123-218] Jump up to: ^а ^б ^с Хорн 2007 , с. 123.

[220] «1973» . Транспорт для Лондона. nd Архивировано из оригинала 16 мая 2013 года . Проверено 20 апреля 2013 г.

[221] «Новые поезда на линии Пикадилли» . Лондонский транспорт (пресс-релиз). 17 июня 1996 года. Архивировано из оригинала 11 января 1997 года . Проверено 27 августа 2020 г.

[222] «Трубочный приклад 1973 года» . Squarewheels.org.uk. 8 ноября 2010 года . Проверено 20 апреля 2013 г.

[FOOTNOTEHorne2007135-223] Хорн 2007 , с. 135.

[224] «Отчет комиссара» (PDF) . Документы заседания правления . параграф 3.2: Транспорт в Лондон. 20 сентября 2012 г. Архивировано (PDF) из оригинала 26 августа 2020 г. . Проверено 26 августа 2020 г. {{cite web}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )

[225] Чендлер, Марк (21 апреля 2017 г.). «Поймайте D: любители поездов спускаются на метро, чтобы успеть на последнюю линию линии D в старом стиле» . Лондонский вечерний стандарт . Архивировано из оригинала 26 августа 2020 года . Проверено 26 августа 2020 г.

[:422-227] «Новый удар по плану продажи Tube» . Новости Би-би-си . 16 декабря 2000 г. Проверено 7 марта 2021 г.

[:13-228] «Раскрыты подробности планов модернизации метро» . Линии труб . 8 января 2003 г. Архивировано из оригинала 19 мая 2006 г. Проверено 8 марта 2021 г.

[:16-229] Jump up to: ^а ^б «Tube Lines приглашает производителей выразить интерес к новым поездам линии Пикадилли» . Линии труб . 15 января 2007 года. Архивировано из оригинала 24 февраля 2009 года . Проверено 16 июня 2022 г.

[230] «После подписания нового соглашения техническое обслуживание труб возобновилось» . Би-би-си . 8 мая 2010 года . Проверено 9 мая 2010 г.

[:4-231] Jump up to: ^а ^б «Новая труба для Лондона — технико-экономическое обоснование» (PDF) . Транспорт для Лондона . Октябрь 2014 г. Архивировано из оригинала (PDF) 5 марта 2016 г. . Проверено 26 июня 2022 г.

[232] «Siemens поставит парк глубоких труб лондонского метрополитена» . Метро Репорт Интернэшнл . 15 июня 2018 г.

[:14-233] «Линия Пикадилли: обнародованы планы по созданию новых проходных поездов» . Новости Би-би-си . 4 марта 2021 г. Проверено 5 марта 2021 г.

[234] Харрис, Саймон (3 января 2018 г.). «План по продаже части парка метро, названный «совершенно безумным» » . Новости ИТВ . Проверено 6 марта 2021 г.

[:10-235] «Завод в Восточном Йоркшире выиграл сделку на метро на сумму 1,5 миллиарда фунтов стерлингов» . Новости Би-би-си. 15 июня 2018 года . Проверено 15 июня 2018 г.

[:0-236] Лидалл, Росс (4 марта 2021 г.). «Первый взгляд: TfL представляет дизайн новых поездов линии Пикадилли» . Вечерний стандарт . Лондон . Проверено 4 марта 2021 г.

[237] «Поезд на линии Пикадилли лондонского метрополитена проходит испытания» .

[FOOTNOTEHorne200728-238] Хорн 2007 , с. 28.

[FOOTNOTEHorne200734-239] Хорн 2007 , с. 34.

[FOOTNOTEHorne200735-240] Хорн 2007 , с. 35.

[FOOTNOTEBruce198863–64-241] Брюс 1988 , стр. 63–64.

[FOOTNOTEHorne200736-242] Хорн 2007 , с. 36.

[FOOTNOTEBruce198867–69-244] Брюс 1988 , стр. 67–69.

[FOOTNOTEHorne200798–99-245] Хорн 2007 , стр. 98–99.

[FOOTNOTEHorne2007101-246] Хорн 2007 , с. 101.

[FOOTNOTEHardy200162-247] Харди 2001 , с. 62.

[FOOTNOTEHorne2007104-248] Хорн 2007 , с. 104.

[FOOTNOTEHorne2007107-249] Хорн 2007 , с. 107.

[FOOTNOTECroomeJackson1993313–314-250] Крум и Джексон 1993 , стр. 313–314.

[FOOTNOTEHorne2007108-251] Хорн 2007 , с. 108.

[FOOTNOTECroomeJackson1993318-253] Крум и Джексон 1993 , с. 318.

[FOOTNOTEHorne2007110-254] Хорн 2007 , с. 110.

[FOOTNOTEBruce198887–88-255] Брюс 1988 , стр. 87–88.

[FOOTNOTECroomeJackson1993320-256] Jump up to: ^а ^б Крум и Джексон 1993 , с. 320.

[FOOTNOTEHorne2007110–111-257] Хорн 2007 , стр. 110–111.

[259] «Лондонский музей транспорта планирует поездку на метро 1938 года» . Новости Би-би-си . 20 июня 2011 г. Архивировано из оригинала 27 августа 2020 г. . Проверено 27 августа 2020 г.

[FOOTNOTEHorne200768-260] Хорн 2007 , с. 68.

[FOOTNOTEButt1995208-261] Батт 1995 , с. 208.

[FOOTNOTEDayReed2010167-262] Дэй и Рид 2010 , с. 167.

[arsenal_469699-263] «Станция метро «Арсенал» переименована раньше, чем предполагалось» . TheArsenalHistory.com . 31 октября 2015 г. Архивировано из оригинала 22 августа 2020 г. . Проверено 22 августа 2020 г.

[FOOTNOTEButt1995134-264] Jump up to: ^а ^б Батт 1995 , с. 134.

[FOOTNOTERose2007-265] Jump up to: ^а ^б ^с Роза 2007г .

[FOOTNOTEHorne200646-266] Хорн 2006 , с. 46.

[FOOTNOTEHorne200751–56-267] Jump up to: ^а ^б Хорн, 2007 г. , стр. 51–56.

[FOOTNOTEHorne200615-268] Хорн 2006 , с. 15.

[FOOTNOTEHorne200617-269] Хорн 2006 , с. 17.

[FOOTNOTEHorne200648-270] Хорн 2006 , с. 48.

[FOOTNOTEHorne200657-271] Хорн 2006 , с. 57.

[FOOTNOTEConnor2001115-272] Коннор 2001 , с. 115.

[273] Стюарт, Эрик. «Пикадилли на запад» (PDF) . Достопримечательности . Общество лондонского метрополитена. п. 19. Архивировано (PDF) из оригинала 4 декабря 2018 года . Проверено 22 августа 2020 г.

[274] «Первый терминал Хитроу заброшен в преддверии закрытия в следующем месяце» . Новости ИТВ . 28 мая 2015 г. Архивировано из оригинала 15 марта 2018 г. . Проверено 23 марта 2018 г.

[275] «Новое расписание линии Пикадилли» . Транспорт для Лондона. 8 января 2008 г. Архивировано из оригинала 27 февраля 2008 г.

[FOOTNOTEHorne200639-276] Хорн 2006 , с. 39.

[FOOTNOTEHorne200745-277] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Хорн 2007 , с. 45.

[FOOTNOTEWallingerSelfWarnerWolmar201460-278] Уоллингер и др. 2014 , стр. 60.

[FOOTNOTEHorne2007130-279] Хорн 2007 , с. 130.

[280] «Обсуждаются дополнительные линии метро: облегчение дорожной нагрузки» . Таймс . Лондон. 27 апреля 1965 г. с. 7.

[FOOTNOTEConnor200199–101-281] Коннор 2001 , с. 99–101.

[FOOTNOTEDayReed2010111-282] Дэй и Рид 2010 , с. 111.

[283] «План улучшения метро: линия Пикадилли» . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинала 18 мая 2011 года . Проверено 29 декабря 2013 г.

[ford201010-284] Форд, Роджер (октябрь 2010 г.). «Голод подвижного состава усугубляется, поскольку Bombardier наслаждается прошлыми заказами». Современные железные дороги . Том. 67, нет. 745. Лондон. п. 22.

[waboso-285] Вабосо, Дэвид (декабрь 2010 г.). «Трансформация трубки». Современные железные дороги . Лондон. п. 44.

[286] «Siemens представляет концептуальный поезд лондонского метро» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Лондон. 20 июня 2011 г. Архивировано из оригинала 31 октября 2020 г. . Проверено 31 октября 2020 г.

[Siemens2018-287] Jump up to: ^а ^б «Завод в Восточном Йоркшире выиграл сделку на метро на сумму 1,5 миллиарда фунтов стерлингов» . Новости Би-би-си . 15 июня 2018 года . Проверено 15 июня 2018 г.

[288] «Siemens представляет инновационную систему кондиционирования для поездов глубокого метро» . Железнодорожный . № 673. Питерборо. 29 июня 2011 г. с. 12.

[289] «Бизнес-план 2013» (PDF) . Транспорт для Лондона. Декабрь 2013. с. 35. Архивировано из оригинала (PDF) 11 февраля 2014 года . Проверено 9 января 2014 г.

[290] Гелдер, Сэм (15 мая 2018 г.). «Поезда линии Пикадилли до сих пор обслуживаются «устаревшей» системой сигнализации 1950-х годов» . Ислингтонская газета . Проверено 4 марта 2021 г.

[291] Роджерс, Александра (22 сентября 2019 г.). «Казначейство отклонило заявку TfL на фонды линии Пикадилли в раунде расходов» . СитиАМ . Проверено 4 марта 2021 г.

[railtechntfl-292] «Лондонский метрополитен заключил с Siemens сделку на сумму 1,5 миллиарда фунтов стерлингов на поставку 94 поездов метро» . Железнодорожная техника . 21 ноября 2018 г. Архивировано из оригинала 27 августа 2020 г. . Проверено 27 августа 2020 г.

[293] Лидалл, Росс (4 марта 2021 г.). «Первый взгляд: TfL представляет дизайн новых поездов линии Пикадилли» . Вечерний стандарт . Лондон . Проверено 4 марта 2021 г.

[294] «Улучшение поездов» . Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 24 марта 2021 года . Проверено 4 марта 2021 г.

[thamesvalleychamber.co.uk-295] «Презентация городского совета Слау» (PDF) . Группа Торгово-промышленной палаты Темз-Вэлли. Архивировано из оригинала (PDF) 9 августа 2013 года . Проверено 29 декабря 2013 г.

[296] «Предпочтительный генеральный план» . Консультации по расширению аэропорта Хитроу . 2016. с. 19. Архивировано из оригинала (PDF) 10 сентября 2016 года . Проверено 27 августа 2020 г.

[kce_yorkroad-297] «Возобновление открытия станции York Road – анализ экономического обоснования» (PDF) . Халкроу Групп Лимитед . 2005. с. 6. Архивировано из оригинала (PDF) 26 июля 2011 года. Целью будет обеспечение того, чтобы пользователи общественного транспорта, путешествующие со стороны комплекса KCC, получали выгоду от проезда через станцию Йорк-Роуд, а не через станцию Кингс-Кросс-Сент-Панкрас. Это, в свою очередь, ведет к решению подзадачи по устранению заторов на вокзале Кингс-Кросс Сент-Панкрас.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ примечание 1 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ примечание 2 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 22 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ примечание 3 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ примечание 4 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ примечание 5 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ примечание 6 ]

[ 46 ]

[ примечание 7 ]

[ 45 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ примечание 8 ]

[ 59 ]

[ примечание 9 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ примечание 10 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ примечание 11 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ примечание 12 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ примечание 13 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ примечание 14 ]

[ 100 ]