✖


Jump to content

Фрэнк Пик

Фрэнк Пик
За столом сидит мужчина средних лет в темном костюме и раздетом галстуке. На столе открыта книга, в правой руке он держит ручку.
Фрэнк Пик, 1939 год.
Генеральный директор/заместитель председателя Лондонского совета по пассажирскому транспорту
В офисе
1 июля 1933 г. - 18 мая 1940 г.
Предшественник Новая должность
Преемник Упразднен
Президент Института Транспорта
В офисе
12 октября 1931 г. - 10 октября 1932 г.
Предшественник сэр Артур Стэнли
Преемник сэр Дэвид Дж. Оуэн
Президент Ассоциации дизайна и промышленности
В офисе
2 декабря 1932 г. - 8 декабря 1934 г.
Преемник Лорд Мелчетт
Председатель Совета по искусству и промышленности
В офисе
4 января 1934 г. - 16 марта 1939 г.
Предшественник Новая должность
Преемник сэр Фредерик Маркиз
Личные данные
Рожденный ( 1878-11-23 ) 23 ноября 1878 г.
Спалдинг , Линкольншир , Англия
Умер 7 ноября 1941 г. ( 1941-11-07 ) (62 года)
Лондон

Фрэнк Пик, достопочтенный. РИБА (23 ноября 1878 г. - 7 ноября 1941 г.) был британским транспортным администратором. Получив квалификацию адвоката в 1902 году, он работал на Северо-Восточной железной дороге , а затем в 1906 году перешел в компанию лондонских подземных электрических железных дорог (UERL). Он был главным исполнительным директором и заместителем председателя Лондонского совета по пассажирскому транспорту с момента его создания. в 1933-1940 гг.

Пик сильно интересовался дизайном и его использованием в общественной жизни. Он руководил разработкой лондонского метрополитена , фирменного стиля заказав привлекательное коммерческое искусство , графический дизайн и современную архитектуру, создав очень узнаваемый бренд, включая первые версии круга и шрифта , которые используются до сих пор.

Под его руководством сеть метро UERL и связанные с ней автобусные перевозки значительно расширились, охватив новые районы и стимулируя рост пригородов Лондона. Его влияние на рост Лондона между мировыми войнами привело к тому, что его сравнили с бароном Османом и Робертом Мозесом .

Интерес Пика простирался за пределы его собственной организации. Он был одним из основателей, а затем занимал пост президента Ассоциации дизайна и промышленности . Он также был первым председателем Совета по искусству и промышленности и регулярно писал и читал лекции по дизайна и городского планирования предметам . Для правительства Пик подготовил транспортный план массовой эвакуации гражданского населения из Лондона в случае начала войны и подготовил отчеты об использовании каналов и портов во время войны.

Ранний период жизни

[ редактировать ]

Фрэнк Пик родился 23 ноября 1878 года в Сполдинге , Линкольншир . Он был первым ребенком из пяти детей в семье торговца тканями Фрэнсиса Пика и его жены Фанни Пик (урожденной Кларк). [1] [примечание 1] Дед Пика по отцовской линии, Чарльз Пик, был фермером в Сполдинге и умер в возрасте сорока лет, оставив восемь детей. Его дед по материнской линии, Томас Кларк, был кузнецом и Уэсли проповедником-мирянином . [3] В детстве Пик был книжником, предпочитая читать и собирать коллекции мотыльков, бабочек и предметов, найденных на пляже, а не заниматься спортом. [4]

Прежде чем стать торговцем тканями, отец Пика мечтал стать юристом и поощрял своего сына следовать этой карьере. [5] Пик учился в школе Святого Петра в Йорке на стипендию . [6] и было написано йоркскому адвокату Джорджу Кромби в марте 1897 года. [7] Он получил квалификацию в январе 1902 года и в том же году получил степень юриста в Лондонском университете , но к практике не приступил. [8]

В 1902 году Пик начал работать на Северо-Восточной железной дороге. Сначала он работал в отделе статистики дорожного движения компании, а затем в 1904 году стал помощником генерального директора компании сэра Джорджа Гибба . [9] В 1904 году Пик женился на Мейбл Мэри Кэролайн Вудхаус. Детей у пары не было. [6]

Лондонский транспорт

[ редактировать ]
Карта под названием «Лондонское метро» показывает каждую линию метро разным цветом, а станции отмечены точками. Слабые детали фона показывают реку Темзу, дороги и линии, не относящиеся к метро.
Первая фирменная карта метро 1908 года, на которой показаны линии UERL, других трубных компаний и Столичной железной дороги.

В 1906 году Гибб был назначен управляющим директором UERL. По приглашению Гибба Пик также перешел в UERL, чтобы продолжить работу его помощником. [6] [9] UERL контролировал Окружную железную дорогу и в 1906 и 1907 годах открыл три линии метро глубокого уровня - железную дорогу Бейкер-стрит и Ватерлоо (трубка Бейкерлоо), железную дорогу Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед (трубка Хэмпстед) и Грейт-Норт, Пикадилли. и Бромптонская железная дорога (труба Пикадилли). [10] [примечание 2]

У UERL были финансовые проблемы. Цены на билеты были низкими, а количество пассажиров было значительно ниже оценок, предваряющих открытие. [примечание 3] Меньшее, чем ожидалось, количество пассажиров было отчасти результатом конкуренции между линиями UERL и линиями других компаний метро и подземных железных дорог. Распространение уличных электрических трамваев и автобусов, заменивших более медленный гужевой автомобильный транспорт, также отняло у поездов большое количество пассажиров. [12]

Брендинг

[ редактировать ]

К 1908 году Пик стал специалистом по связям с общественностью, ответственным за маркетинг, и именно в это время, работая с генеральным менеджером компании Альбертом Стэнли , он начал разрабатывать сильный фирменный стиль и визуальный стиль, благодаря которым лондонское метро позже прославилось , ​​включая введение бренда «UNDERGROUND». [13] Философия Пика в отношении дизайна заключалась в том, что «проверкой качества вещи является ее пригодность к использованию. Если она не выдержит этого первого теста, никакие украшения или отделка не сделают ее лучше; это только сделает ее более дорогой и дорогой». глупый." [14]

На плакате изображен ухоженный сад загородного дома начала 20 века. Мать и дочь сидят на лужайке, а отец поливает ряд подсолнухов. За домом к горизонту уходит широкая, обсаженная деревьями улица, где со станции отправляется красный поезд. Логотип Underground появляется в верхней части плаката, а внизу - слоган «Самое скорое достижение в любое время: Голдерс-Грин (Хендон и Финчли) - место восхитительных перспектив».
Один из первых плакатных заказов Пика 1908 года. [15] превознося преимущества жизни в Голдерс-Грин , до которого недавно добралось метро.

Пик стал офицером по развитию дорожного движения в 1909 году и коммерческим менеджером в 1912 году. [6] Альберт Стэнли сменил Гибба на посту управляющего директора в 1910 году. [16] В 1912 и 1913 годах UERL усилил свой контроль над транспортными услугами в Лондоне, купив две линии метро: City & South London Railway (C&SLR) и Central London Railway (CLR), а также ряд автобусных и трамвайных компаний. [примечание 4] Одной из обязанностей Пика было увеличение числа пассажиров, и он считал, что лучший способ сделать это — поощрять более активное использование услуг компании в часы пик. Он заказал плакаты, рекламирующие поезда метро и автобусы London General Omnibus Company (LGOC) как средства передвижения по сельской местности вокруг Лондона и к достопримечательностям города. [19] [20] Понимая, что разнообразие важно для поддержания интереса путешественников, он заказал проекты художникам, работающим в самых разных стилях. [21] [примечание 5]

В то же время он рационализировал автобусные маршруты, чтобы они дополняли железнодорожные линии компании и выступали в качестве подвозящих служб, утроив количество маршрутов, обслуживаемых LGOC, в 1912 году и расширив охватываемую территорию в пять раз по сравнению с предыдущим размером. [22] Были организованы воскресные экскурсионные услуги по местам отдыха, чтобы полностью использовать простаивающие в противном случае автобусы, и были заключены соглашения с операторами сельских автобусов для координации услуг, а не конкуренции с ними. [23]

Пик ввел общую рекламную политику, улучшив внешний вид станций за счет стандартизации размеров плакатов, ограничения количества используемых и контроля их расположения. [24] [25] До того, как он взял под свой контроль рекламу, плакаты были расклеены на любой доступной поверхности в зданиях станций и на стенах платформ, образуя беспорядочную мешанину форм и размеров, что приводило к жалобам пассажиров на то, что трудно найти название станции. Выбирайте стандартные размеры коммерческих плакатов на листах типографии с двойной короной и располагайте их в организованных группах, чтобы название станции было легко видно. Собственные рекламные плакаты The Underground были меньшего размера, в них использовались одинарные или парные двойные королевские листы, и они размещались отдельно от коммерческой рекламы. [26] [примечание 6] Пик описал процесс: «После многих неуклюжих экспериментов я пришел к некоторому представлению о том, какой должна быть реклама на плакатах. Все выглядели вполне довольными, и я приобрел репутацию, которая действительно возникла из ничего». [28] [примечание 7]

Чтобы сделать плакаты и вывески Underground Group более отличительными, он поручил каллиграфу и типографу Эдварду Джонстону разработать новый четкий шрифт . [20] [30] В 1913 году Пик сообщил Джонстону, что ему нужен шрифт, который гарантировал бы, что плакаты Underground Group не будут приняты за рекламу; он должен обладать «смелой простотой подлинного письма лучших периодов» и «безошибочно принадлежать двадцатому веку». [31] Шрифт Джонстона без засечек «Underground» (теперь известный как Johnston ) был впервые использован в 1916 году и оказался настолько успешным, что, с небольшими изменениями в последние годы, он используется до сих пор. [32]

Панель в красной рамке содержит красный диск с немного более широкой темно-синей полосой по центру и надписью «EALING BROADWAY».
Одна из первых станций с красными дисками "бычий глаз", представленная Фрэнком Пиком, до сих пор существует на Илинг-Бродвее.

В связи с изменениями в расположении плакатов Пик экспериментировал с расположением и размером знаков с названиями станций на платформах, которых часто было недостаточно или они были плохо расположены. В 1908 году он остановился на конструкции, в которой знак был подкреплен красным диском, чтобы он четко выделялся, создав устройство «бычий глаз» - самую раннюю форму того, что сегодня известно как медальон. [33] [34] В 1909 году Пик начал объединять бренды «бычий глаз» и «МЕТРО» на плакатах и ​​зданиях станций, но не был удовлетворен этим расположением. [35]

К 1916 году он решил адаптировать логотип LGOC, автобусной компании Underground Group, который имел форму кольца с полосой с надписью «GENERAL» в центре. [35] Пик поручил Джонстону изменить дизайн «бычьего глаза», и используемая сегодня форма основана на форме, разработанной Джонстоном и впервые использованной в 1919 году. [20] [36]

Расширение

[ редактировать ]

В 1919 году, вернувшись к нормальной жизни после Первой мировой войны, Пик начал разрабатывать планы по расширению сети метро на пригороды, где не было адекватных транспортных услуг. [37] Единственным крупным расширением сети метро с момента открытия трех линий метро было продление Окружной железной дороги до Аксбриджа в 1910 году. [10] и продление трубки Бейкерлоо до Уотфорд-Джанкшен между 1913 и 1917 годами. [38] Утвержденные схемы, приостановленные во время войны CLR была расширена до Илинг-Бродвея , , были возрождены: в 1920 году [39] трубка Хэмпстед была продлена до Эдгвера между 1923 и 1924 годами, а трубка C&SLR была реконструирована и продлена до Камден-Тауна между 1922 и 1924 годами. [40] Финансирование последних двух расширений было получено через правительственные законы о торговых объектах , которые обеспечивали кредиты на общественные работы как средство снижения безработицы. [41]

Что касается новых линий, Пик сначала рассмотрел возможность расширения подземного сообщения на северо-восток Лондона, где магистральные пригородные перевозки Великой Северной железной дороги (GNR) и Великой Восточной железной дороги (GER) были плохими и ненадежными. Были проведены исследования по продлению метро Пикадилли по путям GNR до Нью-Барнета и Энфилда или по новому маршруту до Вуд-Грин , а также были разработаны планы расширения CLR вдоль путей GER до Чингфорда и Онгара , но обе магистральные компании решительно выступили против вторжения Подполья на их территории. [42]

Желая максимально использовать финансовую поддержку правительства, которая была доступна только в течение ограниченного периода времени, Пик не имел времени отстаивать интересы метрополитена в отношении этих расширений. Вместо этого он разработал план расширения C&SLR на юго-запад от Клэпхэм-Коммон до Саттона в Суррее. Пик по-прежнему сталкивался с сильным противодействием со стороны железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья , а также железной дороги Лондона и Юго-Западной железной дороги, которые действовали в этом районе, но метро имело то преимущество, что уже имело разрешение на последние несколько миль маршрута в рамках неиспользованное довоенное разрешение на строительство новой линии от Уимблдона до Саттона . Железнодорожные компании оспорили необходимость новой услуги, заявив, что она просто отвлечет пассажиров от их собственных поездов и что любое продление должно осуществляться только до Тутинга , но Пик смог опровергнуть их аргументы и договорился о компромиссном соглашении о продлении C&SLR. до Мордена . [43] [примечание 8]

Еще до того, как расширение C&SLR было завершено в 1926 году, возможности продления трубки Пикадилли на север начали снова появляться. С 1922 года серия кампаний в прессе призывала к улучшению обслуживания на станции Финсбери-Парк, принадлежащей GNR , где пересадки между линиями метро, ​​магистральными поездами, автобусами и трамваями были заведомо плохими. В июне 1923 года в парламент была подана петиция от 30 000 местных жителей, а в 1925 году правительство объявило общественное расследование для рассмотрения вариантов. [45] Пик представил планы по уменьшению заторов в Финсбери-парке путем продления метро Пикадилли на север до Саутгейта . [46]

Противодействие со стороны Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (преемницы GNR после объединения железнодорожных компаний в 1923 году ) снова было значительным и основывалось на утверждениях о том, что новая линия метро будет забирать пассажиров с магистральных линий. [46] Используя данные трубок Бейкерлоо, Хэмпстед и расширений C&SLR, Пик продемонстрировал, что маршрут, запланированный для новой линии, будет стимулировать строительство новых жилых домов и увеличит количество пассажиров для всех железнодорожных операторов в этом районе, увеличив количество пассажиров на трубе Пикадилли на 50 миллионов человек в год. год. [47] [примечание 9]

В 1930 году было получено одобрение парламента на продление трубки Пикадилли на север за пределы Саутгейта до конечной остановки в Кокфостерсе . [49] Утверждение также включало дополнительные продления трубки Пикадилли от ее западной конечной остановки в Хаммерсмите, чтобы дополнить услуги Окружной железной дороги до Хаунслоу и Саут-Харроу . [50] Развитие снова финансировалось за счет кредитов, обеспеченных государством, на этот раз в соответствии с Законом о развитии (гарантиях и грантах по кредитам) 1929 года . [51] Чтобы обеспечить наиболее эффективную интеграцию новой линии метро с автобусным и трамвайным движением UERL, станции были расположены дальше друг от друга, чем в центральных районах, и где можно было организовать услуги автомобильного транспорта для доставки и сбора наибольшего количества пассажиров. В Manor House станция была спроектирована с выходами из метро прямо на пешеходные островки на дороге, обслуживаемой местными трамваями. [52] [примечание 10]

Дизайн

[ редактировать ]
Широкое двухэтажное здание с каменным фасадом имеет три квадратных входа в центре под темно-синим навесом с надписью «СТАНЦИЯ ЮЖНЫЙ УИМБЛДОН». Над навесом находится широкий застекленный экран из трех панелей, в центре которого находится медальон «Подземный» в виде красного кольца с синей полосой и надписью «МЕТРО». Два меньших медальона по обе стороны от входов установлены на столбах под прямым углом к ​​фасаду здания.
Станция Южный Уимблдон (1926 г.), одна из новых станций Чарльза Холдена на продолжении C&SLR до Мордена.

В 1924 году, когда разрабатывались планы расширения C&SLR, Пик поручил Чарльзу Холдену спроектировать здания станции в новом стиле. Проекты заменили набор собственного архитектора Underground Стэнли Хипса , который Пик счел неудовлетворительным. [53] [примечание 11] Пик впервые встретил Холдена в Ассоциации дизайна и промышленности (DIA) в 1915 году. [55] и он рассматривал архитектора- модерниста как человека, с которым он мог бы работать, чтобы определить то, что Пик назвал «новой архитектурной идиомой». [56]

Пик хотел рационализировать и упростить дизайн станций, чтобы сделать их уютными, ярко освещенными и эффективными, с большими, незагроможденными билетными залами для быстрой продажи билетов и быстрого доступа к поездам через эскалаторы . [57] [примечание 12] На этих новых станциях билеты выдавались в нескольких «пассиметрах», застекленных кабинках в центре билетного зала, а не в традиционных окнах касс, расположенных сбоку. [59] [примечание 13]

Пик был доволен результатами и на ужине в DIA в 1926 году заявил, что «возникнет новый стиль архитектурного оформления», ведущий к «Современному Лондону - современной, не искаженной классике или Ренессансу». [60] Среди следующих заказов Пика для Холдена была реконструкция станции Пикадилли-Серкус (1925–28), где под перекрестком дорог были построены широкий подземный вестибюль и билетный зал, [примечание 14] и новое здание штаб-квартиры Underground Group на Бродвее, 55 , Сент-Джеймс (1925–1929). [62]

Новое здание штаб-квартиры располагалось на участке неудобной формы, частично над платформами и путями станции Сент-Джеймс-Парк . Хотя практика Холдена не проектировала такое большое офисное здание, у нее был опыт проектирования крупных больниц, который Пик считал дополняющим проект современного офисного здания. [62] После завершения двенадцатиэтажное крестообразное здание высотой 176 футов (54 м) было самым высоким в Лондоне, а башня доминировала над горизонтом. [63] Здание было хорошо встречено архитектурными критиками и принесло Холдену Лондонскую архитектурную медаль RIBA в 1929 году. [64] [65]

Две скульптуры, заказанные для здания, были встречены хуже, что вызвало серьезные споры в средствах массовой информации. Нагота и примитивная резьба « Дня и ночи » Джейкоба Эпштейна привели к призывам убрать их из здания, и правление Underground Group рассмотрело возможность замены их новыми скульптурами другого художника. Хотя позже он в частном порядке признался, что скульптуры ему не понравились, Пик публично поддержал выбор Холденом Эпштейна в качестве скульптора и предложил уйти в отставку по этому поводу. Кризис удалось предотвратить, когда Эпштейна убедили уменьшить длину пениса одной из фигур и скульптуры остались на месте. [66]

Коробчатое здание из красного кирпича с выступающей плоской бетонной крышей и бетонной полосой внизу. Четыре вертикальных остекления, разделенные на две пары, разделяют фасад. В центре находится подземный знак в виде красного кольца с синей полосой и надписью «МЕТРО». «СТАНЦИЯ САДБЕРИ ТАУН» написана надписью на бетонной полосе под крышей.
Станция Садбери-Таун (1931 г.), первая из станций Чарльза Холдена на линии Пикадилли.

Пик хотел построить новый тип здания для более открытых участков станций на продолжении линии Пикадилли. Чтобы решить, как должен выглядеть этот новый тип, он и Холден совершили короткую поездку по Германии, Дании, Швеции и Нидерландам в июле и августе 1930 года, чтобы увидеть последние достижения в современной архитектуре. [67]

Пик был разочарован большей частью новой архитектуры, которую он увидел в Германии и Швеции, считая ее либо слишком экстремальной, либо неудовлетворительно экспериментальной. Гораздо больше ему нравилась архитектура в Нидерландах, особенно здания Виллема Маринуса Дудока в Хилверсюме . [67] Хотя архитектура в Дании не считалась выдающейся, Пик был впечатлен тем, как тамошние дизайнеры часто отвечали за все элементы здания, включая внутреннее оборудование и приспособления. [68]

Проекты Пика, заказанные Холденом (1931–33), установили новый стандарт для метро: прототип станции в Садбери-Тауне был описан историком архитектуры Николаусом Певснером как «ориентир» и начало «классической» фазы метро. архитектура". [69] Чтобы гарантировать, что новые станции будут иметь полный и последовательный дизайн, который он хотел, Пик поручил инженерным отделам предоставить Холдену полную информацию обо всем оборудовании, необходимом для станций. После того, как поздние изменения оборудования, произведенные инженерами на первых нескольких новых станциях, поставили под угрозу целостный проект, Пик взял на себя личную ответственность за координацию архитектурных и инженерных элементов. [70]

В середине 1930-х годов, когда появление троллейбусов вместо трамваев потребовало установки новых уличных столбов для поддержки воздушной проводки, Пик был очень заинтересован в том, чтобы конструкция столбов была согласована с учетом всего возможного оборудования и указателей, которые могли понадобиться. . Он также курировал проектирование новых автобусных остановок и автобусных остановок, которые были установлены после открытия определенных остановочных пунктов для автобусов. [71]

Лондонский совет пассажирского транспорта

[ редактировать ]
Контурная карта окрестностей Лондона. Серия концентрических зубчатых линий выделяет различные области. Внешнее - это красное кольцо, которое представляет собой территорию, в пределах которой LPTB контролирует транспортные услуги. Внутри него расположены пунктирная черная линия (район монопольных полномочий), пунктирное синее кольцо (округ столичной полиции) и серая заштрихованная зона (лондонское графство). Названия городов по периметру красного кольца указывают на его протяженность.
Зона пассажирского транспорта Лондона (обведена красным) простиралась далеко за пределы территории лондонского графства (заштрихована серым).

В начале 1920-х годов, когда количество транспортных средств во время войны во Франции и Бельгии сократилось, автобусные перевозки Underground Group начали испытывать всплеск конкуренции со стороны большого количества новых независимых автобусных операторов. Эти небольшие операторы не регулировались и охотились на наиболее прибыльных маршрутах группы, отбирая большое количество ее пассажиров и большую часть ее доходов. Альберт Стэнли (удостоенный звания лорда Эшфилда в 1920 году) и Пик дали отпор, призвав парламент регулировать автобусные перевозки в столице. Закон о лондонском дорожном движении 1924 года удовлетворил их просьбу, учредив Лондонскую дорожную зону для регулирования автомобильного пассажирского движения в Лондоне и прилегающих районах. [72]

На протяжении 1920-х годов Пик возглавлял усилия Underground Group по координации своих услуг с муниципальными трамвайными операторами, столичной железной дорогой и пригородными магистральными железнодорожными службами. Целью было добиться объединения доходов всех операторов и устранить расточительную конкуренцию. В конце 1930 года в законопроекте было объявлено о решении создать Лондонский совет пассажирского транспорта (LPTB), открытую корпорацию, которая должна была взять под контроль Underground Group, Metropolitan Railway и большую часть автобусного и трамвайного транспорта. операторы в зоне, обозначенной как Лондонская зона пассажирского транспорта, охватывающая графство Лондон и Миддлсекс, а также части Бакингемшира , Эссекса , Хартфордшира , Кента , Суррея и Сассекса . [73] [примечание 15]

Пик стал совместным управляющим директором Underground Group в 1928 году, а когда 1 июля 1933 года группа перешла во владение LPTB, он стал главным исполнительным директором и вице-председателем. [6] с годовой зарплатой в размере 10 000 фунтов стерлингов (приблизительно эквивалентно 897 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [75] [76] Эшфилд был председателем. Пик руководил переговорами совета директоров о компенсации, которая должна быть выплачена владельцам и акционерам каждого из транспортных предприятий, которые были переданы в управление. [77] [примечание 16]

Поскольку большая часть транспортных операций Лондона теперь находится под контролем одной организации, Пик смог начать следующий этап улучшений. На Метрополитенской железной дороге (переименованной в Метрополитен ) Пик и Эшфилд начали рационализировать услуги. Практически не используемые и убыточные Brill и Verney Junction филиалы за пределами Эйлсбери были закрыты в 1935 и 1936 годах. [78] Грузовые перевозки были сокращены, и планировалось электрифицировать оставшиеся паровые участки линии. [79]

В 1935 году наличие поддерживаемых государством кредитов для стимулирования слабеющей экономики позволило Пику продвигать общесистемные улучшения в рамках Программы новых работ на 1935–1940 годы , включая передачу Стэнморской услуг линии Метрополитен на линию Бейкерлоо в 1939 году, Северной линии Проект Northern Heights и продление Центральной линии до Онгара в Эссексе и Денхэма в Бакингемшире. [80] [примечание 17]

В 1938 и 1939 годах, когда ожидалась война, все большую часть времени Пик тратил на планирование приближающегося конфликта. был Исполнительный комитет железных дорог воссоздан в 1938 году и стал центральным координирующим органом железных дорог страны с Пиком в качестве представителя LPTB. Эта роль отняла у него большую часть времени после того, как комитет взял на себя контроль над железными дорогами 1 сентября 1939 года. После разногласий с другими членами правления LPTB по поводу предложений правительства ограничить дивиденды, которые оно могло выплатить своим акционерам, Пик заявил, что его намерение уйти из совета директоров по окончании своего семилетнего пребывания в должности в мае 1940 года. [81] [примечание 18]

Пик ранее предлагал реорганизовать структуру высшего руководства LPTB и надеялся, что сможет продолжить работу в организации на какой-то должности совместного генерального менеджера. Эшфилд решил не находить для Пика такую ​​постоянную роль, и 18 мая 1940 года, к удивлению многих членов организации, Пик ушел из правления LPTB официально из-за ухудшения здоровья. Пост исполнительного директора Пика был упразднен и заменен группой из шести глав отделов. [83] [84] [85]

Другая деятельность

[ редактировать ]

Вещь может быть правильной, красивой и истинной, не будучи при этом привлекательной, хотя вещь не может быть привлекательной, не будучи сама по себе правильной, красивой и истинной. Любовь — это гармония, которую подобные вещи пробуждают в эмоциях; это гармония того, чем оно кажется. Оно добавляет сердце, как мы его называем, к совести, чувствам и уму, образуя четыре великих органа бытия. [86]

Фрэнк Пик, лекция в Королевской шотландской академии, 1916 г.

Интерес Пика к дизайну привел к его участию в основании в 1915 году Ассоциации дизайна и промышленности. [87] Целью организации было объединение производителей и дизайнеров для улучшения качества промышленного дизайна. Благодаря улучшениям в рекламе и брендинге UERL, многие из ее членов считали Пика практическим лидером в достижении целей организации, и вскоре он стал читать лекции по этому вопросу, выступая с докладами в 1916 и 1917 годах в Гильдии работников искусств в Лондоне, в Королевской шотландской академии в Эдинбурге и других местах. [88]

После Первой мировой войны Пик продолжал регулярно выступать с докладами и публиковать статьи по дизайну. Он также начал излагать свои идеи по реконструкции и городскому планированию - области дизайна, которая заинтересовала его благодаря ее связи с транспортным планированием. [89] Он много писал и читал лекции на эту тему в 1920-х и 1930-х годах, в том числе представил доклад объемом 14 000 слов в Институте транспорта в 1927 году и выступил на Международном конгрессе по жилищному и городскому планированию в 1939 году. [90] Обеспокоенный неконтролируемым и беспрепятственным ростом Лондона, отчасти чему способствовали новые линии, которые строило лондонское метро, ​​Пик был решительным сторонником необходимости создания зеленого пояса вокруг столицы, чтобы поддерживать открытое пространство в пределах досягаемости городских районов. [91]

Однажды лед сойдет и сотрет все следы деятельности человека. Земля остынет. Природа вернется в свое царство и раскинет свою снежную пелену на последнего человека, и не останется ничего, кроме бесплодных скал... Человек исчезнет с лица земли вместе с миром, который он создал. Его день закончится. И был вечер и утро дня восьмого. Сможет ли человек сказать: «и вот, хорошо весьма?» [92]

Фрэнк Пик, «Это мир, созданный человеком, или Новое творение» , 1922 год.

В 1922 году он написал и опубликовал в частном порядке брошюру «Это мир, созданный человеком, или Новое творение» , написанный под влиянием рационалистических сочинений Рэя Ланкестера . В нем Пик пессимистично полагал, что человечество не реализует свой творческий потенциал. [93] Он вернулся к этой теме в лекциях, которые он читал в 1930-х годах, когда выразил обеспокоенность тем, что в какой-то не столь отдаленный момент прогресс цивилизации придет к естественному концу и возникнет стабильное состояние, в котором, по его мнению, будет трудно поддерживать творчество и энтропийный спад. за этим последует [94]

Позже, в последний год своей жизни, в разгар Второй мировой войны , он опубликовал две брошюры о послевоенном восстановлении: «Британия должна восстановиться» и «Пути к миру» . [95] Пик написал введение к английскому переводу книги Уолтера Гропиуса « Новая архитектура и Баухаус», опубликованному в 1935 году. [96]

Помимо своих должностей в UERL и LPTB, Пик занимал ряд промышленных административных и консультативных должностей. В 1917 году, во время Первой мировой войны, Пик был назначен главой отдела бытового топлива и освещения Управления шахт в Министерстве торговли которого был Альберт Стэнли , президентом . [6] Пик отвечал за контроль нормирования и распределения отечественных запасов топлива. На этой должности он оставался до июня 1919 года. [97] [98] Также в 1917 году Пик был назначен членом Специального комитета, консультирующего Комитет гражданского воздушного транспорта по техническим и практическим вопросам воздушного транспорта. С 12 декабря 1917 г. он был членом главного комитета. [99]

В 1928 году он был назначен членом Королевской комиссии по полицейским полномочиям и процедурам. [100] Он также был членом Консультативного комитета по дорожному движению в Лондоне и округах, а также членом Консультативного комитета по землям Короны . [101]

Пик был президентом Института транспорта в 1931/32 году. [102] Он был президентом Ассоциации дизайна и промышленности с 1932 по 1934 год и председателем Торгового совета по искусству и промышленности с 1934 по 1939 год. [103]

В 1938 году правительство назначило Пика для планирования транспортных операций по эвакуации гражданского населения из Лондона . Первоначально запланированные на 30 сентября 1938 года, планы были отменены, когда Невилла Чемберлена Мюнхенская конференция с Адольфом Гитлером предотвратила войну в том же году, но были активированы годом позже, в начале сентября 1939 года, после объявления войны Германии. [85] [104] Покинув LPTB, Пик посетил британские порты для Министерства транспорта , чтобы подготовить отчет о методах улучшения портовых операций и обработки грузов. В августе 1940 года он неохотно принял должность генерального директора Министерства информации . [6] [105] [106]

Его пребывание в Министерстве информации было коротким и неудовлетворительным, и через четыре месяца он ушел и вернулся в Министерство транспорта, где проводил исследования по улучшению использования британских каналов и рек. [6] [107]

Личность

[ редактировать ]

Биографы охарактеризовали Пика как «очень застенчивого человека». [6] и «гениальный, но одинокий». [55] Кристиан Барман описал его как человека, который вызывал противоречивые мнения о его личности и его действиях: «человек, о котором так много людей придерживались столь разных взглядов». [108] Пик признал, что с ним может быть трудно работать: «Я всегда помнил о своих слабостях - вспыльчивом характере. Нетерпении к дуракам, быстроте, а не тщательности. Я плохо умею произносить добрые слова или случайные поздравления». [109] Его моралистический характер привел к тому, что друзья дали ему прозвище « Иона ». [110]

Пик ценил критику и наслаждался сложными дебатами, хотя и жаловался, что ему трудно заставить людей противостоять ему. [111] Член правления UERL сэр Эрнест Кларк считал Пика, возможно, слишком эффективным человеком и неспособным полностью делегировать полномочия и отказываться от ответственности: «его собственная эффективность плохо влияет на эффективность других... Как может горничная гордиться работой, которую выполняют хозяйка будет настаивать на последнем штрихе?" [112] Друг Пика Ноэль Кэррингтон считал, что его внимание к деталям сделало его «идеальным генеральным инспектором». [113]

Пик управлял своим офисом раз в две недели , и его рабочая нагрузка была огромной. [114] [примечание 19] Барман описал офис Пика как школу подготовки будущих менеджеров с регулярной сменой сотрудников, которые перейдут на руководящие должности, когда Пик сочтет их готовыми. [114] [примечание 20]

Эшфилд считал, что Пик обладал «безупречным характером и стойкой лояльностью», а также «выдающимися административными способностями» и «острым аналитическим умом, который был способен ухватить главное и затем проложить себе путь к своей цели, всегда подкрепленный твердое знание проблемы и уверенность в себе». [116] Чарльз Холден описал организацию собраний Пика: «Здесь его решения были решениями великодушного диктатора, и участники покинули собрание с ясным ощущением задачи, которую необходимо выполнить, возможно, трудной, а иногда и невозможной, что впоследствии могло оказаться невозможным. , но обычно их стоит изучить хотя бы для получения убедительных доказательств препятствий. В результате этих исследовательских методов часто появлялись новые и наиболее интересные решения, которые Пик быстро оценил и принял вместо своих собственных предложений». [117]

Не любя почестей, Пик отклонил предложения рыцарского звания и звания пэра . [20] В 1932 году он получил Почетный знак «За заслуги перед Советским Союзом » за советы по строительству Московского метрополитена . [118] [119] Он был почетным членом Королевского института британских архитекторов . [101]

Влияния

[ редактировать ]

Пик был широко читаем и находился под влиянием многих писателей по научным, социологическим и социальным вопросам, включая работы Альфреда Норта Уайтхеда , Леонарда Хобхауса , Эдвина Ланкестера , Артура Эддингтона и Джона Раскина . [120] В дизайне на него повлияло Д'Арси Вентворта Томпсона описание дизайна в природе в книге «О росте и форме» и архитектор Уильям Летаби . [121] Его восхищение Уильямом Моррисом побудило его принять любимый зеленый цвет Морриса как свой собственный, используя зеленые чернила для большей части своей корреспонденции. [122]

Наследие

[ редактировать ]
Солидный отдельно стоящий дом из красного кирпича эдвардианской эпохи с остроконечным центральным пролетом и крутыми черепичными крышами с каждой стороны.
Дом Пика по адресу: 15 Wildwood Road, пригород Хэмпстед-Гарден.

Пик нездоровился уже несколько лет. [примечание 21] Стресс, связанный с его военной работой, еще больше сказался на его здоровье, и он потерял два камня во время путешествий по стране, чтобы исследовать свой отчет о индустрии каналов. Несмотря на усталость к концу тура, он написал друзьям, что борется с бездельем и надеется заняться чем-то новым. [124] Он умер в своем доме по адресу: Уайлдвуд-роуд, 15, пригород Хэмпстед-Гарден , 7 ноября 1941 года от кровоизлияния в мозг . [107] [125] Его похороны прошли в крематории Голдерс-Грин 11 ноября 1941 года, а поминальная служба прошла в церкви Святого Петра на Итон-сквер 13 ноября 1941 года. [126] [127]

Работая с Эшфилдом, Пик оказал значительное влияние на транспортную систему Лондона. Историк транспорта Кристиан Вольмар считает, что «почти невозможно преувеличить то высокое уважение, с которым [лондонский транспорт] пользовался во время своего слишком короткого расцвета, привлекая официальных посетителей со всего мира, стремящихся усвоить уроки его успеха и применить их в своих собственных целях». стран» и что «оно представляло собой апогей типа уверенного государственного управления... с репутацией, которой сегодня позавидовала бы любая государственная организация... ставшая возможной только благодаря блестящим талантам двух ее знаменитых лидеров, Эшфилда и Пика». [128] В своем некрологе Пику Чарльз Холден назвал его «меценатом нашего времени». [117]

В 1968 году Николаус Певснер описал Пика как «величайшего покровителя искусств, которого этот век до сих пор произвел в Англии, и действительно идеального покровителя нашего времени». [129] Рассматривая публичные заявления Пика об искусстве и жизни, историк искусства Кеннет Кларк предположил, что «в другую эпоху он мог бы стать своего рода Фомой Аквинским ». [130] Историк Майкл Салер сравнил влияние Пика на лондонский транспорт с влиянием лорда Рейта на развитие BBC в тот же межвоенный период. [131] Градостроитель сэр Питер Холл предположил, что Пик «оказывал такое же влияние на развитие Лондона в двадцатом веке, как Осман оказал на развитие Парижа в девятнадцатом веке». [132] а историк Энтони Сатклифф сравнил его с Робертом Мозесом , градостроителем, ответственным за многие проекты городской инфраструктуры в Нью-Йорке. [133]

Завещание Пика было признано на испытательном сроке на сумму 36 000 фунтов стерлингов (2,1 миллиона фунтов стерлингов в современном выражении). [6] [76] В своем завещании он завещал Фрэнсиса Додда картину «Эли» галерее Тейт . [134] Транспорт для Лондона и Лондонский музей транспорта хранят архивы деловых и личных документов Пика. [135]

В рамках программы мероприятий Transported by Design 15 октября 2015 года, после двух месяцев общественного голосования, работа Фрэнка Пика была выбрана лондонцами одной из 10 любимых икон транспортного дизайна. [136]

В память о Пике установлена ​​мемориальная доска в школе Святого Петра в Йорке, открытая в 1953 году лордом Лэтэмом . [137] а ​​синяя мемориальная доска . в 1981 году в его доме в Голдерс-Грин была установлена [138]

установлен постоянный мемориал, В память о Пике на станции Пикадилли-серкус лауреатами BAFTA и номинантами на премию Тернера созданный художниками Langlands & Bell, . [139] Работа под названием « Красота <Бессмертие » была заказана Лондонским музеем транспорта и установлена ​​организацией Art on the Underground (Транспорт для официальной художественной программы Лондона). Он был открыт 7 ноября 2016 года, в 75-летие со дня смерти Пика. [140]

Большое синее треугольное здание на вершине покрытой растениями набережной.
Дом Фрэнка Пика, Актон
На круглой синей керамической табличке с белыми буквами, прикрепленной к кирпичной стене, имеется текст: «Здесь жил ФРЭНК ПИК, 1878–1941 гг., пионер хорошего дизайна для лондонского транспорта».
Синяя табличка на Уайлдвуд-роуд, 15
Слова закреплены на каменной стене кремового цвета рядом с большим освещенным символом лондонского метрополитена (красное кольцо с синей полосой) со словами «Фрэнк Пик» на синей полосе.
Красота <Бессмертие , на станции Пикадилли-серкус.
Мемориалы Фрэнку Пику

См. также

[ редактировать ]

Примечания и ссылки

[ редактировать ]

Примечания

  1. ↑ Имена братьев и сестер Пика были Этель, Мэрион, Мартин и Сиссон. [2]
  2. ^ «Трубная» железная дорога — это подземная железная дорога, построенная в цилиндрическом туннеле с использованием туннельного щита , обычно глубоко под землей.
  3. ↑ За первые двенадцать месяцев работы метро Bakerloo Tube перевезло 20,5 миллионов пассажиров, что составляет менее шестидесяти процентов от прогнозируемых 35 миллионов. Трубка Пикадилли получила 26 миллионов из прогнозируемых 60 миллионов, а трубка Хэмпстед - 25 миллионов из прогнозируемых 50 миллионов. Что касается Окружной железной дороги, UERL прогнозировал увеличение пассажиропотока до 100 миллионов после электрификации, но достиг только 55 миллионов. [11]
  4. ^ Приобретения автобусов и трамваев UERL включали London General Omnibus Company , London United Tramways , Metropolitan Electric Tramways и South Metropolitan Electric Tramways. [17] [18]
  5. ↑ Среди известных художников, создававших дизайн для Underground, были Эдвард Макнайт Кауффер , Пол Нэш , Грэм Сазерленд и Ман Рэй . [20]
  6. ^ Лист с двойной короной имел размеры 30 на 20 дюймов (760 × 510 мм); Схема Пика позволяла группировать их в наборы по четыре, восемь, 12 или 16 листов. [27] Двойной королевский лист имел размеры 40 на 25 дюймов (1020 × 640 мм).
  7. ^ Выпуск рекламных материалов был значительным. В середине 1930-х годов ежегодно выпускалось около 700 плакатов в натуральную величину и 150 плакатов меньшего размера, каждый из которых Пик ожидал достичь «прямоты» и «произвести единое или единое впечатление». [29]
  8. ↑ Линия Уимблдон — Саттон была построена Южной железной дорогой и открыта в 1930 году. [44] Вместе с расширением C&SLR на юг, C&SLR и труба Хэмпстед были соединены между станциями Чаринг-Кросс (ныне набережная ) и Кеннингтон метрополитена , создав основу того, что сейчас является Северной линией .
  9. ^ В своих показаниях парламентскому комитету о пассажирах метро Пикадилли, прибывающих в Финсбери-парк, Пик отметил, что движение паровозов GNR со станции было настолько плохим, что «удивительно, насколько малая часть этого движения переходит на магистральную железную дорогу. сто пассажиров, прибывших на метро, ​​семьдесят восемь продолжают свой путь на автомобильном транспорте... Вы черпаете трафик из ведра и набираете его в чашку». [48]
  10. ^ Новые станции на северном расширении открывались поэтапно в период с сентября 1932 по июль 1933 года. На западе линия Пикадилли до Хаунслоу и Саут-Харроу началась в период с июля 1932 по март 1933 года. линия Пикадилли была продлена до Аксбриджа. В октябре 1933 год. [10]
  11. ^ Хипс недавно спроектировал станции для продолжения метро Хэмпстед от Голдерс-Грин до Эджвера. Эти станции, расположенные в пригороде, имели форму павильона, который Пик не считал подходящим для более застроенных территорий, через которые будет проходить большая часть пристройки Мордена. [54]
  12. ^ «Могу сказать, что мы собираемся строить наши станции на ветке Мордена по самому современному образцу. Мы собираемся полностью отказаться от всех украшений. Мы собираемся строить из железобетона. Станция будет просто дырой в стена, все приносится в жертву дверному проему и какое-то объявление наверху, чтобы рассказать вам, куда ведет дверной проем. Мы собираемся изобразить обезумевшее АСВ, и для того, чтобы я мог сойти с ума в хорошей компании, я попросил Холдена это увидеть. мы делаем это правильно». [58]
  13. ↑ Первый пассиметр был установлен в 1921 году в Килберн-парке , [59] одна из первых станций метро, ​​построенных с эскалаторами, а не с лифтами.
  14. ^ В перестроенном билетном зале на площади Пикадилли был установлен новый тип билетного автомата, управляемого пассажирами, который печатал билеты по мере необходимости. Новые автоматы занимали меньше места, чем старые автоматы, в которых хранился запас билетов каждого типа, и поддерживали цель Пика по оптимизации работы станций. В сочетании с внедрением эскалаторов они сократили время, затрачиваемое пассажирами на путь с улицы до платформы, на полезные 2,5 минуты. [61]
  15. ^ Пригородные линии магистральных железных дорог остались вне контроля LPTB, но железнодорожные компании действительно участвовали в общем фонде для объединения доходов от пригородных пассажирских перевозок. [74]
  16. ↑ В лекции, прочитанной в 1934 году, Пик резюмировал работу по созданию LPTB как переговоры о поглощении «пяти железнодорожных компаний, четырнадцати муниципальных трамвайных предприятий, трёх принадлежащих компаниям трамвайных предприятий, шестидесяти шести омнибусных и автобусных компаний». компании и все или часть не менее шестидесяти девяти других омнибусных и автобусных компаний». [77]
  17. ^ Большая часть работ была прервана Второй мировой войной . После войны изменение приоритетов, нехватка финансирования и создание Зеленого пояса лондонской столицы привели к отмене большей части плана расширения Северной линии и задержкам в завершении других планов.
  18. ↑ Разногласия возникли по принципиальным вопросам: следует ли совету директоров принять план правительства по ограничению выплат дивидендов LPTB долей суммы, которую оно должно было выплатить по закону. Эшфилд и другие члены совета директоров были готовы принять это предложение, но Пик считал, что совету директоров не следует соглашаться на введенное ограничение своей ответственности. Вопрос был несколько техническим, поскольку установленные законом дивиденды ни разу не были выплачены полностью с момента создания LPTB в 1933 году. [82]
  19. ^ По понедельникам Пик председательствовал на длительном инженерном совещании, на котором рассматривались новые строительные работы, оборудование и эксплуатационные требования. На встречах во вторник поочередно обсуждались финансовые вопросы и кадровые вопросы, причем последние включали вопросы трудовых отношений . Темой встречи в среду было дорожное движение, были рассмотрены статистические данные по количеству пассажиров за предыдущую неделю, доходам и перебоям в обслуживании. Встречи в четверг чередовались между вопросами земли и недвижимости и рекламой. Fridays Pick используется для посещения складов, гаражей, станций или мастерских компании, а также для поездок по планируемым новым маршрутам. Протоколы заседаний должны были быть напечатаны к концу следующего дня для его изучения вечером.Выходные он проводил попеременно в своем загородном доме в Чармуте , где в субботу вечером он проводил пять или шесть часов, работая над деловыми бумагами, или в Лондоне, где он делал то же самое в субботу утром. [115]
  20. ↑ Среди помощников Пика в 1930-х годах были будущий председатель London Transport Александр Валентайн и вице-председатель Энтони Булл . [114]
  21. ↑ В 1932 году Пик перенес тяжелый случай бронхита и заложенность легких, из-за чего он не мог работать большую часть первой половины года. В середине 1938 года, обеспокоенный здоровьем Пика, Эшфилд посоветовал ему обратиться к консультанту на Харли-стрит . Врач сообщил, что Пик страдает от переутомления и ему следует снизить рабочую нагрузку. Он предупредил, что следует избегать «неожиданного беспокойства». [123]

Ссылки

  1. ^ Барман 1979 , с. 13.
  2. ^ Барман 1979 , с. 275.
  3. ^ Барман 1979 , с. 17.
  4. ^ Барман 1979 , стр. 14 и 16.
  5. ^ Барман 1979 , стр. 17–18.
  6. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж Эллиот и Роббинс 2008 .
  7. ^ Барман 1979 , с. 20.
  8. ^ Барман 1979 , стр. 20–21.
  9. ^ Jump up to: а б Барман 1979 , с. 22.
  10. ^ Jump up to: а б с Роза 1999 года .
  11. ^ Вольмар 2005 , с. 191.
  12. ^ Вольмар 2005 , с. 197.
  13. ^ Вольмар 2005 , с. 199.
  14. ^ Пик, цитируется по Wolmar 2005 , стр. 274.
  15. ^ Вольмар 2005 , с. 271.
  16. ^ Баркер 2004 .
  17. ^ Вольмар 2005 , с. 204.
  18. ^ «Некролог - лорд Эшфилд, реорганизатор лондонского транспорта» . Таймс . № 51221. 5 ноября 1948 г. с. 7 . Проверено 11 апреля 2011 г. (требуется подписка)
  19. ^ Вольмар 2005 , стр. 271–72.
  20. ^ Jump up to: а б с д и «Фрэнк Пик» . Музей дизайна . Архивировано из оригинала 13 июля 2006 года . Проверено 28 апреля 2011 г.
  21. ^ Барман 1979 , стр. 32–36.
  22. ^ Барман 1979 , стр. 65–67.
  23. ^ Барман 1979 , с. 69.
  24. ^ Кароль 2007 , с. 269.
  25. ^ «Фрэнк Пик» . Знакомство с Лондоном 20-го века . Ренессанс Лондон / MLA . Архивировано из оригинала 27 марта 2012 года . Проверено 28 апреля 2011 г.
  26. ^ Барман 1979 , стр. 29–31, 102.
  27. ^ Барман 1979 , с. 31.
  28. ^ Барман 1979 , с. 36.
  29. ^ Барман 1979 , с. 209 и 212.
  30. ^ Вольмар 2005 , с. 272.
  31. ^ Пик, цитируется по Barman 1979 , стр. 43.
  32. ^ «Полный алфавит деревянных букв Джонстона» . Знакомство с Лондоном 20-го века . Ренессанс Лондон / MLA . Архивировано из оригинала 27 марта 2012 года . Проверено 28 апреля 2011 г.
  33. ^ «История медали» . Лондонский музей транспорта . Архивировано из оригинала 30 августа 2012 года . Проверено 3 октября 2011 г.
  34. ^ Барман 1979 , с. 30.
  35. ^ Jump up to: а б Барман 1979 , с. 45.
  36. ^ «Стандартный макет версии знака Johnston Underground «Зарегистрированный дизайн»» . Знакомство с Лондоном 20-го века . Ренессанс Лондон / MLA . Архивировано из оригинала 27 марта 2012 года . Проверено 28 апреля 2011 г.
  37. ^ Барман 1979 , стр. 73–75.
  38. ^ Дэй и Рид 2008 , с. 82.
  39. ^ Дэй и Рид 2008 , с. 90.
  40. ^ Дэй и Рид 2008 , стр. 94, 96–97.
  41. ^ Вольмар 2005 , с. 221.
  42. ^ Барман 1979 , стр. 75–78.
  43. ^ Барман 1979 , стр. 80–84.
  44. ^ Джексон, Алан А. (декабрь 1966 г.). «Железная дорога Уимблдона и Саттона – позднее прибытие в пригород Южного Лондона» (PDF) . Железнодорожный журнал . стр. 675–680 [679] . Проверено 14 апреля 2012 г.
  45. ^ Барман 1979 , с. 85.
  46. ^ Jump up to: а б Бармен 1979 , стр. 86–92.
  47. ^ Барман 1979 , стр. 88 и 92.
  48. ^ Барман 1979 , стр. 90–91.
  49. ^ Барман 1979 , с. 92.
  50. ^ Барман 1979 , с. 87.
  51. ^ Барман 1979 , с. 88.
  52. ^ Барман 1979 , с. 94.
  53. ^ Кароль 2007 , с. 279.
  54. ^ Барман 1979 , стр. 113–14.
  55. ^ Jump up to: а б Кароль 2007 , с. 264.
  56. ^ Пик, цитируется по Barman 1979 , стр. 115.
  57. ^ Барман 1979 , стр. 115, 116 и 118.
  58. ^ Пик (1925), письмо Гарри Пичу , цитируется в Barman 1979 , p. 118.
  59. ^ Jump up to: а б Барман 1979 , стр. 96 и 113.
  60. ^ Пик, цитируется по Кароль 2007 , стр. 295.
  61. ^ Барман 1979 , стр. 122–23.
  62. ^ Jump up to: а б Кароль 2007 , с. 298.
  63. ^ Кароль 2007 , с. 298 и 301.
  64. ^ Барман 1979 , с. 127.
  65. ^ «Архитектурная медаль управления метрополитена в Вестминстере» . «Таймс» (45725): 10. 20 января 1931 г. Проверено 23 сентября 2012 г. (требуется подписка)
  66. ^ Барман 1979 , стр. 128–31.
  67. ^ Jump up to: а б Бармен 1979 , стр. 132–35.
  68. ^ Барман 1979 , с. 137.
  69. ^ Барман 1979 , с. 136.
  70. ^ Барман 1979 , стр. 137–39.
  71. ^ Барман 1979 , стр. 236–40.
  72. ^ Барман 1979 , стр. 142–44.
  73. ^ Барман 1979 , стр. 144–47.
  74. ^ Барман 1979 , стр. 146–47.
  75. ^ «Лондонский совет по пассажирскому транспорту – ответы» . Хансард . 278 . 22 мая 1933 года . Проверено 28 апреля 2011 г.
  76. ^ Jump up to: а б Великобритании Данные по инфляции в индексе розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
  77. ^ Jump up to: а б Барман 1979 , с. 156.
  78. ^ Дэй и Рид 2008 , с. 120.
  79. ^ Джонс 1974 , с. 56.
  80. ^ Дэй и Рид 2008 , с. 118.
  81. ^ Барман 1979 , стр. 254–59.
  82. ^ Барман 1979 , стр. 257–58.
  83. ^ Барман 1979 , стр. 258–59.
  84. ^ Кароль 2007 , с. 378.
  85. ^ Jump up to: а б «Мистер Фрэнк Пик уходит в отставку» . Таймс . № 48583. 6 апреля 1940 г. с. 8 . Проверено 29 апреля 2011 г. (требуется подписка)
  86. ^ Пик, цитируется по Barman 1979 , стр. 53.
  87. ^ Барман 1979 , с. 46.
  88. ^ Барман 1979 , стр. 51–53.
  89. ^ Барман 1979 , стр. 55–58, 241–42.
  90. ^ Барман 1979 , стр. 241–42.
  91. ^ Барман 1979 , стр. 246–50.
  92. ^ Пик, цитируется по Barman 1979 , стр. 64.
  93. ^ Барман 1979 , стр. 63–64.
  94. ^ Барман 1979 , стр. 162–64.
  95. ^ «Мистер Фрэнк Пик – Благодарности» . Таймс . № 49081. 12 ноября 1941 г. с. 7 . Проверено 29 апреля 2011 г. (требуется подписка)
  96. ^ Новая архитектура и Баухаус . Открытая библиотека. ОЛ   18430306М .
  97. ^ Барман 1979 , с. 72.
  98. ^ «Отставка чиновников угольного контроля – реорганизация горнодобывающего департамента» . Таймс . № 42141. 2 июля 1919 г. с. 14 . Проверено 29 апреля 2011 г. (требуется подписка)
  99. ^ Бэрд 1918 , с. 3.
  100. ^ «№33417» . Лондонская газета . 31 августа 1928 г., стр. 5765–5766.
  101. ^ Jump up to: а б Кто был кем 2007 .
  102. ^ «Институт транспорта» . Таймс . № 45943. 2 октября 1931 г. с. 6 . Проверено 29 апреля 2011 г. (требуется подписка)
  103. ^ Салер 2001 , с. 28.
  104. ^ Барман 1979 , с. 254.
  105. ^ Барман 1979 , стр. 261–62.
  106. ^ «Министерство информации – генеральным директором назначен Ф. Пик» . Таймс . № 48689. 8 августа 1940 г. с. 4 . Проверено 29 апреля 2011 г. (требуется подписка)
  107. ^ Jump up to: а б «Некролог - мистер Фрэнк Пик» . Таймс . № 49078. 8 ноября 1941 г. с. 4 . Проверено 29 апреля 2011 г. (требуется подписка)
  108. ^ Барман 1979 , стр. 9–13.
  109. ^ Пик, письмо Энтони Буллу (1939), цитируется в Karol 2007 , p. 267.
  110. ^ Леди Берил Валентайн, цитата: Saler 2001 , стр. 22.
  111. ^ Барман 1979 , с. 218.
  112. ^ Барман 1979 , с. 217.
  113. ^ Барман 1979 , с. 231.
  114. ^ Jump up to: а б с Барман 1979 , с. 203.
  115. ^ Барман 1979 , стр. 203–9, 227–32.
  116. ^ «Мистер Фрэнк Пик – Координация лондонского движения» . Таймс . № 49079. 10 ноября 1941 г. с. 6 . Проверено 29 апреля 2011 г. (требуется подписка)
  117. ^ Jump up to: а б Холден 1941 , с. 10.
  118. ^ Кароль 2007 , с. 259.
  119. ^ Вольмар 2005 , с. 256.
  120. ^ Барман 1979 , стр. 51, 63, 164, 198, 199.
  121. ^ Барман 1979 , стр. 175 и 248.
  122. ^ Салер 2001 , с. 29.
  123. ^ Барман 1979 , стр. 146 и 253.
  124. ^ Барман 1979 , с. 271.
  125. ^ Барман 1979 , с. 272.
  126. ^ "Летальные исходы" . Таймс . № 49079. 10 ноября 1941 г. с. 1 . Проверено 29 апреля 2011 г. (требуется подписка)
  127. ^ «Поминальные услуги – мистер Фрэнк Пик» . Таймс . № 49083. 14 ноября 1941 г. с. 7 . Проверено 29 апреля 2011 г. (требуется подписка)
  128. ^ Вольмар 2005 , с. 255.
  129. ^ Певснер 1968 , с. 209.
  130. ^ Кларк, цитируется по Barman 1979 , стр. 13.
  131. ^ Салер 2001 , с. 26.
  132. ^ Холл 1984 , с. 26.
  133. ^ Сатклифф 1984 , с. 15.
  134. ^ « Элай 1926» . Коллекция Тейт . Проверено 29 апреля 2011 г.
  135. ^ «Список коллекции Фрэнка Пика» (PDF) . Лондонский музей транспорта . Проверено 5 апреля 2011 г.
  136. ^ «Объявление лондонского транспорта «Иконы дизайна»» . Лондонский музей транспорта. Архивировано из оригинала 2 июня 2016 года.
  137. ^ «Мемориал Фрэнку Пику - открытие лорда Лэтэма» . Таймс . № 52167. 24 ноября 1953 г. с. 4 . Проверено 29 апреля 2011 г. (требуется подписка)
  138. ^ «Пик, Фрэнк (1878–1941)» . Голубые бляшки . Английское наследие . Проверено 29 апреля 2011 г.
  139. ^ « Забытому провидцу лондонского транспорта будет вручен памятник» . Вечерний стандарт . 2 октября 2016 г. Проверено 7 ноября 2016 г.
  140. ^ «Фрэнк Пик Раундель представлен на площади Пикадилли» . Лондонист . 7 ноября 2016 г. Проверено 7 ноября 2016 г.

Библиография

[ редактировать ]
Внешний образ
значок изображения Фрэнк Пик (слева) с лордом Эшфилдом в 1923 году.

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Frank_Pick&oldid=1235641017"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 3293578cf13a2178d3a20796c5acb2da__1721463420
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/32/da/3293578cf13a2178d3a20796c5acb2da.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Frank Pick - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)