Брилл Трамвай

Закон о трамвайной дороге Оксфорда и Эйлсбери 1888 г.
показывать Закон о трамвайной дороге Оксфорда и Эйлсбери 1888 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	51 & 52 Vict. c. clxxxv
Dates
Royal assent	7 August 1888

Закон о железной дороге Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен-Джанкшн 1883 г.
показывать Закон о железной дороге Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен-Джанкшн 1883 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	46 & 47 Vict. c. ccx
Dates
Royal assent	20 August 1883
Text of statute as originally enacted

Брилл Трамвай
	Паровоз Мэннинга Уордла Хаддерсфилд на Куэйнтон-роуд в конце 1890-х годов с пассажирским вагоном Wotton Tramway середины 1870-х годов, пассажирским вагоном Oxford & Aylesbury Tramroad 1895 года и товарным вагоном, загруженным маслобойками .
Обзор
Штаб-квартира	Брилл (1872–99) ; Лондон (1899–1935) ;
Местный	Эйлсбери-Вейл
Даты работы	1871 –1935
Преемник	Заброшенный
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Трамвай Брилл , также известный как трамвай Куэйнтон , трамвай Уоттон , трамвай Оксфорда и Эйлсбери и отделение столичной железной дороги Брилл , ^{[ примечание 1 ]} была шестимильной (10-километровой) железнодорожной линией в Эйлсбери-Вейл , Бакингемшир , Англия. Он был построен в частном порядке в 1871 году третьим герцогом Бекингемским как линия конного трамвая для перевозки товаров между его землями вокруг Уоттон-Хауса и национальной железнодорожной сетью. Лоббирование соседней деревни Брилл привело к его расширению до Брилла и переводу его в пассажирский режим в начале 1872 года. Были куплены два локомотива, но поезда по-прежнему двигались со средней скоростью 4 мили в час (6,4 км/ч).

В 1883 году герцог Бекингемский планировал модернизировать маршрут до основных стандартов и продлить линию до Оксфорда , создав кратчайший маршрут между Эйлсбери и Оксфордом. Несмотря на поддержку богатого Фердинанда де Ротшильда , инвесторов отпугивала дорогостоящая прокладка туннелей. В 1888 году была предложена более дешевая схема, согласно которой линия будет построена по более низким стандартам и не будет прокладывать туннели. В ожидании, линия была названа Трамвайной дорогой Оксфорда и Эйлсбери.

Существующая линия была модернизирована в 1894 году, но продолжение до Оксфорда так и не было построено. Вместо этого управление трамваем Брилл перешло в ведение Лондонской столичной железной дороги , и Брилл стал одной из двух ее северо-западных конечных станций. Линия была перестроена в 1910 году, и были представлены более совершенные локомотивы, позволяющие поездам двигаться быстрее. Население этого района оставалось небольшим, а основным источником дохода оставались перевозки товаров на фермы и обратно. Между 1899 и 1910 годами в этом районе были построены другие линии, обеспечивающие более прямое сообщение с Лондоном и севером Англии. Трамвай Brill пришел в финансовый упадок.

В 1933 году Метрополитенская железная дорога стала столичной линией лондонского транспорта . Трамвай Brill стал частью лондонского метро, несмотря на то, что Куэйнтон-роуд находится в 40 милях (64 км) от Лондона, а не под землей. Лондонский транспорт стремился сконцентрироваться на электрификации и улучшении пассажирских перевозок в Лондоне и не видел мало шансов на то, что пассажирские маршруты в Бакингемшире станут жизнеспособными. В 1935 году трамвай Брилл закрылся. Инфраструктура была демонтирована и продана. Осталось мало следов, кроме бывшей узловой станции на Куэйнтон-Роуд , ныне Бакингемширского железнодорожного центра .

Фон

Брилл — небольшая деревня на вершине холма Брилл высотой 600 футов (180 м) в долине Эйлсбери в северном Бакингемшире , в 12 милях (19 км) к северо-востоку от Оксфорда . ^{[ 5 ]} и в 45 милях (72 км) к северо-западу от Лондона . ^{[ 6 ]} Это был единственный населенный пункт в Бернвудском лесу , лесу, принадлежавшем английским монархам в качестве охотничьего угодья. ^{[ 6 ]} Традиционно считается, что это был дом короля Луда . ^{[ 5 ]} Дворец Брилл был резиденцией королей Мерсии . ^{[ 7 ]} дом Эдуарда Исповедника , ^{[ 8 ]} и случайная резиденция монархов Англии, по крайней мере, до правления Генриха III (1216–1272). ^{[ 7 ]} Брилл был центром производства керамики и кирпича. ^{[ 7 ]} но это было далеко от главных дорог и рек и отделено от Оксфорда холмами. Он оставался маленьким и изолированным. ^{[ 6 ]} По переписи 1861 года его население составляло 1300 человек. ^{[ 9 ]}

Уоттон-хаус и герцоги Бекингемские

Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл , единственный сын Ричарда Плантагенета Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, 2-го герцога Бекингема и Чандоса , родился 10 сентября 1823 года. ^{[ 6 ]} К середине 19 века семья испытывала финансовые затруднения. ^{[ 10 ]}^{[ примечание 2 ]} Поместья семьи и их лондонский дом в Букингем-Хаусе № 91 ( Пэлл-Мэлл, ) были проданы, а семейное поместье Стоу-Хаус конфисковано судебными приставами в качестве залога, а его содержимое продано. ^{[ 10 ]} Более 40 000 акров (16 200 га) из семейных поместий площадью 55 000 акров (22 300 га) были проданы в счет погашения долгов. ^{[ 10 ]}

Единственной собственностью, находившейся под контролем семьи Гренвилл, был небольшой родовой дом Уоттон-Хаус и связанные с ним земли вокруг Уоттон-Андервуда недалеко от Брилла. ^{[ 14 ]} Гренвиллы искали способы максимизировать прибыль от оставшихся сельскохозяйственных угодий вокруг Уоттона, а также искать возможности в тяжелой промышленности и машиностроении. ^{[ 6 ]} Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл (названный маркизом Чандос после смерти его деда Ричарда Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, 1-го герцога Бекингема и Чандоса в 1839 году) был назначен председателем Лондонского и Северо-Западная железная дорога (LNWR) 27 мая 1857 года. ^{[ 6 ]} После смерти своего отца 29 июля 1861 года он стал третьим герцогом Бекингемом и Чандосом. ^{[ 10 ]} и ушел с поста председателя LNWR, вернувшись в Уоттон-Хаус, чтобы управлять семейными поместьями. ^{[ 6 ]} Его усилия по выплате долгов, понесенных его отцом, заслужили похвалу со стороны премьер-министра Бенджамина Дизраэли . ^{[ 15 ]} а в 1875 году он был назначен губернатором Мадраса и проработал до 1880 года. ^{[ 15 ]}

Ранние железные дороги в Эйлсбери-Вейл

15 июня 1839 года предприниматель и бывший член парламента от Букингема сэр Гарри Верни, 2 - й баронет , открыл Эйлсберийскую железную дорогу . ^{[ 4 ]} Построенный под руководством Роберта Стефенсона , ^{[ 16 ]} он соединил Лондонской и Бирмингемской железной дороги на железнодорожную станцию Чеддингтон главной линии Западного побережья с железнодорожной станцией Эйлсбери-Хай-стрит в восточной части Эйлсбери, первой станцией в Эйлсбери-Вейл. ^{[ 6 ]} 1 октября 1863 года Викомбская железная дорога открыла ветку от железнодорожной станции Принсес-Рисборо до железнодорожной станции Эйлсбери на западной стороне Эйлсбери, оставив Эйлсбери конечной станцией двух небольших и не связанных между собой веток. ^{[ 6 ]}

Тем временем к северу от Эйлсбери Бакингемширскую железную дорогу . сэр Гарри Верни строил ^{[ 17 ]} Схема состояла из линии, идущей с юго-запада на северо-восток от Оксфорда до Блетчли , и второй линии на юго-восток от Брэкли через Букингем, которая соединялась с линией Оксфорд-Блетчли на полпути. ^{[ 18 ]} Первая секция открылась 1 мая 1850 года, а вся — 20 мая 1851 года. ^{[ 18 ]} Бакингемширская железная дорога намеревалась продлить линию на юг до станции Эйлсбери, но расширение не было построено. ^{[ 4 ]}

6 августа 1860 года парламентским актом была зарегистрирована Эйлсбери-Букингемская железная дорога , председателем которой был 3-й герцог (тогда еще маркиз Чандос) и сэр Гарри Верни в качестве заместителя председателя, чтобы соединить Бакингемширскую железную дорогу (теперь управляемую LNWR) с Эйлсбери. ^{[ 18 ]} Второй герцог позаботился о том, чтобы новый маршрут пролегал через Куэйнтон , недалеко от его поместий вокруг Уоттона, вместо более прямого маршрута через Питчкотт . ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} Из-за финансовых трудностей строительство линии заняло более восьми лет и в конечном итоге открылось 23 сентября 1868 года. ^{[ 18 ]} Новая линия была соединена со станцией Эйлсбери железной дороги Уикомб и присоединилась к Бакингемширской железной дороге, где пересекались линия Оксфорд-Блетчли и линия на Букингем. ^{[ 18 ]} станция Была построена узловая . Поскольку поблизости не было города, в честь которого можно было бы назвать новую станцию, она была названа железнодорожной станцией Верни-Джанкшен в честь сэра Гарри. ^{[ 21 ]} В Эйлсбери теперь были железнодорожные линии на восток, север и юго-запад, но не было линии на юго-восток в сторону Лондона и портов Ла-Манша.

Строительство и первые операции

Имея железную дорогу недалеко от границы поместья Уоттон-Хаус, третий герцог решил построить небольшую сельскохозяйственную железную дорогу, чтобы соединить поместье с железной дорогой. ^{[ 22 ]} Его предполагаемый маршрут пролегал по его собственной земле, за исключением небольшого участка к западу от линии Эйлсбери и Букингема. Эта земля принадлежала Winwood Charity Trust, владельцу богадельни в Квинтоне, попечителем которого был герцог. ^{[ 18 ]}^{[ 23 ]} Герцог согласился платить ежегодную арендную плату в размере 12 фунтов стерлингов (около 1500 фунтов стерлингов в 2024 году) в обмен на разрешение управлять поездами. ^{[ 13 ]}^{[ 18 ]} С согласия Winwood Charity маршрут не требовал одобрения парламента, и строительство можно было начать немедленно. ^{[ 19 ]}

Герцог планировал провести трамвай к западу от железнодорожной станции Куэйнтон-роуд через свое поместье Уоттон. Линия предназначалась для перевозки строительных материалов и сельскохозяйственной продукции, а не для пассажиров. ^{[ 9 ]} У него не будет пересечения с железной дорогой Эйлсбери и Букингема, но будет своя собственная станция на Куэйнтон-роуд, расположенная под прямым углом к линии A&B. ^{[ 18 ]} в Поворотная платформа конце трамвая будет вести к ответвлению от линии A&B. ^{[ 18 ]} Линия должна была проходить примерно на юго-запад от Куэйнтон-роуд до Уоттона возле Уоттон-Андервуда. К западу от станции Уоттон линия разделилась. Один участок будет идти на запад к Вуд-Сайдингу возле Брилла. Короткий тупик под названием «Церковный запасной путь» будет идти на северо-запад к самому Уоттон-Андервуду, заканчиваясь возле приходской церкви, а запасной путь длиной 1 милю 57 цепей (2,8 км) будет идти на север к угольному запасному пути возле Кингсвуда . ^{[ 24 ]} Ветка, ведущая в Кингсвуд, была проложена мимо пруда, чтобы лошади, работающие на линии, могли пить воду. ^{[ 25 ]}

Ральф Огастес Джонс был назначен менеджером проекта. ^{[ 26 ]} и строительство началось 8 сентября 1870 года. ^{[ 20 ]} Двадцать рабочих из поместья Уоттон, которые в противном случае остались бы безработными после сбора урожая. ^{[ 24 ]} работали шесть дней в неделю для строительства линии, каждый получал 11 с в неделю. ^{[ 27 ]} Они выполнили все строительные работы, кроме прокладки пути, которую выполнили специалисты Lawford & Houghton. ^{[ 27 ]} Линия была построена с использованием самых дешевых материалов и проходила по холмам, чтобы избежать дорогостоящих земляных работ. ^{[ 24 ]} Балластом служила смесь обожженной глины и золы. ^{[ 19 ]} Станции представляли собой валы из грубой земли высотой 6 дюймов (150 мм), удерживаемые деревянными досками. ^{[ 24 ]} Поскольку герцог намеревался использовать линию только для конных экипажей , линия была построена с продольными шпалами, чтобы уменьшить риск спотыкания лошадей. ^{[ 28 ]} Поворотная платформа диаметром 13 футов (4 м) была установлена на Куэйнтон-роуд, чтобы связать трамвай с железными дорогами Эйлсбери и Букингема. ^{[ 28 ]}

Открытие

1 апреля 1871 года участок между Куэйнтон-роуд и Уоттоном был официально открыт герцогом Бекингемским на церемонии, на которой уголь из первого товарного фургона, прибывшего в Уоттон, был роздан бедным. ^{[ 29 ]}^{[ примечание 4 ]} На момент открытия линия не имела названия, но во внутренней переписке ее называли «Квинтонский трамвай». ^{[ 1 ]} Расширение от Уоттона до Вуд-Сайдинга было завершено к 17 июня 1871 года; дата открытия северного филиала в Кингсвуд не указана, но в феврале 1873 года он не был открыт полностью. ^{[ 9 ]} Лондонская и Северо-Западная железные дороги начали специальное сообщение с Куэйнтон-роуд: три фургона с молоком, забранным из поместья Уоттон, в неделю отправлялись на конечную остановку в Лондоне на Брод-стрит . ^{[ 30 ]} Единственными пассажирами были служащие усадьбы и люди, сопровождавшие скот. ^{[ 30 ]}

Герцог и Джонс намеревались пропускать не более одного поезда на каждом участке линии, чтобы линия не была построена с разъездами или сигнализацией. ^{[ 9 ]} Когда в эксплуатации работало более одного конного поезда или локомотива, на трамвае использовалась система жетонов с использованием жетонов с цветовой кодировкой, чтобы гарантировать, что на участке может находиться только один поезд. Водители между Куэйнтон-Роуд и Уоттоном несли синий посох, а водители к западу от Уоттона и Кингсвуда - красный посох. ^{[ 31 ]}

26 августа 1871 года из Вуд-Сайдинга в Лондон прошла экскурсия по Великой Западной железной дороге (GWR). ^{[ 32 ]} В нем находилось около 150 человек. ^{[ 32 ]} на общую сумму Стоимость проезда 105 + 1 ⁄ 2 пассажира (каждый ребенок считается половиной взрослого), и его тянули на лошадях между Вуд-Сайдингом и Куэйнтон-роуд и на локомотиве от Куэйнтон-роуд до Эйлсбери, где вагоны были прикреплены к маршруту GWR в 7:30 утра через Принсес. Рисборо в Лондон, прибытие в 10.00. ^{[ 25 ]} Эксперимент не увенчался успехом. Острые нависающие ветки представляли опасность для пассажиров, и их пришлось срезать за неделю до экскурсии. День был дождливый, и продажи билетов были ниже, чем ожидалось. задержалось Возвращение из Лондона на Куэйнтон-Роуд в Слау . ^{[ 25 ]} и экскурсия вернулась в Вуд-Сайдинг в 2 часа ночи. ^{[ 1 ]}

Эта влажная погода существенно повлияла на склон прямо под домиком. Ноги лошадей погрузились очень глубоко, и они опускались вниз раз или два — я не думаю, что ваша светлость захочет, чтобы они снова прошли через это, пока что-нибудь не будет сделано. Уложенное немного сгоревшего балласта сделает основание более прочным. В понедельник три отдельных грузовика съехали с трассы на склоне, но с тех пор дорогу укрепили. ^{[ 9 ]}

Письмо Ральфа Джонса герцогу, 26 июня 1871 г.

Геодезисты, проектировавшие линию, исходили из того, что вагоны будут иметь нагрузку на каждое колесо. 2 + 1 ⁄ 2 длинных тонны (2,54 т ; 2,80 коротких тонны ) и соответствующим образом спроектировали линию. ^{[ 33 ]} Как выяснилось, использованные четырехколесные повозки имели средний вес 3 + 1 ⁄ 2 длинных тонны (3,56 т; 3,92 коротких тонны) и каждая перевозила 6–7 длинных тонн (6,10–7,11 т; 6,72–7,84 коротких тонны) грузов, то есть этот лимит регулярно превышался. ^{[ 9 ]} Вагоны с углем, используемые на линии, весили 5 длинных тонн (5,08 т; 5,60 коротких тонн) каждый и перевозили 10 длинных тонн (10,16 т; 11,20 коротких тонн) угля, что означает нагрузку на каждое колесо. 3 + 3 ⁄ 4 длинных тонны (3,81 т; 4,20 коротких тонны). ^{[ 33 ]}

Грузы не только повредили путь, но и нагрузили лошадей, и вскоре линия начала сходить с рельсов , особенно в сырую погоду. ^{[ 9 ]} 20 октября 1871 года Джонс написал герцогу: «Движение сейчас становится настолько интенсивным, что я со всем уважением осмелюсь попросить вашу светлость рассмотреть вопрос о том, не будет ли двигатель наименее дорогим и наиболее эффективным источником энергии для работай над этим». ^{[ 33 ]}

Расширение для Brill и преобразование в Steam

В конце 1871 года жители Брилла обратились к герцогу с просьбой продлить маршрут до Брилла и открыть пассажирское сообщение. ^{[ 9 ]} Герцог согласился; вполне вероятно, что он уже запланировал пассажирские перевозки в Брилл, поскольку в переписке начала 1871 года упоминаются пассажирские объекты на «конечной остановке Брилл». ^{[ 9 ]} В январе 1872 года было опубликовано расписание движения пассажиров, и линия получила название «Уоттонский трамвай». ^{[ 1 ]} (Официально называемый «Трамвай Уоттона», он был широко известен как «Трамвай Брилл» с момента его переоборудования для использования пассажирами. ^{[ 34 ]}) Новая конечная остановка железнодорожной станции Брилл , примерно у подножия холма Брилл. 3 ⁄ мили (1,2 км) к северу от города, ^{[ 35 ]} открыт в марте 1872 года. ^{[ 36 ]} Теперь это была пассажирская железная дорога, но основной целью линии по-прежнему оставались грузовые перевозки. ^{[ 37 ]} Линия активно использовалась для перевозки кирпича с кирпичных заводов в окрестностях Брилла. ^{[ 38 ]} а также крупный рогатый скот и молоко с ферм поместья Уоттон. К 1875 году по линии ежегодно перевозилось около 40 000 британских галлонов (180 000 л; 48 000 галлонов США) молока. ^{[ 39 ]} Важную роль также играли поставки льняного жмыха на молочные фермы и угля на здания района. ^{[ 40 ]} В 1872 году по линии начали доставлять навоз из Лондона на местные фермы, перевозя 3200 длинных тонн (3300 т; 3600 коротких тонн). ^{[ 41 ]} Трамвай также открыл гужевой бизнес для дальнейшей перевозки товаров и посылок, выгруженных на станциях Брилл и Уоттон. ^{[ 42 ]}

Поскольку лошади не могли справиться, Джонс и герцог решили переоборудовать хотя бы часть железной дороги под локомотивы . Легкоуложенный путь с продольными шпалами ограничивал их грузоподъемность 9 длинными тоннами (9,14 т; 10,08 коротких тонн), ^{[ 43 ]} и поэтому было необходимо использовать максимально легкие локомотивы. ^{[ 33 ]} Два тяговых двигателя, переоборудованных для использования на железных дорогах, были куплены у Эвелинга и Портера по 398 фунтов стерлингов (около 44 900 фунтов стерлингов в 2024 году) каждый. ^{[ 13 ]}^{[ 33 ]} Они были выбраны из-за веса и надежности, а максимальная скорость составляла 8 миль в час (13 км/ч). ^{[ 33 ]} Между Бриллом и Куэйнтон-роуд они заняли 95–98 минут, в среднем 4 мили в час (6,4 км/ч). ^{[ 37 ]} Имея необычную конфигурацию, в которой маховик приводил в движение цепи, которые, в свою очередь, приводили в движение колеса. ^{[ 44 ]} локомотивы были шумными, и местные жители прозвали их «Старым Чейни». ^{[ 45 ]}

Первый из новых локомотивов, получивший серийный номер 807 от Эвелинга и Портера и номер 1 от Tramway, был доставлен на станцию Уоттон 27 января 1872 года. ^{[ 46 ]} В день доставки уже ненужные лошади были отосланы. Никто в Уоттоне не мог управлять локомотивом, поэтому до прибытия машиниста пришлось нанять лошадь в Эйлсбери. ^{[ 46 ]} После поставки второго локомотива 7 сентября 1872 года все пассажирские перевозки осуществлялись локомотивами, за исключением четвергов, когда локомотивы заменялись лошадьми для проведения технического обслуживания. ^{[ 37 ]} В январе 1872 года линия перевезла 104 пассажира, а в апреле их число возросло до 224. ^{[ 47 ]} и 456 в августе 1872 г. ^{[ 48 ]}

Вместе с паром возникла потребность в воде. Планы выкопать колодец возле Уоттона ни к чему не привели, а способ герцога набрать воду из пруда возле Куэйнтон-роуд не впечатлил владельца пруда. ^{[ 49 ]} К марту 1872 года Джонс записал, что «партия, которой принадлежит пруд возле станции Куэйнтон, жалуется на то, что у нас есть вода, и я ожидаю, что он применит силу, чтобы помешать нам ее получить». ^{[ 49 ]} Деревянная водонапорная башня была построена на станции Брилл, а большая водонапорная башня, известная как Черный Танк, была построена на развилке главной линии и Черч-сайдинга. ^{[ 49 ]}^{[ 50 ]}

Однажды двигатель вырвался из строя, и водитель собрал 19 полевых рабочих и случайных мужчин и толкнул ее обратно на рельсы, и она завершила поездку без дальнейших происшествий. ^{[ 51 ]}

Письмо в «Таймс» , 6 декабря 1935 г.

Двигатели оказались адекватными, но медленными. 6 февраля 1872 года Джонс рассчитал, что поездка на расстояние примерно 2 миль (3,2 км) от Куэйнтон-роуд до Уоттона заняла 41 минуту, перевезя 42 тонны (43 т). ^{[ 49 ]} Они были маломощными, и при буксировке тяжелого груза их передние колеса отрывались от гусеницы. ^{[ 52 ]} Сокращение расходов герцога привело к плохому обслуживанию путей и оборудования, и обслуживание часто прерывалось из-за сходов с рельсов и аварий. ^{[ 49 ]}

В 1876 году Эйлсбери-Букингемская железная дорога подняла цены на перевозки угля. Весь уголь, перевозимый по трамваю, должен был проходить по A&BR от перекрестка Верни или Эйлсбери, и Джонсу пришлось поднять цены, чтобы покрыть надбавку или сохранить цены стабильными, несмотря на потерю прибыли. ^{[ 53 ]} Уголь, доставляемый автомобильным транспортом из Бистера , уже подрывал трамвай, а ненадежные двигатели создали ему плохую репутацию. ^{[ 53 ]} Джонс сохранил цены фиксированными и взял на себя возросшие расходы, разрушив и без того приходящий в упадок бизнес Tramway. ^{[ 53 ]}

В 1873 году третий герцог попытался признать трамвай Уоттона железной дорогой, и Уильям Йолланд осмотрел линию в апреле 1873 года. ^{[ 54 ]} Закон о железнодорожном регулировании 1844 года определил минимальные стандарты передвижения, один из которых заключался в том, что поезда движутся со средней скоростью 12 миль в час (19 км / ч), с которой локомотивы Эвелинга и Портера не могли справиться. Ни на одной из остановок не было адекватных станционных зданий, а на линии не было сигналов. Йолланд разрешил продолжать использовать линию как трамвай, но отказался признать ее железной дорогой. ^{[ 48 ]}

Улучшение и диверсификация

К середине 1870-х годов основными проблемами стали медленные локомотивы, их ненадежность и неспособность выдерживать тяжелые грузы. ^{[ 38 ]} В 1874 году Фердинанд де Ротшильд купил участок площадью 2700 акров (1100 га) возле станции Уоддесдон у Джона Спенсера-Черчилля, 7-го герцога Мальборо , для своего запланированного поместья Уоддесдон . ^{[ 55 ]} Джонс и герцог признали, что строительство приведет к увеличению перевозки тяжелых грузов и что двигатели не справятся. ^{[ 56 ]}

Инженер Уильям Гордон Бэгналл основал локомотивную фирму WG Bagnall в 1875 году. Бэгналл написал герцогу, предлагая нанять его первый локомотив для испытаний. ^{[ 56 ]} локомотив «Букингем» . 18 декабря 1876 года был доставлен ^{[ 56 ]} Он вступил в строй 1 января 1877 года, в основном на крутом участке линии между Уоттоном и Бриллом. ^{[ 56 ]} Джонс был недоволен некоторыми аспектами Бэкингема , но признал улучшение и заказал у Бэгналла локомотив за 640 фунтов стерлингов (около 76 100 фунтов стерлингов в 2024 году). ^{[ 13 ]}^{[ 56 ]} Уоттон был доставлен 28 декабря 1877 года, а Бэкингем был возвращен в Бэгналл в феврале 1878 года. ^{[ 56 ]}

Букингем и Уоттон были более надежными, чем двигатели Эвелинга и Портера. ^{[ 56 ]} Благодаря использованию современных локомотивов на маршруте Брилл-Куэйнтон-роуд (ветвь Кингсвуд обычно продолжала работать на лошадях, а иногда и на локомотивах Эвелинга и Портера), движение транспорта возросло. ^{[ 56 ]} Показатель перевозки молока вырос с 40 000 галлонов в 1875 году до 58 000 галлонов (260 000 л; 70 000 галлонов США) в 1879 году. ^{[ 39 ]} а в 1877 году по трамваю было перевезено 20 994 тонны (21 331 тонна) грузов. ^{[ 57 ]} В начале 1877 года он появился на картах Брэдшоу , а с мая 1882 года Брэдшоу перечислил расписание. ^{[ 58 ]}

Авария со смертельным исходом очень печального характера произошла в прошлый четверг вечером на трамвае Уоттон между Бриллом и Квинтон-роуд. Горничная леди Мэри Гренвилл, дочери герцога Бекингема и Чандоса, по-видимому, вместе с двумя другими горничными шла по трамвайному пути, и когда возле места, где его пересекает шоссе, их обогнали паровоза, который дал свисток, и двое из них тут же покинули трассу. Эллен Мария Николлс [ так в оригинале ] задержалась на мгновение, чтобы посмотреть на поезд, но была мгновенно сбита и убита. Тело было доставлено в Уоттон-Хаус. ^{[ 59 ]}

Бакс Геральд , 10 марта 1883 г.

Несмотря на частые сходы с рельсов, низкая скорость означала, что Wotton Tramway имел хорошие показатели безопасности. ^{[ 60 ]} Локомотивы время от времени наезжали на бездомных овец. ^{[ 61 ]} поезда а 12 сентября 1888 года искры от одного из двигателей Эвелинга и Портера попали обратно в один из вагонов для скота , воспламенив соломенную подстилку и сильно сжег двух коров. ^{[ 62 ]} На линии произошла одна серьезная авария: Эллен Мария Никаллс, служанка Уоттон-Хауса, была сбита локомотивом возле Черч-Сайдинг и погибла. ^{[ 59 ]}^{[ 60 ]} Коронер вынес вердикт о смерти в результате несчастного случая, оправдав водителя Джеймса Чаллиса. ^{[ 63 ]}^{[ примечание 5 ]}

Пассажирские перевозки

Джонс увеличил количество регулярных пассажирских рейсов с двух до трех в день в каждом направлении. ^{[ 64 ]} Поскольку локомотивы обычно были заняты товарами, многие пассажирские перевозки осуществлялись лошадьми. ^{[ 64 ]} Увеличение пассажиропотоков привело к увеличению доходов, но у Трамвая больше не было достаточно лошадей, и ему пришлось нанимать их. К 1881 году пассажирские перевозки теряли 11 фунтов стерлингов (около 1400 фунтов стерлингов в 2024 году) в месяц. ^{[ 13 ]}^{[ 65 ]} хотя сокращение использования локомотивов привело к снижению затрат на техническое обслуживание. ^{[ 65 ]} Надежность улучшилась, но услуги по-прежнему работали медленно. Пассажирским перевозкам, запряженным лошадьми, потребовалось 60–70 минут, чтобы преодолеть 6 миль (9,7 км) между Куэйнтон-роуд и Бриллом. ^{[ 58 ]} с локомотивной тягой Смешанные поезда и частыми остановками для погрузки и разгрузки шли по расписанию в 1 час. 1 ⁄ 2 к 2 3 ⁄ часа , чтобы совершить то же путешествие, медленнее, чем пешком. ^{[ 58 ]}

Джонс надеялся увеличить доходы пассажиров, рекламируя Брилл как спа-центр. Меловые источники Дортон -Спа недалеко от Брилла были известны предполагаемыми целебными свойствами. ^{[ 66 ]} а в 1830-х годах вокруг Спа был построен курорт. ^{[ 67 ]} с современной насосной станцией и восемью банями, расположенными на территории парка площадью 12 акров (4,9 га). ^{[ 68 ]} Несмотря на реконструкцию и строительство современных отелей в Брилле, Дортон Спа был немодным и к концу 19 века мало использовался. ^{[ 68 ]} Джонс и владельцы курорта надеялись, что королева Виктория посетит его во время своего пребывания в поместье Уоддесдон в 1890 году и, таким образом, повысит статус Брилл как курортного города. Визит был организован, но Виктория передумала и вместо этого посетила спа-центр в Челтнеме . ^{[ 69 ]} Спа-трафик так и не материализовался. ^{[ 69 ]}

Поместье Уоддесдон

большое двухэтажное кирпичное здание с множеством больших остроконечных башен на крыше. — Трамвай активно использовался во время строительства поместья Уоддесдон.

В 1876 году Фердинанд де Ротшильд начал работу над поместьем Уоддесдон, недалеко к югу от трамвайной станции в Уоддесдоне (позже переименованной в Уоддесдон-роуд). ^{[ 70 ]} Вершина холма Лодж, являющаяся достопримечательностью, была сровнена, чтобы освободить площадку, а в холме были прорезаны наклонные дороги, чтобы обеспечить доступ к строительной площадке. ^{[ 70 ]} Транспортировка материалов осуществлялась лошадьми, но подрядчикам приходилось доставлять на холм огромные каменные блоки. ^{[ 70 ]} Подрядчики Ротшильда построили линию, известную как Винчендонское отделение, которая свернула с трамвая между станциями Уоддесдон и Уэсткотт и шла на юг к подножию холма Лодж. Оттуда канатный трамвай шел по узкоколейным рельсам вверх по холму к оврагу недалеко от строительной площадки. ^{[ 70 ]}^{[ примечание 6 ]} Материалы перевозили по канатной дороге в кадках с помощью паровой лебедки. ^{[ 71 ]} Винчендонский филиал был построен наспех и дешево; после того, как 5 июля 1876 года один из локомотивов трамвая сошел с рельсов, Джонс отказался пустить на него свои паровозы, и с тех пор материалы тащили по ветке на лошадях. ^{[ 70 ]}

Строительство поместья Уоддесдон принесло трамваю огромный бизнес. Было отправлено большое количество кирпичей с кирпичного завода Poore's Brickworks в Брилле. К июлю 1877 года вся продукция кирпичного завода должна была поставляться на завод Уоддесдон-Мэнор, при этом использовалось 25 000 кирпичей в неделю. ^{[ 70 ]} Дополнительные кирпичи также были отправлены через Куэйнтон-роуд. ^{[ 70 ]} вместе с 7000 тонн (7100 т) Bath Stone из Коршама . ^{[ 71 ]} Усадьбе также требовалось электричество, и в 1883 году газовый завод на западе был построен . Подъездной путь от станции Уэсткотт вел на юг к газовому заводу для перевозки угля. ^{[ 70 ]} Поместье Уоддесдон решило не использовать трамвай для доставки угля на газовый завод, и в 1886 году запасной путь был заброшен. ^{[ 70 ]}

Поместье Уоддесдон было завершено в 1889 году, через 13 лет после начала строительства. Винчендонский филиал закрылся, а трассу удалили. ^{[ 70 ]} Газовый завод продолжал работать, снабжаясь автомобильным транспортом, до его закрытия из-за нехватки угля в 1916 году. Вскоре после этого он был снесен. ^{[ 70 ]} След заброшенного запасного пути сохранялся как минимум до 1916 года. ^{[ 70 ]}

Кирпичный и плиточный завод Брилл

Кирпичный завод Пура был хорошо известен, и Джонс считал, что герцог Бекингемский сможет извлечь выгоду из своего доступа к железнодорожной линии, принимая непосредственное участие в производстве кирпича. ^{[ 72 ]} Испытания с глиной Brill в 1883 году оказались положительными, и в апреле 1885 года Джонс запросил оценку оборудования и рабочей силы, необходимых для производства 10 миллионов кирпичей в год. ^{[ 73 ]} Было решено, что 5 миллионов кирпичей в год — это реалистичная цифра, при этом кирпичи будут производиться в печах между станциями «Брилл» и «Вуд Сайдинг» и отправляться по трамваям в национальную сеть. ^{[ 74 ]} Прогресс был медленным и ему препятствовали местные власти. ^{[ 75 ]}

О кирпичном и плиточном заводе Брилла, как его стали называть, сохранилось немного записей, но к 1895 году он заработал. ^{[ 69 ]}^{[ 76 ]} Джонс (1974) говорит, что запасной путь к кирпичному заводу открылся вместе с пристройкой к Бриллу, подразумевая, что кирпичный и плиточный завод Брилл существовал в начале 1872 года. ^{[ 23 ]} Это почти наверняка неверно; никаких упоминаний о подъездных путях не было в переписке герцога Бекингема до 1887 года, и никаких упоминаний о кирпичном и плиточном заводе Брилла не существует ни в одном источнике ранее 1895 года. ^{[ 69 ]} Кирпичи, использованные для строительства поместья Уоддесдон, нужно было доставлять по дороге из Пура в Брилл или по железной дороге Эйлсбери и Букингема издалека, прежде чем отправлять их на трамвай к месту строительства, а это означало, что не было заводов, способных производить большое количество кирпичей по дороге. Трамвай. ^{[ 69 ]}

и с лучшими связями Brill Brick and Tile Works не смогла конкурировать с более крупными кирпичными заводами в Калверте и отказалась. ^{[ 67 ]}^{[ примечание 7 ]} Кирпичный завод окончательно закрылся в начале 20 века. ^{[ примечание 8 ]} Здание было передано мастерской WE Fenemore, производившей сенопогрузчики оно было преобразовано в лесной склад . , а затем в 1920-х годах ^{[ 67 ]}

Отношения с Эйлсбери и Букингемской железной дорогой

Однажды поезд остановился Не доехав 1/2 , выглянув после долгого ожидания , мили (0,80 км) до станции, я увидел вдалеке паровоз. К счастью, мой крик был услышан, и охранник, носильщик и начальник станции побежали назад. В ответ на мой вопрос «Что случилось?» он ответил: «Мы просто забыли, что у нас есть пассажир». ^{[ 51 ]}

Письмо в «Таймс» , 6 декабря 1935 г.

Внедрение локомотивов Bagnall и движение, вызванное работами в поместье Уоддесдон, улучшили состояние маршрута, но он по-прежнему испытывал серьезные финансовые трудности. Единственная связь с национальной железнодорожной сетью была через поворотную платформу на Куэйнтон-роуд. Третий герцог Бекингемский возглавлял Эйлсбери-Букингемскую железную дорогу, но ее руководство считало трамвай помехой. В 1870-х годах он взимал непропорционально высокие сборы за сквозное движение между Трамваем и главной линией с намерением вытеснить Трамвай из бизнеса. ^{[ 79 ]} Отношения между Джонсом и Дж. Дж. Роу, секретарем и менеджером по дорожному движению A&B, ухудшились. Поезда A&B на Куэйнтон-роуд не будут стыковаться с трамваем, в результате чего молоко, отправленное в Куэйнтон, станет непригодным для продажи, до такой степени, что Джонс начал разгружать молоко в Уоддесдоне и отправлять его в Эйлсбери по дороге. ^{[ 80 ]} Джонс попросил герцога вмешаться, но отношения остались плохими; в 1888 году Роу заблокировал телеграф на трамвае, а на одной из встреч Джонс и Роу угрожали расправой. ^{[ 80 ]}

Джонс обратился за юридической консультацией, и ему сказали, что герцог, вероятно, выиграет судебный иск против A&BR. A&BR находилась в таком шатком финансовом положении, что любой успешный судебный иск против них, вероятно, привел бы к закрытию линии через Куэйнтон-роуд, полностью разорвав связь трамвая с национальной сетью. ^{[ 64 ]} Местные молочные фермеры начали переходить на говядину и сливочное масло, что привело к сокращению перевозок молока. ^{[ 64 ]} С пика в 20 994 тонны, перевезенного в 1877 году, грузовые перевозки падали в каждый из следующих четырех лет, упав до 9 139 тонн (9 286 тонн) в 1881 году. ^{[ 57 ]}

Многие пассажиры трамвая продолжили свой путь по линии A&BR; в 1885 году 5 192 пассажира пересели на поезда между A&BR и трамваем на Куэйнтон-роуд. ^{[ 65 ]} Джонс предложил A&BR субсидировать услуги трамвая на сумму 25 фунтов стерлингов (около 3400 фунтов стерлингов в 2024 году) в месяц, чтобы обеспечить продолжение пассажирских перевозок, но A&BR согласилась платить только 5 фунтов стерлингов (около 700 фунтов стерлингов в 2024 году) в месяц. ^{[ 13 ]}^{[ 65 ]} К середине 1880-х годов трамваю стало трудно покрывать эксплуатационные расходы как на грузовые, так и на пассажирские перевозки. ^{[ 81 ]}

Схемы расширения Оксфорда

Железнодорожная компания Оксфорда, Эйлсбери и Метрополитен-Джанкшен

Железнодорожная станция Юстон открылась в 1837 году и стала первой железнодорожной станцией, соединившей Лондон с промышленными центрами Уэст-Мидлендса и Ланкашира. ^{[ 82 ]} Парламентская комиссия запретила железным дорогам работать в самом Лондоне, а станция была построена на северной границе. ^{[ 83 ]} Другие конечные станции к северу от Лондона следовали в Паддингтоне (1838 г.), Бишопсгейте (1840 г.), Фенчерч-стрит (1841 г.), Кингс-Кросс (1852 г.) и Сент-Панкрас (1868 г.). Все они находились за пределами населенных пунктов, что делало их неудобными. ^{[ 83 ]}^{[ примечание 9 ]}

Примерно в 1840 году Чарльз Пирсон (1793–1862) предложил построить подземную железную дорогу, соединяющую лондонский Сити с главными железнодорожными станциями. ^{[ 84 ]} В 1854 году он заказал первое обследование дорожного движения, установив, что каждый день 200 000 человек приезжают в город, 44 000 путешествуют на омнибусах и 26 000 в частных экипажах. ^{[ 86 ]} Парламентская комиссия поддержала предложение Пирсона среди других схем. ^{[ 86 ]} Несмотря на опасения по поводу вибрации, вызывающей оседание зданий, ^{[ 87 ]} проблемы компенсации многим тысячам людей, чьи дома были разрушены во время рытья туннеля, ^{[ 88 ]} и опасается, что туннель может привести к попаданию в ад, ^{[ 89 ]}^{[ примечание 10 ]} строительство началось в 1860 году. ^{[ 90 ]} 9 января 1863 года открылась линия Metropolitan Railway (MR), первая в мире подземная пассажирская железная дорога. ^{[ 91 ]}

MR неуклонно росла, расширяя свои собственные услуги и приобретая другие местные железные дороги к северу и западу от Лондона. В 1872 году председателем был назначен Эдвард Уоткин (1819–1901). ^{[ 92 ]} Будучи директором многих железнодорожных компаний, он хотел объединить ряд компаний, чтобы создать единую линию из Манчестера через Лондон к предполагаемому туннелю под Ла-Маншем и далее во Францию. ^{[ 93 ]} В 1873 году Уоткин вел переговоры о том, чтобы взять под свой контроль Эйлсбери-Букингемскую железную дорогу и участок бывшей Бакингемширской железной дороги к северу от Верни-Джанкшен до Букингема. ^{[ 94 ]} Он планировал продлить магистраль MR на север от Лондона до Эйлсбери и продлить трамвай на юго-запад до Оксфорда, создав маршрут из Лондона в Оксфорд. ^{[ 94 ]} Железнодорожное сообщение между Оксфордом и Лондоном было плохим, и эта схема образовала бы кратчайший маршрут из Лондона в Оксфорд, Эйлсбери, Букингем и Стратфорд-на-Эйвоне. ^{[ 95 ]} Герцог Бекингемский был полон энтузиазма, и было запрошено разрешение парламента, который отклонил законопроект о железных дорогах Союза Бакингемшира и Нортгемптоншира в 1875 году. ^{[ 95 ]} В 1881 году Уоткин получил согласие продлить MR на Эйлсбери. ^{[ 95 ]}

После одобрения расширения до Эйлсбери герцог Бекингемский в марте 1883 года объявил о своем собственном плане продления трамвая Брилл до Оксфорда. ^{[ 95 ]} Поворотная платформа на Куэйнтон-роуд будет заменена перекрестком к югу от существующей поворотной платформы, чтобы можно было проезжать. ^{[ 96 ]} Участок от Куэйнтон-Роуд до Брилла будет выпрямлен и улучшен до соответствия стандартам магистральной линии, а станции Уоддесдон-Роуд и Вуд-Сайдинг закроются. От Брилла линия пройдет по туннелю длиной 1650 ярдов (1510 м) через Масвелл-Хилл к югу от Брилла и далее через Боарстолл , а затем пересечет из Бакингемшира в Оксфордшир в Стэнтон-Сент-Джон . От Стэнтон-Сент-Джон линия остановится на окраине Оксфорда в Хедингтоне и завершится на станции, которая будет построена в саду за домом 12 по Хай-стрит, Сент-Клементс , недалеко от моста Магдалины . ^{[ 95 ]} Предложение включало в себя прокладку отдельного набора рельсов там, где старый и новый маршруты пересекались, чтобы позволить существующему трамваю Уоттона продолжать работать независимо, если он сочтет это целесообразным, но, учитывая участие герцога в новой схеме, маловероятно, что он намеревался это сделать. чтобы использовать эту опцию. ^{[ 97 ]}

Длина линии в 23 мили (37 км) была бы кратчайшим маршрутом между Оксфордом и Эйлсбери по сравнению с 28 милями (45 км) через GWR (которая поглотила железную дорогу Уикомб) и 34 милями (55 км) через Эйлсбери. и Букингемская железная дорога и LNWR. ^{[ 95 ]} Акт, разрешающий эту схему, Закон 1883 года о железных дорогах Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен-Джанкшен ( 46 и 47 Vict. c. ccx), получил королевское одобрение 20 августа 1883 года, и была создана новая железнодорожная компания Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен-Джанкшен, в том числе герцог Бекингемский, Фердинанд де Ротшильд и Гарри Верней среди его директоров. ^{[ 98 ]} Схема привлекла внимание экспансионистской компании Metropolitan Railway, которая оплатила обследование. ^{[ 44 ]} Несмотря на этих влиятельных спонсоров, дорогой туннель Масвелл-Хилл отпугнул инвесторов. ^{[ 26 ]} Де Ротшильд пообещал одолжить деньги в обмен на гарантии того, что восстановленная линия будет включать пассажирскую станцию в Уэсткотте и что герцог будет оказывать давление на Эйлсберийско-Букингемскую железную дорогу, чтобы открыть станцию в ближайшем пункте к поместью Уоддесдон. ^{[ 99 ]} Железнодорожная станция Waddesdon Manor открылась 1 января. ^{[ 99 ]}

Трамвай Оксфорда и Эйлсбери

Несмотря на денежные средства от Ротшильда, компания не смогла привлечь достаточные инвестиции для начала строительства пристройки к Оксфорду, и парламент предоставил ей только пятилетнее окно для ее строительства. ^{[ 100 ]} 7 августа 1888 года, менее чем за две недели до истечения срока действия разрешения, директора железнодорожной компании Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен-Джанкшн получили королевское одобрение на пересмотренную и более дешевую версию в Закон о трамвайной дороге Оксфорда и Эйлсбери 1888 года ( 51 и 52 Vict. c. clxxxv). Новая схема, получившая название Oxford & Aylesbury Tramroad (O&AT), предусматривала, что пристройка будет построена с теми же светотехническими характеристиками, что и существующий трамвай. ^{[ 100 ]} Чтобы избежать дорогостоящих земляных работ и прокладки туннелей, линия будет проходить параллельно дороге, ведущей из Брилла, несмотря на значительные уклоны. ^{[ 26 ]} Весь маршрут будет однопутным, за исключением разъездов, ^{[ 101 ]} а конечная остановка Оксфорда должна была находиться на Джордж-стрит , ближе к окраине города. ^{[ 97 ]} Джонс был настроен скептически и считал, что затраты на строительство вряд ли окупятся. ^{[ 100 ]}

26 марта 1889 года в возрасте 65 лет умер третий герцог Бекингемский и Чандос. ^{[ 15 ]} Специальный поезд доставил его тело из Лондона на Куэйнтон-Роуд, а из Куэйнтона его доставили в Стоу для службы, а затем в семейный склеп в Уоттоне. ^{[ 102 ]} Пять вагонов, предоставленных Лондонской и Северо-Западной железными дорогами, доставили скорбящих в Черч-Сайдинг, недалеко от церкви Уоттона Андервуда. ^{[ 102 ]} Другой нес роту королевских йоменов Бакингемшира . ^{[ 102 ]} связанный с семьей Гренвиллей и содержание которого помогло обанкротить второго герцога. ^{[ 10 ]} (Второй поезд задержался на Эйлсбери-Букингемской железной дороге и опоздал на захоронение. ^{[ 103 ]})

Герцогство передавалось по наследству только по мужской линии. Поскольку у третьего герцога было три дочери, но не было сына, титул вымер . 1-й герцог также был графом Темплом Стоу , титул, который передавался по наследству его родственников в случае вымирания мужской линии. Следовательно, после смерти 3-го герцога этот титул вместе с большей частью поместья Уоттон перешел к его племяннику Уильяму Темпл-Гор-Лэнгтону , который стал 4-м графом Темплом. ^{[ 100 ]}^{[ примечание 11 ]}

К этому времени уже шло строительство расширения MR от Лондона до Эйлсбери, и 1 июля 1891 года MR поглотила железную дорогу Эйлсбери и Букингема. ^{[ 100 ]} Сэр Гарри Верни умер 12 февраля 1894 года. ^{[ 104 ]} а 31 марта 1894 года MR взял на себя обслуживание A&BR у GWR. 1 июля 1894 года было завершено расширение MR до Эйлсбери, в результате чего MR стал единым маршрутом от Лондона до Верни-Джанкшен. ^{[ 100 ]} МР приступило к модернизации и реконструкции станций на этой линии. ^{[ 100 ]}

Закон о трамвайной дороге Оксфорда и Эйлсбери 1892 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to revive the powers and extend the time for the compulsory purchase of Lands for and for the completion of the Tramroad and Works authorised by the Oxford and Aylesbury Tramroad Act 1888.
Citation	55 & 56 Vict. c. cxxxvii
Dates
Royal assent	27 June 1892

Закон о трамвайной дороге Оксфорда и Эйлсбери 1894 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	57 & 58 Vict. c. clxxix
Dates
Royal assent	17 August 1894
Text of statute as originally enacted

Строительство дороги из Брилла в Оксфорд так и не началось. Были приняты дополнительные акты парламента, Закон о трамвайных дорогах Оксфорда и Эйлсбери 1892 года ( 55 и 56 Vict. c. cxxxvii) и Закон о трамвайной дороге Оксфорда и Эйлсбери 1894 года ( 57 и 58 Vict. c. clxxix), слегка изменивший маршрут и разрешивший электрификацию, ^{[ 105 ]} но никаких строительных работ, кроме геодезических работ, не велось. ^{[ 106 ]} 1 апреля 1894 года, когда предложенное расширение Оксфорда все еще продолжалось, O&AT применило пункт закона 1888 года и взяло на себя управление Уоттонским трамваем. Джонс остался на посту генерального директора, и начались работы по модернизации линии для расширения. ^{[ 2 ]}

Реконструкция и переоснащение силами ОиАТ

Путь от Куэйнтон-Роуд до Брилла был переложен с улучшенными рельсами на стандартных поперечных шпалах . ^{[ 2 ]} Бывшие продольные шпалы использовались в качестве столбов забора и ограждений. ^{[ 107 ]} Станции, представляющие собой немногим больше земляных насыпей, были заменены деревянными платформами. Уоддесдон, Уэсткотт, Уоттон и Брилл были оборудованы зданиями, в которых располагались кассы, залы ожидания и туалеты, а на станции Вуд-Сайдинг была небольшая комната ожидания «с полкой и ящиком». ^{[ 2 ]} Черч Сайдинг не был включен и был исключен из расписания. ^{[ 108 ]}

Филиал Кингсвуда не был включен в реконструкцию и сохранил свой первоначальный путь 1871 года. ^{[ 109 ]} Два локомотива Мэннинга Уордла , Хаддерсфилд и Эрл Темпл , ^{[ 110 ]} примерно в это же время начал использоваться на линии. ^{[ 2 ]}^{[ примечание 12 ]} Хаддерсфилд был построен в 1876 году и первоначально назывался Прествич ; Эрл Темпл был идентичен Хаддерсфилду, за исключением крытого такси. ^{[ 111 ]} Трамвай Оксфорд и Эйлсбери не мог себе позволить такую цену, когда Эрл Темпл был доставлен, и граф купил его на свои деньги и сдал в аренду O&AT. ^{[ 111 ]} В 1895 году у Бристольской вагонной и каретной компании были куплены два новых пассажирских вагона, каждый из которых вмещал 40 пассажиров. ^{[ 112 ]} В 1896 году Хаддерсфилд был отозван. ^{[ 113 ]} и в 1899 году заменен новым локомотивом Мэннинга Уордла под названием Уоттон № 2 , в это время Эрл Темпл был переименован в Брилл № 1 . ^{[ 111 ]}

В результате реконструкции время поездки между Куэйнтон-Роуд и Бриллом сократилось до 35–43 минут. ^{[ 114 ]} С 1895 года трамвай курсировал по четыре пассажирских рейса в каждом направлении в будние дни. ^{[ 114 ]}^{[ примечание 13 ]} Население этого района оставалось небольшим, и в 1901 году в Брилле проживало всего 1206 человек. ^{[ 115 ]} Пассажиропоток оставался незначительным, и в 1898 году пассажирские поступления составляли всего 24 фунта стерлингов в месяц (около 3400 фунтов стерлингов в 2024 году). ^{[ 13 ]}^{[ 114 ]}

Тем временем MR восстанавливали и переустанавливали станцию Куэйнтон-Роуд, освобождая место для прямого сообщения между бывшей железной дорогой Эйлсбери и Букингема и строящейся железнодорожной станцией O&AT. Кривая между линиями открылась 1 января 1897 года, что позволило пройти между двумя линиями. ^{[ 111 ]}

В июне 1899 года, когда было налажено сквозное движение между линиями, MR осмотрел вагоны и локомотивы O&AT и выразил серьезные опасения. Первоначальный пассажирский вагон начинался как конка, был ветхим внутри и небезопасным как часть более длинного поезда. Пассажирский вагон 1870-х годов находился в плохом состоянии. ^{[ 116 ]} Пассажирские вагоны Бристоля 1895 года были непригодны из-за своей легкой конструкции. ^{[ 116 ]} Восемь из девяти товарных вагонов O&AT не соответствовали стандартам железнодорожной клиринговой палаты и не могли использоваться на других линиях. ^{[ 116 ]} 4 октября 1899 года MR предоставил O&AT в аренду восьмиколесный 70-местный пассажирский вагон. ^{[ 117 ]} Поскольку он был построен для платформ стандартной высоты MR, а не для низких платформ O&AT, 80–100 футов (24–30 м) каждой платформы на трамвае были подняты до стандартной высоты для размещения вагона MR. ^{[ 117 ]}

Поглощение столичной железной дороги

Столичная железная дорога в 1903 году после поглощения A&BR и O&AT. Карта отклонена примерно на 45° к северу; Линия Бакингемшира компании MR проходила к северо-западу от Внутреннего круга (нынешняя линия Круга ) в Лондоне (внизу). В северо-западном (верхнем) конце магистраль MR разветвляется на Куэйнтон-роуд в сторону Брилла (слева) и Верни-Джанкшен (справа).

К 1899 году компании Metropolitan и Oxford & Aylesbury Tramroad начали тесно сотрудничать. Линия была модернизирована в рамках подготовки к расширению Оксфорда и получила разрешение на использование в качестве железной дороги в 1894 году, но строительство расширения еще не началось. ^{[ 118 ]} 27 ноября Джон Белл, преемник Уоткина на посту председателя MR, арендовал линию у O&AT за 600 фунтов стерлингов (около 85 000 фунтов стерлингов в 2024 году) в год с правом выкупа линии. ^{[ 13 ]}^{[ 116 ]} С 1 декабря 1899 г. все операции взяла на себя МР. ^{[ 116 ]} Джонс остался менеджером. ^{[ 116 ]} Ветхий пассажирский вагон O&AT, пережиток времен Wotton Tramway, был снят с колес и использован в качестве хижины укладчика на станции Брилл. ^{[ 119 ]} Его заменил старый пассажирский вагон Brown, Marshalls and Co , и часть каждой платформы была поднята, чтобы разместить более высокие двери этого вагона, с использованием земли и старых железнодорожных шпал. ^{[ 120 ]}

28 марта 1902 года 4-й граф Темпл умер в возрасте 55 лет, его сменил Алджернон Уильям Стивен Темпл-Гор-Лэнгтон, 5-й граф Темпл Стоу. Трамвайная компания Оксфорда и Эйлсбери, которая к настоящему времени ничего не делала, кроме как собирала 600 фунтов годовой арендной платы с MR, платит Winwood Charity Trust арендную плату за свою землю возле Куэйнтон-роуд, которую пересекают рельсы. ^{[ примечание 14 ]} и выплачивать графу Темплу ежегодные дивиденды в размере 400 фунтов стерлингов, оставаться независимым под контролем попечителей 4-го графа. ^{[ 121 ]}

Реконструкция и переоснащение Столичной железной дороги

Компания MR продала все ветхие товарные вагоны, кроме одного, железной дороге Лланелли и Минидд-Мор , заменив их пятью восьмиколесными вагонами, построенными в 1865–1866 годах. ^{[ 116 ]} MR сочло локомотивы Manning Wardle ненадежными, и с начала 1903 года их заменили парой Metropolitan Railway D класса ; двигателей ^{[ 116 ]} они были проданы в 1911 году. ^{[ 119 ]} Тяжелые локомотивы класса D повредили путь, и в 1910 году путь между Куэйнтон-Роуд и Бриллом был переоборудован в соответствии со стандартами MR. ^{[ 121 ]} использование путей, удаленных от внутреннего маршрута метро Лондона, но считающихся достаточными для сельской ветки. ^{[ 120 ]} После этой модернизации ограничение скорости было увеличено до 25 миль в час (40 км/ч). ^{[ 122 ]}

Филиал в Кингсвуде снова не был модернизирован. ^{[ примечание 15 ]} и все еще сохранил свой след 1871 года. ^{[ 109 ]}^{[ 121 ]} Его закрыли в конце 1915 года, а в 1920 году путь сняли. ^{[ 121 ]} В 1911 году кирпичный и плиточный завод «Брилл» закрылся, а подъезд к кирпичному заводу был снят, за исключением рельсов на железнодорожном переезде, которые в 1984 году все еще были на месте, хотя и заасфальтированы. ^{[ 100 ]} С началом Первой мировой войны в 1914 году Брилл стал центром подготовки кадетов, которые размещались в Уоттон-Хаусе и переправлялись в поездах из пяти пассажирских вагонов. ^{[ 122 ]}

Metropolitan Railway была недовольна характеристиками и безопасностью локомотивов класса D и продавала их в период с 1916 по 1922 год. Поскольку большая часть маршрута недалеко от Лондона теперь электрифицирована, у MR были излишки паровозов и два Metropolitan Railway класса A локомотива , номера 23. (построен в 1866 г.) и 41 (построен в 1869 г.), были переведены на маршрут. ^{[ 123 ]} Построенный компанией Beyer, Peacock and Company в 1864 году, класс A был первым локомотивом, принадлежащим Metropolitan (в 1863 году, в первый год эксплуатации, MR использовал двигатели, позаимствованные у GWR). Класс А был наиболее совершенным локомотивом, регулярно курсировавшим по этому маршруту, но он предшествовал всему другому подвижному составу на трамвае. ^{[ 121 ]}^{[ примечание 16 ]} Два локомотива работали по неделе. ^{[ 124 ]} Иногда MR заменял другие подобные локомотивы. ^{[ 121 ]}

Работало четыре рейса в день, поездка из одного конца в другой занимала около 40 минут в 1900 году, а к 1931 году сократилась до 32 минут после модернизации маршрута и введения локомотивов класса А. ^{[ 125 ]}

1 февраля 1903 года Джонс вышел на пенсию, и управление перешло непосредственно к Метрополитенской железной дороге. ^{[ 126 ]}^{[ примечание 17 ]} Джонс умер 14 апреля 1909 года, выжив и увидев, как железнодорожная сеть в Эйлсбери-Вейл достигла своего наибольшего развития. ^{[ 26 ]}

Новые железные дороги через долину Эйлсбери, 1899–1910 гг.

Великая Центральная железная дорога

В 1893 году другой железной дороге Эдварда Уоткина, Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороге , было разрешено построить новую линию длиной 90 миль (140 км) от существующей станции в Аннесли в Ноттингемшире на юг до Куэйнтон-роуд. ^{[ 122 ]} Уоткин намеревался обеспечить сообщение из Манчестера и Шеффилда через Куэйнтон-роуд и вдоль столичной железной дороги до станции MR на Бейкер-стрит . ^{[ 122 ]} После выхода Уоткина на пенсию в 1894 году Манчестерская, Шеффилдская и Линкольнширская железная дорога получила разрешение на строительство отдельной станции возле Бейкер-стрит в Мэрилебоне , и линия была переименована в Великую центральную железную дорогу (GCR). ^{[ 122 ]} Новая линия присоединилась к существующей линии MR к северу от Куэйнтон-роуд на ответвлении Верни-Джанкшен и открылась для пассажиров 15 марта 1899 года. ^{[ 122 ]} Многие кирпичи, использованные при строительстве Большой центральной железной дороги, были поставлены кирпичным и плиточным заводом «Брилл» и отправлены по трамвайным путям, что обеспечило значительный рост доходов O&AT. ^{[ 127 ]}

Объединенная Великая Западная и Великая Центральная железная дорога

После выхода на пенсию Уоткина отношения между Великой центральной железной дорогой и Столичной железной дорогой сильно ухудшились. Маршрут GCR в Лондон пролегал через линии MR от Куэйнтон-роуд до Лондона, и, чтобы уменьшить зависимость от шаткой доброй воли MR, генеральный директор GCR Уильям Поллитт решил создать сообщение с Great Western Railway, чтобы создать второй маршрут в Лондон. ^{[ 128 ]} В 1899 году Объединенная железная дорога Great Western и Great Central приступила к строительству новой линии, широко известной как Альтернативный маршрут, чтобы связать существующую станцию GWR в Принсес-Рисборо с новой линией Great Central. Линия шла от Принсес-Рисборо на север до Грейт-Сентрал в Грендон-Андервуде , примерно в 3 милях (4,8 км) к северу от Куэйнтон-роуд. ^{[ 122 ]} Новая линия должна была пересечь трамвай по мосту непосредственно к востоку от станции Уоттон; Пересечение между линиями не было построено. ^{[ 122 ]} От трамвая к набережной новой линии был проложен временный разъезд, который использовался для перевозки строительных материалов и вывоза грунта из работ во время строительства новой линии. ^{[ 129 ]} Формально линия была независимой компанией, но на практике эксплуатировалась как часть Большой центральной железной дороги. ^{[ 130 ]}

Новая линия планировалась как сквозная и не предполагала иметь собственных станций, но в 1904 году было решено построить на ней две станции. ^{[ 131 ]} Новая станция, также названная Уоттон , была построена сразу к югу от существующей станции Уоттон. ^{[ 50 ]} 2 апреля 1906 года новый маршрут открылся для пассажиров. ^{[ 132 ]} Две станции Уоттона находились очень близко друг к другу, и один и тот же начальник станции . за обе отвечал ^{[ 131 ]}

Отсечение основной линии Чилтерна от Бистера

В 1910 году открылась новая линия , разделяющая Бистер на главной линии GWR Chiltern , что позволило поездам, идущим из Лондона в Бирмингем, обходить длинный поворот через Оксфорд. Новая линия была проложена напрямую через Вуд-Сайдинг, но пересадочной станции построено не было. GWR пролегал в выемке под существующей станцией; Станция Wood Siding и ее подъездные пути были перестроены за счет GWR в период с 1908 по 1910 год и теперь стоят на широком мосту над линией GWR. ^{[ 133 ]} Новая линия включала станции «Брилл» и «Луджерсхолл» , которые находились значительно дальше от «Брилла», чем существующая станция «Брилл». ^{[ 134 ]}

С открытием новых маршрутов трамвай впервые столкнулся с серьезной конкуренцией. Хотя станция GWR находится дальше от Брилла, чем станция трамвая, она обеспечивает быстрый и прямой маршрут до лондонской конечной остановки GWR в Паддингтоне. Станция Great Central Railway в Уоттоне и другая объединенная железнодорожная станция Great Western и Great Central на Акеман-стрит обеспечивали быстрые и прямые маршруты как до Паддингтона, так и до новой конечной остановки Great Central в Лондоне в Мэрилебоне, без необходимости пересадки на поезд в Куэйнтоне. Дорога. ^{[ 131 ]} Кроме того, после окончания Первой мировой войны автомобильный транспорт быстро развивался, отвлекая пассажирские и грузовые перевозки от железных дорог. ^{[ 131 ]} Трамвайная компания Oxford & Aylesbury неоднократно пыталась убедить Metropolitan Railway полностью выкупить линию, но MR отказалась. ^{[ 124 ]} В июле 1923 года O&AT попыталась продать линию GWR и Electric and Railway Finance Corporation , но обе получили отказ. ^{[ 135 ]}

Лондонский транспорт

Поезда предоставляются на ветке Брилл метрополитена. & GC Joint Line привели к убытку примерно в 4000 фунтов стерлингов в год. Движение было чрезвычайно легким; общее количество пассажирских рейсов в году составляет 18 000, или менее 50 в день. Годовой объем грузовых и минеральных перевозок составил всего около 7600 тонн, что составляет около 20 тонн в день. Никакого развития дорожного движения не наблюдалось, а поскольку из-за его объемов решить проблему с помощью автомобильного транспорта представлялось вполне возможным, Управление и ЛНЭР совместно предприняли шаги, чтобы уведомить о закрытии этой ветки. линия. ^{[ 136 ]}

Годовой отчет ЛПТБ, 1935–36 гг.

1 июля 1933 года Метрополитенская железная дорога, наряду с другими лондонскими подземными железными дорогами, за исключением короткой Ватерлоо и городской железной дороги , была передана в государственную собственность как часть недавно сформированного Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB). ^{[ 137 ]} Таким образом, несмотря на то, что перекресток Брилл и Верни находился в 50 милях (80 км) и более чем в двух часах езды от лондонского Сити, трамвайная дорога Оксфорда и Эйлсбери и бывшая железная дорога Эйлсбери и Букингема стали частями сети лондонского метрополитена . ^{[ 136 ]}^{[ примечание 18 ]} Локомотивы и вагоны были перекрашены в эмблему Johnston Sans компании London Transport . ^{[ 26 ]}

К этому времени маршрут от Куэйнтон-роуд до Брилла пришел в упадок. Конкуренция со стороны новых линий и улучшения автомобильных перевозок привела к тому, что большая часть трамваев лишилась трамвая, и поезда часто ходили без единого пассажира. ^{[ 136 ]} Локомотивам класса А исполнилось 70 лет, а сам путь находился в плохом состоянии. ^{[ 136 ]} Поезда снова регулярно сходили с рельсов. ^{[ 136 ]}

Фрэнк Пик , управляющий директор Underground Group с 1928 года и генеральный директор LPTB, стремился отвести сеть от грузовых перевозок и сконцентрироваться на электрификации и усовершенствовании основных маршрутов в Лондоне. ^{[ 140 ]} Он считал, что линии за Эйлсбери через Куэйнтон-роуд до Брилла и Верни-Джанкшен не имеют большого будущего в качестве финансово жизнеспособных пассажирских маршрутов. ^{[ 141 ]} сделав вывод, что не менее 2000 фунтов стерлингов (около 180 000 фунтов стерлингов в 2024 году) ^{[ 13 ]} в год можно было бы сэкономить, закрыв филиал Brill. ^{[ 142 ]}

1 июня 1935 года Лондонский совет пассажирского транспорта за шесть месяцев уведомил компанию Oxford & Aylesbury Tramroad о намерении прекратить работу трамвая. ^{[ 136 ]}

Закрытие

В субботу вечером в последний раз устаревший маленький танковый паровоз протащил столь же устаревший пассажирский вагон по семимильной железнодорожной линии между деревнями Бакс на Куэйнтон-роуд и Брилл. В поезде находились должностные лица Столичной железнодорожной компании, в том числе помощник начальника. Он останавливался на каждой из пяти станций линии. Документы, записи и все ценные вещи с каждой станции были помещены в фургон охранника, затем свет на станции погасили, и поезд двинулся к месту назначения на Куэйнтон-роуд. Вскоре паровоз и вагон отправятся в Нисден на свалку. ^{[ 143 ]}

«Таймс» , 2 декабря 1935 г.

Чтобы выполнить свои обязательства, компания London Transport официально проинспектировала линию 23 июля 1935 года. Проверка проводилась с огромной скоростью: специальному поезду потребовалось всего 15 минут, чтобы проехать всю линию от Брилла до Куэйнтон-роуд. Инспекция подтвердила, что процесс закрытия продолжится. ^{[ 144 ]}

Последний регулярный пассажирский рейс отправился с Куэйнтон-роуд во второй половине дня 30 ноября 1935 года. Собрались сотни людей. ^{[ 145 ]} и несколько членов Железнодорожного общества Оксфордского университета приехали из Оксфорда, пытаясь купить последний билет. ^{[ 140 ]}^{[ 146 ]} В сопровождении петард и туманных сигналов поезд проехал всю линию до Брилля, где пассажиры позировали для фотографии. ^{[ 146 ]}

Поздно вечером из Брилла выехал штабной поезд из двух вагонов в сопровождении оркестра, играющего Auld Lang Syne , и белого флага. ^{[ 136 ]} Поезд останавливался на каждой станции по маршруту, забирая с каждой личный состав, документы и ценности. ^{[ 136 ]} В 23:45 поезд прибыл на Куэйнтон-роуд, где его приветствовали сотни местных жителей и любителей железной дороги. Ровно в полночь рельсы, соединяющие трамвай с главной линией Столичной железной дороги, были торжественно разорваны. ^{[ 144 ]}^{[ примечание 19 ]}

После прекращения лондонских транспортных услуг договор аренды Метрополитенской железной дороги был аннулирован, и в полночь 1 декабря 1935 года железная дорога и станции вернулись под контроль компании Oxford & Aylesbury Tramroad Company. ^{[ 148 ]} В совет O&AT к тому времени входило только три члена: 5-й граф Темпл, агент графа Роберт Уайт и бывший производитель сенопогрузчиков Brill У. Э. Фенемор. ^{[ 144 ]}

На момент закрытия были некоторые предположения, что O&AT продолжит эксплуатировать трамвай как минеральную железную дорогу . ^{[ 149 ]} но без средств и собственного подвижного состава O&AT не смогла эксплуатировать линию. ^{[ 148 ]} 2 апреля 1936 года вся инфраструктура станций была продана по частям на аукционе. ^{[ 148 ]} За исключением домов в Уэсткотте и Брилле, которые были проданы отдельно, на аукционе в общей сложности было собрано 72 фунта стерлингов 7 шиллингов (около 6210 фунтов стерлингов в 2024 году). ^{[ 13 ]}^{[ 150 ]}^{[ примечание 20 ]} Компания Ward Scrap Metal Company заплатила 7000 фунтов стерлингов (около 601 000 фунтов стерлингов в 2024 году) за рельсы, за исключением рельсов на Куэйнтон-роуд, которые были сохранены в качестве запасного пути. ^{[ 13 ]}^{[ 152 ]}

Поскольку станции в Вуд-Сайдинге и Брилле закрылись, а железнодорожные станции GWR Брилл и Ладгерсхолл GWR открыла новую станцию на главной линии Чилтерн недалеко от Брилла в Дортон-Халте . были неудобно расположены, 21 июня 1937 года ^{[ 133 ]}

5 января 1937 года правление Oxford & Aylesbury Tramroad собралось в последний раз. 5 февраля 1937 года о ликвидации в Высокий суд было подано ходатайство , а 24 марта 1937 года г-н У. Э. Фишер был назначен ликвидатором . 11 ноября 1940 года Фишер был официально уволен, и O&AT официально прекратила свое существование. ^{[ 139 ]}

После закрытия

После закрытия о линии практически забыли. Поскольку он был построен на частной земле без парламентского акта, в официальных архивах сохранилось мало записей о нем до схем расширения Оксфорда. ^{[ 153 ]} По крайней мере, некоторые из рельсов остались на месте в 1940 году, поскольку существуют записи об их снятии во время строительства Королевских ВВС Весткотт . ^{[ 139 ]} За исключением зданий станций на Уэсткотт и Квинтон-роуд, от трамвая почти ничего не сохранилось; большую часть маршрута все еще можно проследить по двойной линии живой изгороди. ^{[ 154 ]} Бывшее гусеничное полотно между Куэйнтон-роуд и Уоддесдон-роуд теперь превратилось в общественную пешеходную дорожку, известную как Трамвайная прогулка. ^{[ 71 ]}

После смерти 3-го герцога Бекингема семейные архивы, включая записи трамвая Брилл, были проданы библиотеке Хантингтона в Калифорнии. ^{[ 153 ]} В 1968 году Общество лондонской подземной железной дороги обратилось с призывом по сбору средств для микрофильмирования соответствующих материалов, а в январе 1971 года микрофильмы были открыты для исследователей в библиотеке Лондонского университета (ныне Библиотека Дома Сената ). ^{[ 153 ]}

В документальном фильме 1973 года «Метро-Лэнд » Джон Бетджеман рассказал о посещении Куэйнтон-роуд в 1929 году и о том, как он наблюдал, как поезд отправляется в Брилл: «Пар, готовый провезти двух-трех пассажиров через освещенные маслом остановки и железнодорожные переезды, довольно тернистый путь». ^{[ 154 ]}

Станция Уоттон на Великой Западной и Большой Центральной объединенной железной дороге, которая в 1923 году была передана Лондонской и Северо-Восточной железным дорогам , оставалась открытой (хотя и мало используемой и обслуживаемой только двумя поездами в день в каждом направлении) до 7 декабря 1953 года. когда станция была заброшена. ^{[ 155 ]} Мост, по которому раньше проходили GW&GCJR через трамвай в Уоттоне, был снесен в 1970 году. ^{[ 156 ]} а бывшая станция GW&GCJR была преобразована в частный дом. ^{[ 156 ]}

Станции Дортон-Халт и Брилл и Люджерсолл были закрыты 7 января 1963 года, и поезда больше не останавливаются; линия через них по-прежнему используется поездами между Принсес-Рисборо и Бистер-Норт . ^{[ 133 ]} Станция Куэйнтон-Роуд была куплена в 1969 году членами Лондонского общества охраны железных дорог для использования в качестве постоянной базы, и сейчас здесь находится Бакингемширский железнодорожный центр . ^{[ 157 ]} Станция по-прежнему подключена к железнодорожной сети и используется грузовыми поездами, а иногда и специальными пассажирскими перевозками, но регулярных пассажирских перевозок больше не осуществляется. ^{[ 139 ]} На территории, где раньше ходил трамвай, больше нет открытых железнодорожных станций. ^{[ 133 ]} Железнодорожный центр Бакингемшира предложил планы по восстановлению и открытию участка трамвайной линии в качестве исторической железной дороги . ^{[ 154 ]}

См. также

Инфраструктура трамвая Брилл

Примечания и ссылки

Примечания

^ На момент постройки трамвай не имел официального названия; во внутренней переписке он упоминался как «Трамвай Квинтона». ^{[ 1 ]} После расширения в 1872 году и преобразования для пассажирского использования он был официально назван «Уоттонский трамвай». ^{[ 1 ]} 1 апреля 1894 года трамвай Уоттона был передан трамваю Оксфорд и Эйлсбери и официально сохранял название O&AT до закрытия в 1935 году, несмотря на то, что он никогда не ходил ни в Оксфорд, ни в Эйлсбери. ^{[ 2 ]} С 1872 года он был широко известен как Трамвай Брилл (и упоминался как таковой в некоторых официальных документах, таких как соглашение о создании Столичного и Великого центрального объединенного комитета). ^{[ 3 ]}), а также как отделение Столичной железной дороги Брилл с 1899 по 1935 год, но ни одно из этих названий не было официальным. ^{[ 4 ]}
↑ Второй герцог потратил большие средства на произведения искусства, распутство и покупку недвижимости, чтобы повлиять на выборы. ^{[ 10 ]} К 1847 году его прозвали «Величайшим должником в мире»; ^{[ 11 ]} его долги составляли 1 464 959 фунтов стерлингов за 11 дней 11 дней (около 169 миллионов фунтов стерлингов в 2024 году). ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]} В январе 1845 года судебные приставы посетили семейную резиденцию Стоу-Хаус во время визита королевы Виктории . Второй герцог убедил их одеться как его слуги во время королевского визита, и Виктория не знала, что происходит возвращение во владение. ^{[ 6 ]}
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Не в масштабе. Обозначены только значимые станции и развязки. Линии, выходящие из Оксфорда, кроме тех, которые проходят через долину Эйлсбери, не показаны.
^ К моменту официального открытия участки линии уже использовались для перевозки строительных материалов. ^{[ 28 ]}
^ Мелтон (1984) предполагает, что Никаллс, возможно, шел к Уоттон-Хаусу от станции Уоттон. Черч-Сайдинг продолжал значиться в расписании до 1894 года, но так и не был перестроен в станцию и оставался валом сырой земли; Пассажиры Уоттон-Хауса обычно выходили из поезда на станции Уоттон и шли по линии. ^{[ 60 ]}
↑ Овраг остался, но никаких других следов ответвления, ведущего в поместье Уоддесдон, не сохранилось. ^{[ 70 ]}
↑ В 1899 году была построена магистраль Большой центральной железной дороги из Лондона в Манчестер, проходящая прямо мимо кирпичного завода в Калверте. Для промышленных предприятий Ланкашира и Лондона было дешевле и быстрее покупать кирпичи у Калверта, а не у Брилла, несмотря на то, что города находились на расстоянии менее 7 миль (11 км) друг от друга. ^{[ 67 ]}
^ Источники расходятся во мнениях относительно точной даты закрытия кирпичного и плиточного завода Brill; Даты указаны в диапазоне от 1905 до 1911 года. ^{[ 77 ]}^{[ 78 ]}
↑ Запрет на станции в Лондоне строго соблюдался, за исключением станции Виктория (1858 г.) и туннеля Сноу-Хилл железной дороги Лондона , Чатема и Дувра (1866 г.). ^{[ 84 ]} Туннель Сноу-Хилл (ныне Темзлинк ) остается единственной магистральной железной дорогой, пересекающей Лондон. ^{[ 85 ]}
^ «Предстоящий конец света будет ускорен строительством подземных железных дорог, проникающих в адские регионы и тем самым беспокоящих дьявола». — из проповеди, произнесенной доктором Камингом в Смитфилде , большая часть которой будет разрушена строительством Столичная железная дорога, гр. 1855 г. ^{[ 89 ]}
↑ Дом Уоттона и большая часть поместья перешли к Уильяму Темпл-Гору-Лэнгтону после смерти 3-го герцога, но некоторые части Трамвая, включая коттеджи в Уэсткотте и Брилле, были унаследованы дочерью 3-го герцога Мэри Морган. Гренвилл, 11-я леди Кинлосс . Наследник Уильяма Темпл-Гор-Лэнгтона, Алджернон Уильям Стивен Темпл-Гор-Лэнгтон, пятый граф Темпл Стоу , купил у нее эту недвижимость в 1903 году. ^{[ 100 ]}
↑ Дата появления локомотивов Мэннинг Уордл не указана, но они использовались к 19 сентября 1894 года. ^{[ 2 ]}
↑ В мае 1897 года пассажирские перевозки были увеличены до пяти в день в каждом направлении. Через месяц эксперимент был прекращен, и сервис вернулся к четырем поездкам в день. ^{[ 114 ]}
↑ Эрл Темпл достиг соглашения с Благотворительным фондом Уинвуда о покупке небольшого участка земли на Куэйнтон-роуд, по которому проходила линия, но Комиссия по благотворительности отказалась санкционировать сделку. ^{[ 121 ]}
^ Джонс (1974) утверждает, что филиал Кингсвуд был модернизирован во время восстановления 1894 года. ^{[ 118 ]} но это маловероятно. На фотографии 1935 года видно, что продольный путь все еще существует, а в 1969 году кусок пути, датируемый 1870-ми годами, был найден на месте непосредственно к северу от перекрестка в Черч-Сайдинге. ^{[ 109 ]}
^ Подробности о пассажирском вагоне, предоставленном герцогом во время первого открытия трамвая Уоттон, неизвестны, и, возможно, он предшествовал локомотивам класса А. ^{[ 121 ]}
↑ Ральф Джонс продолжал оставаться секретарем трамвайной компании Оксфорда и Эйлсбери в течение семи месяцев после выхода на пенсию, оставив этот пост 7 августа 1903 года. ^{[ 121 ]}
^ Хотя станции к северу от Эйлсбери являются частью лондонского метрополитена, они никогда не отображались на карте метро . ^{[ 138 ]} Уоттон был показан как развязка между магистральной линией и метро на картах, опубликованных Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой , которая в 1923 году взяла на себя управление Великой центральной железной дорогой. ^{[ 136 ]} Единственной официальной картой лондонского метрополитена, на которой ветка Брилл изображена как линия метро, была схема, отображаемая в вагонах линии Metropolitan. ^{[ 139 ]}
^ Услуги были полностью прекращены из ветки Брилл, но LPTB использовала ветку Верней-Джанкшн в качестве грузовой линии и обходного маршрута и продолжала обслуживать линию и осуществлять грузовые перевозки до 6 сентября 1947 года. ^{[ 147 ]}
^ Хорн (2003) приводит более высокую цифру в 112 фунтов 10 шиллингов за общую сумму, собранную на аукционе 1936 года, исключая дома в Весткотте и Брилле, ^{[ 148 ]} а Джонс (1974) приводит цифру в 200 фунтов стерлингов, не считая домов. ^{[ 151 ]}

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Мелтон 1984 , с. 16.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Мелтон 1984 , с. 55.
^ Ли 1935 , с. 240.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Джонс 1974 , с. 3.
^ Перейти обратно: ^а ^б Шихан 1862 , с. 338.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Мелтон 1984 , с. 5.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Шихан 1862 , с. 339.
^ Шихан 1862 , с. 340.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Мелтон 1984 , с. 12.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Томпсон, ФМЛ (2004). «Гренвилл, Ричард Плантагенет Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос, второй герцог Бекингемский и Чандос (1797–1861)» . Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. doi : 10.1093/ref:odnb/11497 . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .) подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании ) ( Требуется
^ Бевингтон, Майкл (2002). Стоу Хаус . Лондон: Издательство Пола Холбертона. п. 19. ISBN 1-903470-04-8 . OCLC 50270713 .
^ Беккет 1994 , стр. 226–227.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Великобритании Данные по инфляции в индексе розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
^ Беккет 1994 , с. 234.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Фейхтвангер, Э.Дж. (2004). «Гренвилл, Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос, третий герцог Бекингемский и Чандос (1823–1889)» . Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. doi : 10.1093/ref:odnb/11498 . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .) подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании ) ( Требуется
^ Ли 1935 , с. 235.
^ Мелтон 1984 , стр. 5–6.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Мелтон 1984 , с. 6.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Симпсон 2005 , с. 69.
^ Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 1985 , с. 15.
^ Джонс 1974 , с. 4.
^ Джонс 1974 , с. 5.
^ Перейти обратно: ^а ^б Джонс 1974 , с. 6.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Мелтон 1984 , с. 9.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Симпсон 1985 , с. 19.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Симпсон 2005 , с. 72.
^ Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 1985 , с. 17.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Мелтон 1984 , с. 10.
^ Симпсон 1985 , с. 18.
^ Перейти обратно: ^а ^б Джонс 1974 , с. 9.
^ Джонс 1974 , с. 13.
^ Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 2005 , с. 70.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Мелтон 1984 , с. 13.
^ Джонс 2010 , с. 43.
^ Хорн 2003 , с. 18.
^ Демут 2003 , с. 6.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Мелтон 1984 , с. 18.
^ Перейти обратно: ^а ^б Мелтон 1984 , с. 26.
^ Перейти обратно: ^а ^б Мелтон 1984 , с. 22.
^ Симпсон 1985 , с. 36.
^ Джонс 1974 , с. 12.
^ Мелтон 1984 , стр. 22–23.
^ Митчелл и Смит 2006 , §27.
^ Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 2005 , с. 71.
^ Симпсон 2005 , с. 135.
^ Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 1985 , с. 29.
^ Джонс 1974 , с. 11.
^ Перейти обратно: ^а ^б Джонс 1974 , с. 15.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Мелтон 1984 , с. 15.
^ Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 2005 , с. 95.
^ Перейти обратно: ^а ^б Мисс Мэдлин Э. Бейкер (6 декабря 1935 г.). «Бриллская железная дорога». Письма в редакцию. Таймс . № 47240. Лондон. столбец Е, стр. 12.
^ Симпсон 1985 , с. 33.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Мелтон 1984 , с. 23.
^ Симпсон 1985 , с. 30.
^ Мелтон 1984 , с. 28.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Мелтон 1984 , с. 27.
^ Перейти обратно: ^а ^б Мелтон 1984 , с. 30.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Мелтон 1984 , с. 43.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Печальная авария со смертельным исходом в трамвае». Бакс Геральд . Эйлсбери. 10 марта 1883 г. , цитируется Melton 1984 , p. 44
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Мелтон 1984 , с. 44.
^ Мелтон 1984 , стр. 44–45.
^ Мелтон 1984 , с. 45.
^ Джонс 1974 , с. 19.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Мелтон 1984 , с. 33.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Мелтон 1984 , с. 34.
^ Шихан 1862 , с. 376.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Симпсон 2005 , с. 111.
^ Перейти обратно: ^а ^б Шихан 1862 , с. 377.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Мелтон 1984 , с. 51.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Мелтон 1984 , с. 29.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Симпсон 2005 , с. 78.
^ Мелтон 1984 , с. 49.
^ Мелтон 1984 , стр. 49–50.
^ Мелтон 1984 , с. 50.
^ Мелтон 1984 , стр. 50–51.
^ Симпсон 1985 , с. 21.
^ Симпсон 1985 , с. 24.
^ Симпсон 1985 , с. 82.
^ Мелтон 1984 , с. 19.
^ Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 1985 , с. 37.
^ Мелтон 1984 , с. 48.
^ Вольмар 2004 , с. 13.
^ Перейти обратно: ^а ^б Вольмар 2004 , с. 15.
^ Перейти обратно: ^а ^б Вольмар 2004 , с. 18.
^ Вольмар 2004 , с. 63.
^ Перейти обратно: ^а ^б Вольмар 2004 , с. 22.
^ Вольмар 2004 , с. 33.
^ Вольмар 2004 , с. 29.
^ Перейти обратно: ^а ^б Холлидей 2001 , с. 7.
^ Вольмар 2004 , с. 32.
^ Вольмар 2004 , с. 39.
^ Вольмар 2004 , с. 76.
^ Ли 1935 , с. 237.
^ Перейти обратно: ^а ^б Мелтон 1984 , с. 52.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Мелтон 1984 , с. 53.
^ Симпсон 1985 , с. 39.
^ Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 1985 , с. 40.
^ Мелтон 1984 , стр. 53–54.
^ Перейти обратно: ^а ^б Джонс 1974 , с. 21.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Мелтон 1984 , с. 54.
^ Джонс 1974 , с. 23.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Симпсон 2005 , с. 134.
^ «Похороны герцога Бекингема». Новости. Таймс . № 32665. Лондон. 5 апреля 1889 г. столбец Б, с. 10.
^ Симпсон 1985 , с. 41.
^ Симпсон 1985 , с. 42.
^ Мелтон 1984 , стр. 54–55.
^ Джонс 1974 , с. 38.
^ Симпсон 1985 , с. 44.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Мелтон 1984 , с. 56.
^ Мелтон 1984 , с. 57.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Мелтон 1984 , с. 58.
^ Мелтон 1984 , с. 61.
^ Джонс 1974 , с. 48.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Мелтон 1984 , с. 62.
^ Митчелл и Смит 2006 , §VII.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Мелтон 1984 , с. 64.
^ Перейти обратно: ^а ^б Мелтон 1984 , с. 63.
^ Перейти обратно: ^а ^б Джонс 1974 , с. 45.
^ Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 1985 , с. 69.
^ Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 1985 , с. 63.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Мелтон 1984 , с. 68.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Мелтон 1984 , с. 71.
^ Джонс 1974 , с. 54.
^ Перейти обратно: ^а ^б Джонс 1974 , с. 55.
^ Мелтон 1984 , с. 70.
^ Джонс 1974 , с. 52.
^ Джонс 1974 , с. 49.
^ Симпсон 1985 , с. 78.
^ Симпсон 2005 , с. 97.
^ Симпсон 1985 , с. 81.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Мелтон 1984 , с. 73.
^ Митчелл и Смит 2006 , §iii.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Симпсон 2005 , с. 103.
^ Митчелл и Смит 2006 , §II.
^ Джонс 1974 , стр. 55–56.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Мелтон 1984 , с. 74.
^ Демут 2003 , с. 18.
^ Хорн 2003 , с. 53.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Мелтон 1984 , с. 76.
^ Перейти обратно: ^а ^б Джонс 1974 , с. 56.
^ Foxell 2010 , с. 72.
^ Хорн 2003 , с. 55.
^ «Баксская железная дорога будет списана» . Новости. Таймс . № 47236. Лондон. 2 декабря 1935 г. полковник Е, с. 8.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Симпсон 1985 , с. 84.
^ Симпсон 2005 , с. 148.
^ Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 2005 , с. 143.
^ Foxell 2010 , с. 155.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Хорн 2003 , с. 56.
^ Ли 1935 , с. 241.
^ «Распродажа в филиале Брилла». Железнодорожный журнал . Июнь 1936 г. с. 456.
^ Джонс 1974 , с. 57.
^ Симпсон 1985 , с. 85.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Мелтон 1984 , с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Джонс 2010 , с. 45.
^ Митчелл и Смит 2006 , §62.
^ Перейти обратно: ^а ^б Митчелл и Смит 2006 , §63.
^ Перфитт, Джефф (7 апреля 1994 г.). «Те серебряные дни пара в Квинтоне». Бакс Геральд . Эйлсбери. п. 12.

Библиография

Беккет, СП (1994). Взлет и падение Гренвиллей . Манчестер: Издательство Манчестерского университета. ISBN 0-7190-3757-3 . OCLC 466661499 .
Демут, Тим (2003). Распространение лондонского метро . Харроу Уилд: Столичный транспорт. ISBN 1-85414-266-6 .
Фокселл, Клайв (2010). Metropolitan Line: первая подземная железная дорога в Лондоне . Страуд: Историческая пресса. ISBN 978-0-7524-5396-5 . OCLC 501397186 .
Холлидей, Стивен (2001). Подземка повсюду . Страуд: издательство Sutton Publishing. ISBN 0-7509-2585-Х .
Хорн, Майк (2003). Линия метрополитена: иллюстрированная история . Харроу Уилд: Столичный транспорт. ISBN 1-85414-275-5 .
Джонс, Кен (1974). Трамвай Уоттона (ветвь Брилл) . Документы о локомоции. Блэндфорд: The Oakwood Press. ISBN 0-85361-149-1 .
Джонс, Робин (2010). Самые странные железные дороги Британии . Хорнкасл, Линкольншир: Mortons Media Group. ISBN 978-1-906167-25-7 .
Ли, Чарльз Э. (1935). «Железные дороги герцога Букингемского: с особым упором на линию Брилл». Железнодорожный журнал . Том. 77, нет. 460. стр. 235–241.
Мелтон, Ян (1984). Р.Дж., Гринуэй (ред.). «От Куэйнтона до Брилла: история трамвая Уоттона». Подземка . № 13. Хемел Хемпстед: Общество лондонского метрополитена. ISSN 0306-8609 .
Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2006). Эйлсбери — Регби . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-904474-91-8 .
Шихан, Джеймс Джозеф (1862). История и топография Бакингемшира . Лондон: Лонгман, Грин, Лонгман и Робертс. OCLC 1981453 .
Симпсон, Билл (1985). Бриллский трамвай . Пул: Оксфордское издательство. ISBN 0-86093-218-4 .
Симпсон, Билл (2005). История столичной железной дороги . Том. 3. Уитни: Публикации Lamplight. ISBN 1-899246-13-4 .
Вольмар, Кристиан (2004). Подземная железная дорога . Лондон: Атлантика. ISBN 1-84354-023-1 .

Дальнейшее чтение

Коннор, Дж. Э. (2000). Заброшенные станции лондонского метрополитена . Колчестер: Коннор и Батлер. ISBN 0-947699-30-9 . OCLC 59577006 .
Коннор, Дж. Э. (2003). Заброшенные станции лондонского метро . Харроу Уилд: Столичный транспорт. ISBN 1-85414-250-Х .
Хорнби, Фрэнк (1999). Лондонские пригородные линии: основные линии к северу от Темзы . История столичных пригородных железных дорог в эпоху БР, 1948–95. Том. 1. Кеттеринг: Серебряное звено. ISBN 1-85794-115-2 . OCLC 43541211 .
Джексон, Алан (2006). Лондонский Метро-Лэнд . Харроу: История столицы. ISBN 1-85414-300-Х . OCLC 144595813 .
Лебофф, Дэвид; Демут, Тим (1999). Не нужно спрашивать! . Харроу Уилд: Столичный транспорт. ISBN 1-85414-215-1 .
Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2006). Бейкер-стрит до Аксбриджа и Стэнмора . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-904474-90-Х . OCLC 926281520 .
Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2005). Мэрилебон — Рикмансворт . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-904474-49-7 . OCLC 64118587 .
Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2005). Рикмансворт — Эйлсбери . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-904474-61-6 .
Оппитц, Лесли (2000). Затерянные железные дороги Чилтернса . Ньюбери: Деревенские книги. ISBN 1-85306-643-5 . OCLC 45682620 .
Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги . Том. 1. Уитни: Публикации Lamplight. ISBN 1-899246-07-Х .
Симпсон, Билл (2004). История столичной железной дороги . Том. 2. Уитни: Публикации Lamplight. ISBN 1-899246-08-8 .

Внешние ссылки

Кинохроника последнего дня операции в британском Пате
Железнодорожный центр Бакингемшира , расположенный на станции Куэйнтон-Роуд.

[5] На момент постройки трамвай не имел официального названия; во внутренней переписке он упоминался как «Трамвай Квинтона». ^{[ 1 ]} После расширения в 1872 году и преобразования для пассажирского использования он был официально назван «Уоттонский трамвай». ^{[ 1 ]} 1 апреля 1894 года трамвай Уоттона был передан трамваю Оксфорд и Эйлсбери и официально сохранял название O&AT до закрытия в 1935 году, несмотря на то, что он никогда не ходил ни в Оксфорд, ни в Эйлсбери. ^{[ 2 ]} С 1872 года он был широко известен как Трамвай Брилл (и упоминался как таковой в некоторых официальных документах, таких как соглашение о создании Столичного и Великого центрального объединенного комитета). ^{[ 3 ]}), а также как отделение Столичной железной дороги Брилл с 1899 по 1935 год, но ни одно из этих названий не было официальным. ^{[ 4 ]}

[15] Второй герцог потратил большие средства на произведения искусства, распутство и покупку недвижимости, чтобы повлиять на выборы. ^{[ 10 ]} К 1847 году его прозвали «Величайшим должником в мире»; ^{[ 11 ]} его долги составляли 1 464 959 фунтов стерлингов за 11 дней 11 дней (около 169 миллионов фунтов стерлингов в 2024 году). ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]} В январе 1845 года судебные приставы посетили семейную резиденцию Стоу-Хаус во время визита королевы Виктории . Второй герцог убедил их одеться как его слуги во время королевского визита, и Виктория не знала, что происходит возвращение во владение. ^{[ 6 ]}

[Not_to_scale-24] Перейти обратно: ^а ^б ^с Не в масштабе. Обозначены только значимые станции и развязки. Линии, выходящие из Оксфорда, кроме тех, которые проходят через долину Эйлсбери, не показаны.

[33] К моменту официального открытия участки линии уже использовались для перевозки строительных материалов. ^{[ 28 ]}

[68] Мелтон (1984) предполагает, что Никаллс, возможно, шел к Уоттон-Хаусу от станции Уоттон. Черч-Сайдинг продолжал значиться в расписании до 1894 года, но так и не был перестроен в станцию и оставался валом сырой земли; Пассажиры Уоттон-Хауса обычно выходили из поезда на станции Уоттон и шли по линии. ^{[ 60 ]}

[76] Овраг остался, но никаких других следов ответвления, ведущего в поместье Уоддесдон, не сохранилось. ^{[ 70 ]}

[83] В 1899 году была построена магистраль Большой центральной железной дороги из Лондона в Манчестер, проходящая прямо мимо кирпичного завода в Калверте. Для промышленных предприятий Ланкашира и Лондона было дешевле и быстрее покупать кирпичи у Калверта, а не у Брилла, несмотря на то, что города находились на расстоянии менее 7 миль (11 км) друг от друга. ^{[ 67 ]}

[86] Источники расходятся во мнениях относительно точной даты закрытия кирпичного и плиточного завода Brill; Даты указаны в диапазоне от 1905 до 1911 года. ^{[ 77 ]}^{[ 78 ]}

[94] Запрет на станции в Лондоне строго соблюдался, за исключением станции Виктория (1858 г.) и туннеля Сноу-Хилл железной дороги Лондона , Чатема и Дувра (1866 г.). ^{[ 84 ]} Туннель Сноу-Хилл (ныне Темзлинк ) остается единственной магистральной железной дорогой, пересекающей Лондон. ^{[ 85 ]}

[99] «Предстоящий конец света будет ускорен строительством подземных железных дорог, проникающих в адские регионы и тем самым беспокоящих дьявола». — из проповеди, произнесенной доктором Камингом в Смитфилде , большая часть которой будет разрушена строительством Столичная железная дорога, гр. 1855 г. ^{[ 89 ]}

[114] Дом Уоттона и большая часть поместья перешли к Уильяму Темпл-Гору-Лэнгтону после смерти 3-го герцога, но некоторые части Трамвая, включая коттеджи в Уэсткотте и Брилле, были унаследованы дочерью 3-го герцога Мэри Морган. Гренвилл, 11-я леди Кинлосс . Наследник Уильяма Темпл-Гор-Лэнгтона, Алджернон Уильям Стивен Темпл-Гор-Лэнгтон, пятый граф Темпл Стоу , купил у нее эту недвижимость в 1903 году. ^{[ 100 ]}

[122] Дата появления локомотивов Мэннинг Уордл не указана, но они использовались к 19 сентября 1894 года. ^{[ 2 ]}

[127] В мае 1897 года пассажирские перевозки были увеличены до пяти в день в каждом направлении. Через месяц эксперимент был прекращен, и сервис вернулся к четырем поездкам в день. ^{[ 114 ]}

[135] Эрл Темпл достиг соглашения с Благотворительным фондом Уинвуда о покупке небольшого участка земли на Куэйнтон-роуд, по которому проходила линия, но Комиссия по благотворительности отказалась санкционировать сделку. ^{[ 121 ]}

[137] Джонс (1974) утверждает, что филиал Кингсвуд был модернизирован во время восстановления 1894 года. ^{[ 118 ]} но это маловероятно. На фотографии 1935 года видно, что продольный путь все еще существует, а в 1969 году кусок пути, датируемый 1870-ми годами, был найден на месте непосредственно к северу от перекрестка в Черч-Сайдинге. ^{[ 109 ]}

[139] Подробности о пассажирском вагоне, предоставленном герцогом во время первого открытия трамвая Уоттон, неизвестны, и, возможно, он предшествовал локомотивам класса А. ^{[ 121 ]}

[143] Ральф Джонс продолжал оставаться секретарем трамвайной компании Оксфорда и Эйлсбери в течение семи месяцев после выхода на пенсию, оставив этот пост 7 августа 1903 года. ^{[ 121 ]}

[157] Хотя станции к северу от Эйлсбери являются частью лондонского метрополитена, они никогда не отображались на карте метро . ^{[ 138 ]} Уоттон был показан как развязка между магистральной линией и метро на картах, опубликованных Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой , которая в 1923 году взяла на себя управление Великой центральной железной дорогой. ^{[ 136 ]} Единственной официальной картой лондонского метрополитена, на которой ветка Брилл изображена как линия метро, была схема, отображаемая в вагонах линии Metropolitan. ^{[ 139 ]}

[166] Услуги были полностью прекращены из ветки Брилл, но LPTB использовала ветку Верней-Джанкшн в качестве грузовой линии и обходного маршрута и продолжала обслуживать линию и осуществлять грузовые перевозки до 6 сентября 1947 года. ^{[ 147 ]}

[171] Хорн (2003) приводит более высокую цифру в 112 фунтов 10 шиллингов за общую сумму, собранную на аукционе 1936 года, исключая дома в Весткотте и Брилле, ^{[ 148 ]} а Джонс (1974) приводит цифру в 200 фунтов стерлингов, не считая домов. ^{[ 151 ]}

[FOOTNOTEMelton198416-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Мелтон 1984 , с. 16.

[FOOTNOTEMelton198455-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Мелтон 1984 , с. 55.

[FOOTNOTELee1935240-3] Ли 1935 , с. 240.

[FOOTNOTEJones19743-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с Джонс 1974 , с. 3.

[FOOTNOTESheahan1862338-6] Перейти обратно: ^а ^б Шихан 1862 , с. 338.

[FOOTNOTEMelton19845-7] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Мелтон 1984 , с. 5.

[FOOTNOTESheahan1862339-8] Перейти обратно: ^а ^б ^с Шихан 1862 , с. 339.

[FOOTNOTESheahan1862340-9] Шихан 1862 , с. 340.

[FOOTNOTEMelton198412-10] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Мелтон 1984 , с. 12.

[2nd_Duke_DNB-11] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Томпсон, ФМЛ (2004). «Гренвилл, Ричард Плантагенет Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос, второй герцог Бекингемский и Чандос (1797–1861)» . Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. doi : 10.1093/ref:odnb/11497 . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .) подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании ) ( Требуется

[12] Бевингтон, Майкл (2002). Стоу Хаус . Лондон: Издательство Пола Холбертона. п. 19. ISBN 1-903470-04-8 . OCLC 50270713 .

[FOOTNOTEBeckett1994226–227-13] Беккет 1994 , стр. 226–227.

[inflation-UK-14] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Великобритании Данные по инфляции в индексе розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.

[FOOTNOTEBeckett1994234-16] Беккет 1994 , с. 234.

[3rd_Duke_DNB-17] Перейти обратно: ^а ^б ^с Фейхтвангер, Э.Дж. (2004). «Гренвилл, Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос, третий герцог Бекингемский и Чандос (1823–1889)» . Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. doi : 10.1093/ref:odnb/11498 . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .) подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании ) ( Требуется

[FOOTNOTELee1935235-18] Ли 1935 , с. 235.

[FOOTNOTEMelton19845–6-19] Мелтон 1984 , стр. 5–6.

[FOOTNOTEMelton19846-20] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Мелтон 1984 , с. 6.

[FOOTNOTESimpson200569-21] Перейти обратно: ^а ^б ^с Симпсон 2005 , с. 69.

[FOOTNOTESimpson198515-22] Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 1985 , с. 15.

[FOOTNOTEJones19744-23] Джонс 1974 , с. 4.

[FOOTNOTEJones19745-25] Джонс 1974 , с. 5.

[FOOTNOTEJones19746-26] Перейти обратно: ^а ^б Джонс 1974 , с. 6.

[FOOTNOTEMelton19849-27] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Мелтон 1984 , с. 9.

[FOOTNOTESimpson198519-28] Перейти обратно: ^а ^б ^с Симпсон 1985 , с. 19.

[FOOTNOTESimpson200572-29] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Симпсон 2005 , с. 72.

[FOOTNOTESimpson198517-30] Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 1985 , с. 17.

[FOOTNOTEMelton198410-31] Перейти обратно: ^а ^б ^с Мелтон 1984 , с. 10.

[FOOTNOTESimpson198518-32] Симпсон 1985 , с. 18.

[FOOTNOTEJones19749-34] Перейти обратно: ^а ^б Джонс 1974 , с. 9.

[FOOTNOTEJones197413-35] Джонс 1974 , с. 13.

[FOOTNOTESimpson200570-36] Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 2005 , с. 70.

[FOOTNOTEMelton198413-37] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Мелтон 1984 , с. 13.

[FOOTNOTEJones201043-38] Джонс 2010 , с. 43.

[FOOTNOTEHorne200318-39] Хорн 2003 , с. 18.

[FOOTNOTEDemuth20036-40] Демут 2003 , с. 6.

[FOOTNOTEMelton198418-41] Перейти обратно: ^а ^б ^с Мелтон 1984 , с. 18.

[FOOTNOTEMelton198426-42] Перейти обратно: ^а ^б Мелтон 1984 , с. 26.

[FOOTNOTEMelton198422-43] Перейти обратно: ^а ^б Мелтон 1984 , с. 22.

[FOOTNOTESimpson198536-44] Симпсон 1985 , с. 36.

[FOOTNOTEJones197412-45] Джонс 1974 , с. 12.

[FOOTNOTEMelton198422–23-46] Мелтон 1984 , стр. 22–23.

[FOOTNOTEMitchellSmith2006§27-47] Митчелл и Смит 2006 , §27.

[FOOTNOTESimpson200571-48] Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 2005 , с. 71.

[FOOTNOTESimpson2005135-49] Симпсон 2005 , с. 135.

[FOOTNOTESimpson198529-50] Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 1985 , с. 29.

[FOOTNOTEJones197411-51] Джонс 1974 , с. 11.

[FOOTNOTEJones197415-52] Перейти обратно: ^а ^б Джонс 1974 , с. 15.

[FOOTNOTEMelton198415-53] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Мелтон 1984 , с. 15.

[FOOTNOTESimpson200595-54] Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 2005 , с. 95.

[Madeline_Baker-55] Перейти обратно: ^а ^б Мисс Мэдлин Э. Бейкер (6 декабря 1935 г.). «Бриллская железная дорога». Письма в редакцию. Таймс . № 47240. Лондон. столбец Е, стр. 12.

[FOOTNOTESimpson198533-56] Симпсон 1985 , с. 33.

[FOOTNOTEMelton198423-57] Перейти обратно: ^а ^б ^с Мелтон 1984 , с. 23.

[FOOTNOTESimpson198530-58] Симпсон 1985 , с. 30.

[FOOTNOTEMelton198428-59] Мелтон 1984 , с. 28.

[FOOTNOTEMelton198427-60] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Мелтон 1984 , с. 27.

[FOOTNOTEMelton198430-61] Перейти обратно: ^а ^б Мелтон 1984 , с. 30.

[FOOTNOTEMelton198443-62] Перейти обратно: ^а ^б ^с Мелтон 1984 , с. 43.

[Herald_Fatality-63] Перейти обратно: ^а ^б «Печальная авария со смертельным исходом в трамвае». Бакс Геральд . Эйлсбери. 10 марта 1883 г. , цитируется Melton 1984 , p. 44

[FOOTNOTEMelton198444-64] Перейти обратно: ^а ^б ^с Мелтон 1984 , с. 44.

[FOOTNOTEMelton198444–45-65] Мелтон 1984 , стр. 44–45.

[FOOTNOTEMelton198445-66] Мелтон 1984 , с. 45.

[FOOTNOTEJones197419-67] Джонс 1974 , с. 19.

[FOOTNOTEMelton198433-69] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Мелтон 1984 , с. 33.

[FOOTNOTEMelton198434-70] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Мелтон 1984 , с. 34.

[FOOTNOTESheahan1862376-71] Шихан 1862 , с. 376.

[FOOTNOTESimpson2005111-72] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Симпсон 2005 , с. 111.

[FOOTNOTESheahan1862377-73] Перейти обратно: ^а ^б Шихан 1862 , с. 377.

[FOOTNOTEMelton198451-74] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Мелтон 1984 , с. 51.

[FOOTNOTEMelton198429-75] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Мелтон 1984 , с. 29.

[FOOTNOTESimpson200578-77] Перейти обратно: ^а ^б ^с Симпсон 2005 , с. 78.

[FOOTNOTEMelton198449-78] Мелтон 1984 , с. 49.

[FOOTNOTEMelton198449–50-79] Мелтон 1984 , стр. 49–50.

[FOOTNOTEMelton198450-80] Мелтон 1984 , с. 50.

[FOOTNOTEMelton198450–51-81] Мелтон 1984 , стр. 50–51.

[FOOTNOTESimpson198521-82] Симпсон 1985 , с. 21.

[FOOTNOTESimpson198524-84] Симпсон 1985 , с. 24.

[FOOTNOTESimpson198582-85] Симпсон 1985 , с. 82.

[FOOTNOTEMelton198419-87] Мелтон 1984 , с. 19.

[FOOTNOTESimpson198537-88] Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 1985 , с. 37.

[FOOTNOTEMelton198448-89] Мелтон 1984 , с. 48.

[FOOTNOTEWolmar200413-90] Вольмар 2004 , с. 13.

[FOOTNOTEWolmar200415-91] Перейти обратно: ^а ^б Вольмар 2004 , с. 15.

[FOOTNOTEWolmar200418-92] Перейти обратно: ^а ^б Вольмар 2004 , с. 18.

[FOOTNOTEWolmar200463-93] Вольмар 2004 , с. 63.

[FOOTNOTEWolmar200422-95] Перейти обратно: ^а ^б Вольмар 2004 , с. 22.

[FOOTNOTEWolmar200433-96] Вольмар 2004 , с. 33.

[FOOTNOTEWolmar200429-97] Вольмар 2004 , с. 29.

[FOOTNOTEHalliday20017-98] Перейти обратно: ^а ^б Холлидей 2001 , с. 7.

[FOOTNOTEWolmar200432-100] Вольмар 2004 , с. 32.

[FOOTNOTEWolmar200439-101] Вольмар 2004 , с. 39.

[FOOTNOTEWolmar200476-102] Вольмар 2004 , с. 76.

[FOOTNOTELee1935237-103] Ли 1935 , с. 237.

[FOOTNOTEMelton198452-104] Перейти обратно: ^а ^б Мелтон 1984 , с. 52.

[FOOTNOTEMelton198453-105] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Мелтон 1984 , с. 53.

[FOOTNOTESimpson198539-106] Симпсон 1985 , с. 39.

[FOOTNOTESimpson198540-107] Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 1985 , с. 40.

[FOOTNOTEMelton198453–54-108] Мелтон 1984 , стр. 53–54.

[FOOTNOTEJones197421-109] Перейти обратно: ^а ^б Джонс 1974 , с. 21.

[FOOTNOTEMelton198454-110] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Мелтон 1984 , с. 54.

[FOOTNOTEJones197423-111] Джонс 1974 , с. 23.

[FOOTNOTESimpson2005134-112] Перейти обратно: ^а ^б ^с Симпсон 2005 , с. 134.

[113] «Похороны герцога Бекингема». Новости. Таймс . № 32665. Лондон. 5 апреля 1889 г. столбец Б, с. 10.

[FOOTNOTESimpson198541-115] Симпсон 1985 , с. 41.

[FOOTNOTESimpson198542-116] Симпсон 1985 , с. 42.

[FOOTNOTEMelton198454–55-117] Мелтон 1984 , стр. 54–55.

[FOOTNOTEJones197438-118] Джонс 1974 , с. 38.

[FOOTNOTESimpson198544-119] Симпсон 1985 , с. 44.

[FOOTNOTEMelton198456-120] Перейти обратно: ^а ^б ^с Мелтон 1984 , с. 56.

[FOOTNOTEMelton198457-121] Мелтон 1984 , с. 57.

[FOOTNOTEMelton198458-123] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Мелтон 1984 , с. 58.

[FOOTNOTEMelton198461-124] Мелтон 1984 , с. 61.

[FOOTNOTEJones197448-125] Джонс 1974 , с. 48.

[FOOTNOTEMelton198462-126] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Мелтон 1984 , с. 62.

[FOOTNOTEMitchellSmith2006§VII-128] Митчелл и Смит 2006 , §VII.

[FOOTNOTEMelton198464-129] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Мелтон 1984 , с. 64.

[FOOTNOTEMelton198463-130] Перейти обратно: ^а ^б Мелтон 1984 , с. 63.

[FOOTNOTEJones197445-131] Перейти обратно: ^а ^б Джонс 1974 , с. 45.

[FOOTNOTESimpson198569-132] Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 1985 , с. 69.

[FOOTNOTESimpson198563-133] Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 1985 , с. 63.

[FOOTNOTEMelton198468-134] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Мелтон 1984 , с. 68.

[FOOTNOTEMelton198471-136] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Мелтон 1984 , с. 71.

[FOOTNOTEJones197454-138] Джонс 1974 , с. 54.

[FOOTNOTEJones197455-140] Перейти обратно: ^а ^б Джонс 1974 , с. 55.

[FOOTNOTEMelton198470-141] Мелтон 1984 , с. 70.

[FOOTNOTEJones197452-142] Джонс 1974 , с. 52.

[FOOTNOTEJones197449-144] Джонс 1974 , с. 49.

[FOOTNOTESimpson198578-145] Симпсон 1985 , с. 78.

[FOOTNOTESimpson200597-146] Симпсон 2005 , с. 97.

[FOOTNOTESimpson198581-147] Симпсон 1985 , с. 81.

[FOOTNOTEMelton198473-148] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Мелтон 1984 , с. 73.

[FOOTNOTEMitchellSmith2006§iii-149] Митчелл и Смит 2006 , §iii.

[FOOTNOTESimpson2005103-150] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Симпсон 2005 , с. 103.

[FOOTNOTEMitchellSmith2006§II-151] Митчелл и Смит 2006 , §II.

[FOOTNOTEJones197455–56-152] Джонс 1974 , стр. 55–56.

[FOOTNOTEMelton198474-153] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Мелтон 1984 , с. 74.

[FOOTNOTEDemuth200318-154] Демут 2003 , с. 18.

[FOOTNOTEHorne200353-155] Хорн 2003 , с. 53.

[FOOTNOTEMelton198476-156] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Мелтон 1984 , с. 76.

[FOOTNOTEJones197456-158] Перейти обратно: ^а ^б Джонс 1974 , с. 56.

[FOOTNOTEFoxell201072-159] Foxell 2010 , с. 72.

[FOOTNOTEHorne200355-160] Хорн 2003 , с. 55.

[Times_closure-161] «Баксская железная дорога будет списана» . Новости. Таймс . № 47236. Лондон. 2 декабря 1935 г. полковник Е, с. 8.

[FOOTNOTESimpson198584-162] Перейти обратно: ^а ^б ^с Симпсон 1985 , с. 84.

[FOOTNOTESimpson2005148-163] Симпсон 2005 , с. 148.

[FOOTNOTESimpson2005143-164] Перейти обратно: ^а ^б Симпсон 2005 , с. 143.

[FOOTNOTEFoxell2010155-165] Foxell 2010 , с. 155.

[FOOTNOTEHorne200356-167] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Хорн 2003 , с. 56.

[FOOTNOTELee1935241-168] Ли 1935 , с. 241.

[169] «Распродажа в филиале Брилла». Железнодорожный журнал . Июнь 1936 г. с. 456.

[FOOTNOTEJones197457-170] Джонс 1974 , с. 57.

[FOOTNOTESimpson198585-172] Симпсон 1985 , с. 85.

[FOOTNOTEMelton19842-173] Перейти обратно: ^а ^б ^с Мелтон 1984 , с. 2.

[FOOTNOTEJones201045-174] Перейти обратно: ^а ^б ^с Джонс 2010 , с. 45.

[FOOTNOTEMitchellSmith2006§62-175] Митчелл и Смит 2006 , §62.

[FOOTNOTEMitchellSmith2006§63-176] Перейти обратно: ^а ^б Митчелл и Смит 2006 , §63.

[177] Перфитт, Джефф (7 апреля 1994 г.). «Те серебряные дни пара в Квинтоне». Бакс Геральд . Эйлсбери. п. 12.

[ примечание 1 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ примечание 2 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 4 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ примечание 3 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 13 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ примечание 4 ]

[ 1 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ примечание 5 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ примечание 6 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ примечание 7 ]

[ примечание 8 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ примечание 9 ]

[ 84 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ примечание 10 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]