Лондонское метро, 1920 год, сток
| Акции 1920 года | |
|---|---|
| Тип акции | Трубка глубокого уровня |
| В эксплуатации | 1920-1969 |
| Производитель | Кэммелл Лэрд |
| Примечания/ссылки | |
 Транспортный портал Лондона | |
Tube Stock 1920 года состоял из сорока автомобилей, построенных компанией Cammell Laird в Ноттингеме , Англия . Эти вагоны были первыми новыми камерными вагонами с пневматическими дверями. Партия состояла из двадцати прицепных и двадцати контрольных прицепных вагонов, которые были сформированы в шестивагонные поезда путем добавления двадцати французских моторных вагонов, построенных в 1906 году и модифицированных для работы с воздушными дверями. Первоначально они работали на трубе Пикадилли , но в 1930 году считались серыми по сравнению с новыми поставками в то время. Поэтому автомобили были заменены моделями Standard Stock , построенными в 1927 году, а автомобили 1920 года были отремонтированы. Они были переведены на линию Бакерлоо в 1932 году и продолжали работать до 1938 года.
Второй запланированный ремонт, чтобы их можно было использовать на Северной городской линии маршрутном сообщении между станциями Моргейт и Финсбери-Парк, был прерван Второй мировой войной , и после прекращения боевых действий 35 автомобилей были списаны. Остальные пять были сформированы в учебный поезд и перемещались по системе, действуя в качестве мобильных классов, пока не были списаны в 1968 году.
Фон
[ редактировать ]После окончания Первой мировой войны было рассмотрено, как можно улучшить работу метрополитена. Одним из основных факторов медленной работы службы было время, затрачиваемое на станциях на закрытие всех дверей или ворот. Чтобы решить эту проблему, в 1919 году у Cammell Laird была заказана партия из 20 прицепов и 20 машин управления с прицепами. Это были первые автомобили с пневматическими дверями. [ 1 ]
Чтобы составить полные поезда пневматического состава, двадцать ведущих моторных вагонов Gate Stock , построенных во Франции в 1906 году, были реконструированы с воздушными дверями и обычно формировались в составы по шесть вагонов. [ 1 ] Автомобили были предшественниками Standard Stock , которые стали самой плодовитой группой трубок, работавших в системе. [ 2 ] отчасти благодаря Закону о торговых объектах 1921 года . Это была правительственная инициатива по финансированию проектов, которые создадут рабочие места после Первой мировой войны и позволили Казначейству влить 5 миллионов фунтов стерлингов в подполье. [ 3 ]
Дизайн
[ редактировать ]Каждый из новых вагонов был оборудован четырьмя дверями с каждой стороны, по одной с каждого торца и парой дверей в середине вагона. В отличие от современных конструкций, они закрывались не друг на друга, а на широкую центральную колонну. Центральные двери имели ширину 2,75 фута (0,838 м), а торцевые двери - всего 2,25 фута (0,686 м). Когда они открылись, они переместились в карман между внешней частью автомобиля и сиденьями. Чтобы обеспечить высоту проема 6 футов (1,829 м), верхняя часть двери изогнута внутрь, следуя линии крыши. [ 1 ] Двери были оснащены чувствительным краем, который не позволял им закрыться, если кто-то находился в дверном проеме. Однако это оказалось слишком чувствительным и, чтобы сохранить преимущество более короткого времени на станциях, было отключено после первоначального испытательного периода. [ 4 ]
Каждая дверь управлялась пневматическим двигателем, состоящим из большого и малого цилиндров, в которые подавался сжатый воздух под давлением 30 фунтов на квадратный дюйм (2,1 бар; 210 кПа). Подача воздуха контролировалась электрическим клапаном. На станциях на него было подано напряжение, в результате чего из большого цилиндра вышел воздух, а затем маленький цилиндр открыл дверь. Когда поезд был готов к отправлению, клапан обесточился, впуская воздух в большой цилиндр, и дверь закрылась. В случае сбоя подачи воздуха такое расположение позволяло отодвинуть дверь назад вручную. [ 5 ]
Из 20 французских автомобилей первые два были переоборудованы компанией Cammell Laird. В центре вагона была установлена пара двойных дверей, а торцевой вестибюль, первоначально оборудованный воротами, был огорожен и снабжен одинарной дверью. Они поступили на вооружение в ноябре 1920 года. Остальные 18 вагонов были адаптированы Gloucester Railway Carriage and Wagon Company , а последний был завершен в июне 1924 года. Были различия в реализации переоборудования, поскольку железнодорожная компания рассматривала план переоборудования все стандартные автомобили с воротами были переведены на работу с воздушными дверями, и эта небольшая партия дала возможность поэкспериментировать с тем, что было возможно. [ 6 ]
В подъездном поезде в каждом вагоне был свой кондуктор, который отвечал за работу дверей этого вагона. Первоначально планировалось, что двери с пневматическим приводом будут работать аналогичным образом, но был принят метод, согласно которому все двери в поезде из трех вагонов контролировались охранником в задней части вагона. Это сократило количество персонала, необходимого для управления шестивагонным поездом, с семи до трех, состоящего из машиниста, арьергарда и переднего охранника. [ 7 ]
Каждый охранник контролировал двери трех вагонов в своем конце поезда. Первоначально автомобили были оснащены желтыми ластами, которые выступали из стороны автомобиля, когда дверь была открыта, и позволяли персоналу идентифицировать двери, которые еще не закрылись. Конструкция оказалась неудовлетворительной, и в 1924 году рычаги были заменены индикаторными лампами, сблокированными с воздушными двигателями. [ 8 ]
Цепи контроля тяги и цепи управления дверями переносились по составу с помощью 10-жильных перемычек, установленных на высоте крыши между вагонами. Было две цепи освещения, по одной от каждого автомобиля. Можно было управлять трехвагонным поездом, но для этого на контрольном прицепе нужно было установить закорачивающую вилку для подключения цепей освещения и замыкания цепи блокировки дверей. [ 9 ]
Операция
[ редактировать ]Автомобили первоначально использовались на метро Пикадилли . Прицепные вагоны имели номера 800-819, переоборудованные легковые - 480-499, а контрольные - первоначально 700-719, но в 1926 году были перенумерованы на 1700-1719. Прицепы стали 1316-1335, а управляющие - 2043-. 2062 г. в 1930 г. В 1934 г., после образования Лондона Транспорта и введения стандартной схемы нумерации прицепы стали 7230-7249, а контрольные прицепы получили номера 5170-5189. Автомобили считались тусклыми по сравнению с новыми, доставленными на Хэмпстед-Лайн примерно в 1930 году, и их отремонтировали. [ 10 ]
В заводской комплектации автомобили имели продольные сиденья по всей длине, вмещающие 44 пассажира. [ 11 ] В рамках ремонта в центральном отсеке установили поперечные сиденья, увеличив вместимость до 48 человек, а на остальных сиденьях установили подлокотники. Цементные полы были заменены деревянными решетчатыми полами, улучшено освещение. Были внесены изменения в сцепки между вагонами, а пневмодвери в кабинах управления прицепами заменены распашными. Автомобили 1906 года были сняты с производства, а поезда были дополнены автомобилями Standard Stock , построенными компанией Metropolitan Carriage & Wagon Company в 1927 году. [ 12 ]
В то время линия Пикадилли расширялась за счет движения под открытым небом, а ложа 1920 года была непригодна для использования во влажных условиях. Он был переведен на линию Бакерлоо в период с января по октябрь 1932 года. [ 12 ] После выпуска партии Standard Stock 1929/30 года, которая была первой, оснащенной электропневматическими тормозами, было принято решение переоборудовать весь Standard Stock для использования этой системы. К 1936 году большинство из них было оснащено новым оборудованием. [ 13 ] но исключением были автомобили выпуска 1920 года выпуска. Они не были переоборудованы до 1938 года, когда вагоны 1920 года были выведены из пассажирских перевозок. [ 14 ]
После вывода два французских автомобиля были адаптированы так, чтобы их можно было использовать как одиночные на маршруте Aldwych Shuttle из Холборна в Олдвич . Остальные вошли в инженерный состав, работая балластными вагонами. [ 8 ] Стандартные автомобили 1920 года были выведены из эксплуатации в 1938 году. Их предполагалось отремонтировать и использовать на шаттле Northern City Line от Моргейта до Финсбери-парка , но начало Второй мировой войны помешало этому, и они хранились в Кокфостерсе. Депо. После окончания войны 35 из них были проданы на металлолом, а оставшиеся пять стали учебным поездом Главного механика. Вагонам были присвоены номера IC1075-1079, а состав перемещался из депо в депо балластными моторными вагонами или аккумуляторными локомотивами . Он продолжал выполнять свою учебную функцию, пока не был списан в 1968 году. [ 12 ]
Библиография
[ редактировать ]- Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном . Лондонский транспортный совет. ISBN 978-0-85329-000-1 .
- Брюс, Дж. Грэм (1988). Запас труб лондонского метрополитена . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-1707-8 .
- Холлидей, Стивен (2013). Подземка повсюду . Историческая пресса. ISBN 978-0-7524-9772-3 .
- Харди, Брайан (1986). «Стандартный приклад, часть 1: 1922–1945». Подземка . № 14. Общество лондонского метрополитена. ISSN 0306-8609 .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с Брюс 1968 , стр. 36–37.
- ^ Харди 1986 , с. 4.
- ^ Холлидей, 2013 , стр. 101–105.
- ^ Брюс 1988 , с. 50.
- ^ Брюс 1968 , стр. 37–38.
- ^ Брюс 1988 , стр. 49–50.
- ^ Брюс 1968 , с. 37.
- ^ Перейти обратно: а б Брюс 1988 , с. 51.
- ^ Брюс 1988 , стр. 50–51.
- ^ Брюс 1988 , стр. 51–52.
- ^ Брюс 1968 , с. 36.
- ^ Перейти обратно: а б с Брюс 1988 , с. 52
- ^ Брюс 1968 , стр. 58–59.
- ^ Харди 1986 , с. 67.