✖


Jump to content

Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптонская железная дорога

Географическая карта маршрутов Великой Северной железной дороги, Пикадилли и Бромптона

Великая Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога ( GNP&BR ), также известная как трубка Пикадилли , была железнодорожной компанией, основанной в 1902 году, которая построила подземную железную дорогу «метро» глубокого уровня в Лондоне, Англия. [ примечание 1 ] GNP&BR была образована в результате слияния двух старых компаний: Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR) и Great Northern and Strand Railway (GN&SR). Он также включал часть маршрута метро, ​​запланированного третьей компанией, Окружной железной дорогой (DR). Объединенная компания была дочерней компанией Лондонской компании метрополитена (UERL).

B&PCR и GN&SR были созданы в 1896 и 1898 годах соответственно, но строительство обеих железных дорог было отложено из-за поиска финансирования. В 1902 году UERL, уже контролировавший ДР, взял под свой контроль обе компании и быстро собрал средства, в основном от иностранных инвесторов. Было запланировано несколько различных маршрутов, но большинство из них были отклонены парламентом Соединенного Королевства .

На момент открытия в 1906 году линия GNP&BR обслуживала 22 станции и протянулась на 14,17 км (8,80 миль) между западной конечной станцией в Хаммерсмите и северной конечной станцией в Финсбери-парке . Короткая 720-метровая (2362 фута) ветка соединяла Холборн со Стрэндом . Большая часть маршрута проходила через пару туннелей, причем 1,1 км (0,68 мили) в западном конце было построено над землей. [ 1 ] В течение первого года открытия руководству и инвесторам стало очевидно, что предполагаемое количество пассажиров на GNP&BR и других линиях UERL было чрезмерно оптимистичным. Несмотря на улучшение интеграции и сотрудничества с другими метрополитенами, GNP&BR испытывала финансовые трудности. В 1933 году он и остальная часть UERL были переданы в государственную собственность . Сегодня туннели и станции GNP&BR составляют центральную часть метрополитена лондонского линии Пикадилли .

Учреждение

[ редактировать ]

Происхождение

[ редактировать ]

Железная дорога Бромптон и Пикадилли, 1896 г.

[ редактировать ]
Маршруты глубокого уровня B&PCR и DR, 1896 г.
Закон о железной дороге Бромптона и площади Пикадилли 1897 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act for incorporating the Brompton and Piccadilly Circus Railway Company and for empowering them to construct an Underground Railway from Piccadilly Circus to South Kensington and for other purposes.
Citation60 & 61 Vict. c. cxcii
Dates
Royal assent6 August 1897
Other legislation
Amended by
Status: Amended
Text of statute as originally enacted

В ноябре 1896 года было опубликовано уведомление о том, что частный законопроект должен быть представлен в парламент о строительстве железной дороги Бромптон и Пикадилли-Серкус (B&PCR). [ 2 ] [ примечание 2 ] Линия планировалось провести полностью под землей между Эйр-стрит возле площади Пикадилли и южным концом Эксибишн-роуд в Южном Кенсингтоне . Маршрут должен был проходить под Пикадилли , Найтсбриджем , Бромптон-роуд и Терло-Плейс , с промежуточными станциями на Довер-стрит , Даун-стрит , Гайд-парк-Корнер , Найтсбридж и Бромптон-роуд. Короткая ветка к востоку от конечной остановки в Южном Кенсингтоне была запланирована к депо к югу от Бромптон-роуд в конце Йоман-Роу. Электричество для работы поездов должно было поступать от электростанции, которая будет построена примерно в миле к югу от конечной остановки Южного Кенсингтона на северном берегу реки Темзы на Лотс-Роуд , Вест-Бромптон . [ 4 ] После одобрения парламентом законопроект получил королевское одобрение как Закон о железной дороге Бромптона и площади Пикадилли 1897 года ( 60 и 61 Vict. c. cxcii). [ 5 ] 6 августа 1897 г. [ 6 ]

Глубокая труба Окружной железной дороги, 1896 г.

[ редактировать ]
Закон о железной дороге столичного округа 1897 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act for empowering the Metropolitan District Railway Company to construct an Underground Railway from near Earl's Court Station to the Mansion House Station City to authorise them to work that railway and their existing railway by electricity to extend the time limited for the completion of the Acton Junction Railway of the Company and for the compulsory purchase of lands for and for the completion of the Ealing and South Harrow Railway and for other purposes.
Citation60 & 61 Vict. c. ccxlvii
Dates
Royal assent6 August 1897
Other legislation
Amended by
Status: Amended

В ноябре 1896 года также было объявлено о законопроекте, который должен быть представлен Окружной железной дорогой (DR) о строительстве метро под существующей подземной линией между станциями Gloucester Road и Mansion House . [ 7 ] ДР управляла паровой железной дорогой, проходящей в вырезанных и закрытых туннелях, и планировала уменьшить заторы на своем активно используемом маршруте, построив экспресс-линию с единственной промежуточной станцией на Чаринг-Кросс (ныне набережная). Экспресс-линия должна была выйти к западу от Глостер-роуд и соединиться с существующей линией ДР в Эрлс-Корт . DR Поскольку, как и в случае с B&PCR, глубокая линия метро будет эксплуатироваться электропоездами, DR планировала построить электростанцию ​​рядом со своей станцией Уолхэм-Грин (ныне Фулхэм-Бродвей). [ 8 ] Законопроект получил одобрение 6 августа 1897 года как Закон о железных дорогах столичного округа 1897 года ( 60 и 61 Vict. c. ccxlvii). [ 6 ]

Великая Северная и Стрэндская железная дорога, 1898 г.

[ редактировать ]
Маршруты глубокого уровня B&PCR, GN&SR и DR, 1898 г.
Закон о Великой Северной и Стрэндской железной дороге 1899 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act for incorporating the Great Northern and Strand Railway Company and for empowering them to construct an Underground Railway from the parish of Saint Clement Danes in the Administrative County of London and for other purposes.
Citation62 & 63 Vict. c. cciii
Dates
Royal assent1 August 1899
Other legislation
Amended by
Status: Amended

В ноябре 1898 года Великая Северная и Стрэндская железная дорога (GN&SR) была объявлена ​​​​железной дорогой метро, ​​​​проходящей от Вуд-Грин до Стэнхоуп-стрит, к северу от Стрэнда . [ 9 ] GN&SR поддерживала Великая Северная железная дорога (GNR), основная железная дорога, идущая от Кингс-Кросс станции . GNR рассматривало новую компанию как средство уменьшения заторов на своем маршруте. GN&SR должна была проходить под основной линией GNR от станции Вуд-Грин (ныне Александра Палас) до станции Финсбери-Парк . Затем планировалось пройти на юго-запад через Холлоуэй до Кингс-Кросс, а затем на юг до Блумсбери и Холборна . Промежуточные станции были запланированы на станциях GNR Hornsey , Harringay и Finsbury Park, а также на Holloway, York Road , King's Cross, Russell Square и Holborn. [ 10 ] Электростанция планировалась рядом с путями GNR на Гиллеспи-роуд . [ 9 ] Когда Совет лондонского графства планировал строительство Кингсуэй и Олдвич , Стэнхоуп-стрит планировалось снести, поэтому южная конечная остановка была перенесена на перекресток двух новых дорог. [ 10 ] Законопроект был принят 1 августа 1899 года как Закон о Великой Северной и Стрэндовой железной дороге 1899 года ( 62 и 63 Vict. c. cciii). [ 11 ]

Поиск финансов, 1896–1903 гг.

[ редактировать ]

Хотя у трех компаний было разрешение на строительство своих железных дорог, им все равно пришлось привлечь капитал для строительных работ на конкурентном рынке.

Консорциум финансиста Чарльза Йеркса купил DR, B&PCR и GN&SR в 1901 году.

К 1899 году существовало еще пять компаний метрополитена, имевших разрешение на строительство железных дорог, которые собирали средства: железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо (BS&WR), железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед (CCE&HR), Великая северная и городская железная дорога (GN&CR). ), Центральная Лондонская железная дорога (CLR) и Сити-энд-Брикстонская железная дорога . [ примечание 3 ] Уже действующая железная дорога Сити и Южного Лондона (C&SLR) также искала деньги для расширения существующего маршрута и предлагалось множество других, но несанкционированные компании подземной железной дороги также искали инвесторов.

Иностранные инвесторы пришли на помощь DR, B&PCR и GN&SR: американский финансист Чарльз Йеркс , который принимал прибыльное участие в развитии трамвайной системы Чикаго в 1880-х и 1890-х годах, увидел возможность сделать аналогичные инвестиции в Лондоне. В марте 1901 года он и его сторонники приобрели большую часть акций DR, а в сентябре 1901 года взяли под свой контроль B&PCR и GN&SR. [ примечание 4 ] Взяв под свой контроль компании, Йеркс основал UERL для сбора средств на строительство метро и электрификацию ДР. UERL был капитализирован в 5 миллионов фунтов стерлингов, при этом большая часть акций была продана зарубежным инвесторам. [ примечание 5 ] Последовали дальнейшие выпуски акций, в результате которых к 1903 году было собрано в общей сложности 18 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно примерно 2,44 миллиардам фунтов стерлингов сегодня). [ 14 ] для использования во всех проектах UERL. [ примечание 6 ]

Планирование маршрута, 1898–1905 гг.

[ редактировать ]

Законопроект B&PCR, 1899 г.

[ редактировать ]
Закон о железной дороге Бромптона и площади Пикадилли (расширение) 1899 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act to confer further powers on the Brompton and Piccadilly Circus Railway Company for the construction of extension railways and works in the county of London and for other purposes.
Citation62 & 63 Vict. c. cclxii
Dates
Royal assent9 August 1899
Other legislation
Amended by
Status: Amended

Во время прохождения своих законопроектов 1896 года через парламент ДР и B&PCR установили отношения посредством успешной совместной кампании против конкурирующего предложения железной дороги Сити и Вест-Энд. Это было для железной дороги метро, ​​идущей от Хаммерсмита до Кэннон-стрит , которая дублировала бы части маршрутов, утвержденных DR и B&PCR. [ 16 ] В конце 1898 года этот общий интерес привел к покупке B&PCR DR. В ноябре 1898 г. [ 17 ] был объявлен законопроект для B&PCR, который требовал разрешения на короткие расширения на каждом конце его маршрута: на его восточном конце, от площади Пикадилли до Крэнборн-стрит, и на западном конце, соединения между туннелями B&PCR и туннелями глубоководных районов Доминиканской Республики. трубная линия. [ 18 ] Парламент отклонил восточное расширение, но разрешил соединение между двумя линиями и одобрил вливание капитала из ДР в B&PCR. Законопроект получил королевское одобрение 9 августа 1899 года как Закон 1899 года о расширении железной дороги Бромптона и площади Пикадилли ( 62 и 63 Vict. c. cclxii). [ 19 ]

Законопроекты DR и B&PCR, 1900 г.

[ редактировать ]
Закон о железной дороге столичного округа 1900 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act for empowering the Metropolitan District Railway Company to erect a station for generating electrical energy and thereby work certain railways to acquire lands to extend the time for the completion of certain railways and compulsory purchase of lands to make certain provisions with respect to the Ealing and South Harrow and Brompton and Piccadilly Circus Railways to raise further capital and for other purposes.
Citation63 & 64 Vict. c. cclxxiii
Dates
Royal assent6 August 1900
Other legislation
Amended by
Status: Amended

В ноябре 1899 года ДР опубликовала уведомление о законопроекте о парламентской сессии 1900 года. Компания все еще не могла приступить к строительству предложенной глубокой линии, и новый законопроект включал положения о продлении срока действия этой линии и сроков B&PCR. Законопроект включал строительство и эксплуатацию электростанции на участке Лотс-Роуд, ранее выбранном B&PCR. [ 20 ] B&PCR также опубликовал уведомление о законопроекте с просьбой о продлении срока. [ 21 ] но позже это решение было отменено, и был использован запрос на продление, указанный в законопроекте о DR. [ 18 ] Продление времени было предоставлено Законом о железных дорогах столичного округа 1900 года ( 63 и 64 Vict. c. cclxxiii), который получил одобрение 6 августа 1900 года. [ 22 ]

Законопроект B&PCR, 1901 г.

[ редактировать ]
Маршруты глубокого уровня B&PCR, GN&SR и DR, 1901 г.

В ноябре 1900 года B&PCR опубликовала уведомление о законопроекте о сессии 1901 года, в котором запрашивала разрешение на два продления. [ 23 ] Первый, на восток, шел более северным маршрутом, чем отклоненное в 1899 году расширение до Крэнборн-стрит: он должен был проходить через Шафтсбери-авеню , Харт-стрит (ныне Блумсбери-Уэй), Блумсбери-сквер , Теобальдс-роуд и Роузбери-авеню до Энджела , Ислингтон , где он прекращено под Ислингтон-Хай-стрит . Там, где линия пересекала другие маршруты метро, ​​были запланированы станции: на Cambridge Circus для пересадки с запланированной CCE&HR и на Музейной улице рядом с недавно открытой станцией CLR British Museum . [ 24 ] Второе расширение проходило по линии к юго-западу от Южного Кенсингтона, через Фулхэм-роуд , чтобы соединиться с линией DR к югу от станции Уолхэм-Грин (ныне Фулхэм-Бродвей ). Законопроект также включал положения о том, что B&PCR возьмет на себя ответственность за строительство участка глубоководной линии DR от Южного Кенсингтона до Эрлс-Корт, а также о дальнейшем продлении срока. [ 23 ]

Открытие CLR 30 июля 1900 года стимулировало интерес к метрополитену, и законопроект B&PCR был представлен в парламент одновременно с большим количеством других законопроектов о линиях метро в столице. [ примечание 7 ] Для рассмотрения этих законопроектов парламент учредил совместный комитет под руководством лорда Виндзора . [ 26 ] Комитет рассматривал только часть первого расширения B&PCR до Музейной улицы. Раздел «Ангел» был отложен до получения результатов отдельного комитета, который расследовал проблемы вибрации, возникающие на CLR. [ 24 ] [ примечание 8 ] Продление контракта с «Фулхэмом» не обсуждалось. [ 24 ] К тому времени, когда комитет подготовил свой отчет, парламентская сессия уже почти закончилась, поэтому сторонников законопроектов попросили повторно представить их на следующую сессию 1902 года. [ 28 ]

Законопроекты B&PCR, GN&SR и DR, 1902 г.

[ редактировать ]

В ноябре 1901 года B&PCR опубликовала детали своего законопроекта к сессии 1902 года. Расширение «Ангела» было прекращено, и был запланирован другой маршрут на восток от площади Пикадилли. И снова он шел до Крэнборн-стрит, но продолжался под Лонг-Акр и Грейт-Куин-стрит, встречаясь и соединяясь с туннелями GN&SR на Литтл-Куин-стрит (ныне северная часть Кингсуэй) к югу от запланированной GN&SR станции Холборн. B&PCR запланировала станции на Уордур-стрит , Крэнборн-стрит и Ковент-Гарден .

Маршруты глубокого уровня GNP&BR и DR, 1902 г.

На станции Уордур-стрит ветка должна была покинуть основной маршрут и направиться на юго-восток, чтобы соединиться с глубоководной линией ДР к востоку от станции в Чаринг-Кросс. Планировалось, что на станции Уордур-стрит будут платформы на обеих ветках. [ 29 ] Юго-западная пристройка к Уолхэм-Грин была сохранена с небольшими изменениями. Новый маршрут должен был ответвляться от первоначального маршрута к востоку от станции Бромптон-Роуд, где на обоих маршрутах должны были быть платформы. Станции были запланированы вдоль Фулхэм-роуд на ее перекрестках с Колледж-стрит (ныне Элистан-стрит), Невилл-стрит, Дрейтон-Гарденс , Редклифф-Гарденс, Стэмфорд-Бридж и Максвелл-роуд. Маршрут должен был пересечься с DR в Уолхэм-Грин, прежде чем выйти на поверхность и идти параллельно DR до Парсонс-Грин , за которым линия должна была соединиться с DR. Были повторно представлены запросы на продление срока и полномочия на строительство глубоководной линии DR от Южного Кенсингтона до Эрлс-Корт. Поскольку B&PCR и GN&SR теперь находились в общей собственности, законопроект также предусматривал полномочия, позволяющие компаниям слиться, а B&PCR изменить свое название. [ 30 ]

В то же время GN&SR опубликовал подробности своего законопроекта к сессии 1902 года. GN&SR запросила электроэнергию на короткое удлинение примерно на 350 метров (1148 футов) от своей южной конечной остановки до станции Темпл на существующей подземной линии ДР, где планировалась развязка. GN&SR также запросило разрешение покинуть участок своего маршрута к северу от парка Финсбери. [ примечание 9 ] и передать свои полномочия и обязанности B&PCR в рамках слияния. [ 32 ] ДР также объявила о законопроекте на 1902 год, который включал положения о передаче ответственности за часть или всю свою линию глубокого уровня B&PCR. [ 33 ]

Законопроект B&PCR снова был рассмотрен объединенным комитетом под руководством лорда Виндзора. Законопроект GN&SR был рассмотрен отдельным комитетом под руководством лорда Рибблсдейла . [ примечание 10 ] Расширение B&PCR на восток до Холборна для подключения к GN&SR было разрешено, но расширение до Парсонс-Грин было отклонено из-за возражений со стороны больниц на Фулхэм-роуд, которые были обеспокоены тем, что вибрации от поездов могут повлиять на их пациентов. Дорога B&PCR от площади Пикадилли до Чаринг-Кросс была отклонена на том основании, что она предполагает резкие повороты и крутые уклоны во избежание общественных зданий в этом районе. Слияние с GN&SR и изменение названия были разрешены. [ 29 ] Расширение GN&SR на Темпл было отклонено из-за возражений со стороны герцога Норфолка , владевшего землей, под которой оно должно было находиться. Было разрешено отказаться от маршрута к северу от Финсбери-парка. [ 31 ]

Закон о Великой Северной и Стрэндской железной дороге 1902 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act to authorise the alteration of the railways of the Great Northern and Strand Railway Company and the transfer of their undertaking and powers to the Brompton and Piccadilly Circus Railway Company and for other purposes.
Citation2 Edw. 7. c. ccxxxv
Dates
Royal assent8 August 1902
Other legislation
Amended by
Text of statute as originally enacted
Закон о железной дороге Бромптона и площади Пикадилли 1902 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act to confer further powers on the Brompton and Piccadilly Circus Railway Company for the construction of new railways and works and for the use of part of the Metropolitan District Railway to extend the time for compulsory purchase of land and completion of works and to authorise working and other agreements with other companies and for other purposes.
Citation2 Edw. 7. c. cclix
Dates
Royal assent18 November 1902
Other legislation
Amended by
Text of statute as originally enacted

Законопроекты получили королевское одобрение как Закон о Великой Северной и Стрэндской железной дороге 1902 года ( 2 Edw. 7. c. ccxxxv) и Закон о железных дорогах столичного округа 1902 года ( 2 Edw. 7. c. ccxx) 8 августа 1902 года, а также как Закон Бромптона. и Закон о железной дороге Пикадилли-Серкус 1902 года ( 2 Edw. 7. cclix) на 18 ноября 1902 г. [ 35 ] [ 36 ]

Банкноты GNP&BR и DR, 1903 г.

[ редактировать ]
Маршруты глубокого уровня GNP&BR и DR, 1903 г.

В ноябре 1902 года недавно объединенная компания объявила на парламентской сессии 1903 года два законопроекта под названием GNP&BR. [ 37 ] [ 38 ] Первый законопроект требовал незначительных полномочий, включая покупку дополнительной земли для станций, а также внесения незначительных поправок в предыдущие законы.

Второй законопроект требовал разрешения на расширение на восток и запад от утвержденного маршрута. Восточное расширение должно было отклониться от основного маршрута непосредственно к западу от станции Пикадилли-Серкус, которая должна была быть расширена, чтобы на обеих линиях были платформы, идущие на восток и запад. Затем расширение должно было пройти под Лестер-сквер до станции Чаринг-Кросс. Продолжая движение на восток под Стрэндом , туннели должны были пересечься под ответвлением от Холборна с развязкой на станции Стрэнд. Затем линия должна была продолжиться под Флит-стрит до Ладгейт-Серкус , где должна была быть построена станция для обмена со лондонской, Чатемской и Дуврской железной дороги ( станцией Ладгейт-Хилл после снесения). Затем он пойдет на юг под Нью-Бридж-стрит и на восток под Куин-Виктория-стрит , чтобы соединиться с предложенной ДР линией глубокого уровня к западу от станции Mansion House. [ 39 ] Западное расширение должно было отклониться от утвержденного маршрута у Альберт-Гейт, к востоку от станции Найтсбридж. Эта станция должна была иметь дополнительные платформы на новой ветке, которая будет вести на запад под Найтсбридж , Кенсингтон-роуд и Кенсингтон-Хай-стрит , со станциями в Королевском Альберт-холле , станции ДР Хай-стрит Кенсингтон и Аддисон-роуд . Затем туннели должны были следовать по Хаммерсмит-роуд ДР к станции Хаммерсмит . Там они повернут на север под Хаммерсмит-Гроув и на восток под Голдхок-роуд и закончатся на южной стороне Шепердс-Буш-Грин , недалеко от конечной остановки CLR Шепердс-Буш . [ 39 ]

ДР также опубликовала еще два законопроекта к сессии 1903 года. [ 40 ] [ 41 ] Первый включал положения об официальном оформлении соглашения GNP&BR о строительстве участка линии глубокого уровня между Южным Кенсингтоном и Западным Кенсингтоном, включая платформы глубокого уровня в Эрлс-Корт. [ 39 ] Второй законопроект требовал разрешения на продление глубоководной линии от ее восточного конца в Мэншн-Хаусе, следуя под существующими подземными путями до Уайтчепела , где линия соединится с существующими подземными линиями до Майл-Энд . [ 42 ]

Закон о Великой Северной железной дороге, Пикадилли и Бромптоне (различные полномочия) 1903 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act to confer further powers on the Great Northern Piccadilly and Brompton Railway Company and for other purposes.
Citation3 Edw. 7. c. clxxxvi
Dates
Royal assent11 August 1903
Text of statute as originally enacted

Ни один законопроект о продлении не обсуждался. В феврале 1903 года парламент учредил Королевскую комиссию по лондонскому дорожному движению для оценки того, каким образом следует развивать транспорт в Лондоне. Пока Комиссия совещалась, любое рассмотрение законопроектов о новых линиях и расширениях было отложено. Оба законопроекта позже были отозваны их авторами. Законопроекты о полномочиях были утверждены в виде Закона о железных дорогах столичного округа 1903 года ( 3 Edw. 7. cxxvi) 21 июля 1903 года и Закона о Великой Северной железной дороге, Пикадилли и Бромптоне (различные полномочия) 1903 года ( 3 Edw. 7. c. clxxxvi). ) 11 августа 1903 года. [ 43 ] [ 44 ]

Банкноты ВНП и БР, 1905 г.

[ редактировать ]

Расследования королевской комиссии продолжались с 1903 по начало 1905 года и завершились выпуском отчета в июне 1905 года. [ 45 ] На сессию парламента 1904 года не было представлено никаких законопроектов, но в ноябре 1904 года ВНП и БР объявила о двух законопроектах для сессии 1905 года. [ 46 ] [ 47 ]

Маршруты GNP&BR и DR, 1905 г.

Закон о Великой Северной железной дороге, Пикадилли и Бромптоне (различные полномочия) 1905 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act to confer further powers on the Great Northern Piccadilly and Brompton Railway Company.
Citation5 Edw. 7. c. clxiii
Dates
Royal assent4 August 1905
Other legislation
Amended by
Text of statute as originally enacted

Первый касался ветки на Стрэнде: он подтвердил план развязки между веткой и основным маршрутом в Холборне и запросил полномочия продлить ветку на юг под рекой Темзой до конечной остановки Лондонской и Юго-Западной железной дороги (L&SWR). на станции Ватерлоо . Расширение включало перемещение станции Стрэнд на угол Суррей-стрит и строительство единственного туннеля оттуда до станции Ватерлоо BS&WR , которая будет оснащена дополнительными лифтами для обслуживания платформ GNP&BR. Ветка должна была работать как маршрутное такси для поездов, проходящих на станции Стрэнд. [ 48 ] План развязки и короткое расширение для повторного размещения станции Стрэнд были разрешены, но не расширение до Ватерлоо. [ 49 ] Законопроект получил королевское одобрение 4 августа 1905 года как Закон 1905 года о Великой Северной железной дороге, Пикадилли и Бромптоне (различные полномочия) ( 5 Edw. 7. c. clxiii). [ 50 ]

Второй законопроект снова предлагал расширение на восток и запад, изменяя планы 1903 года. На востоке маршрут был таким же, как и в предыдущем предложении, до Ладгейт-серкус. Затем, вместо того, чтобы идти на юг под Нью-Бридж-стрит и на восток, к Куин-Виктория-стрит, чтобы соединиться с глубоководным маршрутом DR, предложение 1905 года последовало по Картер-лейн и Кэннон-стрит к станции на пересечении Квин-стрит и Уотлинг-стрит, короткому маршруту. расстояние к северо-востоку от станции DR's Mansion House. Затем маршрут следовал по улице Королевы Виктории до Ломбард-стрит , где должна была быть обеспечена развязка с C&SLR и CLR на станции Bank . Маршрут продолжался под Корнхилл и Лиденхолл-стрит и заканчивался на Олдгейт- в Доминиканской Республике Хай-стрит, рядом со станцией Олдгейт . [ 51 ]

На западе предложенное в 1903 году расширение от Найтсбриджа до Хаммерсмита через Кенсингтон-Хай-стрит сохранилось, но оно должно было продолжиться за Хаммерсмитом под Кинг-стрит, причем конечная станция находилась на пересечении Кинг-стрит, Голдхок-роуд и Чизвик-Хай-роуд . Туннели должны были продолжаться за конечной станцией еще на 350 метров (1148 футов) под Чизвик-Хай-роуд и заканчиваться на пересечении с Хоумфилд-роуд. Кольцо на север от Хаммерсмита до Шепердс-Буш было пропущено; вместо этого был предложен более прямой маршрут до Шепердс-Буш как ответвление от пристройки Хаммерсмит на Аддисон-роуд. Он должен был проходить под Холланд-роуд до Шепердс-Буш-Грин, а напротив станции CLR строилась станция. Затем он продолжился бы на запад под Аксбридж-роуд до Актон-Вейл , где на поверхности между Агнес-роуд и Дэвис-роуд должно было быть построено депо. [ 49 ] Чтобы покрыть расходы на предлагаемое расширение, были запрошены полномочия по привлечению дополнительного капитала в размере 4,2 миллиона фунтов стерлингов. Рассмотрение законопроекта в парламенте было отложено, поскольку в первой половине 1905 года Королевская комиссия все еще заседала; Законопроект был отозван GNP&BR в июле 1905 года, поскольку тогда оставалось недостаточно времени для завершения парламентского процесса до окончания сессии. [ 49 ]

Строительство, 1902–1906 гг.

[ редактировать ]
Станция Рассел-сквер , пример дизайна Лесли Грин , использованного для станций GNP&BR.

На средства UERL строительство началось в июле 1902 года в Найтсбридже, до официального одобрения слияния B&PCR и GN&SR. [ 52 ] Господа Уокер, Прайс и Ривз были главным подрядчиком, назначенным на строительство линии, за исключением господ Уолтера Скотта и Миддлтона, отвечающих за портал в Баронс Корт. [ 53 ] Работа шла быстро, что позволило UERL зафиксировать в своем годовом отчете в октябре 1904 года, что 80 процентов туннелей построено и что вот-вот начнется прокладка путей. [ 54 ] Станции были оборудованы наземными зданиями по проекту архитектора Лесли Грина в стиле домов UERL. [ 55 ] Он представлял собой двухэтажные здания со стальным каркасом, облицованные темно - красными глазурованными терракотовыми блоками, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. [ примечание 11 ] За исключением Финсбери-парка, где платформы располагались достаточно близко к поверхности, чтобы на них можно было попасть по лестнице, и Гиллеспи-роуд, где использовался длинный пандус, каждая из станций с платформами в тоннелях метро была оборудована от двух до четырех лифтов и аварийной службой. винтовая лестница в отдельной шахте. [ примечание 12 ]

Существующий участок DR между Западным Кенсингтоном и Хаммерсмитом был расширен в 1905 году, чтобы разместить новые пути для GNP&BR. [ 53 ] Работы на основном маршруте были в основном завершены к осени 1906 года. [ 52 ] и после периода пробной эксплуатации железная дорога была готова к открытию в декабре 1906 года. В результате электрификации и замены сигнализации наземных и подземных путей ДР в 1905 году пропускная способность существующего маршрута была настолько увеличена, что строительство туннели глубокого уровня к востоку от Южного Кенсингтона оказались ненужными, и полномочия были прекращены. [ 59 ]

Открытие

[ редактировать ]
На карте под названием «Последнее метро Лондона» показаны маршрут и станции нового маршрута метро Пикадилли, обозначенные толстой толстой линией, а другие маршруты метро - более тонкими линиями.
Реклама в газете об открытии метро Пикадилли.

Официальное открытие GNP&BR Дэвидом Ллойд Джорджем , президентом Совета по торговле , состоялось 15 декабря 1906 года. [ 52 ] Продвижение филиала на Стрэнде было отложено, и оно открылось в ноябре 1907 года. [ 60 ] С момента своего открытия GNP&BR был широко известен под сокращенными названиями Piccadilly Tube или Piccadilly Railway , и эти названия появлялись на зданиях станций и на современных картах линий метро. [ 61 ] [ 62 ]

Железная дорога имела станции:

Услугу предоставил парк вагонов , изготовленных для UERL во Франции и Венгрии. [ 56 ] Эти вагоны были построены по той же конструкции, что и BS&WR и CCE&HR, и работали как электропоезда без необходимости использования отдельных локомотивов. Пассажиры садились в поезда и выходили из них через складные решетчатые ворота на каждом конце вагонов; этими воротами управляли привратники, которые ехали на внешней платформе и объявляли названия станций по мере прибытия поездов. Эта конструкция стала известна в метро как ложа 1906 года или ложа Gate . Поезда этой линии стояли в депо Лилли-Бридж в Западном Кенсингтоне. [ примечание 13 ]

Сотрудничество и консолидация, 1906–1913 гг.

[ редактировать ]

Несмотря на успехи UERL в финансировании и строительстве железной дороги всего за семь лет, ее открытие не принесло ожидаемого финансового успеха. За первые двенадцать месяцев работы метро Пикадилли оно перевезло 26 миллионов пассажиров, что меньше половины из 60 миллионов, которые прогнозировались при планировании линии. [ 64 ] Прогнозы UERL по количеству пассажиров на других новых линиях перед открытием оказались столь же чрезмерно оптимистичными, как и прогнозируемые цифры для недавно электрифицированной DR - в каждом случае цифры достигли лишь около пятидесяти процентов от своих целевых показателей. [ примечание 14 ]

Брошюра, рекламирующая линию 1906 года.

Меньшее, чем ожидалось, количество пассажиров было отчасти связано с конкуренцией между компаниями метро и подземных железных дорог, но внедрение электрических трамваев и автобусов, заменяющих более медленный гужевой автомобильный транспорт, отняло большое количество пассажиров от поездов. . Проблема не ограничивалась UERL; в той или иной степени пострадали все семь линий лондонского метро, ​​а также подземные DR и Metropolitan Railway. Сокращение доходов, полученных из-за меньшего количества пассажиров, затруднило для UERL и других железных дорог возврат заемного капитала или выплату дивидендов акционерам. [ 65 ]

С 1907 года, стремясь улучшить свое финансовое положение, UERL, C&SLR, CLR и GN&CR начали вводить соглашения о тарифах. С 1908 года они начали представлять себя под общим брендом Underground . [ 65 ] W&CR была единственной железной дорогой метро, ​​которая не участвовала в соглашении, поскольку принадлежала магистральной линии L&SWR.

Три компании метро, ​​входящие в состав UERL, по-прежнему оставались юридически отдельными организациями со своей собственной структурой управления, акционеров и дивидендов. Между тремя компаниями существовало дублированное администрирование, и, чтобы рационализировать управление и сократить расходы, UERL в ноябре 1909 года объявил о законопроекте, согласно которому метро Пикадилли, Хэмпстед и Бейкерлоо будут объединены в единое целое - Лондонскую электрическую железную дорогу (LER). , хотя линии сохранили свой индивидуальный брендинг. [ 66 ] [ примечание 15 ] Законопроект получил королевское одобрение 26 июля 1910 года как Закон об объединении Лондонских электрических железных дорог 1910 года ( 10 Edw. 7. & 1 Geo. 5. c. xxxii). [ 67 ] Это вступило в силу 1 июля того же года. [ 68 ]

В октябре 1911 года платформы метро Пикадилли на станции Эрлс-Корт стали первыми в сети метрополитена, обслуживаемыми эскалаторами , когда было создано сообщение между платформами Района и Пикадилли. [ 69 ] [ примечание 16 ]

В ноябре 1912 года под названием LER был опубликован законопроект, который включал план продления путей метро Пикадилли на запад от Хаммерсмита для соединения с L&SWR в Ричмонде . ответвлениями [ 70 ] По линии Дистрикта уже курсируют поезда по этому маршруту, а метро Пикадилли обеспечит дополнительные соединения. Законопроект получил одобрение как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1913 года ( 3 и 4 Geo. 5. c. xcvii) 15 августа 1913 года. [ 71 ] Начало Первой мировой войны помешало началу работ по расширению. В послевоенный период из-за нехватки средств и других приоритетов расширение было отложено до начала 1930-х годов.

Переход в государственную собственность, 1923–1933 гг.

[ редактировать ]

Несмотря на улучшения, внесенные в другие части сети, [ примечание 17 ] Метрополитен продолжал испытывать финансовые трудности. Владение UERL высокодоходной London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило группе UERL путем объединения доходов использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [ примечание 18 ] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х годов подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей группы UERL.

Стремясь защитить доходы группы UERL, ее председатель лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, причем Эшфилд и лейбористский советник лондонского графства (впоследствии член парламента и министр транспорта ) Герберт Моррисон были в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, при котором транспорт услуги надо принести. Эшфилд стремился к принятию регулирования, которое обеспечило бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. [ 74 ] После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации, которая взяла бы под свой контроль UERL, Метрополитенскую железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в пределах Лондона. зона, обозначенная как Лондонская зона пассажирского транспорта . [ 75 ] Совет был компромиссом – государственная собственность, но не полная национализация – и возник 1 июля 1933 года. В этот день LER и другие подпольные компании были ликвидированы . [ 76 ]

Наследие

[ редактировать ]
Историю линии после 1933 года см. в разделе « Линия Пикадилли» .

Первоначальный маршрут GNP&BR был продлен на обоих концах в начале 1930-х годов. На севере был построен новый маршрут до Вуд-Грин , Саутгейта и Кокфостерса . На западе наконец было осуществлено расширение Хаммерсмита, одобренное в 1913 году. Расширение проходило параллельно маршруту линии Округа до Актона и Хаунслоу и взяло на себя маршрут линии Округа до Аксбриджа . В 1977 году ветка Хаунслоу была расширена до аэропорта Хитроу . Филиал на Странде был закрыт в 1994 году. [ 63 ] Сегодня туннели GNP&BR составляют основу маршрута линии Пикадилли протяженностью 73,97 километра (45,96 миль). [ 1 ]

Станции York Road, Down Street и Brompton Road были закрыты в начале 1930-х годов из-за низкой посещаемости. [ 77 ] но в преддверии Второй мировой войны подземные переходы на Даун-стрит и Бромптон-роуд считались полезными в качестве защищенных глубоких убежищ для важных правительственных и военных операций. Даун-стрит была оборудована для использования Исполнительным комитетом железных дорог и Военным кабинетом . [ 78 ] Бромптон-роуд использовалась как центр управления зенитными операциями, а после войны использовалась Территориальной армией . [ 79 ] В период с сентября 1940 по июль 1946 года филиал на Стрэнде был временно закрыт, его туннели использовались для хранения экспонатов Британского музея, а также служили бомбоубежищем. [ 80 ]

Примечания и ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ «Трубная» железная дорога — это подземная железная дорога, построенная в цилиндрическом туннеле с использованием туннельного щита , обычно глубоко под землей.
  2. ^ Существовали правила и процедуры, известные как регламенты, касающиеся представления частных законопроектов в парламент, и несоблюдение их могло привести к отклонению законопроекта. Постоянные распоряжения о железнодорожных счетах включали требования опубликовать уведомление о намерении представить счет в « Лондонской газете» в ноябре предыдущего года, предоставить карты и планы маршрута различным заинтересованным сторонам, предоставить оценку стоимости и внести 5% от сметной стоимости в Канцелярский суд . [ 3 ]
  3. ^ Центральная лондонская железная дорога получила разрешение в 1891 году, Великая Северная и городская железная дорога получила разрешение в 1892 году, железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо и Чаринг-Кросс, железная дорога Юстон и Хэмпстед получили разрешения в 1893 году, а городская и Брикстонская железная дорога получила разрешение в 1898 году. [ 12 ]
  4. ^ Консорциум Йеркса впервые приобрел CCE&HR в сентябре 1900 года, а также взял на себя управление BS&WR в марте 1902 года. [ 13 ]
  5. ^ Йеркс был председателем UERL, а другими основными инвесторами были инвестиционные банки Speyer Brothers (Лондон), Speyer & Co. (Нью-Йорк) и Old Colony Trust Company ( Бостон ). [ 13 ]
  6. ^ Как и многие схемы Йеркса в Соединенных Штатах, структура финансов UERL была очень сложной и предполагала использование новых финансовых инструментов, связанных с будущими доходами. Чрезмерно оптимистичные ожидания относительно пассажиропотока привели к тому, что многие инвесторы не получили ожидаемой прибыли. [ 15 ]
  7. ↑ Помимо законопроектов о расширении существующих метрополитенов, в 1901 году в парламент были представлены законопроекты о семи новых метрополитенах. [ 25 ] Хотя некоторые из них получили королевское одобрение, ни один из них не был построен.
  8. ↑ Когда CLR открылся, для буксировки вагонов использовались тяжелые неподрессоренные электровозы. Это вызвало значительные вибрации на поверхности, что привело к жалобам со стороны владельцев недвижимости и жильцов на всем протяжении маршрута. Комитет, возглавляемый лордом Рэлеем, изучил проблему. [ 27 ]
  9. ↑ В рамках сделки, по которой Йеркс приобрел GN&SR, GNR поставила условие, согласно которому запланированный маршрут GN&SR от Финсбери-парка до Вуд-Грин будет заброшен и что GNR построит конечную станцию ​​GN&SR под землей. [ 31 ]
  10. ^ Виндзорский комитет рассмотрел законопроекты о строительстве метро на линии восток-запад, а комитет Рибблсдейла рассмотрел счета на строительство метро на линии север-юг. [ 34 ]
  11. ^ К существующим станциям DR на Южном Кенсингтоне и Глостер-роуд были добавлены пристройки в стиле UERL, чтобы разместить лифты на платформах глубокого уровня. Станции DR в Эрлс-Корт, Баронс-Корт и Хаммерсмит были перестроены по проекту Гарри Форда. Станция в Финсбери-парке была построена GNR по собственному проекту без значительной наземной постройки.
  12. ^ Лифты, поставленные американским производителем Otis , [ 56 ] были установлены парами в шахтах диаметром 23 фута (7,0 м). [ 57 ] Количество лифтов зависело от ожидаемого пассажиропотока на станциях: например, на Даун-стрит было два лифта, но на Рассел-сквер, Глостер-роуд и Каледониан-роуд изначально было по четыре каждый. [ 58 ]
  13. ^ Поезда входили и выходили из депо по кольцу от линии DR, идущей на восток, к востоку от станции Западный Кенсингтон.
  14. ^ UERL прогнозировал 35 миллионов пассажиров для B&SWR и 50 миллионов для CCE&HR в первый год их работы, но достиг 20,5 и 25 миллионов соответственно. В Доминиканской Республике после электрификации прогнозировалось увеличение числа пассажиров до 100 миллионов, но оно достигло 55 миллионов. [ 64 ]
  15. ^ Слияние было осуществлено путем передачи активов CCE&HR и BS&WR GNP&BR и переименования GNP&BR в London Electric Railway.
  16. ^ Успех эскалаторов Earl's Court привел к тому, что все более поздние станции глубокого метро были построены с эскалаторами, а не с лифтами. Там, где это было возможно, постепенно устанавливались эскалаторы для замены лифтов на существующих станциях.
  17. ↑ Во время Первой мировой войны дорога BS&WR была продлена от Паддингтона до Уотфорд-Джанкшен . Послевоенный; было открыто расширение CLR от Вуд-лейн до Илинг-Бродвея (1920 г.). [ 72 ]
  18. ^ Имея фактическую монополию на автобусные перевозки, LGOC смогла получить большую прибыль и выплатить дивиденды, намного более высокие, чем когда-либо получали метрополитены. В 1911 году, за год до прихода к власти UERL, дивиденды составляли 18 процентов. [ 73 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б Длина линии рассчитана на основе расстояний, указанных в «Путеводители по линиям метро Клайва, линия Пикадилли, планировка» . Клайв Д.У. Физер . Проверено 21 марта 2009 г.
  2. ^ «№26796» . Лондонская газета . 20 ноября 1896 г., стр. 6428–6430.
  3. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 41.
  4. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 71.
  5. ^ 60 и 61 Победа. в. cxcii «Закон об объединении железнодорожной компании Бромптон и Пикадилли-Серкус и предоставлении им полномочий на строительство подземной железной дороги от Пикадилли-Серкус до Южного Кенсингтона и для других целей».
  6. ^ Перейти обратно: а б «№26881» . Лондонская газета . 10 августа 1897 г., стр. 4481–4483.
  7. ^ «№26797» . Лондонская газета . 22 ноября 1896 г., стр. 6764–6767.
  8. ^ Бэдси-Эллис 2005 , стр. 70–71.
  9. ^ Перейти обратно: а б «№27025» . Лондонская газета . 22 ноября 1898 г., стр. 7040–7043.
  10. ^ Перейти обратно: а б Бэдси-Эллис 2005 , с. 77.
  11. ^ «№27105» . Лондонская газета . 4 августа 1899 г., стр. 4833–4834.
  12. ^ Бэдси-Эллис 2005 , стр. 47, 56, 59, 60 и 76.
  13. ^ Перейти обратно: а б Бэдси-Эллис 2005 , с. 118.
  14. ^ Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
  15. ^ Вольмар 2004 , стр. 170–172.
  16. ^ Бэдси-Эллис 2005 , стр. 73–74.
  17. ^ «№27025» . Лондонская газета . 22 ноября 1898 г., стр. 7245–7247.
  18. ^ Перейти обратно: а б Бэдси-Эллис 2005 , с. 85.
  19. ^ «№27107» . Лондонская газета . 11 августа 1899 г., стр. 5011–5012.
  20. ^ «№27137» . Лондонская газета . 21 ноября 1899 г., стр. 7252–7255.
  21. ^ «№27138» . Лондонская газета . 24 ноября 1899 г., стр. 7855–7856.
  22. ^ «№27218» . Лондонская газета . 7 августа 1900 г., стр. 4857–4858.
  23. ^ Перейти обратно: а б «№27251» . Лондонская газета . 27 ноября 1900 г., стр. 7887–7890.
  24. ^ Перейти обратно: а б с Бэдси-Эллис 2005 , с. 96.
  25. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 92.
  26. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 93.
  27. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 91.
  28. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 111.
  29. ^ Перейти обратно: а б Бэдси-Эллис 2005 , стр. 152–153.
  30. ^ «№27379» . Лондонская газета . 22 ноября 1901 г., стр. 7789–7793.
  31. ^ Перейти обратно: а б Бэдси-Эллис 2005 , с. 138.
  32. ^ «№27379» . Лондонская газета . 22 ноября 1901 г., стр. 7746–7749.
  33. ^ «№27379» . Лондонская газета . 22 ноября 1901 г., стр. 7793–7795.
  34. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 131.
  35. ^ «№27464» . Лондонская газета . 12 августа 1902 г., стр. 5247–5248.
  36. ^ «№27497» . Лондонская газета . 21 ноября 1902 г. с. 7533.
  37. ^ «№27497» . Лондонская газета . 21 ноября 1902 г., стр. 7804–7805.
  38. ^ «№27497» . Лондонская газета . 21 ноября 1902 г., стр. 7815–7817.
  39. ^ Перейти обратно: а б с Бэдси-Эллис 2005 , с. 215.
  40. ^ «№27497» . Лондонская газета . 21 ноября 1902 г., стр. 7789–7796.
  41. ^ «№27497» . Лондонская газета . 21 ноября 1902 г., стр. 7813–7815.
  42. ^ Бэдси-Эллис 2005 , стр. 216–217.
  43. ^ «№27580» . Лондонская газета . 24 июля 1903 г. с. 4668.
  44. ^ «№27588» . Лондонская газета . 14 августа 1903 г., стр. 5143–5144.
  45. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 226.
  46. ^ «№27737» . Лондонская газета . 22 ноября 1904 г., стр. 7764–7767.
  47. ^ «№27737» . Лондонская газета . 22 ноября 1904 г., стр. 7767–7769.
  48. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 238.
  49. ^ Перейти обратно: а б с Бэдси-Эллис 2005 , с. 242.
  50. ^ «№27825» . Лондонская газета . 8 августа 1905 г., стр. 5447–5448.
  51. ^ Бэдси-Эллис 2005 , стр. 241–242.
  52. ^ Перейти обратно: а б с Вольмар 2004 , с. 181.
  53. ^ Перейти обратно: а б Хорн 2007 , стр.17.
  54. ^ «Железные дороги и другие компании» . Таймс . 14 октября 1904 г. с. 10 . Проверено 21 марта 2009 г.
  55. ^ Вольмар 2004 , с. 175.
  56. ^ Перейти обратно: а б Вольмар 2004 , с. 188.
  57. ^ Коннор 1999 , планы станций.
  58. ^ «Направляющие линии метро Клайва, лифты и эскалаторы» . Клайв Д.У. Физер . Проверено 21 марта 2009 г.
  59. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 218.
  60. ^ Вольмар 2004 , с. 183.
  61. ^ Фотография станции Холборн, 1907 год, фотоархив Лондонского музея транспорта . Проверено 21 марта 2009 г.
  62. ^ «Карта трубки 1908 года» . История карт лондонского метро . Архивировано из оригинала 23 февраля 2009 года . Проверено 21 марта 2009 г.
  63. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж Роза 1999 г.
  64. ^ Перейти обратно: а б Вольмар 2004 , с. 191.
  65. ^ Перейти обратно: а б Бэдси-Эллис 2005 , стр. 282–283.
  66. ^ «№28311» . Лондонская газета . 23 ноября 1909 г., стр. 8816–8818.
  67. ^ «№28402» . Лондонская газета . 29 июля 1910 г., стр. 5497–5498.
  68. ^ Дэй и Рид 2008 , с. 79.
  69. ^ Вольмар 2004 , с. 182.
  70. ^ «№28665» . Лондонская газета . 22 ноября 1912 г., стр. 8798–8801.
  71. ^ «№28747» . Лондонская газета . 19 августа 1913 г., стр. 5929–5931.
  72. ^ Роуз 1999 .
  73. ^ Вольмар 2004 , с. 204.
  74. ^ Вольмар 2004 , стр. 259–262.
  75. ^ «№33668» . Лондонская газета . 9 декабря 1930 г., стр. 7905–7907.
  76. ^ Вольмар 2004 , с. 266.
  77. ^ Коннор , стр. 31, 36 и 44.
  78. ^ Коннор , с. 33.
  79. ^ Коннор , с. 50.
  80. ^ Коннор , стр. 98–99.

Библиография

[ редактировать ]
  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Затерянные схемы метро Лондона . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-293-3 .
  • Коннор, Дж. Э. (1999). Заброшенные станции лондонского метро . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-250-Х .
  • Хорн, MAC (2007). Труба Пикадилли — история первой сотни лет . Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-305-1 .
  • Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метрополитена (10-е изд.). Харроу: Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-316-7 .
  • Роуз, Дуглас (1999). Лондонское метро, ​​схематическая история . Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN  1-85414-219-4 .
  • Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN  1-84354-023-1 .


Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Great_Northern,_Piccadilly_and_Brompton_Railway&oldid=1205083650"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: dfea64d86894cad95ba7c74ea01345fb__1707414060
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/df/fb/dfea64d86894cad95ba7c74ea01345fb.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)