Городская и Южная Лондонская железная дорога
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Лондон |
| Даты работы | 1890 –1933 |
| Преемник | Лондонский совет пассажирского транспорта |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея |
| Электрификация | 500 В постоянного тока |
| Длина | 13,5 миль (21,7 км) |
Железная дорога Сити и Южного Лондона ( C&SLR ) была первой успешной подземной железной дорогой глубокого уровня в мире. [1] [примечание 1] [примечание 2] и первая крупная железная дорога, использующая электрическую тягу . Первоначально железная дорога предназначалась для движения канатных поездов, но из-за банкротства кабельного подрядчика во время строительства вместо нее была выбрана система электрической тяги с использованием электровозов - экспериментальная технология в то время.
На момент открытия в 1890 году линия имела шесть станций и протянулась на 3,2 мили (5,1 км). [2] в паре туннелей между лондонским Сити и Стоквеллом , проходящих под рекой Темзой . Диаметр туннелей ограничивал размеры поездов, а небольшие вагоны с высокими спинками назывались мягкими клетками . Железная дорога несколько раз расширялась на север и юг, в конечном итоге обслуживая 22 станции на расстоянии 13,5 миль (21,7 км) от Камден-Тауна на севере Лондона до Мордена на юге Лондона. [2]
Хотя C&SLR хорошо использовался, низкие цены на билеты и стоимость строительства пристроек оказали бремя на финансы компании. В 1913 году C&SLR стала частью группы железных дорог метрополитена , а в 1920-х годах она претерпела масштабные работы по реконструкции перед слиянием с другой железными дорогами группы, Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед , образовав единую линию лондонского метро под названием линия Морден-Эджвер . В 1933 году Лондонский совет по пассажирскому транспорту был создан путем объединения C&SLR с остальной частью Underground Group, автобусными и другими транспортными компаниями. Это был государственный орган, но он не был национализирован до 1948 года, когда была создана Британская транспортная комиссия . Сегодня его туннели и станции образуют банковское отделение Северной линии от Камден-Тауна до Кеннингтона и южного участка линии от Кеннингтона до Мордена .
Учреждение
[ редактировать ]В ноябре 1883 года было получено уведомление о том, что частный законопроект должен быть представлен в парламент о строительстве метро лондонского Сити и Саутварка (CL&SS). [3] Инициатором законопроекта и инженером предлагаемой железной дороги был Джеймс Генри Грейтхед , который в 1869–1870 годах построил метро Tower , используя тот же метод туннельного щита / сегментированных чугунных труб, предложенный для CL&SS. Железная дорога должна была пройти от Элефант-энд-Касл в Саутуорке на юге Лондона, под рекой Темзой, до Кинг-Уильям-стрит в лондонском Сити . Пути должны были проходить в двух туннелях диаметром 10 футов 2 дюйма (3,1 метра). [4] бег на дистанцию 1,25 мили (2,01 км). [5]
| Закон о лондонском Сити и метро Саутварк 1884 г. |
|---|
Законопроект получил королевское одобрение , поскольку Закон о метро Лондонского Сити и Саутварка 1884 года ( 47 и 48 Vict. c. clxvii) от 28 июля 1884 года. [6] Статья 5 Закона гласила:
К работам, разрешенным настоящим Законом, относятся следующие:
Метро начинается... возле... Шорт-стрит на... перекрестке... с Ньюингтон-Баттс и заканчивается на Кинг-Уильям-стрит...Метро должно состоять из двух тоннелей для раздельного движения вверх и вниз, и доступ к нему осуществляется по лестницам и гидравлическим лифтам.
| Закон 1887 года о лондонском Сити и метро Southwark (Kennington Extensions и т. д.) |
|---|
| Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1890 г. |
|---|
В 1886 году в парламент был представлен еще один законопроект о продлении туннелей на юг от Элефант и Касл до Кеннингтона и Стоквелла . [7] Это получило одобрение 12 июля 1887 г. Закон 1887 года о лондонском Сити и метро Southwark (расширения Кеннингтона и т. д.) ( 50 и 51 Vict. c. cv), [8] что позволило добавить строительство пристройки к работам по первоначальному маршруту, которые начались в 1886 году. [9] Туннели на этом участке были немного большего диаметра — 10 футов 6 дюймов (3,2 метра). [4] и продлил линию еще на 1,75 мили (2,82 км). [5] Перед открытием железной дороги был одобрен еще один законопроект, разрешающий продолжить линию на юг до Клэпхэм-Коммон . [10] Закон получил королевское одобрение 25 июля 1890 года. Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1890 года ( 53 и 54 Vict. c. cxiv), который также приводит к изменению названия компании. [11]
Перевозки и инфраструктура
[ редактировать ]
Из-за небольшого диаметра туннелей, а также из-за сложности обеспечения достаточной вентиляции использование паровой энергии, как на других подземных железных дорогах Лондона, было невозможно для железной дороги глубокого метро. Как и более раннее метро Tower Subway компании Greathead, CL&SS предназначалось для транспортировки по кабелю со статическим двигателем, протягивающим кабель через туннели с постоянной скоростью. [12] В разделе 5 закона 1884 года указывалось, что:
Движение в метро должно осуществляться с помощью... системы Patent Cable Tramway Corporation Limited или с помощью других средств, кроме паровозов, которые время от времени могут утверждаться Советом по торговле.
Корпорация Patent Cable Tramway Corporation владела правами на Халлиди систему канатной дороги , впервые изобретенную и использованную в Сан-Франциско в 1873 году ; поезда были прикреплены к кабелю с помощью зажимов, которые открывались и закрывались на станциях, позволяя вагонам отсоединяться и снова подключаться без необходимости останавливать кабель или мешать другим поездам, использующим этот кабель. [13] Должно было быть два независимых бесконечных кабеля: один между городской станцией и Элефант и Замком, движущийся со скоростью 10 миль в час (16 км/ч), а другой между Элефантом, Замком и Стоквеллом, где уклон был меньше, со скоростью 12 миль в час (19 км). /час). Однако дополнительная длина туннеля, разрешенная дополнительными актами, поставила под сомнение практичность кабельной системы.
Сообщается, что эта проблема с CL&SS привела к банкротству кабельной компании в 1888 году. [4] Однако с самого начала строительства туннеля в 1886 году рассматривалась возможность использования электромоторной тяги, и с момента начала строительства туннеля в 1886 году был достигнут значительный инженерный прогресс. Итак, председатель CL&SS Чарльз Грей Мотт решил перейти на электрическую тягу. [14] Продолжали разрабатываться и другие кабельные системы с использованием патентов Халлиди, такие как метро Глазго, открывшееся в 1896 году.
Принятое решение заключалось в том, что электроэнергия подавалась по третьему рельсу (теперь это четвертый рельс ) под поездом, но смещенному к западу от центра из соображений зазора . Хотя использование электричества для привода поездов экспериментировало в течение предыдущего десятилетия и были реализованы мелкомасштабные операции, C&SLR была первой крупной железной дорогой в мире, принявшей ее в качестве средства передвижения. [13] [примечание 3] Система работала с использованием электровозов, построенных Mather & Platt, которые собирали напряжение 500 вольт (фактически +500 вольт в северном туннеле и -500 вольт в южном направлении) от третьего рельса и тянули несколько вагонов. [15] В Стоквелле были построены депо и электростанция . [примечание 4] Из-за ограниченной мощности генераторов станции первоначально освещались газом . [16] Депо находилось на поверхности, и поезда, требующие технического обслуживания, сначала поднимались по пандусу, хотя после аварии вскоре был установлен лифт . [17] На практике большая часть подвижного состава и локомотивов выходила на поверхность только для капитального ремонта.
Чтобы избежать необходимости заключать договоры на прокладку под наземными зданиями, туннели прокладывали под дорогами общего пользования, где строительство можно было вести бесплатно. [4] На северном конце железной дороги необходимость проходить глубоко под руслом Темзы и средневековая схема улиц лондонского Сити ограничивали расположение туннелей на подходе к станции Кинг-Уильям-стрит. Из-за близости станции к реке к западу от станции были построены крутонаклонные тоннели. Из-за узкой улицы, по которой они бежали, им было скучно друг над другом, а не рядом, как везде. [4] Выходной туннель был более низким и крутым из двух. Туннели сходились непосредственно перед станцией, которая представляла собой один большой тоннель и представляла собой один путь с платформами с каждой стороны. [примечание 5] Другая конечная остановка в Стоквелле также была построена в виде единственного туннеля, но с путями по обе стороны от центральной платформы. [примечание 6]
Открытие
[ редактировать ]
Железная дорога была официально открыта Эдвардом, принцем Уэльским (позже Эдвардом VII) 4 ноября 1890 года. [20] и был открыт для публики 18 декабря 1890 года. [15] Первоначально у него были станции по адресу:
- Стоквелл
- Овал (ныне Овал) [21]
- Кеннингтон
- Слон и Замок
- район
- Кинг Уильям Стрит
На открытии принц Уэльский произнес следующую речь: [22]
... спасибо за предоставленную мне возможность присутствовать на открытии работы, которая, я почти не сомневаюсь, принесет наибольшую пользу обществу и которая особенно станет большим благом для этого великого мегаполиса. Все мы должны серьезно задуматься над постоянно растущим ростом этого города и, как следствие, возрастающими трудностями доступа.
Это первая электрическая железная дорога в Англии. [примечание 7] Я надеюсь, что он многое сделает для облегчения пробок на дорогах, существующих в городе. Деловые люди, которым предстоит преодолеть большие расстояния, таким образом найдут легкий способ покинуть город и насладиться свежим воздухом страны. Железная дорога будет также материальным благом для рабочего человека, вынужденного целый день работать в не всегда приятной атмосфере; ведь это также позволит ему подышать свежим воздухом.С научной точки зрения наличие двух туннелей является большим преимуществом. Он сильно отличается от большого туннеля столичной железной дороги, поскольку здесь нет дыма и имеется достаточная вентиляция. У вас также есть новая система, с помощью которой вы отменяете все билеты. Все слои населения обязаны путешествовать по одной и той же цене, которая составляет небольшую сумму в два пенса, и благодаря очень простой схеме позволяет сэкономить много времени и хлопот.
Я был чрезвычайно поражен тем, что увидел сегодня, и я уверен, что величайшая заслуга принадлежит тем, кто придумал этот план и довел его до такого совершенства...
Первоначально сообщение осуществлялось поездами, состоящими из паровоза и трех вагонов. В каждом вагоне могли разместиться тридцать два пассажира. [16] который имел продольные скамьи для сидения и раздвижные двери на концах, ведущие на платформу для посадки и высадки. Считалось, что в туннелях смотреть не на что, поэтому единственные окна находились в узкой полосе высоко по бокам вагона. Швейцары ездили на платформах вагонов, открывали решетчатые ворота и объявляли пассажирам названия станций. Из-за клаустрофобного интерьера вагоны вскоре стали называть мягкими камерами . [23] В отличие от других железных дорог, у C&SLR не было классов билетов или бумажных билетов; Когда железная дорога начала работу, взималась фиксированная плата за проезд в размере двух пенсов , взимаемая у турникета. [16] Несмотря на тесноту вагонов и конкуренцию со стороны автобусов и трамваев, в 1891 году, в первый год своей работы, железная дорога привлекла 5,1 миллиона пассажиров. [24] Чтобы уменьшить перенаселенность, был увеличен парк подвижного состава. [25]
Расширение Clapham Common и Angel, 1890–1901 гг.
[ редактировать ]Незадолго до открытия для публики C&SLR уведомила о своем намерении внести в парламент еще один частный законопроект о строительстве новой линии от ее северной конечной остановки на Кинг-Уильям-стрит в сторону Ислингтона . [26] Из-за неудобного расположения станции на Кинг-Уильям-стрит ее расширение не должно было быть соединено напрямую с существующими ходовыми туннелями, а должно было быть связано с помощью пешеходного метро, через которое пассажиры могли совершать пересадки между отдельными линиями. Законопроект был отклонен на том основании, что расширение не позволило соединить существующую линию. [27] В ноябре 1891 года C&SLR опубликовала подробности пересмотренного законопроекта о расширении до Ислингтона. [28] Компания осознала недостатки своей станции на Кинг-Уильям-стрит и всего через год после открытия линии запланировала построить новую пару туннелей в обход проблемного северного участка.
| Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1893 г. |
|---|
Рядом со станцией Боро новые туннели ответвятся через новую станцию и образуют развязку с SE&CR и LB&SCR на главной станции Лондон-Бридж . Туннели затем пройдут к востоку от Лондонского моста , на север через лондонский Сити до Ангела . После задержки, во время которой совместный комитет рассмотрел предложения о строительстве нескольких новых подземных железных дорог, [29] тот Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1893 года ( 56 и 57 Vict. c.ccvii) получил королевское одобрение 24 августа 1893 года. [30] Закон также включил еще один законопроект 1893 года. [31] предоставить продление срока строительства южной пристройки к Клэпхэму. [29]
| Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1895 г. |
|---|
| Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1896 г. |
|---|
| Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1898 г. |
|---|
Строительство двух санкционированных пристроек было отложено, пока собирались средства и дорабатывались планы. Между 1895 и 1898 годами в парламент были внесены еще три законопроекта, чтобы сохранить разрешения и получить дополнительные одобрения:
- 1895: продление срока действия закона 1890 года и разрешение построить новый подходный туннель к станции Кинг-Уильям-стрит. [32] Утвержден как Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1895 года ( 58 и 59 Vict. c. xix) от 14 апреля 1895 года. [33]
- 1896 г.: продление срока действия закона 1893 г. и изменения в строительстве банковской станции. [34] Утвержден как Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1896 года ( 59 и 60 Vict. c. cclii) от 14 августа 1896 года. [35]
- 1898: продление срока действия закона 1896 года, планы добавить подъездные пути к южному расширению Клэпхэм-Коммон и планы продать станцию Кинг-Уильям-стрит и ее подходные туннели недавно предложенной городской и Брикстонской железной дороге (C&BR). [36] Утвержден как Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1898 года ( 61 и 62 Vict. c. xi) от 23 мая 1898 года. [37]
Новые туннели, разрешенные законом 1895 года, позволили изменить схему путей на станции Кинг-Уильям-стрит до единой центральной платформы с путями с каждой стороны. Это было введено в качестве временной меры, пока собирались средства на расширение. В конечном итоге финансирование было получено, и строительство продолжилось, так что участок улицы Кинг-Уильям-стрит был закрыт, а первая часть северной пристройки открылась в понедельник, 26 февраля 1900 года. [38] со станциями по адресу:
Южное расширение открылось в полдень воскресенья, 3 июня 1900 года. [39] со станциями по адресу:
Как и первоначальная станция Стоквелл и реконструированная улица Кинг-Уильям, Клэпхэм-роуд и Клэпхэм-Коммон были построены с одним станционным туннелем с центральной платформой, обслуживаемой путями с каждой стороны. [примечание 8]
| Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1900 года |
|---|
Продолжались работы на остальной части северной пристройки. Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1900 года ( 63 и 64 Vict. c. v), утвержденный 25 мая 1900 года, [40] дал разрешение на увеличение туннеля станции в Анхеле до диаметра 9,2 м (30 футов 2 дюйма). [41] [42] а остальная часть пристройки открылась 17 ноября 1901 года. [43] со станциями по адресу:
- Старая улица
- Городская дорога (закрыта в 1922 г.) [21]
- Ангел
Расширение до Юстона, 1901–1907 гг.
[ редактировать ]
Несмотря на технические инновации железной дороги и большой спрос на пассажиров, [25] C&SLR не был особенно прибыльным, а серия быстрых расширений, направленных на увеличение прибыли, создала нагрузку на финансы. Дивиденды 2 были низкими и снижались ( 1 ⁄ 8 % в 1898 г., 1 7 ⁄ 8 % в 1899 г. и 1 1 ⁄ 4 % в 1900 году), а компанию обвинили в расточительности за отказ от станции на Кинг-Уильям-стрит. [44] В попытке обойти эту плохую репутацию и облегчить сбор средств, следующий законопроект о расширении линии был представлен в ноябре 1900 года условно отдельной компанией Islington and Euston Railway (I&ER). [45] хотя и тот, который делил своего председателя с C&SLR. [примечание 9]
Предлагаемая железная дорога должна была пройти от еще недостроенной станции C&SLR в Анхеле до станций магистральной линии в Кингс-Кросс , Сент-Панкрас и Юстон . Законопроект I&ER совпал с рядом других законопроектов о железнодорожных перевозках, вызванных успешным открытием Центральной Лондонской железной дороги (CLR) в 1900 году, и был рассмотрен наряду с ними другим объединенным парламентским комитетом в 1901 году. Законопроект был одобрен, [47] но время, затраченное на рассмотрение комитета, означало, что его пришлось повторно представить на парламентскую сессию 1902 года. [48]
На сессии 1902 года законопроект был рассмотрен снова, но вызвал возражение со стороны одной из других лондонских подземных железных дорог, Metropolitan Railway (MR), которая сочла предлагаемое расширение угрозой для своего сообщения между Кингс-Кросс и Моргейт. I&ER также подал петицию, позволяющую C&SLR взять на себя полномочия железной дороги, если она будет одобрена. [49] Комитет отменил свое предыдущее решение и отклонил законопроект. [50] В ноябре 1902 года C&SLR представила от своего имени законопроект о расширении Юстона, а также о полномочиях взять на себя бездействующие полномочия C&BR. [51] В Юстоне железная дорога будет иметь развязку с запланированной, но еще не построенной железной дорогой Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед (CCE&HR).
| Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1903 года |
|---|
Намерение полномочий C&BR заключалось в том, чтобы адаптировать их для создания новой станции на Кинг-Уильям-стрит, которая будет иметь пешеходное сообщение метро со станцией банка C&SLR и Окружной железной дороги (DR) станцией памятника . Третья пара туннелей будет построена под Темзой для соединения с первоначальными заброшенными туннелями к северу от станции Боро, а затем будет построен маршрут C&BR, как было одобрено ранее, с соединениями с существующим маршрутом C&SLR на Лондонском мосту и Овале. [52] На этот раз законопроект был одобрен и получил королевское одобрение, поскольку Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1903 года ( 3 Edw. 7. c. clxxiii) от 11 августа 1903 года. [53] Хотя предложения C&BR так и не были реализованы, пристройка к Юстону была быстро построена и открыта 12 мая 1907 года. [43] со станциями по адресу:
Сотрудничество и консолидация, 1907–1919 гг.
[ редактировать ]К 1907 году лондонцы увидели, как сеть подземных железных дорог с глубоким метро расширилась от первоначальной линии C&SLR 1890 года с шестью станциями до сети из семи линий, обслуживающих более 70 станций. [примечание 10] Эти компании, наряду с подземной столичной и районной железной дорогой, пересекали улицы города, конкурируя друг с другом за пассажиров, а также с новыми электрическими трамваями и автобусами . В нескольких случаях предварительные прогнозы количества пассажиров оказались чрезмерно оптимистичными. Сокращение доходов, полученных из-за меньшего количества пассажиров, пользующихся линиями, затруднило операторам погашение заемного капитала и выплату дивидендов акционерам. [54] [55]
Стремясь улучшить свое коллективное положение, большинство подземных железных дорог в Лондоне: C&SLR, CLR, Great Northern & City Railway и Лондонская компания подземных электрических железных дорог (UERL, которая управляла железной дорогой Бейкер-стрит и Ватерлоо (BS&WR) ), Великая Северная железная дорога, Пикадилли и Бромптон (GNP&BR), CCE&HR и DR) с 1907 года начали вводить соглашения о тарифах. С 1908 года они начали представлять себя под общим брендом Underground . [55] Железная дорога Ватерлоо и Сити , принадлежащая магистральной линии Лондона и Юго-Западной железной дороге , была единственной железной дорогой метро, которая не участвовала в соглашении.
В 1912 году C&SLR представила на рассмотрение парламента еще один законопроект, направленный на увеличение своей пропускной способности за счет увеличения туннелей до большего диаметра, который используется для туннелей недавно построенных железных дорог, чтобы позволить использовать более крупный и современный подвижной состав. [56] В то же время Лондонской электрической железной дорогой (LER, компанией, образованной UERL в 1910 году в результате слияния BS&WR, GNP&BR и CCE&HR) был опубликован отдельный законопроект, который включал планы строительства туннелей для соединения C&SLR в Юстоне с Станция CCE&HR в Камден-Тауне . [57] В совокупности работы, предложенные в этих законопроектах, позволят поездам CCE&HR курсировать по маршруту C&SLR и наоборот, эффективно объединяя две отдельные железные дороги.
| Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1913 года |
|---|
1 января 1913 года UERL приобрела C&SLR, заплатив две собственные акции за три акции C&SLR. [58] скидка, отражающая тяжелое финансовое положение старой компании. [примечание 11] Оба законопроекта были приняты 15 августа 1913 г. Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1913 года ( 3 и 4 Geo. 5. c. cx) и Закон о Лондонской электрической железной дороге 1913 года ( 3 и 4 Geo. 5. c. xcvii). [59]
Предлагаемые работы по расширению и расширению туннеля были отложены из-за Первой мировой войны , и только после войны работы смогли начаться.
Реконструкция, подключение и расширение, 1919–1926 гг.
[ редактировать ]Железная дорога Сити и Южного Лондона | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Протяженность маршрута в 1926 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1919 года |
|---|
В феврале 1919 года, когда война закончилась, C&SLR представила новый законопроект, который включал положения о продлении сроков работ по расширению туннеля, утвержденных в акте 1913 года. [60] Соответствующий закон был принят 19 августа 1919 г. Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1919 года ( 9 и 10 Geo. 5. c. ci). [61] В 1920 году в соответствии с особыми положениями военного времени LER было предоставлено продление срока для выполнения работ по собственному закону 1913 года. [62] Хотя разрешения на проведение работ были продлены, подземные компании не смогли собрать средства, необходимые для оплаты работ. Затраты на строительство значительно возросли за годы войны, и доходы, полученные компаниями, не могли покрыть затраты на погашение заемного капитала. [63]
Эти проекты стали возможными, когда правительство приняло Закон о торговых объектах 1921 года, согласно которому Казначейство выдавало ссуды на общественные работы как средство снижения безработицы. Благодаря этой поддержке подземные компании смогли получить средства, и начались работы по расширению туннелей C&SLR.
Туннели были расширены путем удаления нескольких чугунных сегментов из каждого туннельного кольца, выкапывания позади них пустоты до необходимого нового диаметра и повторной установки сегментов с дополнительными уплотнительными прокладками. Северный участок C&SLR между Юстоном и Моргейтом был закрыт с 8 августа 1922 года, но остальная часть линии оставалась открытой, а работы по расширению проводились в ночное время. [64] Обрушение 27 ноября 1923 года произошло, когда поезд врезался в временные опоры на незавершенных раскопках возле станции «Элефант и Касл», и туннель был засыпан землей. [64] Линия некоторое время работала на двух участках, но была полностью закрыта 28 ноября 1923 года. [64]
Участок Юстон-Моргейт вновь открылся 20 апреля 1924 года вместе с новыми туннелями, соединяющими Юстон с Камден-Тауном. [65] Остальная часть линии до Клэпхэм-Коммон вновь открылась 1 декабря 1924 года. [65] В то же время, когда туннели расширялись, станции были модернизированы: появились более длинные платформы, новая схема облицовки стен платформ и переходов, а также новые фасады наземных зданий. На некоторых станциях также появились эскалаторы вместо первоначальных лифтов.
| Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1923 года |
|---|
Пока шли работы по реконструкции, C&SLR в 1922 году представила законопроект, в котором содержались предложения о продлении линии на юг от Клэпхэм-Коммон через Бэлхэм и Тутинг до Мордена в туннеле. [66] От Мордена линия должна была продолжиться по поверхности до Саттона, разделяя часть маршрута строящейся железной дороги, запланированной от Уимблдона до Саттона. ( см. в разделе «Уимблдонская и Саттонская железная дорога» Подробную информацию .)
Законопроект был принят как Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1923 года ( 13 и 14 Geo. 5. c. ci) 2 августа 1923 года. [67] Параллельные переговоры с Южной железной дорогой по этим предложениям привели к сокращению расширения в Мордене, где было построено большое новое депо. Расширение Мордена открылось 13 сентября 1926 года. [68] со станциями, спроектированными Чарльзом Холденом по адресу:
- Клэпхэм Саут
- Бэлхам (открыт 6 декабря 1926 г.) [21]
- Тутинг Бек (первоначально Тринити-роуд) [21]
- Тутинг Бродвей
- Коллиерс Вуд
- Южный Уимблдон
- Морден
Также 13 сентября 1926 года было открыто новое сообщение между CCE&HR и C&SLR, когда были введены в эксплуатацию туннели от станции Чаринг-Кросс CCE&HR (ныне набережная) до станции Кеннингтон, последняя была перестроена с четырьмя платформами. [69] Промежуточная станция была построена в Ватерлоо . Таким образом, полностью интегрированные и комбинированные перевозки осуществляются по маршрутам C&SLR и CCE&HR с использованием новых поездов Standard Stock . На картах трубок объединенные линии затем отображались одним цветом, хотя отдельные названия продолжали использоваться до 1930-х годов. До введения «Северной линии» 28 августа 1937 года в середине 1930-х годов использовались названия «Линия Edgware, Highgate и Morden» и «Линия Morden-Edgware». [70] [71] [примечание 12]
Переход в государственную собственность, 1924–1933 гг.
[ редактировать ]Несмотря на модернизацию C&SLR и другие улучшения, внесенные в другие части сети, [примечание 13] Подземные железные дороги все еще пытались получить прибыль.Владение Underground Group высокодоходной London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило Группе путем объединения доходов использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [примечание 14] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в первые годы 1920-х годов подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей группы.
Стремясь защитить доходы Группы, ее управляющий директор/председатель лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. В течение 1920-х годов в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, при этом Эшфилд и от Лейбористской партии член совета лондонского графства (впоследствии член парламента ) Герберт Моррисон были в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, под который должны быть поставлены транспортные услуги. . Эшфилд стремился к принятию регулирования, которое обеспечило бы существующей группе защиту от конкуренции и позволило бы ей получить реальный контроль над трамвайной системой LCC; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. [73] В конце концов, после нескольких лет фальстартов, в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту , государственной корпорации, которая взяла бы под свой контроль Underground Group, Metropolitan Railway, а также все автобусы и трамваи. в пределах зоны, обозначенной как Лондонская зона пассажирского транспорта . [74] Совет стал компромиссом – государственная собственность, но не полная национализация – и появился 1 июля 1933 года. В этот день C&SLR и другие подпольные компании были ликвидированы . [75]
Наследие
[ редактировать ]Технологии прокладки глубоких тоннелей и электрической тяги, впервые разработанные и проверенные C&SLR, определили направление последующих подземных железных дорог, построенных в Лондоне. [76] C&SLR продемонстрировала, что подземную железную дорогу можно построить без необходимости покупать большие и дорогие участки земли для неглубоких выемок подземных паровых железных дорог. Вместо этого стало возможным построить туннель на глубине, не оказывая негативного влияния на условия на поверхности.
Таким образом, C&SLR поощряла строительство сети метрополитена в Лондоне, гораздо большей, чем это могло бы быть в противном случае. [77] Размер и глубина тоннелей, используемых на глубоких трубах, в том числе на Северной линии, имеют недостатки: туннели имеют ограниченную габаритную ширину , а летом линии страдают от перегрева.
Во время Второй мировой войны заброшенные туннели между станциями Боро и Кинг-Уильям-стрит были преобразованы для использования в качестве бомбоубежища с входами в укрытие на Кинг-Уильям-стрит и в шести местах к югу от Темзы (из девяти запланированных). [78] [79] В 1960-х годах заброшенные туннели использовались для вентиляции станции Лондон-Бридж, а все входные стойки на Лондон-Бридж-стрит, 9 были залиты бетоном. Теперь попасть в туннели можно только из Дома Трех Замков или через проход с Юбилейной линии на Лондонском мосту.
Большинство из шести первоначальных зданий станций C&SLR были перестроены или модифицированы во время модернизации линии в 1920-х годах или во время более поздних модернизаций. Только здание в Кеннингтоне сохранило свой первоначальный внешний вид и купол над шахтой лифта, характерный для всех первоначальных станций.
Подвижной состав
[ редактировать ]Локомотивы
[ редактировать ]- см. Локомотивы C&SLR. Для получения дополнительной информации
| Числа | Строитель | Построен |
|---|---|---|
| 1–14 | Мэзер и Платт | 1889–90 |
| 15–16 | Братья Сименс | 1891 |
| 17 | C&SL Stockwell Works | 1897–98 |
| 18 | Кромптон и Ко. | 1897–98 |
| 19 | Электростроительная компания. | 1897–98 |
| 20 | Металлургический завод Темзы | 1897–98 |
| 21 | C&SL Stockwell Works | 1899 |
| 22 | C&SL Stockwell Works | 1900 |
| 23–32 | Кромптон и Ко. | 1899 |
| 33–42 | Кромптон и Ко. | 1900 |
| 43–52 | Кромптон и Ко. | 1901 |
Коляски
[ редактировать ]
| Числа | Строитель | Построен |
|---|---|---|
| 1–30 | Эшбери Карриадж энд Айрон Ко. | 1889–90 |
| 31–36 | ГФ Милнс и Ко. | 1891 |
| 37–39 | Бристольский вагоностроительный завод | 1894 |
| 40–46 | Олдбери Карриадж энд Вагон Ко. | 1896 |
| 47–54 | ГФ Милнс и Ко. | 1897 |
| 55–84 | Херст Нельсон и Ко. | 1899 |
| 85–108 | ГФ Милнс и Ко. | 1901 |
| 109–124 | Бристольская компания Carriage & Wagon Co. | 1901 |
| 125–132 | ГФ Милнс и Ко. | 1902 |
| 133–165 | Компания Brush Electrical Engineering Co. | 1907 |
Консервированный запас
[ редактировать ]Некоторое количество автомобилей C&SLR сохранилось.
| Число | Тип | Расположение | Примечания |
|---|---|---|---|
| 13 | локомотив | Лондонский музей транспорта (Ковент-Гарден) [80] | предоставлено Национальным железнодорожным музеем. |
| 30 | перевозка | Лондонский музей транспорта (Ковент-Гарден) | |
| 63 | фургон для навоза | Лондонский музей транспорта (Актон Депо) | Использовался во время реконструкции 1922–23 гг. |
| 67 | перевозка | Хокли , Эссекс, в праздничном шале [81] | |
| 135 | перевозка | Ферма Хоуп, Селлиндж , Кент, принадлежит Музею электрических железных дорог, Уорикшир. [82] | Ожидает восстановления |
| 163 | перевозка | Депо Нисден принадлежит Лондонскому музею транспорта [83] | Ожидает восстановления |
Локомотив 35 был выставлен на постаменте на Metropolitan линии станции Моргейт после реконструкции C&SLR. Он был сильно поврежден во время воздушного налета и в конечном итоге был демонтирован. Вагон номер 39 просуществовал более двух десятилетий после того, как был заброшен в качестве летнего домика в Уотлингтоне , Оксфордшир. [84]
См. также
[ редактировать ]
Примечания и ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ «Трубная» железная дорога — это подземная железная дорога, построенная в цилиндрическом туннеле с использованием туннельного щита , обычно глубоко под землей.
- ^ Первой метрополитеной была неудачная канатная дорога Tower Subway .
- ^ Электрическая тяга использовалась для ряда трамвайных систем в 1880-х годах, начиная с берлинской трамвайной системы , которая открыла свою первую электрическую линию в 1881 году.
- ^ План Грейтхеда, представленный Институту инженеров-строителей , показывает, что депо и электростанция находились на восточной стороне Клэпхэм-роуд / Кеннингтон-Парк-роуд, примерно там, где сегодня находится Стоквелл Гарденс.
- ^ Первоначальная договоренность была наследием намерения использовать кабельную транспортировку и упростила бы операции, если бы этот метод использовался. Вместо этого это оказалось причиной заторов для электровозов, и в 1895 году станция Кинг-Уильям-стрит была реконфигурирована, чтобы иметь одну центральную платформу с путями с каждой стороны. [18]
- ↑ Станция была перестроена в 1920-е годы традиционным способом, с отдельными тоннелями для каждой платформы. Новые платформы располагались к югу от оригинала и были построены путем расширения действующих туннелей. [19]
- ↑ Первой электрической железной дорогой в Англии была узкоколейная электрическая железная дорога Фолька в Брайтоне, открытая в 1883 году.
- ^ Станции C&SLR в Анхеле и Юстоне также изначально были построены с единственной центральной платформой. Реконструкция означает, что первоначальный туннель станции теперь обслуживает поезда только в одном направлении - поезда в другом направлении были переведены в новый туннель.
- ^ Чарльз Мотт выступал в качестве председателя C&SLR и I&ER. [46]
- ^ В порядке открытия семь линий были следующими: 1. C&SLR (1890 г.), 2. Ватерлоо и городская железная дорога (1898 г.), 3. Центральная Лондонская железная дорога (1900 г.), 4. Великая Северная и городская железная дорога (1904 г.), 5. Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо (1906 г.), 6. Железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон (1906 г.) и 7. Железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед (1907 г.). [21]
- ^ В то же время UERL также купила Центральную Лондонскую железную дорогу, обменяв одну из ее акций на одну из акций Центральной Лондонской железной дороги.
- ^ Объединенный маршрут был показан черным цветом, как и сегодня, с названиями линий Hampstead и Highgate Line и City & South London Railway (например, см. карту метро 1926 года ). [70]
- ↑ Во время Первой мировой войны дорога BS&WR была продлена от Паддингтона до Уотфорд-Джанкшен . Послевоенный; расширения CLR от Вуд-лейн до Илинг-Бродвея (1920 г.) и CCE&HR от Голдерс-Грин до Эдгвера (1923/1924 г.). Были открыты [21]
- ^ Имея фактическую монополию на автобусные перевозки, LGOC смогла получить большую прибыль и выплатить дивиденды, намного более высокие, чем когда-либо получали метрополитены. В 1911 году, за год до поглощения компании Underground Group, дивиденды составляли 18 процентов. [72]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Вольмар 2005 , с. 4.
- ^ Jump up to: а б Длина линии рассчитана на основе расстояний, указанных в «Путеводители по линиям метро Клайва, северная линия, планировка» . Проверено 20 сентября 2007 г.
- ^ «№25291» . Лондонская газета . 27 ноября 1883 г., стр. 6066–6067.
- ^ Jump up to: а б с д и Бэдси-Эллис 2005 , с. 35.
- ^ Jump up to: а б Маккарти и Маккарти 2009 , с. 11.
- ^ «№25382» . Лондонская газета . 29 июля 1884 г. с. 3426.
- ^ «№25649» . Лондонская газета . 26 ноября 1886 г., стр. 5866–5867.
- ^ «№25721» . Лондонская газета . 15 июля 1887 г. с. 3851.
- ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 42.
- ^ «№25995» . Лондонская газета . 22 ноября 1889 г., стр. 6361–6362.
- ^ «№26074» . Лондонская газета . 29 июля 1890 г. с. 4170.
- ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 36.
- ^ Jump up to: а б Вольмар 2005 , с. 135.
- ^ Грейтхед 1896 , с. 7.
- ^ Jump up to: а б Дэй и Рид 2008 , с. 44.
- ^ Jump up to: а б с Вольмар 2005 , с. 137.
- ^ Вольмар 2005 , с. 134.
- ^ Коннор 1999 , с. 9.
- ^ Коннор 1999 , с. 118.
- ^ Дэй и Рид 2008 , с. 42.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Роза 1999 года .
- ^ «Открытие Электрической железной дороги» . Ежедневные новости . 5 ноября 1890 г. с. 3.
- ^ «Изучение Лондона 20-го века, мягкий клеточный вагон» . Архивировано из оригинала 30 сентября 2011 года . Проверено 20 сентября 2007 г.
- ^ Вольмар 2005 , с. 321.
- ^ Jump up to: а б Вольмар 2005 , с. 140.
- ^ «№26109» . Лондонская газета . 25 ноября 1890 г., стр. 6519–6520.
- ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 48.
- ^ «№26226» . Лондонская газета . 24 ноября 1891 г., стр. 6349–6351.
- ^ Jump up to: а б Бэдси-Эллис 2005 , с. 61.
- ^ «№26435» . Лондонская газета . 25 августа 1893 г. с. 4825.
- ^ «№26348» . Лондонская газета . 25 ноября 1892 г. с. 6840.
- ^ «№26573» . Лондонская газета . 23 ноября 1894 г., стр. 6659–6660.
- ^ «№26625» . Лондонская газета . 17 мая 1895 г. с. 2869.
- ^ «№26682» . Лондонская газета . 22 ноября 1895 г., стр. 6587–6588.
- ^ «№26769» . Лондонская газета . 18 августа 1896 г. с. 4694.
- ^ «№26914» . Лондонская газета . 26 ноября 1897 г., стр. 6924–6925.
- ^ «№26970» . Лондонская газета . 24 мая 1898 г. с. 3236.
- ↑ The Times , 26 февраля 1900 г., стр. 11.
- ↑ The Times , 4 июня 1900 г., стр. 8.
- ^ «№27197» . Лондонская газета . 29 мая 1900 г. с. 3404.
- ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 86.
- ^ «№27138» . Лондонская газета . 24 ноября 1899 г. с. 7818.
- ^ Jump up to: а б Дэй и Рид 2008 , с. 47.
- ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 95.
- ^ «№27249» . Лондонская газета . 23 ноября 1900 г., стр. 7482–7483.
- ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 96.
- ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 110.
- ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 111.
- ^ «№27422» . Лондонская газета . 4 апреля 1902 г. с. 2289.
- ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 139.
- ^ «№27497» . Лондонская газета . 21 ноября 1902 г., стр. 7764–7767.
- ^ Бэдси-Эллис 2005 , стр. 212–13.
- ^ «№27588» . Лондонская газета . 14 августа 1903 г. с. 5144.
- ^ Вольмар 2005 , с. 171.
- ^ Jump up to: а б Бэдси-Эллис 2005 , стр. 282–83.
- ^ «№28665» . Лондонская газета . 22 ноября 1912 г., стр. 8802–8805.
- ^ «№28665» . Лондонская газета . 22 ноября 1912 г., стр. 8798–8801.
- ^ Вольмар 2005 , с. 205.
- ^ «№28747» . Лондонская газета . 19 августа 1913 г. с. 5931.
- ^ «№31180» . Лондонская газета . 14 февраля 1919 г., стр. 2293–2296.
- ^ «№31510» . Лондонская газета . 19 августа 1919 г. с. 10472.
- ^ «№32032» . Лондонская газета . 27 августа 1920 г. с. 8800.
- ^ Вольмар 2005 , стр. 220–21.
- ^ Jump up to: а б с Вольмар 2005 , стр. 223–24.
- ^ Jump up to: а б Дэй и Рид 2008 , с. 94.
- ^ «№32770» . Лондонская газета . 24 ноября 1922 г., стр. 8314–8315.
- ^ «№32850» . Лондонская газета . 3 августа 1923 г. с. 5322.
- ^ Дэй и Рид 2008 , с. 96.
- ^ Дэй и Рид 2008 , с. 97.
- ^ Jump up to: а б «История карт лондонского метро» . Архивировано из оригинала 15 августа 2007 года . Проверено 20 сентября 2007 г.
- ^ Дэй и Рид 2008 , с. 124.
- ^ Вольмар 2005 , с. 204.
- ^ Вольмар 2005 , стр. 259–62.
- ^ «№33668» . Лондонская газета . 9 декабря 1930 г., стр. 7905–7907.
- ^ Вольмар 2005 , с. 266.
- ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 47.
- ^ Вольмар 2005 , стр. 140–41.
- ^ Коннор 1999 , стр. 10–13.
- ^ «Заброшенные станции метро – улица Кинг-Уильям» . Проверено 20 сентября 2007 г.
- ^ «Сити-Южный Лондон 30. Парк «Мягкая ячейка» в Сити и Южном Лондоне, построенный в 1890 году» . www.cs.rhrp.org.uk. Проверено 10 ноября 2020 г.
- ^ «Прицеп-седан City South London 67 'Padded Cell' (только кузов)» . www.cs.rhrp.org.uk. Проверено 10 ноября 2020 г.
- ^ «City South London 135 Трубчатый станок City & South London (только корпус) постройки 1902 года» . www.cs.rhrp.org.uk. Проверено 10 ноября 2020 г.
- ^ «City South London 163 Трубчатый станок City & South London (только кузов) постройки 1907 года» . www.cs.rhrp.org.uk. Проверено 10 ноября 2020 г.
- ^ Ласселлес, ТС (1955). Железная дорога Сити и Южного Лондона . Лингфилд, Суррей: The Oakwood Press.
Библиография
[ редактировать ]- Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Затерянные схемы метро Лондона . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-293-3 .
- Коннор, Дж. Э. (1999). Заброшенные станции лондонского метро . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-250-Х .
- Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метрополитена . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-316-7 .
- Грейтхед, Джеймс Генри (1896). Железная дорога Сити и Южного Лондона: с некоторыми замечаниями по поводу подводных туннелей с помощью щита и сжатого воздуха . Институт инженеров-строителей . Проверено 21 января 2010 г.
- Маккарти, Колин; Маккарти, Дэвид (2009). Железные дороги Великобритании – Лондон к северу от Темзы . Хершам, Суррей: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-3346-7 .
- Роуз, Дуглас (1999) [1980]. Лондонское метро, схематическая история . Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4 .
- Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN 1-84354-023-1 .
- Хопкинсон, Э. (1893). «Электрические железные дороги: железная дорога города и Южного Лондона. (включая приложение и табличку в конце тома)» . Протокол судебного заседания . 112 (1893): 209. doi : 10.1680/imotp.1893.20031 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Транспорт в лондонском Сити
- Транспорт в лондонском районе Саутварк
- Транспорт в лондонском районе Ислингтон
- Транспорт в лондонском районе Камден
- Транспорт в лондонском районе Ламбет
- Транспорт в лондонском районе Уондсворт
- Транспорт в лондонском районе Мертон
- Компании-предшественники лондонского метрополитена
- История лондонского Сити
- История лондонского района Саутварк
- История лондонского района Ислингтон
- История лондонского района Камден
- История лондонского района Ламбет
- История лондонского района Уондсворт
- История лондонского района Мертон
- Железнодорожные линии открыты в 1890 году.
- Железнодорожные компании, основанные в 1884 году.
- Железнодорожные компании ликвидированы в 1933 году.
- Лондонская компания подземных электрических железных дорог
- Инновации в подвижном составе