Электрификация железных дорог в Великобритании

Центральная станция Актона - это точка переключения с третьего рельса 750   В   25   кВ   постоянного тока на воздушную электрификацию переменного тока на линии Северного Лондона .

Электрификация железных дорог в Великобритании началась в конце 19 века. Был использован диапазон напряжений с использованием как воздушных линий, так и токопроводящих рельсов. Двумя наиболее распространенными системами являются 25 кВ переменного тока с использованием воздушных линий и 750 В постоянного тока, система третьего рельса используемая в Юго-Восточной Англии и на Мерсирейл . 6065 километров (3769 миль) (38%) британской железнодорожной сети По состоянию на октябрь 2023 года было электрифицировано .

По данным Network Rail , по состоянию на 2003 год 64% электрифицированной сети использовали воздушную систему переменного тока напряжением 25   кВ   , а 36% использовали   660/750 В.   систему третьего рельса постоянного тока

Электрифицированная сеть будет расширяться в ближайшие годы, поскольку   электрификация 25 кВ будет распространена на в настоящее время неэлектрифицированные линии, такие как главная линия Мидленда , а также линии на севере Англии как часть Северного узла .

История

Ранняя электрификация

Первой электрической железной дорогой в Великобритании была Volk's Electric Railway в Брайтоне , прогулочная железная дорога, открывшаяся в 1883 году и действующая по сей день. В 1890 году лондонское метро начало использовать четвертую железнодорожную систему на городской и южной лондонской железной дороге , которая сейчас является частью северной линии лондонского метрополитена . В 1893 году последовала Ливерпульская надземная железная дорога , которая с самого начала проектировалась для электрической тяги, в отличие от железной дороги Сити и Южного Лондона, которая изначально проектировалась для транспортировки по канату.

Электрификация основных линий некоторых пригородных линий началась в первые годы 20-го века с использованием множества различных систем. 3 мая 1903 года Мерсиская железная дорога 600   В   была переведена на многосекционную электрическую работу с напряжением Ланкаширско-Йоркширской железной дороги с постоянного тока, что устранило проблемы, вызванные паровой тягой в длинном туннеле под рекой Мерси, а также на Ливерпульской бирже Саутпортом ( и на до Кроссенса ) к марту 1904 года пригородная линия была аналогичным образом электрифицирована напряжением 625   В. На обеих этих линиях первоначально использовалась четвертая железнодорожная система.

В 1921 году правительственный комитет выбрал напряжение 1500   В   постоянного тока в качестве национального стандарта. но реализация была незначительной, и сосуществовало множество различных систем. В межвоенный период Южная железная дорога приняла третью железнодорожную систему постоянного тока напряжением 660   В   в качестве стандарта и значительно расширила эту систему по всей своей сети линий к югу от Лондона.

Пост-был

После Второй мировой войны и национализации железных дорог в 1948 году Британские железные дороги (BR) расширили электрификацию как на воздушной линии постоянного тока 1500   В   660/750   В. так и на третьем рельсе , В 1956 году компания BR приняла воздушные линии переменного тока напряжением 25   кВ   в качестве стандарта для всех проектов за пределами логических расширений систем третьего рельса.

Двадцать первый век

Сеть переменного тока напряжением 25   кВ   продолжает медленно расширяться, и большие территории страны за пределами Лондона не электрифицированы. В 2007 году правительство предпочло использовать дизельные поезда, работающие на биодизельном топливе , — говорится в Белой книге «Создание устойчивой железной дороги» . исключая масштабную электрификацию железных дорог в течение следующих пяти лет.

В мае 2009 года Network Rail начала консультации по крупномасштабной электрификации, которые потенциально могут включать в себя главные линии Грейт-Вестерн и Мидленд , а также более мелкие схемы «заполнения». Ключевые преимущества заключались в том, что электропоезда быстрее, надежнее и вызывают меньший износ путей, чем дизельные поезда. 5 июня 2009 года лорд Адонис был назначен государственным секретарем транспорта и объявил о планах электрификации магистральной линии Грейт-Вестерн от Лондона до Суонси, а также о схемах электрификации на северо-западе Англии.

В Шотландии, где транспорт передан правительству Шотландии, Transport Scotland расширила и продолжает расширять электрификацию, например, на железнодорожном сообщении Эйрдри-Батгейт . Это часть более масштабного плана, в рамках которого были электрифицированы многие основные маршруты в центральной Шотландии, в том числе главный маршрут Эдинбург-Уэверли – Глазго-Куин-стрит . Они реализовали несколько проектов электрификации в Центральном поясе . Все это было на 25   кВ   переменного тока , как в Англии и Уэльсе.

В июле 2012 года правительство Великобритании объявило   о новых схемах электрификации на сумму 4,2 миллиарда фунтов стерлингов, все на 25   кВ   переменного тока, и подтвердило схемы, ранее объявленные Адонисом. Это должны были быть Северный узел , главная линия Грейт-Вестерн , главная линия Южного Уэльса , главная линия Мидленда , Electric Spine , Crossrail , линия Евангелия от дуба до Баркинга и пригородные линии Уэст-Мидлендса, включая линию Кросс-Сити .

25 июня 2015 года правительство объявило, что некоторые проекты электрификации будут отложены или сокращены из-за роста затрат. Работы по электрификации должны были быть «приостановлены» на Транспеннинском маршруте между Йорком и Манчестером и на главной линии Мидленда между Бедфордом и Шеффилдом. Электрификация главной линии Грейт-Вестерн будет продолжена, но статус участков Ридинг – Ньюбери и Дидкот – Оксфорд был неясен.

Однако в сентябре 2015 года работы по электрификации были «не поставлены на паузу», но с отсрочкой завершения. С тех пор выпускались регулярные обновления, в том числе одно, опубликованное в октябре 2016 года.

20 июля 2017 года министр транспорта Крис Грейлинг отменил ряд проектов электрификации, сославшись на разрушительные работы и использование двухрежимной технологии в качестве альтернативы.

Электрификация не обошлась без разногласий, связанных с ее отменой и различными выступлениями министра транспорта в Специальном транспортном комитете. Специальный комитет по транспорту опубликовал свой отчет по различным вопросам, включая неравенство в региональных инвестициях на железных дорогах и еще раз призыв к восстановлению различных отмененных схем электрификации.

В парламент был подан письменный вопрос, на который был дан ответ относительно миль маршрутов, электрифицированных в 1997–2019 годах.

В марте 2019 года Ассоциация железнодорожной отрасли опубликовала документ о проблеме затрат на электрификацию, в котором предлагаются пути дальнейшего развития и действующая программа электрификации.

Будущее третьего рельса

См. Также: Электрический позвоночник.

В июне 2011 года Питер Дирман из Network Rail предположил, что третью железнодорожную сеть необходимо преобразовать в воздушные линии. Он заявил: «Хотя максимальная скорость составляет 100 миль в час (160 км/ч), поезда не могут развивать скорость более 80 миль в час (130 км/ч), и 25% мощности теряется из-за нагрева». Согласившись с тем, что переоборудование будет дорогостоящим, он сказал, что третья железнодорожная сеть находится на пределе своих возможностей, особенно в связи с тем, что поезда становятся более продвинутыми в технологиях. от июля 2012 года Министерства транспорта Спецификация высокого уровня выходных данных для 5-го периода управления железнодорожной сетью включает преобразование Юго-Западной магистральной линии между Саутгемптоном-Сентрал и Бейзингстоком с   750 В   третьего рельса постоянного тока   на воздушный контакт переменного тока 25 кВ   в рамках схемы улучшения железнодорожных грузоперевозок. пропускная способность из порта Саутгемптона . Это преобразование станет пилотной схемой разработки экономического обоснования полной конверсии сети третьей железной дороги. Управление железных и автомобильных дорог (ORR) также заявило, что по соображениям безопасности будущее 750   В   постоянного тока третьего рельса имеет ограниченное будущее.

Существующие системы – воздушные линии (ВЛ)

Национальная железная дорога: накладные расходы переменного тока 25 кВ, 50 Гц.

Британские железные дороги выбрали его в качестве национального стандарта для будущих проектов электрификации за пределами третьей железнодорожной зоны в 1956 году. После этого ряд линий, которые изначально были электрифицированы под другим напряжением, были преобразованы, а ряд линий был электрифицирован заново с этим напряжением. система. Работы начались в конце 1950-х годов. Первым крупным проектом электрификации с использованием напряжения 25 кВ была магистральная линия Западного побережья (1959–1974). Первоначально это были Крю, Манчестер и Ливерпуль на юге, вплоть до Лондона и Бирмингема. Позже последовал Уивер-Джанкшен на север, в Глазго. С тех пор сеть 25 кВ постепенно расширялась:

Существующий

Основная линия Грейт-Вестерн

• Электрифицирован от лондонского Паддингтона через Ридинг , Суиндон и Бристоль-Паркуэй до Центрального Кардиффа .
• Электрифицирован от Рединга до Ньюбери .
• Электрифицирован от лондонского Паддингтона до терминала 4 аэропорта Хитроу в 1994 году совместным предприятием British Rail и Управлением аэропортов Великобритании с использованием серии Mark 3B.

Электрический экспресс класса 86 на главной линии Западного побережья, 1970-е годы.

Основная линия Западного побережья

• Электрифицирован из лондонского Юстона в конце 1950-х и середине 1960-х годов с использованием серии Mark 1 в соответствии с Планом модернизации BR 1955 года до Крю , а в 1974 году расширен до Центрального Глазго с использованием линейки Mark 3A.
• Нортгемптон : см. петлю Нортгемптона .
• Бирмингем-Нью-стрит : см. линию Регби – Бирмингем – Стаффорд .
• От Кру до Ливерпуль-Лайм-стрит .
• Стаффорд — Манчестер Пикадилли : см. Линию Стаффорд-Манчестер и линию Крю-Манчестер .
• «Abbey Flyer» ( Abbey Line ) был электрифицирован в 1987–88 годах компанией Network Southeast .
• Эдинбург-Уэверли в 1989 году (от Карстерс-Джанкшен в связи с электрификацией главной линии Восточного побережья )
• В 2003 году Крю – Кидсгроув участок линии Крю – Дерби был электрифицирован как объездной маршрут для WCML.
• С 1999 года линия была модернизирована, а оборудование воздушной линии было отремонтировано и обновлено с диапазона Mark 1 / Mark 3A до UK1, что позволило увеличить скорость линии со 110   миль в час до 125   миль в час (с   возможностью скорости 140 миль в час в зонах, ранее оборудованных автоматическим управлением). Напряженное оборудование Mark 1 - при условии модернизации конструкции противовеса для обеспечения индивидуального натяжения контактных/контактных проводов и изменения класса контактных проводов). При этом участки линии постепенно переводятся на автотрансформаторную систему.

Главная линия Мидленда

• Электрифицирован между лондонским Сент-Панкрас и Бедфордом в 1983 году с использованием диапазона Mark 3B и от Док-Джанкшен до Моргейта , а теперь сокращен до Сити-Темслинк .
• Электрификация от Бедфорда до Кеттеринга и Корби с использованием линейки UK Master Series (MS125) ожидается к весне 2021 года (этап 1 MML), дальнейшее расширение до Лестера, Ноттингем-Трент-Джанкшен и Шеффилда (через Дерби) к 2023 году (этап 2 MML) было отменено. в июле 2017 года. В ноябре 2021 года Интегрированный железнодорожный план (IRP) . был опубликован Это включало полную электрификацию главной линии Мидленда. 21 декабря 2021 года было объявлено, что немедленно начнутся работы по электрификации участка между Кеттерингом и Маркет-Харборо. Грант Шаппс заявил, что эта работа является доказательством того, что IRP внедряется быстро, но была встречена насмешками.

См. также: Темзлинк

Высокая скорость 1

• Новейшая главная линия, построенная в 2007 году. Связывает лондонский вокзал Сент-Панкрас с Эшфорд Интернэшнл и туннелем под Ла-Маншем .

InterCity 225 на главной линии Восточного побережья

Основная линия восточного побережья

• Электрифицирован в двух частях: 1975–78 и 1984–91 гг.
• Линия между лондонским Кингс-Кросс и Ройстоном была электрифицирована в период с 1976 по 1978 год с использованием линейки Mark 3A в рамках Великого проекта электрификации северных пригородов. Это включало кольцевую линию Хартфорда . Участок между Ройстоном и Кембриджем был электрифицирован в 1988 году с использованием линейки Mark 3B.
• В 1984 году было дано право электрифицировать Эдинбург и Лидс . Участок между Хитчином и Питерборо был завершен в 1987 году, а Донкастер и Йорк были достигнуты в 1989 году. К 1990 году электрификация достигла Ньюкасла , а в 1991 году — Эдинбурга-Уэверли. Линия Mark 3B использовалась во всей схеме электрификации, некоторые участки в настоящее время модернизируются до линейки конструкции Mark 3D. Это устранит известные проблемы с коррозией контактной сети AWAC и заменит цельные капельницы из нержавеющей стали гибкими медными токопроводящими конструкциями. Также происходят некоторые преобразования в порталы.
• Чтобы строительные бригады продолжали работать, были разрешены две дополнительные схемы: в Карстерс и Норт-Бервик ( линия Норт-Бервик ).
• На пике проекта электрификации в конце 1980-х годов считалось, что это «самая длинная строительная площадка в мире» - более 250 миль (400 км).

Западная Англия / Фен-Лайн

Это охватывает линии от Лондонской Ливерпуль-стрит (Бетнал-Грин-Джанкшен) до Чингфорда , Энфилд-Тауна , Хартфорд-Ист и Кембриджа . В 1960-х годах линии на Чингфорд, Энфилд-Таун и Чешант были электрифицированы на 6,25   кВ, от Чешанта до Бишопс-Стортфорда и Хартфорд-Ист на 25   кВ. Линия Ли-Вэлли между Коппермилл-Джанкшен и Чешантом была электрифицирована на 25   кВ в 1969 году. Все   участки с напряжением 6,25 кВ были преобразованы в 25   кВ в 1983 году. В 1987 году электрификация была продлена от Бишопс-Стортфорда до Кембриджа на 25   кВ. В 1990 году открылась линия до аэропорта Станстед , а в 1992 году электрификация была продлена от Кембриджа до Кингс-Линн вдоль линии Фен.

Великая Восточная главная линия

• Лондон Ливерпуль-стрит до Нориджа .
• Преобразовано из 1500 В постоянного тока (см. раздел «1500 В постоянного тока» « Метро Шенфилд »)

В период с 1976 по 1980 год был преобразован из диапазона 6,25 кВ/1500 В постоянного тока в комбинацию AT и FT 25 кВ Mark GE (Great Eastern). В настоящее время модернизируется до диапазона GEFF (Great Eastern Furrer + Frey), изменяя контактную сеть с составной на простую. провислая аранжировка.

• Линия Ромфорд – Апминстер
• Линия Шенфилд – Саутенд
• Линия Крауч-Вэлли
• Ветка Брейнтри
• Линия Мэйфлауэр
• Солнечная береговая линия

Линия Лондон, Тилбери и Саутенд

Лондон, от Фенчерч-стрит до Шуберинесс . Первоначально большая часть была электрифицирована на напряжение 6,25 кВ, последние участки были переведены на напряжение 25 кВ в марте 1989 года.

Лондонский надземный транспорт

Местные линии в Лондоне, электрифицированные напряжением 25 кВ:

• Линия Северного Лондона , между Актон-Сентрал и Стратфордом .
• Линии Леа-Вэлли
• Евангелие от Дуба до линии Баркинга
• Различные другие пригородные линии на севере города электрифицированы как часть упомянутых выше маршрутов.

Уэст-Мидлендс

• Маршруты магистральной линии Западного побережья, электрифицированные в 1960-х годах:
  • Линия Трент-Вэлли
  • От камня до линии Колвич
  • Линия Регби – Бирмингем – Стаффорд
  • Линия Стаффорд – Манчестер
  • Линия Уолсолл – Вулверхэмптон
• Пригородные линии от Бирмингема Нью-стрит :
  • Межгородская линия : электрифицирована в 1993 г.
  • Chase Line : от Нью-стрит до Рагли-Трент-Вэлли, завершено в 2017 году.

Манчестер и Северо-Западный регион

• Манчестер — Глоссоп / Хэдфилд (переоборудован из усеченной электрической железной дороги Манчестер-Шеффилд-Уот напряжением 1500 В постоянного тока)
• Манчестер — Ливерпуль по линии Эрлстаун : электрифицирован в 2015 году в рамках проекта Northern Hub .
• Манчестер, Южный перекресток и железная дорога Альтринчем (часть была преобразована в Manchester Metrolink )
• Styal Line : включая ветку до аэропорта Манчестера.
• Линия Манчестер – Престон : через Болтон и Чорли завершена в 2019 году.
• Престон — Северный Блэкпул : завершено в 2018 г.
• Линия Стаффорд – Манчестер : ответвление WCML, электрифицированное в результате Плана модернизации BR 1955 года.
• Линия Крю – Манчестер : ответвление WCML, электрифицированное после Плана модернизации 1955 года.

Лидс район

В 1994 году было дано разрешение на реализацию проекта по электрификации некоторых местных линий вокруг Лидса. Проект назывался «Электрификация Северо-Запада Лидса», в результате которого были электрифицированы:

• Линия Airedale до Скиптона и Брэдфорд-Форстер-сквер
• Линия Уорфедейл до Илкли
• Линия Уэйкфилд электрифицирована в 1989 году как часть электрификации главной линии Восточного побережья до лондонского Кингс-Кросс.
• В 2020 году была одобрена электрификация первой части застопорившегося проекта TransPennine, от Лидса до Дьюсбери и Хаддерсфилда, а также начались работы на участке от Йорка до Черч-Фентона линии Йорк-Лидс.

Эдинбург

• В 1991 году дорога ECML до Эдинбурга была электрифицирована. Также были электрифицированы несколько местных маршрутов.
• Эдинбургский перекресток : от Эдинбурга Уэверли до Ньюкрейхолла . Услуга предоставляется DMU до открытия части маршрута Уэверли .
• Линия Норт-Бервик : от Эдинбурга-Уэверли до Норт-Бервика.
• Глазго – Эдинбург по линии Карстерс : некоторые поезда линии North Berwick Line следуют до Центрального Глазго . Междугородние поезда ECML следуют до Центрального Глазго.

См. Также: Транспорт в Эдинбурге.

Центральная Шотландия

Маршрут из Эдинбурга в Глазго через Батгейт был восстановлен между Батгейтом и Эйрдри и полностью электрифицирован. Он открылся 11 декабря 2010 года. Электрификация основного междугороднего маршрута между Эдинбургом и Глазго на уровне Квин-стрит через Фолкерк была завершена в 2017 году. Проект, известный как Программа улучшения от Эдинбурга до Глазго , повлек за собой точечную электрификацию в районе Глазго. и Greenhill Junction до Стерлинга , Данблейна и Аллоа , которые в основном осуществляют пригородные перевозки. Электроснабжение на этих линиях началось в декабре 2018 года.

Глазго Пригород

Электрификация пригородов началась в 1960-х годах после принятия Плана модернизации BR 1955 года . Электрификация была поэтапной и все еще незавершенной: несколько пригородных линий все еще не электрифицированы, например, ветка Ист-Килбрайд и от Глазго до Эннисленда через Мэрихилл, а также магистральная линия от Глазго до Карлайла через Килмарнок и Дамфрис.

См. Также: Партнерство Стратклайда по транспорту и транспорту в Глазго.

Сеть пригородных железных дорог Глазго можно разделить на три основных направления:

• Линия Норт-Клайд : также известная как «Северная электрическая пригородная линия Глазго», одна из первых линий в Глазго, электрифицированных в 1960 году ( Центральный Хеленсбург , Баллох и Милнгэви до Глазго Куин-стрит (низкий уровень) и до Спрингберна и Эйрдри ).
• Южный Клайд : Кольцевая линия Кэткарта (от центра Глазго до Ньютона и Нилстона ) была электрифицирована 22 мая 1962 года. Линия Инверклайд (от центра Глазго до Гурока и залива Уэмисс ) была электрифицирована в 1967 году. Береговая линия Эйршира (от центра Глазго до Эйра , Ларгса и гавани Ардроссана ) была электрифицирована в 1986–1987 годах. Линия канала Пейсли была электрифицирована до Коркерхилла от Центрального Глазго, а в конце 2012 года продлена до Пейсли.
• Линия Аргайл : между Далмюром и Милнгэви через Центральный Глазго (низкий уровень) до Гамильтон-Серкл, Ларкхолл , Ланарк и Карстерс (через Гамильтон, Мазервелл или Холитаун ). Существует также пиковое сообщение с Коатбриджем Сентрал .

На линии Глазго – Эдинбург по линии Карстерс некоторые поезда линии North Berwick Line следуют до Центрального Глазго. Единственный ежедневный междугородний поезд Восточного побережья от ECML следует до Центрального Глазго и обратно. Линия Шоттс , Холитаун перекресток до Киркньютона была электрифицирована в апреле 2019 года. Линия Камбернаулд до Спрингберна и оставшийся участок линии Мазервелл – Камбернаулд были электрифицированы в середине 2014 года. Линия между Спрингберном и Глазго Куин-стрит (высокий уровень) еще не электрифицирована. завершено. До тех пор, пока High Level на Глазго Квин-стрит не будет электрифицирован, электрические поезда Cumbernauld Line разворачиваются в Спрингберне и курсируют через станцию ​​Low Level на Glasgow Queen Street. Линия Уифлета между Уифлетом и Рутергленом через Кармил была электрифицирована в конце 2014 года.

Программа электрификации Network Rail 2010-х годов

Класс 800 для использования на некоторых новых электрифицированных линиях, проходит испытания в 2015 году.

Основная статья: Список предлагаемых маршрутов электрификации железных дорог в Великобритании

В 2009 году лорд Адонис был назначен государственным секретарем транспорта . После более чем десятилетнего перерыва электрификация вернулась на повестку дня, и Адонис объявил о планах электрификации Великой Западной магистрали от Лондона до Суонси , а также о схемах электрификации на северо-западе Англии. В июле 2012 года правительство Великобритании объявило   о новых схемах электрификации на сумму 4,2 миллиарда фунтов стерлингов, все на 25   кВ   переменного тока, и подтвердило схемы, ранее объявленные Adonis. Это должны были быть Северный узел , главная линия Грейт-Вестерн, главная линия Южного Уэльса , главная линия Мидленда , Electric Spine , Crossrail , линия Евангелия от дуба до Баркинга и пригородные линии Уэст-Мидлендса. Железнодорожный транспорт в Шотландии является делом, переданным шотландскому правительству, но оно также занимается электрификацией с помощью нескольких схем в Центральном поясе. Все это было напряжением 25   кВ   переменного тока, как и в Англии и Уэльсе. Электрификация не обошлась без разногласий, связанных с ее отменой и различными выступлениями министра транспорта в Специальном транспортном комитете. О количестве миль маршрутов, электрифицированных за эти годы, ответили на письменный вопрос в парламенте.

В ноябре 2019 года DfT опубликовала годовую статистику количества электрифицированных миль маршрутов, которая показывает, что 38% сети Великобритании в настоящее время электрифицированы.

Реализация проектов была перерасходом средств и задержками, и 8 ноября 2016 года правительство объявило, что некоторые элементы программы электрификации магистральной линии Грейт-Вестерн будут отложены на неопределенный срок. В попытке смягчить и улучшить ситуацию с затратами Ассоциация железнодорожной отрасли опубликовала в марте 2019 года отчет, в котором подробно описывается, почему затраты выросли, и предлагаются пути дальнейшего развития.

Однако в новом парламенте после всеобщих выборов 2019 года Специальный комитет по транспорту под председательством Хью Мерримана встречался несколько раз и продолжил тему исследования «Поезда, пригодные для будущего», начатую предыдущим комитетом. 23 марта 2021 года, после того как были вызваны многие свидетели и рассмотрены письменные и устные показания, был опубликован отчет, призывающий к немедленному возобновлению электрификации в рамках переходящей программы. Однако в декабре 2021 года в материале, появившемся в Telegraph, говорилось, что Казначейство отказалось поддержать программу электрификации. Авторитетные рецензируемые журналы утверждают, что электрификация является наиболее актуальной технологией для снижения воздействия транспорта на окружающую среду.

Другие системы

Метро Тайн-энд-Уир — единственная система постоянного тока на 1500   В   в Великобритании.

1500 В постоянного тока, накладные расходы

• Метро Тайн-энд-Уир : Метро Тайн-энд-Уир, открывшееся в 1980 году, в настоящее время является единственной системой, оставшейся в Великобритании, использующей   1500 В.   воздушные линии постоянного тока напряжением Хотя его часто называют « легкорельсовым транспортом », он ближе к тяжелому метро, ​​использующему только отдельные пути. Большая часть его маршрута повторяет маршрут предыдущей компании Tyneside Electrics , которая была переведена на дизельное топливо к 1967 году. С 2002 года метро делит основные пути на береговой линии Дарема до Сандерленда . Это представляет собой потенциальную проблему для магистральных сетей, если маршруты в Сандерленд или Ньюкасл-апон-Тайн , использующие этот участок, будут электрифицированы на 25   кВ   переменного тока.

Исторически сложилось так, что было больше линий, электрифицированных постоянным током 1500   В   , но с тех пор все они были либо преобразованы в переменный ток 25   кВ   , либо закрыты. (см . 1500   В   постоянного тока, накладные расходы (исторические данные) )

750 В постоянного тока, надземное

Трамвай на Манчестерском метролинке ; Как и большинство современных трамвайных систем, он использует напряжение 750   В   постоянного тока.

Используется в нескольких трамвайных системах:

• Эдинбургские трамваи
• Манчестер Метролинк
• Шеффилд Супертрамвай
• Кройдонский трамвай
• Ноттингем Экспресс Транзит
• Метро Уэст-Мидлендс

Другие подвесные системы

• Блэкпульский трамвай : первоначально напряжение 550   В   постоянного тока, в 2011 году оно было повышено до 600   В для работы более современного подвижного состава.
• Национальный музей трамвая в Криче, Дербишир, использует напряжение постоянного тока 600 В. Это напряжение было выбрано для максимальной совместимости с историческим парком трамваев, а также с более современными единицами.
• Трамвай Wirral использует напряжение 550   В   постоянного тока.
• Трамвай Ситона использует напряжение 120   В   постоянного тока.

Существующие системы – третий и четвертый рельсы

National Rail: 650–750 В постоянного тока, третий рельс (верхний контакт)

Линии через перекресток Клэпхэма оборудованы электрификацией третьего рельса .

Тележка электропоезда British Rail Class 483 . Черный предмет, свисающий с куска дерева (балки башмака) прямо над ним, является контактным башмаком третьей рельсовой системы.

Саузерн Электрик

Обширная южная электрическая сеть третьей железной дороги охватывает Южный Лондон и южные графства Хэмпшир , Западный Суссекс , Восточный Суссекс , Суррей , Кент и Дорсет .

В постоянного Система третьего рельса Лондонской и Юго-Западной железной дороги (L&SWR) с напряжением 660   тока   началась еще до Первой мировой войны от лондонского Ватерлоо до пригородных пунктов. Южная железная дорога была образована в составе группировки в 1923 году; он принял систему L&SWR, и к 1929 году пригородная воздушная сеть железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) была заменена третьей железной дорогой. Юго -Восточная магистральная линия была электрифицирована на 600   В, позже повышена до 750   В   постоянного тока. Третий рельс протянулся через большинство линий Южного Лондона и всех его конечных станций. На протяжении 1930-х годов проводилась значительная электрификация основных линий, включая главную линию Брайтона (включая Восточное , Западное побережье и соответствующие маршруты в 1932–1933 годах), прямую линию Портсмута (4 июля 1937 г.) и Мейдстон и Джиллингем (1939 г.).

После Второй мировой войны электрификация вскоре возобновилась в недавно национализированном Британских железных дорог Южном регионе . BR План модернизации 1955 года включал двухэтапную «электрификацию побережья Кента». Была завершена основная линия Чатема , за ней последовала Юго-Восточная главная линия и связанные с ней линии. Напряжение было поднято с 660   В до 750   В. С тех пор во всей электрификации использовалось напряжение 750   В; линии, электрифицированные до этого, остаются на 660   В. Затем внимание переключилось на заброшенную бывшую зону L&SWR (тогда Юго-Западный дивизион). Юго -западная главная линия (SWML) до Саутгемптона-Сентрал и Борнмута была электрифицирована в 1967 году, а до Уэймута - в 1988 году.

Во время секторизации в 1980-х годах Network Southeast провела обширную точечную электрификацию. Туннель Сноу-Хилл был вновь открыт, что позволило использовать Темзлинк . Линия Гастингс , линия Истли-Фэрхэм и линия Окстед (ветвь Ист-Гринстед) были электрифицированы. В результате остались неэлектрифицированными лишь несколько линий: линия Западной Англии , главная линия Уэссекса , линия Норт-Даунс , линия Окстед (ветвь Акфилда) , линия Маршлинк и линия Истли-Ромси .

Мерсейрейл

Две линии сети Merseyrail; Северная линия и линия Виррал используют   750 В.   третий рельс постоянного тока ( см. в разделе «Пригородная электрификация Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог историю »).

Айленд Лайн (остров Уайт)

Единственная оставшаяся национальная железнодорожная линия на острове Уайт , от Райд-Пирхеда до Шанклина (с закрытым участком от Роксалла до Вентнора), была электрифицирована в 1967 году, так что лондонского метро можно было использовать бывший подвижной состав из-за ограниченной высоты Райда. Туннель. На островной линии использовался   660 В.   третий рельс постоянного тока поскольку было более дешевым вариантом преобразовать запас LUL в третий рельс и реализовать третий рельс только на линии. В настоящее время используется подвижной состав British Rail Class 484 ( D-Train ). В 2021 году линия была модернизирована до системы третьего рельса напряжением 750   В   постоянного тока, что позволяет класса 484 . использовать агрегаты

Лондонский надземный транспорт

• Юстон - Уотфорд-Джанкшен ( линия Уотфорд, округ Колумбия ).
• От Ричмонда до Стратфорда ( линия Северного Лондона ). 750   В   Третий рельс постоянного тока от Ричмонда до Актона Сентрал.
• Линия Западного Лондона . 750   В   постоянного тока от места расположения бывшей железнодорожной станции St. Quintin Park & ​​Wormwood Scrubs до Clapham Junction (совместно с южными службами).
• Линия Восточного Лондона . От Хайбери и Ислингтона до станции Нью-Кросс и перекрестков с сетью Южного Лондона возле станций Нью-Кросс-Гейт и станции Квинс-Роуд-Пекхэм . Раньше линия Восточного Лондона была гораздо более короткой линией лондонского метрополитена с четвертым рельсом постоянного тока 630   В   между Шордичем (закрыта в 2006 году) и Нью-Кросс/Нью-Кросс-Гейт.

См. Пригородную электрификацию Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги, чтобы узнать историю линии постоянного тока Юстон – Уотфорд.

В 1970 году линии постоянного тока Северного Лондона и электропоезда класса 501, используемые на этих услугах, были преобразованы для эксплуатации третьего рельса, при этом четвертый рельс обычно удалялся на участках, не используемых лондонским метрополитеном (LUL). Часть четвертого рельса была сохранена в районах Ганнерсбери и Куинс-Парк для экстренного использования LUL. С закрытием Брод-стрит линия Северного Лондона была соединена с линией Стратфорд — Норт-Вулидж; он был электрифицирован третьей железной дорогой и воздушной линией до Стратфорда, третьей железной дорогой до Северного Вулиджа. Две ветки линии Уотфорд, округ Колумбия, были закрыты: до Рикмансворта в 1952 году (для пассажиров и товаров в 1967 году) и до Кроксли-Грин в 1996 году.

Линия Уотфорд, округ Колумбия, между Куинс-Парком и Харроу и Уэлдстоуном , а также линия Северного Лондона между Ричмондом и Ганнерсбери используются поездами лондонского метрополитена, 750   рассчитанными на третий рельс линии Бейкерлоо, В, и поездами   рассчитанными на третий и четвертый рельсы 630 В. В качестве компромисса номинальное напряжение сети составляет 650   В, а с 1970 года центральная направляющая соединена с возвратной направляющей. В Куинс-парке, где встречаются две несходные системы, не требуется никаких особых условий, просто промежуток длиннее, чем один вагон линейного поезда Бейкерлоо на входе (и выходе из) Бейкерлоо, который работает с номинальным напряжением -210   В на четвертый рельс и +420   В на третий рельс. При переходе поездов от одной к другой не происходит соединения несовместимых систем, поскольку, как и все британские электропоезда, предназначенные для интенсивного движения в туннелях, между транспортными средствами поезда нет непрерывности тяговых цепей.

Аналогичная договоренность применяется между Путни-Бридж и Уимблдоном , где линия Округа проходит по путям, принадлежащим Network Rail , которая также используется Юго-Западной железной дорогой , хотя обычно только для движения запасов.

Северная городская линия

Северная городская линия соединяет главную линию восточного побережья с Моргейтом . Он был изолирован из-за отказа от Программы новых работ 1930-х годов (и развития городского зеленого пояса ). Службы метро были усечены на северном конце линии Виктория в 1964 году в Дрейтон-парке . Остальная часть была передана British Rail в 1975 году в связи с пригородной электрификацией главной линии Восточного побережья . На линии используется электрификация постоянного тока третьего рельса между Моргейтом и Дрейтон-парком, где поезда переключаются на воздушное напряжение переменного тока 25   кВ   .

630 В постоянного тока, четвертый рельс (верхний контакт)

лондонского метрополитена Система четвертого рельса

Путь лондонского метрополитена : третий и четвертый рельсы рядом с ходовыми рельсами и между ними.

Лондонское метро

Лондонское метро — это крупная система метрополитена, работающая по всему Большому Лондону и за его пределами, широко известная как «Труба». Его длина 408 километров (254 миль). состоит из 11 строк; электрификация началась в 1890-х годах. Он был в значительной степени объединен между 1900 и 1910 годами и национализирован в 1933 году, став железнодорожным компонентом London Transport (LT). Была запущена крупная программа расширения («Новые работы»), в рамках которой LT взяла на себя управление несколькими городскими ветками магистральных железных дорог.

Метро в основном находится в Северном Лондоне; его расширение на юг Лондона было ограничено геологией, неблагоприятной для прокладки туннелей, и обширной сетью магистральных линий, большая часть которых была электрифицирована (см. «Southern Electric»). В метро используется относительно необычная четырехрельсовая система электрификации. Два рельса стандартной колеи являются ходовыми; внешняя третья шина несет положительный ток при +420   В   постоянного тока, а внутренняя четвертая шина представляет собой отрицательный возврат при –210   В   постоянного тока, что дает напряжение питания 630   В   постоянного тока. Главное преимущество системы четвертого рельса состоит в том, что в тоннелях с металлической (обычно чугунной) обделкой обратный тяговый ток не просачивается в обделку, вызывая электролитическую коррозию там или в прилегающих магистральных сетях. Это также означает, что два ходовых рельса доступны исключительно для рельсовых цепей .

Наземные участки используют четвертый рельс исключительно для обеспечения единообразия работы: в нескольких местах система делит путь с Network Rail. Там, где путь используется совместно с   третьим рельсовым составом напряжением 750 В, центральный рельс соединен с ходовыми рельсами, а внешний рельс электрифицирован напряжением 660   В. Это позволяет поездам обоих типов работать удовлетворительно. Пригородная сеть Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) была электрифицирована в сотрудничестве с метрополитеном, но в 1970-х годах British Rail ввела электропоезда третьего рельса, а участки пригородной сети LNWR, не используемые метрополитеном, имели четвертую. рельс удален (см. «Лондонская и Северо-Западная железная дорога» выше).

Подземка провела исследования по рассмотрению возможности повышения напряжения выше нынешнего   номинала в 630 В. Новое оборудование на их подстанциях позволяет в будущем увеличить   номинальное напряжение до стандартного 750 В. Кроме того, электрооборудование новых поездов также основано на использовании   оборудования на напряжение 750 В. Таким образом, хотя новое оборудование проектируется для   работы с напряжением 750 В, метрополитен пока не обнародовал решения о повышении напряжения.

В рамках проекта модернизации четырех линий подземные линии были модернизированы до   четвертой железной дороги с напряжением 750 В постоянного тока, что поддерживается более новыми запасами S7 и S8 . Там, где поезда S-образного состава регулярно соединяются с трубным составом глубокого уровня или где источники питания являются общими, напряжение поддерживается на уровне 630   В постоянного тока, поскольку подвижной состав, в настоящее время используемый на линии Джубили и линии Пикадилли , несовместим с более высоким напряжением. По состоянию на февраль 2024 года единственными частями подземной сети, которые сохраняют номинальное напряжение 630   В, являются: между Финчли-роуд и Харроу-он-те-Хилл (где трасса и электроснабжение совпадают с линией Джубили), между Финчли-роуд и Аксбридж (где пути совпадают с линией Пикадилли) и между Баронс-Корт и Илинг-Бродвеем (где пути совпадают с линией Пикадилли), но не на ветках Ричмонд и Уимблдон, которые были модернизированы до   работы с напряжением 750 В. Модернизированная система позволяет осуществлять рекуперативное торможение и связанные с ним скачки напряжения до 890   В на линиях с более высоким напряжением и до 790   В или 650   В на остальных   линиях с напряжением 630 В.

750 В пост. тока, третья шина (нижний контакт)

Опорный рычаг и короткая длина контактного рельса

Доклендский легкорельсовый транспорт

Здесь используется композитный третий рельс с нижним контактом, с алюминиевым корпусом и стальной контактной поверхностью. Преимуществом этого является шина с низким сопротивлением и большой токовой способностью с прочной стальной поверхностью для сбора тока. Рельс может быть окружен изоляционным материалом сверху и по бокам, чтобы снизить риск поражения электрическим током персонала железной дороги и нарушителей границы. Система нижнего контакта менее подвержена повреждениям из-за снега , чем верхний контакт.

750 В постоянного тока, четвертый рельс (верхний контакт)

Ватерлоо и линия города

Эта система уникальна для этой линии железных дорог лондонского метрополитена . Использование напряжения 750   В произошло потому, что линия изначально принадлежала Railtrack и управлялась Network South East . В 1992/3 году он был модернизирован как для обеспечения тяги, так и для подвижного состава. Компания Railtrack модернизировала первоначальную трехрельсовую систему до четырехрельсовой, чтобы решить проблемы электролитического повреждения футеровки железных туннелей (причина, по которой четырехрельсовая система была принята для всех остальных линий метро). Они также изменили напряжение на 750   В, которое несколько лет назад было принято в качестве стандартного рабочего напряжения постоянного тока. Впоследствии в 1994 году линия была продана компании лондонского метрополитена, которая унаследовала нестандартную систему (для лондонского метрополитена). Линия по-прежнему питается от собственной подстанции, расположенной в депо Ватерлоо.

В рамках проекта модернизации четырех линий большая часть подземной сети также работает на   750 В.   четвертом рельсе постоянного тока напряжением

600 В постоянного тока, третья шина (верхний контакт)

• Метро Глазго , электрифицированное в 1935 году.

250 В постоянного тока, третья шина (верхний контакт)

• Железная дорога Хайт-Пирс , электрифицирована в 1922 году.

110 В постоянного тока, третья шина (верхний контакт)

• Электрическая железная дорога Волка первоначально была электрифицирована при напряжении 50   В   постоянного тока, которое было повышено до 160   В в 1884 году и снижено до 110   В   постоянного тока в 1980-х годах.

100 В постоянного тока, четыре шины

• Надземный «монорельс» в Национальном автомобильном музее Больё использует резиновые шины, движущиеся по двум металлическим гусеницам, по одной с каждой стороны центральной направляющей. Поскольку он имеет резиновую шину, для него требуются два токопровода и два коллектора (отсюда и обозначение с четырьмя рельсами).

Электрическое управление

Магистральная сеть

Карта электрифицированных линий тяжелого железнодорожного транспорта в Великобритании с цветовой кодировкой соответствующих пунктов управления электрооборудованием (ECR).

На всех электрифицированных железных дорогах необходимы электрические диспетчерские (ECR) для управления подачей тягового тока и реагирования на неисправности или аварийные происшествия. До 2016 года электрическое управление осуществлялось 13 автономными ECR, построенными в эпоху British Rail . Однако теперь предполагается, что электрическое управление будет передано 8 из 12 железнодорожных операционных центров (ROC) вместе со всей сигнализацией и управлением поездами в целом. Кроме того, в рамках проектов метрополитена Crossrail и Южного Уэльса в сеть тяжелых железных дорог были введены новые электрические диспетчерские, которые являются частью соответствующих центров управления маршрутами / железными дорогами (RCC) этих систем.

Включая устаревшие автономные ECR (все из которых в разной степени все еще работоспособны); новые ECR, введенные в эксплуатацию в составе ROC; RCC меньших систем; и центра управления HS1 в Эшфорде, электрификация магистральной сети в настоящее время контролируется в 20 точках.

локации ECR

Система	Имя	Статус	Маршруты под контролем
25кв переменного тока ОЛЕ (50 Гц)	Ромфорд ECR	Часть Ромфордской ОКР	Основная линия Грейт-Истерн , Основная линия Западной Англии , Линия Лондона Тилбери и Саутенд , Линия Фен , Линии Леа-Вэлли , Линия Шенфилд – Саутенд , Линия Саншайн-Кост , Линия Крауч-Вэлли , Ответвление Брейнтри , Линия Мэйфлауэр , Линия Ромфорд – Апминстер , Восточный Хартфорд Филиал , Чингфорд-Бранч , Северная линия Лондона (от Стратфорда до Камден-роуд ), Госпел-Оук до Баркинг-Лайн (от Баркинга до Южного Тоттенхэма ).
	Йорк ECR 1	Часть Йоркской РПЦ	Основная линия Восточного побережья (от лондонского Кингс-Кросс до Чатхилла ), линия Уэйкфилд , линия Кембридж , линия Хертфорд-Луп , линия Эрдейл , линия Уорфдейл Линии постоянного тока: Северная городская линия (третий рельс постоянного тока 750 В) Метро Тайн-энд-Уир (OLE, 1500 В постоянного тока) Зеленая линия (от Pelaw станции метро до South Hylton ) Южно-Йоркширский супертрам (OLE, 750 В постоянного тока) Линия трамвая (от Tinsley North Junction до остановки Parkgate )
	Дерби ЭКР	Часть Центра управления Ист-Мидлендс	Основная линия Мидленда (от лондонского Сент-Панкрас до Кеттеринга ), линия Окэм-Кеттеринг (от Кеттеринга до Корби ) Электрификация в стадии строительства Основная линия Мидленда от Кеттеринга до Южного перекрестка Вигстона .
	Дидкот ECR	Часть ROC долины Темзы	Основная линия Грейт-Вестерн (от лондонского Паддингтона до Чиппенхэма ), главная линия Южного Уэльса (от Суиндона до Центрального Кардиффа ), линия Хитроу-Линк , линия Ридинг-Тонтон (от Ридинга до Ньюбери )
	Эшфорд ECR	Часть Эшфордского центра управления (AFC)	Высокая скорость 1
	Центр управления железнодорожным транспортом Евротуннеля	Одна часть Евротоннеля RCC 2	Туннель под Ла-Маншем (включая терминалы Фолкстон и Кале-Кокель )
	Центр управления железнодорожным маршрутом (CRCC)	Одна часть CRCC, которая является отдельным отделом внутри Romford ROC.	Центральный операционный отдел Crossrail
	Интегрированный центр управления Core Valley Lines (CVLICC)	Одна часть CVLICC расположена на новом складе в Таффс-Уэлл .	Городская линия Кардиффа , линия Мертира , линия Рондды Электрификация в стадии строительства Линия Кардиффского залива , Линия Коритон , Линия Римни
	Крю ECR	Устаревший автономный ECR	Основная линия Западного побережья (от Нанитона до Стаффорда ) (от Стаффорда до Престона через Уиган ) (от Престона до Грейт-Стриклэнда ), линия Колвич-Стоун , линия Чейза (от Уолсолла до Раджли Трент-Вэлли ), линия Стаффорд-Манчестер , линия Крю-Манчестер , линия Крю-Ливерпуль , линия Крю-Дерби (от Крю до Кидсгроув), Северное отделение Престона и Блэкпула , линия Ливерпуль-Уиган , линия Чат-Мосс , линия Манчестер-Престон , линия Стайал , линия Бакстон (от Манчестера Пикадилли до Хейзел Гроув ) , линия Глоссопа , линия Хаддерсфилда (от Сталибриджа до Манчестера Виктория и Манчестера Пикадилли). Электрификация в стадии строительства Уиган Норт Вестерн — Болтон
	Регби ЭКР 1		Основная линия Западного побережья (от лондонского Юстона до Нанитона ), кольцевая линия Нортгемптона , линия Регби-Бирмингем-Стаффорд , линия Бирмингем-Кросс-Сити , линия Чейза (от Бирмингема Нью-стрит до Уолсолла как через Астон , так и через Восточный перекресток Сохо ), Уолсолл-Вулверхэмптон Линия , линия аббатства Сент-Олбанс , линия Западного Лондона (от перекрестка Уиллесден до перекрестка Северного полюса ), линия Госпел-Оук до линии Баркинг (от Южного Тоттенхэма до Евангелия-Оука ), линия Северного Лондона (от Кэмден-роуд до Актон-Сентрал ), Линии постоянного тока: Линия Северного Лондона Третий рельс постоянного тока 750 В (от Актон-Сентрал до Ганнерсбери ) перекрестка Линия Уотфорда, округ Колумбия : Третий рельс постоянного тока 750 В от лондонского Юстона до Королевского парка Четвертый рельс постоянного тока 750 В от Королевского парка до Харроу и Уэлдстоуна Третий рельс постоянного тока 750 В от Harrow & Wealdstone до Watford Junction .
	Кэткарт ECR		Основная линия Западного побережья (от Грейт-Стриклэнда до Центрального Глазго ), Основная линия Восточного побережья (от Чатхилла до Эдинбурга-Уэверли ), Глазго-Эдинбург через линию Фолкерк , линия Норт-Клайд , Глазго-Эдинбург через линию Карстерс , линия Шоттс , линия Глазго-Данди (от Глазго Куин-стрит до Данблейна ), линия Камбернаулд , линия Аргайл , береговая линия Эйршира , линия Кэткарт-Серкл , линия Крой , линия Инверклайд , Мазервелл – Камбернаулд , линия канала Пейсли , юго-западная линия Глазго (от Центрального Глазго до Баррхеда ), Уифлет Линия , линия Эдинбург – Данблейн , линия Норт-Бервик Электрификация в стадии строительства Юго-западная линия Глазго (от Торнлибанка до Ист-Килбрайда ) Кольцевая линия Файф (от Хеймаркета до Далмени , от Кингхорна до Ледибанка , от Лохджелли до северного перекрестка Торнтона)
	Асфордби ECR 1		Старый испытательный трек Далби (включает в себя часть пути двойного напряжения и четвертого рельса постоянного тока)
750 В постоянного тока верхний контакт третьего рельса	Льюишам ECR		Юго-восточная главная линия (от Чаринг-Кросс / Кэннон-стрит до Челсфилда ), главная линия Брайтона (от лондонской Виктории до перекрестка Клэпхэм ; от Лондонского моста до Брокли ), главная линия Чатема (от лондонской Виктории до Сент-Мэри-Крей либо через Пекхэм-Рай , либо через Кент-Хаус ), Портсмутская линия (от Пекхэм-Рай до Восточного Далвича ), Южная Лондонская линия , Восточная Лондонская линия , Западная Лондонская линия (от перекрестка Северного полюса до перекрестка Клэпхэм ), Кэтфордская кольцевая линия , Линия Северного Кента (от Льюишама до Грейвсенда ), Кольцевая линия Дартфорд , линия Бекслихит , линия Мид-Кент , линия Гринвич , линия виадук Холборн – Херн-Хилл , линия Кристал Пэлас (от Биркбека до перекрестка Беккенхэм ), линия Бромли-Норт , ветка Гринвич-парка
	Пэддок Вуд ECR 3		Юго-восточная главная линия (от Челсфилда до Фолкстон-Уэст ), главная линия Чатема (от Сент-Мэри-Крей до Рейнхема ), линия Северного Кента (от Грейвсенда до Струда ), линия Эшфорд-Рамсгейт (от ( от Грейвсенда Эшфорд-Интернэшнл до Уая ), линия восточного побережья до Струда ). от Бексхилла до Гастингса ), линия Гастингса , линия Кент-Даунс , линия Медуэй-Вэлли ,
	Кентербери ECR		Юго-восточная главная линия (от Фолкстон-Уэст до Дуврского монастыря), главная линия Чатема (от Рейнхема до Рамсгейта / Дуврского монастыря ), линия Эшфорд-Рамсгейт (от Уая до Рамсгейта ), береговая линия Кента , линия Ширнесса
	Брайтон ECR		Основная линия Брайтона (от перекрестка Клэпхем ​​до Восточного Кройдона ; от Брокли до Брайтона ), Портсмутская линия (от Восточного Далвича до Восточного Юэлла ; и от Лезерхеда до Хоршема ), Линия восточного побережья (от Брайтона до Бексхилла), Линия западного побережья (от Брайтона) до Эмсворта ), линия Арун-Вэлли , линия Редхилл-Тонбридж , линия Саттон-Луп , линия Катерхэм , линия Окстед (от Южного Кройдона до Ист-Гринстеда ), ветка Сифорд , ветка Таттенхем-Корнер
	Селхерст ECR 4		Линия Кристал Пэлас (от Бэлема до Биркбека ), филиал Эпсон-Даунс
	Рейнс Парк ECR		Юго-западная главная линия (лондонское Ватерлоо до Хершама ), линия Портсмута (от Юэлла Ист до Лезерхеда), линия Ватерлоо – Ридинг (от лондонского Ватерлоо до Эгама ), линия Стейнс – Виндзор , кольцевая линия Хаунслоу , линия острова , линия Нью-Гилдфорд , север Лондонская линия (   750 В постоянного тока)   четвертый рельс - от перекрестка Ганнерсбери до Ричмонда ), ветка Чессингтон , кольцевая линия Кингстон , ветка Хэмптон-Корт , ветка Шеппертон , линия Ватерлоо и городская линия 5 ( 750   В   четвертая линия постоянного тока ), линия от Патни до Уимблдона 750   В   ( четвертая линия постоянного тока)
	Истли ECR		Юго-западная главная линия (от Хершема до Уэймута ), прямая линия Портсмута , линия Ватерлоо-Ридинга (от Эгама до Ридинга), линия Западного побережья (от Эмсворта до центра Саутгемптона ), линия Истли-Фэрхэма , линия Алтона , линия Аскот-Эш-Вейл , ветка Чертси , ветка Лимингтон , ветка Норт-Даунс (от Ридинга до Уокингема )
	Сандхиллс ECR		Северная линия Merseyrail , линия Merseyrail Wirral
Примечания	1: Эти AC ECR также управляют некоторыми третьими или четвертыми железнодорожными путями постоянного тока. 2: Eurotunnel RCC имеет два объекта ( Фолкстон и Кокель ), оба из которых могут взять на себя полный контроль над системами туннеля под Ла-Маншем. 3: Paddock Wood ECR также контролирует пути переменного и двойного напряжения на территории Ashford International и Долландс-Мур и вокруг них , в то время как Ashford AFC контролирует линии CTRL вверх и вниз, которые обходят эти два места. 4: Большинство операций в Селхерсте были перенесены в Брайтон ECR, а остальные, вероятно, также будут переведены в Брайтон в ближайшем будущем. 5: По историческим причинам электрификация линии Ватерлоо и городской линии не контролируется инфраструктурой лондонского метрополитена, несмотря на то, что с 1994 года она принадлежит и управляется TfL.

Устаревшие системы

В прошлом Великобритания использовала различные системы электрификации. Многие из них датируются началом 20-го века, когда тяговое электричество находилось на экспериментальной стадии. В этом разделе описывается каждая система в порядке убывания напряжения.

6600   В Поезд LB&SCR «Elevated Electric» напряжением на линии Южного Лондона , около 1909 года.

6600   В, 25   Гц переменного тока, накладные расходы

• Из Ланкастера в Хейшам через Моркам : использовался для первых испытаний электрификации; открыт с 13 апреля по 14 сентября 1908 года. В 1953 году он был переведен на частоту 50   Гц и работал до 1966 года.
• «Элевированные электрические» пригородные линии Лондонской железной дороги Лондона , Брайтона и Южного побережья (LBSCR): первая крупномасштабная схема электрификации пригородов; начиная с линии Южного Лондона , а затем распространяясь на другие пригородные линии на юге Лондона, действующие с 1 декабря 1909 года. После объединения в LBSCR в Южную железную дорогу в 1922 году все   линии напряжением 6600 В были преобразованы в линию напряжением 650   В.   Третья железнодорожная система постоянного тока к сентябрю 1929 года.

6250   В, 50 Гц переменного тока, накладные расходы

Во время первоначальной электрификации частей сети до воздушных сетей переменного тока напряжением 25   кВ   , частотой 50   Гц   , первоначальным решением проблемы ограниченного просвета в пригородных районах (из-за многочисленных туннелей и мостов) в Лондоне и Глазго было использование более низкого напряжения 6,25   кВ. Более поздние технологические усовершенствования изоляции позволили перевести эти участки на напряжение 25   кВ. Последние секции 6,25   кВ были переоборудованы в 1980-е годы.

Лондон, Тилбери и Саутенд Лайнс

Участок 6,25   кВ проходил от Фенчерч-стрит до Баркинга , с переключением там на линиях Апминстер и Тилбери. На участке между Чоквеллом и Шуберинессом также было напряжение 6,25   кВ. Остальное было на 25   кВ. Участки, электрифицированные напряжением 6,25   кВ, были переведены на напряжение 25   кВ в начале 1980-х годов.

Великие восточные линии

Линия от Ливерпуль-стрит до Саутенд-Виктория изначально была электрифицирована напряжением 1500   В   постоянного тока в 1940-50-х годах. В начале 1960-х годов вся эта линия была преобразована в воздушную линию переменного тока напряжением 6,25   кВ   , в то время как основная линия к востоку от Шенфилда была постепенно электрифицирована на напряжение 25   кВ с переключением к востоку от Шенфилда. В начале 1980-х годов линию снова переоборудовали, на этот раз на 25   кВ.

Кембриджская линия и ответвления от Ливерпуль-стрит были электрифицированы в начале 1960-х годов: 6,25   кВ до перестройки в Чешанте и 25   кВ дальше. Таким образом, на линиях Чингфорд и Энфилд напряжение было 6,25   кВ. эта трасса снова была полностью переведена на напряжение 25   В начале 1980-х годов кВ.

В рамках электрификации Кембриджа и Нориджа в 1980-х годах электровозы были переведены на эти маршруты с маршрута Западного побережья. Эти локомотивы не смогли бы работать при напряжении 6,25   кВ.

Сеть пригородов Глазго

На Норт-Клайде центральный участок между Паркхедом и перед Далмюром (кольцо Клайдбанк) и Вестертоном (кольцо Аннисленд) имел напряжение 6,25   кВ, а внешние участки - 25   кВ. Таким образом, на всех ветвях Бриджтона и Спрингберна было напряжение 6,25 кВ. Участки, электрифицированные напряжением 6,25   кВ, были переведены на напряжение 25   кВ в начале 1980-х годов.

На Южном Клайде маршрут от Центрального Глазго вокруг петли Кэткарт первоначально имел напряжение 6,25   кВ с переходом на 25   кВ в Кингс-Парке и Мюиренде на маршрутах Мазервелл и Нилстон. Эти линии были постепенно переведены на напряжение 25   кВ в 1970-х и 1980-х годах.

См. Также: Партнерство Стратклайда по транспорту и транспорту в Глазго.

3500 В постоянного тока, накладные расходы

Бери и Холкомб-Брук

Она была электрифицирована Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой в 1913 году в рамках пробной системы для экспорта. В 1918 году система была преобразована в третий рельс (см. Ниже ).

1500 В постоянного тока, накладные расходы (историческое)

После Первой мировой войны правительство Великобритании создало комитет для исследования различных систем электрификации железных дорог; в 1921 году он рекомендовал сделать накладные расходы постоянного тока 1500   В   будущим национальным стандартом. После этого было реализовано несколько схем, но Великая депрессия и Вторая мировая война означали, что работы было сделано очень мало. Технологические достижения после 1945 года означали, что вместо этого была принята система переменного тока напряжением 25   кВ   для главной линии Западного побережья и пригородной электрификации Глазго (как указано в Плане модернизации BR 1955 года ). Однако в то же время большие суммы денег были потрачены (и продолжают тратиться) на перевод нескольких линий на   1500 В.   напряжение постоянного тока

Манчестер, Южный перекресток и железная дорога Альтринчем

Совместная схема LMS и LNER , она открылась 11 мая 1931 года. Успех этой схемы повлиял на более поздние схемы электрификации LNER. Линия была преобразована в переменный ток 25   кВ   в 1971 году, но участок между Алтринчамом и Траффорд-Бар (плюс участок между Траффорд-Бар и виадуком Корнбрук) позже был включен в состав Manchester Metrolink и снова преобразован (на этот раз в 750   В   постоянного тока).

Манчестер – Шеффилд – Ват

ЕМ1 (класс 76) ,   1500 В на маршруте Вудхед в 1954 году.   электровозы постоянного тока напряжением

Известная как Маршрут Вудхеда , LNER выбрала эту холмистую (и оживленную) магистраль для своей первой электрификации, работы которой начались в 1936 году. Из-за Депрессии и Второй мировой войны строительство было завершено только в 1950-х годах. После завершения правительство решило вместо этого стандартизировать 25   кВ   переменного тока, оставив дорогу Вудхед и несколько других линий постоянного тока 1500   В   изолированными и нестандартными. Пассажирские локомотивы были проданы в 1969 году и продолжили службу в Нидерландах. В ходе последующей рационализации BR закрыла большую часть этого маршрута к востоку от Хэдфилда в 1981 году в пользу более южной линии долины Хоуп , которая обслуживает больше местных сообществ. Участок линии между Манчестером, Глоссопом и Хэдфилдом оставался открытым как часть пригородной сети Манчестера и эксплуатировался электропоездами класса 506 он не был преобразован в переменный ток 25   кВ   , пока в декабре 1984 года .

Шенфилд Метро

LNER решил электрифицировать Ливерпуль-стрит до Шенфилда (GEML) от участок Великой восточной магистрали , известный как метро Шенфилд. Строительные работы начались в 1930-х годах, но вмешалась Вторая мировая война. Работы были завершены в 1949 году и расширены до Челмсфорда и Саутенда Виктории в 1956 году с использованием электропоездов класса 306 (AM6) . Он был преобразован 4–6 ноября 1960 года после Плана модернизации BR 1955 года на новый стандарт переменного тока 25   кВ   (первоначально с некоторыми секциями на 6,25   кВ). Остальная часть GEML впоследствии была электрифицирована.

Шилдон — Ньюпорт

Эта линия пролегала от Шилдона (графство Дарем) до Ньюпорта (недалеко от Мидлсбро). Первоначально маршрут проходил по линии Стоктон-Дарлингтон 1825 года, затем через Симпасчер-Джанкшен (бывшая железная дорога Кларенс) через Карлтон, Карлтон-Джанкшен до Южного перекрестка Карлтона, Западный перекресток Боусфилда до перекрестка Боузфилд, через Торнаби и заканчивался в Эримус-Ярд (Ньюпорт). Восток). После электрификации Тайнсайда компанией NER эта линия для перевозки угля была электрифицирована в период с 1 июля 1915 года по 1 января 1916 года в качестве запланированного предшественника электрификации оживленной главной линии NER от Йорка до Ньюкасла (часть главной линии Восточного побережья ). ЛНЭР сняла эту систему электрификации в 1935 году (с 7 января по 8 июля); спад на рынке угля делает экономически невозможным проведение значительных обновлений, необходимых для продолжения работы на электричестве. Локомотивы хранились для других электрифицированных маршрутов.

1200 В постоянного тока, третья шина (боковой контакт)

Поезд класса 504 (1200   В   постоянного тока) на станции Манчестер Виктория , за несколько недель до закрытия для перехода на систему легкорельсового транспорта Metrolink.

Манчестер Виктория - Бери

В 1916 году линия между Манчестером Викторией и Бери была электрифицирована с использованием третьего рельса постоянного тока напряжением 1200   В   (боковой контакт). Линия между Бери и Холкомб-Брук, которая была электрифицирована с использованием воздушных линий постоянного тока 3500   В   в 1913 году, была преобразована в эту систему в 1918 году. Она была заброшена в 1991 году, когда линия была преобразована в систему постоянного тока 750   В   и стала частью Манчестерского метрополитена. .

650 В постоянного тока, надземное

• Железная дорога Суонси и Мамблс

600 В постоянного тока, третий рельс

Тайнсайд Электрикс

Он был электрифицирован в 1904 году в ответ на широкую конкуренцию со стороны новых электрических трамваев. Эта концепция имела успех для Северо-Восточной железной дороги (NER), известного пионера в области электрификации, поскольку количество пассажиров вернулось к дотрамвайному уровню. Когда в 1937 году срок службы запасов достиг ожидаемого срока службы, сеть была реконструирована Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой (LNER), чтобы отразить меняющийся промышленный и жилой состав района. В то же время электрифицирована была портовая ветка, где в 1905 году была введена в эксплуатацию пара локомотивов класса ES1 (ранее NER № 1 и 2). Эти британские локомотивы Thomson-Houston работали как с третьего рельса, так и с воздушной линии. British Rail отменила электрификацию в период с 1963 по 1967 год, сославшись на изменение промышленного состава и состава населения этого района, которое снизило потребность в электрической тяге. Большая часть сети Тайнсайд была позже повторно электрифицирована (с использованием накладных расходов 1500   В   постоянного тока) как метро Тайн-энд-Уир .

525 В постоянного тока, третий рельс

НЭР № 1 (Музей передвижения, Шилдон)

Ливерпульская надземная железная дорога

Ливерпульская надземная железная дорога была одной из первых электрических железных дорог в Великобритании. Первый участок, между Александрой Док и Геркуланум Док , был открыт в 1893 году. Линия соединялась с Ланкаширской и Йоркширской железной дорогой, веткой Северного Мерси . Он так и не был национализирован и закрыт 30 декабря 1956 года из-за обширной коррозии всей железной инфраструктуры (замену которой было сочтено неэкономичным).

500 В постоянного тока, надземное

• Электрическая железная дорога Гримсби и Иммингем

500 В постоянного тока, третий рельс

Городская и Южная Лондонская железная дорога

Электрификация железных дорог Сити и Южного Лондона была необычной (по сравнению с более поздними схемами) тем, что в ней использовалась трехпроводная система постоянного тока. Это означало, что, хотя смещенный центральный третий рельс был электрифицирован при +500   В в туннеле северного направления, он был электрифицирован при -500   В в туннеле южного направления. Двигатели на локомотивах и электрические лампы накаливания в вагонах работали независимо от полярности питания. Трехпроводная система была принята, поскольку первоначальная система питалась непосредственно от динамо-машин наземной электростанции на конце линии Стоквелл. Было важно максимально минимизировать падение напряжения, учитывая довольно крутой уклон на подходе к станции Кинг-Уильям-стрит .

440 В постоянного тока, третий рельс

Лондонское почтовое отделение, железная дорога

Подземная железная дорога под Лондоном, управляемая почтовым отделением . Работал с 1927 года до закрытия в 2003 году. Частично вновь открыт как туристическая достопримечательность в 2017 году.

См. также

• Британские электропоезда
• Кампания по электрификации британских железных дорог
• История железнодорожного транспорта в Великобритании
• Список британских электровозов

Дальнейшее чтение

525 В постоянного тока, третий рельс

• Бокс, Чарльз Э. (1959). Ливерпульская надземная железная дорога . ООО "Железнодорожный мир"
• Гаан, Джон В. (1992). Семнадцать станций до Дингла — вспомнили Ливерпульскую надземную железную дорогу . Каунтивайз и Эйвон-Англия. ISBN  0-907768-20-2 .
• Болджер, Пол (1992). Зонтик докера - история надземной железной дороги Ливерпуля . Пресса Bluecoat. ISBN  1-872568-05-Х .
• Джарвис, Адриан (1996). Портрет Ливерпульской надземной железной дороги . Ян Аллан. ISBN  0-7110-2468-5 .

630 В постоянного тока, четвертый рельс

• Гловер, Джон (2003). Лондонское метро (10-е изд.). Ян Аллан. ISBN  0-7110-2935-0 .

650 В постоянного тока, третий рельс

• Маунд, ТБ (2001). Merseyrail Electrics — история изнутри . Книги NBC. OCLC   655126526 . ОЛ   18942031М .

750 В постоянного тока, третий рельс

• Муди, GT (1979). Саузерн Электрик 1909-1979 . Ян Аллан. ISBN  0-7110-0924-4 .
• Гловер, Джон (2001). Южный Электрик . Ян Аллан. ISBN  0-7110-2807-9 .

1500 В постоянного тока, накладные расходы

• Эпплби, Канцелярия (1990). Шилдон-Ньюпорт в ретроспективе . Линкольн: Общество железнодорожной переписки и путешествий. ISBN  0-901115-67-3 .
• Диксон, Фрэнк (1994). Южный перекресток Манчестера и железная дорога Альтринчем . Оквуд Пресс. ISBN  0-85361-454-7 .

6,6 кВ, 25 Гц переменного тока, воздушные линии

• Гослин, Джефф (2002). Лондонская надземная электрическая железная дорога — электрификация пригородных пригородов LBSCR, 1909–1929 гг . Коннора и Батлера Лтд. ISBN  978-0-947699-35-2 .

25 кВ 50 Гц переменного тока, воздушное сообщение

• Нок, ОС (1966). Британская новая железная дорога . Ян Аллан.
• Нок, ОС (1974). Электрик Юстон в Глазго . Ян Аллан. ISBN  0-7110-0530-3 .
• Букок, Колин (1991). Электрификация восточного побережья . Ян Аллан. ISBN  0-7110-1979-7 .
• Семменс, Питер (1991). Электрификация маршрута Восточного побережья . Патрика Стивенса Лтд. ISBN  0-85059-929-6 .
• «На борту электрификации». Журнал учреждения Permanent Way . 139 (1). Январь 2021 г. ISSN   2057-2425 – через PWI.
• Гловер, Джон (2003). Восточный Электрик . Ян Аллан. ISBN  0-7110-2934-2 .
• Кинор, Гарри. Электрификация воздушных линий железных дорог .
• «Сетевая железная дорога. Руководство по воздушной электрификации, редакция 10» (PDF) . Сетевая железная дорога . Февраль 2015.

Внешние ссылки

• Страница Citytransport.info, посвященная пропаганде электрификации