✖


Jump to content

Юго-восточная главная линия

Координаты : 51 ° 10'21 ″ с.ш. 0 ° 32'9 ″ в.д.  /  51,17250 ° с.ш. 0,53583 ° в.д.  / 51,17250; 0,53583

Юго-восточная главная линия
Юго-восточные электропоезда на Чаринг-Кросс в 2009 году.
Обзор
Статус Оперативный
Владелец Сетевая железная дорога
Местный
Условия
Станции 29
Услуга
Тип Пригородная железная дорога , Региональная железная дорога
Система Национальная железная дорога
Оператор(ы) SE Поезда
Депо(а)
Подвижной состав
История
Открыто 1842–44 поэтапно
Технический
Длина линии 77 миль 23 ч (124,38 км)
Количество дорожек
  • 5 (через Хангерфордский мост)
  • 4 (Рынок Чаринг-Кросс-Боро)
  • 2 (Рынок Боро – Лондонский мост)
  • 12 (Лондонский мост – раскол Бермондси
    включая линии Брайтона)
  • 5 на 6 (раскол Бермондси – Нью-Кросс)
  • 4 (Нью-Кросс-Орпингтон)
  • 2 (Орпингтон – Дувр)
Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация 750 В постоянного тока Третий рельс
Рабочая скорость Максимум 100 миль в час (161 км / ч)
Карта маршрута

( Нажмите, чтобы развернуть )

Юго -восточная магистральная линия — крупный железнодорожный маршрут дальнего следования на юго-востоке Англии , Великобритания , один из трёх основных маршрутов, пересекающих графство Кент , идущий через Севеноукс , Тонбридж , Эшфорд и Фолкстон в Дувр . Другими маршрутами являются главная линия Чатема , которая проходит вдоль северного побережья Кента до Рамсгейта или Дувра через Чатем , и высокоскоростная линия 1 , которая проходит через центр Кента до побережья в Фолкстоне , где она соединяется с туннелем под Ла-Маншем .

История

[ редактировать ]

Строительство

[ редактировать ]
См. Также: линия Редхилл – Тонбридж.
Железные дороги на юго-востоке, построенные, разрешенные или строящиеся к 1840 году.

Линия была построена Юго-Восточной железной дорогой (SER), которая конкурировала с железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра (LCDR), отсюда и дублирование маршрутов в Кенте.

Первоначальная главная линия была санкционирована парламентским актом в 1836 году. Впервые разрешенный маршрут пролегал от Лондонского моста через Окстед , Танбридж , [а] Мейдстон , Эшфорд и Фолкстон . [2] Маршрут должен был использовать существующие Лондона и Кройдона , а также железных дорог Лондона и Гринвича . пути железнодорожных компаний [3] У ГЭР не было большого количества свободного капитала. В качестве меры по сокращению расходов в 1837 году было получено разрешение на пересечение с Лондонско-Кройдонской железной дорогой в Норвуде, графство Суррей . [б] вместо Корбеттс-лейн . [4] Тем не менее, в 1847 году Лондонско-Брайтонской железной дороге было разрешено строительство от Норвуда на юг. Парламент предположил, что можно добиться дополнительной экономии, избегая прокладки линий в параллельных долинах на протяжении 12 миль (19 км), если SER сделает свое соединение дальше на юг. . Компании Лондон и Брайтон должны были построить линию, а компания SER должна была приобрести ее по себестоимости после завершения строительства. Обе компании будут обслуживать поезда по этому маршруту. Лондон и Брайтон воспользовались этим, чтобы гарантировать, что уклоны будут оставаться как можно более пологими, даже за счет значительных земляных работ и туннеля длиной в милю в Мерстаме . Основная линия SER расходилась с линией Лондона и Брайтона на перекрестке Рейгейт , который Лондон и Брайтон открыли для движения 12 июля 1841 года. [2]

Виадук через Форд-Гэп

Покинув линию Брайтона, железная дорога пошла прямым путем в Фолкстон ; от планов служить Мейдстону отказались. [5] Мейдстон Вместо этого должна была быть построена ветка от -роуд . [6] Линия между Редхиллом и Эшфордом была почти прямой, не отклоняясь более чем на 0,5 мили (800 м) в любом направлении. [5] Инженером был сэр Уильям Кубитт . Чтобы облегчить быстрый бег, станции Танбридж , Мейдстон-Роуд и Эшфорд были построены с сквозными дорогами. [6] Станцию ​​Хэдкорн должны были перестроить по аналогичному плану в 1924 году. [7] Строительство началось в ноябре 1837 года от Рейгейт-Джанкшен на восток и в обоих направлениях от Танбриджа. Линия от Лондонского моста до Танбриджа открылась 26 мая 1842 года. Линия между Тонбриджем и Эшфордом открылась 1 декабря 1842 года. [8]

Восточный Кент

[ редактировать ]

Никаких серьезных инженерных работ не требовалось до тех пор, пока не был достигнут Фолкстон, где виадук высотой 100 футов (30 м), чтобы пересечь Фурд-Гэп. требовался [9] Временная станция была предоставлена ​​в Фолкстоне, которая открылась 28 июня 1843 года. После завершения строительства виадука станция Фолкстон открылась 18 декабря 1843 года. [8] К востоку от Фолкстона через твердый сводчатый хребет прорывался туннель Мартелло, получивший свое название от близлежащей башни Мартелло . [9] Между Фолкстоном и Дувром было три мыса: Утес Эбботта, Утес Раунд-Даун и Утес Шекспира. Первый и последний были сделаны из прочного мела, но мел Раунд Даун Клиффа имел другой характер и оказался нестабильным. Кубитт обратился за советом к лейтенанту Хатчинсону, королевским инженерам , имевшему опыт использования динамита при расчистке затонувшего корабля HMS Royal George в 1840 году. [10] Было решено снести скалу на расстояние 500 футов (150 м). [11] 18 января 1843 года в общей сложности 18 500 фунтов (8 400 кг) пороха было использовано тремя зарядами, чтобы взорвать скалу. Было выброшено около 1 000 000 тонн мела. [12] Поскольку мел в Утесе Шекспира был не таким прочным, как в Утесе Эббота, было пробурено два однониточных туннеля. [13] К востоку от Шекспировского туннеля через пляж был построен невысокий эстакадный мост, обеспечивающий доступ к Дувру. [14] Линия между Фолкстоном и Дувром открылась 7 февраля 1844 года. [8]

В 1843 году было получено разрешение на строительство ветки от Пэддок-Вуда до Мейдстона . Он открылся 25 сентября 1844 года. [15] В мае 1844 года было получено разрешение на строительство железной дороги от Эшфорда до острова Танет , обслуживающей как Маргейт , так и Рамсгейт. Линия открылась до Кентербери 6 февраля 1846 года. [16] В 1845 году было получено разрешение на строительство ветки до Танбридж-Уэллса . [17] Эта линия открылась 19 сентября 1845 года. [18] и был расширен до Гастингса , Восточный Суссекс, в 1852 году. [19] Также в том же году было получено разрешение на строительство железной дороги от Эшфорда до Гастингса, которая открылась 13 февраля 1851 года. [20] Станция Танбридж была переименована в Танбридж-Джанкшен 1 февраля 1852 года. [21]

И Дувр, и Фолкстон обеспечивали доступ к Ла-Маншу и, таким образом, к французским портам Кале и Булони . [22] В Фолкстоне ручей Пент-Брук, протекавший через Форд-Гэп, образовал галечную косу, которая служила волнорезом и обеспечивала якорную стоянку. [23] Компания SER построила крутую ветку к гавани, для достижения которой необходимо было развернуться. Он открылся для грузовых перевозок в 1843 году. [24] Пассажиров доставили со станции Фолкстон в гавань на автобусе, а почту и грузы доставили по железной дороге. был Поворотный мост построен в 1847 году, а станция Фолкстон-Харбор открылась в 1850 году. Корабли могли швартоваться в любое время прилива. [25] SER открыло пароходное сообщение через Ла-Манш в Булонь. В Дувре река Дур образовала галечную косу и, таким образом, образовала небольшую гавань, которая требовала постоянных дноуглубительных работ , чтобы оставаться открытой. Движение через Ла-Манш осуществлялось кораблями Адмиралтейства в Кале. [ нужна ссылка ] Ни один французский порт в то время не был связан железной дорогой. SER частично профинансировал строительство Булонь-Амьенской железной дороги , которая открылась в 1848 году. В том же году в Кале можно было добраться по железной дороге. [26] Для перевозки через Ла-Манш строились все более крупные корабли; они могли использовать гавань Фолкстона только во время прилива в 1860-х годах, когда пирс был расширен. Таким образом, поезда, соединявшиеся с судами, пересекающими Ла-Манш, ходили в зависимости от состояния прилива, а не по фиксированному расписанию. Это стало одной из причин серьезной аварии в Стейплхерсте 9 июня 1865 года. [26] [27]

Развитие Дуврской гавани в значительной степени находилось вне рук SER. Сама гавань находилась под контролем комиссаров гавани, которые были заместителями лорда- надзирателя пяти портов . Другая земля, которую можно было осваивать, находилась в руках Адмиралтейства. Dover Corporation не имела влияния ни на одну из организаций. Они были вынуждены наблюдать за развитием Фолкстона как порта, в то время как мало что было сделано для улучшения ситуации в главном из пяти портов . Еще во времена правления Елизаветы I планировалось построить волнолом в Дувре. В 1836 году было возбуждено парламентское расследование, и в конечном итоге в 1847 году началось строительство волнолома. Адмиралтейский пирс должен был быть достаточно широким, чтобы в нем можно было разместить две железнодорожные линии. [28] Пирс использовался с 1864 года, его строительство было завершено в 1871 году. [29] Еще одной проблемой было отсутствие приличных отелей в Дувре. Комиссары порта продали SER участок земли, на котором была построена станция. SER хотела построить отель в таком месте, где он мог бы обслуживать как межканальный, так и местный трафик. Они обратились к комиссарам порта за разрешением на покупку желаемого участка, но получили отказ на том основании, что они не строили на земле, купленной ранее. Так был построен отель Lord Warden , открывшийся в 1851 году. [30] В 1850-х годах в Фолкстоне было больше трафика, чем в Дувре, хотя последний порт рос более быстрыми темпами. [31] [26]

Дальнейшие связи

[ редактировать ]

В 1857 году на Танбридж-Джанкшен было открыто новое прямое сообщение, позволившее поездам добираться до Гастингса без движения задним ходом. Станция в Тонбридже была перестроена на новом месте к западу от первоначального. [21] LCDR построила свою линию до Дувра , открывшуюся в 1861 году. [32] обеспечение маршрута в Лондон, который был на 16 миль (26 км) короче, чем линия SER через Редхилл . [33] В мае 1862 года было получено разрешение на строительство новой железной дороги от Сент-Джонса , Лондон, до Тонбриджа, что сократило расстояние от Лондона до Тонбриджа и указывало на восток примерно на 13 миль (21 км). Строительство туннелей тщательно контролировалось SER, поскольку к тому времени было обнаружено, что подрядчики, строившие туннели на линии Гастингс, сэкономили на строительстве, используя недостаточное количество кирпичных колец для облицовки туннелей. Исправление привело к ограничению габарита погрузки на этой линии. [34] ситуация, которая продлилась до 1986 года. [35] Эта «отсекающая» линия длиной 24 мили (39 км) достигла парка Чизлхерст и Бикли 1 июля 1865 года. Эта станция была заменена новой в 600 ярдах (550 м) южнее, которая открылась 2 марта 1868 года. когда линия была продлена до Орпингтона и Севеноукса . [36] [37] Линия между Севеноксом и Тонбриджем открылась для грузовых перевозок в феврале 1868 года, а для пассажиров — 1 мая 1868 года. [21] На строительство туннеля Севеноукс ушло пять лет, с 1863 по 1868 год. Его длина составляет 3493 ярда (3194 м). На момент открытия это был пятый по длине железнодорожный туннель в Соединенном Королевстве. [38] Эта новая линия означала, что старой главной линии из Редхилла был присвоен статус ветки. [21]

В 1872 году началось строительство ветки от Сэндлинга до Сэндгейта , недалеко от Фолкстона. Предложения продлить его или построить линию от Шорнклиффа , которая проходила бы под виадуком Форд-Гэп, до гавани Фолкстон, были отклонены местной оппозицией. [39] Большая часть необходимой земли принадлежала графу Рэднору , который был против этих планов. [40] В 1881 году были получены полномочия на строительство железной дороги в долине Элхэм . Он открылся между Кентербери и Шорнклиффом в 1889 году, помешав LCDR построить конкурирующую схему, против которой было большое сопротивление среди жителей Фолкстона. [41] Линия открылась в 1889 году. [42] На главной линии к западу от Фолкстона были построены две станции: Cheriton Arch и Shorncliffe Camp , которые заменили более раннюю станцию ​​Shorncliffe & Sandgate . Черитон-Арка открылась 1 сентября 1884 года. [43] [44] [45] Новый лагерь Шорнклифф открылся месяц спустя, 1 октября. [45]

LCDR достиг Эшфорда в 1884 году от Суонли-Джанкшен через Мейдстон . [46] Они построили собственную станцию ​​Эшфорд-Уэст . Лишь 1 ноября 1891 года между двумя линиями было установлено соединение. [47] 1 октября 1892 года железная дорога Крэнбрук и Пэддок-Вуд открыла свою ветку от Пэддок-Вуда до Хоуп-Милл для Гудхерста и Ламберхерста . Он был продлен до Хокхерста 4 сентября 1893 года. [48] В 1905 году железная дорога Кента и Восточного Суссекса продлила свою линию от Тентерден-Тауна до Хедкорна. Развязка была построена к востоку от станции. [49] В 1910 году начались работы по строительству станции Дувр-Марин , строительство фундамента которой должно было занять три года. [50] Станция открылась 2 января 1915 года для санитарных поездов . [51]

Операция

[ редактировать ]

С самого начала линия работала на паровозах . Ранние классы локомотивов, работавшие на этой линии, включают «Маленькую почту» и «Почту» класса 2-2-2 . [52] К 1860-м годам ограничение скорости на линии составляло 60 миль в час (97 км/ч). В те времена в качестве балласта использовался гонт. Это было нормально для тех скоростей и веса поездов, которые использовались тогда, но становилось менее удовлетворительным по мере увеличения скорости и веса поездов. Использование балласта из гальки стало одной из причин серьезной аварии в Севеноуксе в 1927 году. [53] В 1870-х годах Джеймс Стирлинг ввел ряд новых классов: B и F классы 4-4-0 для экспресс-пассажирских перевозок; класс О 0-6-0 ; для грузовых перевозок и класс A 4-4-0s и Q класс 0-4-4T для местных пассажирских перевозок. Автомобили R класса 0-6-0T были построены для выполнения банковских операций на ветке от гавани Фолкстон до перекрестка Фолкстон. На классы F, O и Q приходилось большинство из 459 локомотивов шести классов. [54] В 1898 году SER и LCDR договорились о заключении рабочего соглашения. [55] Юго -Восточная и Чатемская железная дорога (SECR) была основана 1 января 1899 года. [47] Новой компании не хватало локомотивов, и она была рада приобрести пять локомотивов 4-4-0, которые Железная дорога Великой Северной Шотландии заказала у Hurst, Nelson & Co Ltd , Глазго, но которые впоследствии стали избыточными для их потребностей. Эти локомотивы стали классом «Г» . [56] В 1900 году Гарри Уэйнрайт представил автомобили класса C 0-6-0 для грузовых перевозок и классы D и E 4-4-0 для экспресс-пассажирских перевозок. Последние два класса были способны развивать скорость 75 миль в час (121 км/ч). [57] Трасса была модернизирована, чтобы можно было бежать с такой скоростью. [50] Ричард Маунселл представил River класса 2-6-4T в 1917 году для пассажирских экспрессов. [58] После войны классы D и E были переоборудованы с пароперегревателями . Восстановленные локомотивы получили обозначение классов Д1 и Е1. [59]

С появлением в конце 1920-х годов электропоездов было построено большое количество трёхвагонных электропоездов и двухвагонных прицепных составов. Некоторые из них были построены новыми компанией Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company с прицепами Birmingham Railway Carriage and Wagon Company бывшего SECR, LBSC или LSWR , но большинство из них были переоборудованы из вагонов . Также были переоборудованы бывшие электропоезда LBSC 6,7 кВ переменного тока. [60] После Второй мировой войны многие из трехвагонных составов были преобразованы в четырехвагонные путем добавления 10-купеного вагона бывшего LSWR. Некоторые подразделения получили совершенно новый лафет. Остальные части формировались из различных вагонов, входивших в состав частей, пострадавших в результате аварий или действий противника. было построено несколько агрегатов С 1946 по 1950 год на заводе Eastleigh Works . [61] В совокупности эти подразделения получили обозначение 4SUB .

Электрификация

[ редактировать ]

В 1903 году SECR получила полномочия электрифицировать свои линии. На собрании в 1913 году председатель SECR Х. Космо Бонсор заявил, что для компании сейчас неподходящее время брать на себя большие расходы на электрификацию. Начало войны означало отсрочку любых планов по электрификации пригородных линий. После принятия Закона о торговых объектах 1922 года SECR предложило электрифицировать ряд линий в три этапа. SEML должна была быть частично электрифицирована следующим образом: от Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит до Орпингтона в рамках Этапа 1; От Орпингтона до Тонбриджа в рамках Этапа 2, который также включал электрификацию бывшего SEML между Редхиллом и Тонбриджем. Оба этапа охватывали только работу пригородных пассажирских поездов на электрифицированных линиях. Третий этап заключался в расширении работы на пассажирские и грузовые поезда. В 1922 году было запрошено разрешение на строительство электростанции в Чарльтоне, Лондон . Комиссары по электроэнергетике отказали в этом, настаивая на том, что компания покупала электроэнергию у существующей сбытовой компании. Возражения против этого со стороны SECR не были рассмотрены.

1 января 1923 года СЭКР вошла в состав Южной железной дороги (СР). [62]

Электропоезда в Орпингтоне, 1928 год. Два трехвагонных агрегата соединены с двухвагонным прицепом.

СР решил, что система электрификации должна представлять собой третий рельс постоянного тока 660 В. [63] Первой станцией SEML, на которой появились электропоезда, был Орпингтон, конечная остановка электропоездов из Виктории через Херн-Хилл и Шортлендс . Государственные услуги начались 12 июля 1925 года. [64] В рамках подготовки ко второму этапу электрификации были реконструированы линии между Чаринг-Кросс и Метрополитен-Джанкшен. Семафорные сигналы были заменены цветными световыми сигналами , а на Чаринг-Кросс был установлен новый временный ручной сигнальный пост . Линии, обслуживающие Кэннон-стрит, были электрифицированы. Электропоезда должны были начать работу 1 декабря 1925 года, но из-за проблем с электроснабжением введение электропоездов от Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит до Орпингтона было отложено до 28 февраля 1926 года. [65] Кэннон-стрит была закрыта с 5 по 28 июня 1926 года из-за изменения схемы пути и платформ. 27 июня были введены в эксплуатацию новые четырехцветные световые сигналы между Кэннон-стрит, Чаринг-Кросс и Боро-Маркет-Джанкшен. На двух конечных станциях были введены в эксплуатацию новые силовые сигнальные коробки, но Metropolitan Junction оставался коробкой с ручным управлением, хотя и был оснащен новой 60-рычажной рамой. [66] С введением новой услуги 28 июня была открыта новая станция в Петтс-Вуде . [67] были введены четырехсторонние цветные световые сигналы 30 июня 1929 года между Нью-Кроссом и Хизер-Грин . и Паркс-Бридж-Джейн были установлены новые сигнальные коробки В Сент-Джонсе , что позволило отказаться от семи ручных коробок. [62] были введены четырехсторонние цветные световые сигналы 1 декабря 1929 года между Спа-Роуд и Нью-Кросс . Новый силовой блок на Восточном перекрестке Норт-Кент позволил отказаться от еще семи ручных коробок. [68] Увеличение количества услуг, предоставляемых электропоездами, означало, что для грузовых поездов стало меньше путей, чтобы добраться до сортировочной станции в Хизер-Грин. Таким образом, ветка Гринвич-Парк , которая закрылась 1 января 1917 года и после этого использовалась только грузовыми поездами до Брокли-лейн , была снова введена в эксплуатацию 30 июня 1929 года до той точки, в которой она пересекала SEML. строится новая ветка, обеспечивающая доступ к Хизер-Грин. Вновь открытый участок линии также был электрифицирован и снабжен четырехцветной световой сигнализацией. [67]

В 1934 году было объявлено, что электрификация SEML будет распространена на Севеноукс, включая петли на Чизлхерст-Джейн. Электрические услуги из Севеноукса начались 6 января 1935 года. [69] В феврале 1936 года было объявлено, что эсеры намереваются продлить электрификацию SEML до Тонбриджа в рамках плана электрификации линии Гастингс. В феврале 1937 года было объявлено, что эта часть более широкой схемы электрификации будет завершена в январе 1939 года. Однако в феврале 1938 года было объявлено, что электрификация Гастингса была прекращена из-за затрат на строительство специального подвижного состава. или просверлите туннели заново, чтобы через них мог проходить обычный инвентарь. [70]

В 1954 году Чаринг-Кросс и, в меньшей степени, Лондонский мост были реконструированы, чтобы они могли обслуживать 10-вагонные поезда на пригородной сети. [71] Станция Кэннон-стрит была реконструирована в 1955 году. 5 апреля 1957 года пожар уничтожил сигнальную будку на Кэннон-стрит и серьезно повлиял на работу поездов. После строительства временной сигнальной будки с 5 мая начала работать сокращенная служба, а в это время работала основная служба. [72] Была построена новая сигнальная будка, которая вступит в строй 16 декабря. [73]

Туннель Полхилл с двумя EPB возле Севеноукса в 1958 году.

Британские железные дороги приступили к реализации своего Плана модернизации 1955 года . Это расширило электрификацию побережья Кента в два этапа, при этом Юго-Восточная магистральная линия стала предметом «Электрификации побережья Кента - этап 2». [74] В рамках этапа 1 Chislehurst Jn был перестроен, чтобы обеспечить увеличение скорости на соединительных линиях с 30 миль в час (48 км/ч) до 50 миль в час (80 км/ч). [75] Этап 2 расширил электрификацию оставшейся части трассы SEML до Дувра. Эшфорд, Шорнклифф и Фолкстон были перестроены. Центральные станции [74] Повсюду была установлена ​​цветная световая сигнализация, а новые сигнальные будки были построены в Хизер-Грин, Числхерст-Джанкшен, Орпингтоне, Севеноукс, Тонбридже, Эшфорде и Фолкстон-Джанкшен. Это позволило упразднить 32 сигнальных поста, еще одиннадцать использовать время от времени, а один обслуживать только в утренние часы пик. [76] Электрические услуги на всей длине SEML начались 12 июня 1961 года. [77] Это сопровождалось повышением напряжения постоянного тока до 750 В по всему Южному региону. [ нужна ссылка ] Завершение проекта позволит постепенно вывести из строя восточную часть южного региона Британских железных дорог . [78] Фолкстон-Ист закрылся для пассажиров 6 сентября 1965 года. [79] В декабре 1969 года было объявлено, что все электропоезда, построенные до 1939 года, должны быть сняты с вооружения к 1972 году. [80] построили новую сигнальную будку В 1972 году начались работы по восстановлению и замене сигнализации Лондонского моста: на Лондонском мосту . Схема обошлась в 23,5 миллиона фунтов стерлингов и была завершена в декабре 1978 года. [81]

Линия в основном оставалась нетронутой до прибытия туннеля под Ла-Маншем в Черитон, недалеко от Фолкстона. До строительства высокоскоростной магистрали 1 , также известной как железнодорожное сообщение с туннелем под Ла-Маншем (CTRL), линии соединялись с Юго-восточной главной линией и доходили до Петтс-Вуда, где маршрут соединялся с главной линией Чатема с Международным вокзалом Ватерлоо . Грузовые перевозки по туннелю под Ла-Маншем осуществлялись через Восточную линию Мейдстона . CTRL был построен рядом с линией на Эшфорд, где соединяется с ней, чтобы получить доступ к существующей станции. CTRL расходится к западу от Эшфорда, чтобы следовать по отдельному маршруту к своей новой конечной остановке в Лондоне ( Сент-Панкрас ). Таким образом, короткий участок линии через Эшфорд также электрифицирован напряжением 25 кВ переменного тока .

Несчастные случаи

[ редактировать ]

За прошедшие годы в различных местах Юго-Восточной магистрали произошел ряд аварий.

  • паровоз столкнулся с пассажирским поездом 28 июля 1845 года в Пенсхерсте , в результате чего около 30 человек получили ранения. [82]
  • 21 января 1846 года мост через реку Медуэй рухнул во время наводнения. Машинист товарного поезда погиб при попытке выпрыгнуть из поезда. [83]
Стейплхерст, 1865 год.
  • 9 июня 1865 года — железнодорожная катастрофа в Стейплхерсте . Ошибка железнодорожников привела к гибели десяти человек, когда поезд проезжал мост, с которого были сняты рельсы. Еще 40 человек получили ранения, в том числе Чарльз Диккенс .
  • 30 сентября 1866 года стапельная часть поезда, который должен был двигаться вперед в Гастингс, не остановилась в Танбридже из-за ошибки скользящего ограждения. Он врезался в грабли пустых вагонов в 262 ярдах (240 м) к востоку от станции. Одиннадцать из 40 пассажиров получили ранения. [84]
  • Январь 1877 г. - оползень в восточном конце туннеля Мартелло обрушил около 60 000 кубических ярдов (46 000 м3). 3 ) мела, убив троих мужчин. Линия была закрыта на два месяца. [85]
  • 7 июня 1884 г. — двуглавый товарный поезд врезался в хвост другого товарного поезда на станции Табс-Хилл, Севеноукс . Оба экипажа первого поезда погибли. связисту из Хилденборо было предъявлено обвинение в их гибели. Поезда работали по интервальной системе. [86]
  • 5 декабря 1905 года — обрушение крыши Чаринг-Кросс . Структурный провал всей крыши на станции Чаринг-Кросс привел к гибели шести человек.
  • 5 марта 1909 г. — поезд, идущий в Редхилл, проехал мимо сигналов и столкнулся с лодочным поездом в Тонбридже . Два человека погибли и одиннадцать получили ранения. [87]
  • 19 декабря 1915 г. - оползень между туннелями Мартелло и туннелями Эбботсклифф сошел с рельсов пассажирский поезд класса D. , буксируемый локомотивом Пострадало около 2 миль (3,22 км) линии. В Фолкстоне Уоррен-Хальт линия была сдвинута на 53 ярда (48 м) к морю. [88]
  • 5 мая 1919 года — товарный поезд проехал мимо сигналов и врезался в заднюю часть другого товарного поезда в Пэддок-Вуде . Один человек погиб. [89]
Севеноукс, 1927 год.
  • 24 августа 1927 года — железнодорожная катастрофа в Севеноксе . класса «Ривер» Локомотив-цистерна № 800 сошел с рельсов при проезде под мостом Шорхэм-лейн между Дантон-Грин и Севеноуксом. [90] Тринадцать человек погибли и 20 получили ранения. Локомотивы были сняты с производства и переоборудованы в тендерные локомотивы .
  • 4 декабря 1957 года — железнодорожная катастрофа в Льюишеме . Поезд, буксируемый класса «Битва за Британию» паровозом 34066 Spitfire , врезался в заднюю часть поезда, состоящего из двух четырехвагонных электропоездов и одного двухвагонного электропоезда, пропустив сигнал об опасности. Авария произошла под мостом, по которому проходит ветка Гринвич-парка . Мост обрушился на обломки двух поездов, в результате чего 90 человек погибли и 173 получили ранения.
  • 12 августа 1958 г. - в 06:52 поезд из Сандерстеда на Кэннон-стрит сошел с рельсов на перекрестке Боро-Маркет, полностью заблокировав все линии, ведущие на Чаринг-Кросс. Причиной стал износ путей на перекрестке рынка Боро. [91]
  • 28 января 1960 г. - рейс Хейс -Чаринг-Кросс в 13:22 прорвал сигналы на перекрестке Боро-Маркет и столкнулся с боковым столкновением с рейсом Гастингс -Чаринг-Кросс в 12:20. В 14:53 поезд из Чаринг-Кросс в Таттенхэм-Корнер врезался в сошедший с рельсов поезд Хейса. Семь человек получили ранения. [92]
  • 8 декабря 1961 г. - в 02:02 товарный поезд возвращался в Пэддок-Вуд , когда товар, следовавший в 00:20 из Ху-Джанкшен в Тонбридж, проехал мимо сигналов и столкнулся с ним. Обломки аварии скопились под мостом, ведущим на B2160 Maidstone Road. Линия была заблокирована на 12 часов. [93]
  • 5 ноября 1967 года — железнодорожная катастрофа Хитер-Грин . Поезд, состоящий из двух 6С, дизель-электрических поездов сошел с рельсов на сломанном рельсе в Хизер-Грин , в результате чего 49 человек погибли и 78 получили ранения.
  • 4 января 1969 года — железнодорожная катастрофа в Мардене . Поезд, состоящий из двух 4CEP, электропоездов врезался в заднюю часть поезда с посылками к западу от Мардена после того, как пропустил сигнал об опасности. Четыре человека погибли и одиннадцать получили ранения.
  • 17 февраля 1970 г. - электропоезд сошел с рельсов на перекрестке рынка Боро, что привело к приостановке сообщения между Ист-Ватерлоо и Чаринг-Кросс. [94]
  • 4 марта 1976 г. — бомба в пустом поезде на Кэннон-стрит взорвалась . Восемь человек в соседнем поезде получили ранения. [95]
  • 6 мая 1975 г. - на перекрестке рынка Боро сошел с рельсов электропоезд. До следующего дня ни один поезд не мог курсировать напрямую между Чаринг-Кроссом и Восточным Ватерлоо. [96]
  • 14 сентября 1996 г. - вагон грузового поезда, буксируемого номерами 47 360 и 47 033, сошел с рельсов возле Стейплхерста из-за того, что поезд двигался со скоростью, превышающей разрешенную скорость вагона, и вагон, вероятно, был загружен неравномерно. [97]
  • 8 января 1999 г. — железнодорожная авария на железнодорожной развязке Спа . Поезд из восьми вагонов, включающий электропоезд 4CEP и 4VEP, столкнулся с поездом из восьми вагонов, состоящим из двух класса 319, электропоездов после того, как первый поезд передал сигнал об опасности. Четыре человека получили ранения.
Туннель Шекспира с изображением оригинального виадука, который позже был засыпан. Разрушение этой конструкции означает, что всю линию придется восстанавливать здесь после обрушения волнолома в декабре 2015 года.
  • 24 декабря 2015 г. - повреждение дамбы между Dover Priory и Folkestone Central привело к закрытию линии «до дальнейшего уведомления», [98] позже сообщалось, что до конца февраля. [99] В середине февраля 2016 года выяснилось, что первоначальный деревянный виадук, по которому проходила линия и который впоследствии был засыпан, сгнил. Затронутый участок линии придется полностью перестроить, и этот процесс займет гораздо больше времени, чем первоначально предполагалось. [100] Network Rail Генеральный директор Марк Карн заявил, что ремонт может занять «от шести до двенадцати месяцев». [101] хотя работы были завершены раньше срока, и линия вновь открылась 5 сентября.

Услуги

[ редактировать ]
Лондон Чаринг Кросс

Остановочные службы курсируют от Чаринг-Кросс или Кэннон-стрит до Орпингтона или Севеноукса , а другие службы на маршруте курсируют по этому участку быстро. За пределами Севеноукса остановка рейсов, исходящих из Танбридж-Уэллс , недалеко от главной линии, перекрывает станции другими службами на маршруте, быстро проходящим по этому участку.

В Тонбридже услуги первоначального основного маршрута - теперь сельской линии Редхилл-Тонбридж - соединяются с Редхиллом , в то время как основная линия на Гастингс через Танбридж-Уэллс расходится.

В Пэддок-Вуде линия долины Медуэй расходится.

В Эшфорде ( Восточная линия Мейдстона от Суонли) и High Speed ​​1 соединяются, а несколько линий расходятся: линия Canterbury West (до Рамсгейта и далее), High Speed ​​1 и Marshlink (до Гастингса).

По состоянию на декабрь 2022 года между Лондоном и Тонбриджем в непиковое время курсируют четыре рейса «Кент-Кост»:

  • 1 поезд в час (т/ч) из Чаринг-Кросс в Эшфорд Интернэшнл и Дуврский монастырь.
  • 1 тонна в час из Чаринг-Кросс в Эшфорд Интернэшнл, Кентербери-Уэст и Рамсгейт.
  • 1 тонна в час от Чаринг-Кросс до Гастингса, все остановки от Танбридж-Уэллс.
  • 1 тонна в час от Чаринг-Кросс до Гастингса, полубыстрая скорость

От Ashford International до Dover Priory есть еще одна тонна в час, образованная службой HS1 из Сент-Панкрас.

На пригородной части линии есть еще четыре линии метро:

  • 2 тонны в час от Чаринг-Кросс до Орпингтона и Севеноукса
  • 2 тонны в час от Кэннон-стрит до Орпингтона
  • Дополнительные услуги метро расходятся с линии в Льюишаме или Хизер-Грин.

Подвижной состав

[ редактировать ]

Услуги формируются с использованием SE Trains парка классов 375 и 376 , состоящего из поездов Electrostar , а также более старых классов 465 и 466 поездов Networker . Раньше самолеты класса 377 или 455, которыми управляла компания Southern, курсировали на линии между конечной остановкой Лондона и Лондонским мостом.

Достопримечательности

[ редактировать ]
Сюда Зеленое депо

Основные железнодорожные депо, видимые возле Хизер-Грин , - это депо технического обслуживания тяги Хизер-Грин (TMD) , а также близлежащие депо и подъездные пути Гроув-Парк .

Живописными и незнакомыми (для посетителей) достопримечательностями на линии являются остовые дома , традиционные фермерские постройки, используемые для сушки хмеля , конические крыши которых имеют характерные колпаки .

Примечания

[ редактировать ]
  1. ↑ Современное написание « Тонбридж » не было принято в качестве официального написания до 1870 года. [1]
  2. ^ Как это было до 21 марта 1889 года, после принятия Закона о местном самоуправлении 1888 года .

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Чепмен 1995 , с. 6.
  2. ^ Jump up to: а б Нок 1961 , с. 12.
  3. ^ Нок 1961 , стр. 11–12.
  4. ^ Нок 1961 , стр. 12–13.
  5. ^ Jump up to: а б Нок 1961 , стр. 13–14.
  6. ^ Jump up to: а б Нок 1961 , с. 14.
  7. ^ Митчелл и Смит 1985 , иллюстрация 114.
  8. ^ Jump up to: а б с «Тонбридж» . Кентрейл . Проверено 19 мая 2015 г.
  9. ^ Jump up to: а б Нок 1961 , с. 15.
  10. ^ Нок 1961 , стр. 15–16.
  11. ^ Нок 1961 , с. 16.
  12. ^ «Большой взрыв на Дуврской железной дороге». Иллюстрированные лондонские новости . № 39. 28 января 1843. с. 55.
  13. ^ Нок 1961 , с. 127.
  14. ↑ Nock 1961 , стр. 17, лицом к стр.32.
  15. ^ «Мейдстон-Уэст» . Кентрейл . Проверено 19 мая 2015 г.
  16. ^ «Вай» . Кентрейл . Проверено 19 мая 2015 г.
  17. ^ «Отечественные новости». Стандарт . № 3799. Лондон. 2 августа 1845 г. с. 5.
  18. ^ Джуэлл 1984 , с. 91.
  19. ^ Бикрофт 1986 , с. 8.
  20. ^ «Хэм-стрит и Орлстоун» . Кентрейл . Проверено 19 мая 2015 г.
  21. ^ Jump up to: а б с д «Тонбридж» . Кентрейл . Проверено 19 мая 2015 г.
  22. ^ Нок 1961 , стр. 37–38.
  23. ^ Нок 1961 , стр. 35–36.
  24. ^ Нок 1961 , с. 18.
  25. ^ Нок 1961 , стр. 36–37.
  26. ^ Jump up to: а б с Нок 1961 , стр. 34–35.
  27. ^ Рич 1865 , стр. 42–43.
  28. ^ Нок 1961 , стр. 40–41.
  29. ^ Нок 1961 , с. 93.
  30. ^ Нок 1961 , с. 42.
  31. ^ Нок 1961 , с. 43.
  32. ^ Денди Маршалл 1968 , с. 326.
  33. ^ Нок 1961 , с. 45.
  34. ^ Нок 1961 , с. 65.
  35. ^ Бикрофт 1986 , с. 74.
  36. ^ «Чизлхерст» . Кентрейл . Проверено 19 мая 2015 г.
  37. ^ «Орпингтон» . Кентрейл . Проверено 19 мая 2015 г.
  38. ^ Лидс, Тесса (2000). «Строительство железнодорожного туннеля Севеноукс» (PDF) . Археология Кантианы . 120 . Кентское археологическое общество: 187–204.
  39. ^ Нок 1961 , с. 39.
  40. ^ Нок 1961 , стр. 81–84.
  41. ^ Нок 1961 , стр. 84, 89.
  42. ^ Нок 1961 , с. 89.
  43. ^ Нок 1961 , с. 90.
  44. ^ «Фолкстон Сентрал» . Кентрейл . Проверено 19 мая 2015 г.
  45. ^ Jump up to: а б «Фолкстон Восток» . Кентрейл . Проверено 19 мая 2015 г.
  46. ^ Митчелл и Смит 1994 , Историческая справка.
  47. ^ Jump up to: а б Митчелл и Смит 1994 , Эшфорд Вест.
  48. ^ Хардинг 1998 , с. 5.
  49. ^ Митчелл и Смит 1985 , Хедкорн.
  50. ^ Jump up to: а б Нок 1961 , с. 144.
  51. ^ Нок 1961 , с. 156.
  52. ^ Нок 1961 , с. между стр. 32-33.
  53. ^ Нок 1961 , с. 92.
  54. ^ Нок 1961 , с. 96.
  55. ^ Нок 1961 , стр. 124–25.
  56. ^ Нок 1961 , с. 128.
  57. ^ Нок 1961 , стр. 129, 132.
  58. ^ Нок 1961 , стр. 157–158.
  59. ^ Нок 1961 , с. 172.
  60. ^ Муди 1979 , стр. 77–83.
  61. ^ Муди 1979 , стр. 110–12.
  62. ^ Jump up to: а б Муди 1979 , стр. 20–21.
  63. ^ Муди 1979 , с. 23.
  64. ^ Муди 1979 , стр. 28–29.
  65. ^ Муди 1979 , стр. 30–31.
  66. ^ Муди 1979 , стр. 31–32.
  67. ^ Jump up to: а б Муди 1979 , с. 42.
  68. ^ Муди 1979 , с. 41.
  69. ^ Муди 1979 , с. 50.
  70. ^ Муди 1979 , стр. 56–57.
  71. ^ Муди 1979 , с. 124.
  72. ^ Муди 1979 , с. 128.
  73. ^ Гловер 2001 , стр. 138–39.
  74. ^ Jump up to: а б Муди 1979 , с. 140.
  75. ^ Муди 1979 , с. 135.
  76. ^ Муди 1979 , стр. 141–42.
  77. ^ Муди 1979 , с. 142.
  78. ^ Муди 1979 , с. 126.
  79. ^ Муди 1979 , с. 166.
  80. ^ Муди 1979 , с. 207.
  81. ^ Муди 1979 , стр. 223–25.
  82. ^ «Авария на Дуврской железной дороге». Таймс . № 18988. Лондон. 29 июля 1845 г. кол. А, с. 5.
  83. ^ «Страшная и смертельная авария на Юго-Восточной железной дороге». Таймс . № 19139. Лондон. 21 января 1846 г. полковник Д, с. 5.
  84. ^ Торговая палата (10 октября 1866 г.). «Юго-Восточная железная дорога» (PDF) . Архив железных дорог . Проверено 2 мая 2015 г.
  85. ^ Нок 1961 , с. 85.
  86. ^ Джуэлл 1984 , с. не цитируется.
  87. ^ Чепмен, Фрэнк (6 марта 2009 г.). «Освещение о железнодорожной катастрофе огромно, поскольку сообразительность спасает короля и королеву» . Курьер по Кенту и Сассексу . Газеты Курьерской группы.
  88. ^ Нок 1961 , стр. 154–55.
  89. ^ Эрншоу 1993 , стр. 8–9.
  90. ^ Фрайер, Чарльз Э.Дж. (1992). Железнодорожные монографии № 1: Бурлящие реки . Шеффилд: Издательство Платформы 5. п. 40. ИСБН  1-872524-39-7 .
  91. ^ Гловер 2001 , стр. 139–40.
  92. ^ Муди 1979 , с. 147.
  93. ^ «Железнодорожная катастрофа: начинается расследование». Тонбридж Фри Пресс . 15 декабря 1961 г. стр. 1, 10.
  94. ^ Муди 1979 , стр. 208–09.
  95. ^ Муди 1979 , с. 231.
  96. ^ Муди 1979 , с. 240.
  97. ^ «Стейплхерст, 14.09.1996» . Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте. Архивировано из оригинала 21 апреля 2013 года . Проверено 24 марта 2010 г.
  98. ^ «Прибрежный поезд в Фолкстоне остановился из-за трещин в морской стене» . Новости Би-би-си . 27 декабря 2015 года . Проверено 27 декабря 2015 г.
  99. ^ «ОБНОВЛЕНИЕ: железнодорожная линия Фолкстон-Дувр закрыта до КОНЦА ФЕВРАЛЯ» . Фолкстонский Вестник . Локальный мир. 27 декабря 2015 года. Архивировано из оригинала 29 декабря 2015 года . Проверено 28 декабря 2015 г.
  100. ^ «Депутат Чарли Элфик говорит, что дамбу между Дувром и Фолкстоном потребуется полная реконструкция» . Фолкстонский Вестник . Группа КМ. 15 февраля 2016 года . Проверено 16 февраля 2016 г.
  101. ^ «Обрушение Дуврской железнодорожной линии: ремонт займет «до года» » . Новости Би-би-си . 16 февраля 2016 года . Проверено 16 февраля 2016 г.

Источники

[ редактировать ]
[ редактировать ]

51 ° 10'21 ″ с.ш. 0 ° 32'9 ″ в.д.  /  51,17250 ° с.ш. 0,53583 ° в.д.  / 51,17250; 0,53583

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=South_Eastern_Main_Line&oldid=1205680974"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: a90abc737729ff752625f8cdef73668e__1707533880
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/a9/8e/a90abc737729ff752625f8cdef73668e.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
South Eastern Main Line - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)