Лимингтонская ветка
| Лимингтонская ветка | |||
|---|---|---|---|
| Обзор | |||
| Статус | Оперативный | ||
| Владелец | Сетевая железная дорога | ||
| Местный | Хэмпшир Юго-Восточная Англия | ||
| Условия | |||
| Услуга | |||
| Тип | Пригородная железная дорога , Тяжелая железная дорога | ||
| Система | Национальная железная дорога | ||
| Оператор(ы) | Юго-Западная железная дорога | ||
| Подвижной состав | Класс 450 Дезиро | ||
| Технический | |||
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея | ||
| Рабочая скорость | 50 миль в час | ||
| |||
Лимингтонская ветка | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Мили, измеренные от лондонского Ватерлоо
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Лимингтонская ветка — железная дорога, которая проходит от Брокенхерста до Лимингтона в Нью-Форест , Англия. Длина линии составляет около 5,6 миль (9 км), и она является однопутной на всем протяжении. Он расходится с Юго-Западной главной линией на перекрестке Лимингтон. На пирсе Лимингтон поезда соединяются с Wightlink паромом до Ярмута, остров Уайт . Ветка Лимингтона электрифицирована с использованием третьего рельса системы постоянного тока напряжением 750 В.
Линия была открыта до Лимингтона в 1858 году. Лондонская и Юго-Западная железная дорога выкупила местную компанию в 1879 году, а в 1884 году LSWR открыла короткое продолжение линии до пирса Лимингтона . Экономика Лимингтона находилась в упадке, но в двадцатом веке местная экономика улучшилась. Линия электрифицирована в 1967 году. В настоящее время (2023 год) работает получасовое маршрутное пассажирское сообщение.
История
[ редактировать ]Первая попытка
[ редактировать ]Железная дорога Саутгемптона и Дорчестера открыла свою главную линию в 1847 году; из Саутгемптона он шел до Брокенхерста , но затем пошел на север через Рингвуд и Уимборн ; современная главная линия от Брокенхерста до Пула не была готова в качестве сквозного маршрута до 1888 года. В 1846 году, во время строительства, железная дорога Саутгемптона и Дорчестера предложила ветку от Брокенхерста до Лимингтона, и она получила парламентские полномочия Актом 2. Июль 1847 года. Соляной завод в Лимингтоне обещал производить 250 000 тонн соли в год в качестве приносящего доход товара. Однако нехватка инвестиционных денег после краха « Железнодорожной мании» означала, что собрать средства для какого-либо строительства оказалось невозможным, и схема не была реализована. [ 1 ] [ 2 ]
Лимингтонская железнодорожная компания
[ редактировать ]
Девять лет спустя независимая Лимингтонская железнодорожная компания получила предложение построить аналогичную линию, и она была зарегистрирована Законом от 7 июля 1856 года с акционерным капиталом в 21 000 фунтов стерлингов. Компании было разрешено приобрести Lymington Town Quay и Town Bridge, а также построить пристань. Линия должна была быть построена до современной станции Лимингтон-Таун. [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]
Линия имела длину четыре мили и была построена быстро, а 8 мая 1858 года для местных жителей был запущен праздничный поезд, вероятно, бесплатно. [ примечание 1 ] Ему хорошо покровительствовали. Инспектор Министерства торговли провел полковник Йолланд проверку 11 мая 1858 года и остался удовлетворен. Однако строительство линии должна была вести Лондонская и Юго-Западная железная дорога, и перед тем, как она начнет работу, потребовались некоторые улучшения пути: шпалы были установлены с шагом 43 дюйма (1100 мм), а LSWR, который будет отвечать за дневную работу, был установлен с шагом 43 дюйма (1100 мм). В день технического обслуживания гусениц настаивали на стандартных 36 дюймах (910 мм). [ 8 ] После завершения этой работы 12 июля 1858 года линия открылась для пассажирского движения; Товарное движение, вероятно, началось 23 июля 1858 года. [ 4 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 7 ] [ 11 ]
LSWR отказалась отправлять паромы на остров Уайт; у них было неконкурентное соглашение с лондонской железной дорогой Брайтона и Южного побережья , но компания Solent Sea Steam Packet Company совершала четыре обратных рейса из Лимингтона в Ярмут каждый будний день, а также другие ежедневные транзитные рейсы. Автобус курсировал из Ярмута в Фрешуотер . На собрании акционеров 12 августа 1858 года председатель компании Альфред Мью сообщил, что компания «обещает больше успеха, чем когда-либо рассчитывали»; другой директор заявил, что председатель, заместитель председателя и двое директоров LSWR пришли посмотреть, чем занимается компания Lymington. [ 4 ] [ 9 ]
Еще один закон был принят 21 июля 1859 года, разрешающий дополнительный капитал в размере 11 800 фунтов стерлингов и приобретение речного парома, пересекающего реку Лимингтон в Болдре , примерно в трех милях (5 км) от конечной остановки (и не в непосредственной близости от железной дороги). [ 4 ] [ 6 ]
Финансовые показатели компании оказались не такими радужными, как прогнозировалось; В феврале 1861 года собранию акционеров сообщили, что чистая прибыль за полугодие составила 375 фунтов стерлингов. [ примечание 2 ] В 1859 году открылась прямая линия Портсмута , существенно сократившая расстояние от Лондона до Портсмута и, следовательно, до острова Уайт. Это лишило маршрут Лимингтона некоторых преимуществ, которыми он пользовался до этого момента. [ 7 ] Фактически, Лимингтон находился в упадке на протяжении всего периода существования линии, причем соляная промышленность особенно страдала из-за конкуренции со стороны более дешевых добывающих предприятий в Чешире. Станция Ширли Холмс была открыта 10 октября 1860 года, но местные жители сочли станцию Суэй , расположенную примерно в 2 милях (3,2 км) от новой главной линии, более удобной после открытия в 1888 году. [ 9 ]
Поглощен LSWR
[ редактировать ]Линия с самого начала разрабатывалась компанией LSWR, и она согласилась приобрести линию Lymington Company; это было сделано в соответствии с положениями Закона от 6 августа 1860 года и вступило в силу 21 марта 1879 года. Местная компания выплатила дивиденды в размере 3,5% в 1877 году. Неотложной задачей для LSWR после поглощения было обновление многих мостов. на линии. [ 7 ] [ 12 ]
Причал в Лимингтоне был тесным и часто перегруженным коммерческим транспортом, а путь от него до станции был длинным. К тому же во время отлива пароходы не могли подойти к берегу, и пассажиров приходилось вывозить на паромы на тендерах. В 1880 году железная дорога Фрешуотер, Ярмут и Ньюпорт получила разрешительный акт, и это побудило LSWR спланировать улучшения на лимингтонской стороне Солента. 22 августа 1881 года было получено разрешение на продление линии на 34 цепи (690 м), пересекающую устье реки до новой станции «Пирс», где корабли могли швартоваться в любое время прилива. Пристройка и пристань открылись 1 мая 1884 года; четыре поезда из Лондона ежедневно ходили с пароходами, а также ежедневно курсировал грузовой пароход. [ 9 ]
После 1 июля 1884 года LSWR приобрела гребные суда Mayflower и Solent компании Solent Sea Steam Packet, а также несколько грузовых лодок за 2750 фунтов стерлингов. [ 9 ]
Успех ветки и паромного сообщения в течение многих лет был ограничен, отчасти из-за того, что LSWR предпочитала собственные рейсы на остров Уайт через Портсмут. Теперь, когда Лимингтон полностью оказался в руках LSWR, использование этой линии процветало. [ 10 ]
Двадцатый век
[ редактировать ]
Независимые промоутеры разработали схему туннеля на остров Уайт. Они основали компанию под названием South Western & Isle of Wight Junction Railway, зарегистрированную в соответствии с Законом от 26 июля 1901 года. Она утвердила акционерный капитал в размере 600 000 фунтов стерлингов для строительства 2 + 1 ⁄ 2 мили (4 км) туннеля Солент и 7 + 3 ⁄ мили ( 12 км) железной дороги, соединяющей ветку Лимингтон и железную дорогу Фрешуотер, Ярмут и Ньюпорт между Фрешуотером и Ярмутом. Тоннель будет эксплуатироваться на электрической тяге. Были запрошены полномочия по управлению LSWR до Брокенхерста, а также по FY&NR и Центральной железной дороге острова Уайт. Схема требовала сотрудничества и, в частности, финансовой поддержки LSWR, но переговоры о рабочем соглашении велись безрезультатно в течение нескольких лет. Некоторые аспекты схемы были абстрагированы от доходов LSWR и были явно нежелательны. В 1921 году схеме разрешили исчезнуть. [ 13 ]
LSWR приступила к некоторой модернизации своего морского флота на маршруте Лимингтон, и 1 мая 1902 года ему был передан новый гребной салон Solent. Старый Mayflower 1866 года выпуска был продан в июне 1905 года всего за 50 фунтов стерлингов. Грузовой катер Carrier был куплен 6 февраля 1906 года; это было 36-тонное двухвинтовое судно широкой ширины. Она предоставила большую площадку для автомобилей, которые все чаще использовали маршрут Лимингтона как самый легкий путь к острову Уайт. [ 14 ]
В 1938 году пирс в Лимингтоне был реконструирован и приспособлен для движения автомобильных паромов; стапель был продлен за счет Адмиралтейства в 1942 году. [ 7 ] [ 15 ]
У инжиниринговой компании Wellworth был завод рядом с линией, и остановка для ее обслуживания под названием Ampress Works Halt 1 октября 1956 года была открыта ; поезда перестали туда ходить после мая 1977 года, когда завод закрылся. [ 8 ] [ 16 ]
В дни Южной железной дороги лодочные поезда длиной до десяти вагонов курсировали от Ватерлоо до пирса Лимингтона. [ 17 ] но обычную службу обычно выполняли локомотивы-цистерны М7, управляющие тяговыми и толкающими поездами. [ 18 ] После 1964 года в качестве тяги обычно использовались локомотивы стандарта LMS 2-6-2T или BR 2-6-4T. [ 18 ]
В 1967 году ветка от Брокенхерста до пирса Лимингтон была последней паровой веткой в системе Британских железных дорог . Последний пассажирский поезд проследовал в воскресенье, 2 апреля 1967 года, за танковым паровозом LMS Ivatt Class 2 2-6-2T 41312 , насвистывая ритм Желтой подводной лодки на всем пути до станции Лимингтон-Таун. Обычно последний дневной поезд останавливался в Лимингтон-Тауне и останавливался там на ночь. В последнем рейсе локомотив обогнул поезд в Лимингтон-Тауне, и поезд вернулся пустым в Брокенхерст. Это был последний объезд автобусов на паровом двигателе на регулярной ветке Великобритании. Локомотив 41312 сейчас сохранился на Кресс-линии . Пассажирское сообщение ветки некоторое время после окончания паровой работы эксплуатировал трехвагонный дизель-электрический электропоезд. [ 19 ]
В январе 1976 года на южной стороне станции «Пирс» был открыт новый автомобильный паромный терминал. [ 18 ]
Электрификация и изменения в инфраструктуре
[ редактировать ]
Лимингтонская ветка от Брокенхерста до Лимингтона была электрифицирована 2 января 1967 года. На третью железнодорожную сеть подавалось напряжение 750 В постоянного тока. [ 20 ] Независимая одиночная ветка вдоль нижней главной линии между перекрестком Брокенхерст и Лимингтон была обеспечена, когда в июне 1978 года в Брокенхерсте был открыт новый сигнальный центр. Первый поезд, использовавший новую трассу, пошел 20 октября 1978 года после схода с рельсов подбивочной машины. помешали запланированной операции накануне. [ 18 ] [ 21 ]
Локации
[ редактировать ]- Брокенхерст; Станция главной линии Саутгемптона и Дорчестера; открыт 1 июня 1847 г.;
- Лимингтон-Джанкшен ;
- Завод «Ампрес»; открыт 1 октября 1956 г.; последние поезда отправились 6 октября 1989 г.; [ 22 ]
- Ширли Холмс; открыт 10 октября 1860 г.; закрыт 6 марта 1888 г.; иногда пишется Ширли Холмс; [ 23 ]
- Лимингтон Таун; открыт 12 июля 1858 г.; временная станция; продлен примерно на 200 ярдов до постоянной станции 19 сентября 1860 г.; переименован в Лимингтон-Таун 1 мая 1884 г.; все еще открыт;
- Лимингтонский пирс; открыт 1 мая 1884 г.; закрыт 5 октября 1992 г.; вновь открыт 22 ноября 1992 г.; закрыт 8 января 1996 г.; вновь открыт 18 февраля 1996 г.; все еще открыт. [ 24 ]
Тяга
[ редактировать ]Первыми локомотивами, использовавшимися на линии, были 2-4-0WT № 143 «Нельсон |». и № 176 «Саутгемптон». В 1870-х годах использовался Геркулес класса 2-4-0 под названием «Телец». Поскольку сарай в Лимингтоне еще не был построен, его поставили под открытым небом. Класс C14 2-2-0T № 744 и прицеп работали на филиале в 1907 году, а класс S14 0-4-0T работал в толкающих и тянущих поездах в 1910 году и был способен буксировать два полностью груженых прицепа. В 1911 году вернулся класс О2 0-4-4Ц. Примерно к 1918 году некоторые модели Adams и Drummond 0-4-4T были переоборудованы для работы в двухтактном режиме; машинист, находясь в отделении управления ведущего вагона, управлял локомотивом системой тросов и шкивов. После июля 1930 года эта базовая система управления была заменена на систему сжатого воздуха, разработанную на железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья и оснащенную двигателями Drummond 0-4-4T. [ 7 ] [ 25 ]
Ветка в Лимингтоне была последней, на которой работал пар BR, который работал до 2 апреля 1967 года. Хэмпширские DEMU взяли на себя управление на несколько недель, чтобы обеспечить безопасный подъем резервных контуров обхода и линии навеса для двигателя. Некоторые электропоезда начали курсировать 2 июня 1967 года, а с 26 июня работали все электропоезда. 22 мая 2010 года последние два электропоезда класса 3CIG были отозваны и заменены электропоездами класса 158 с понедельника по пятницу и электропоездами класса 450 по выходным. [ 25 ]
Автобусы ЛСВР
[ редактировать ]19 июля 1905 года LSWR открыла автобусное сообщение из Лимингтона в Нью-Милтон, которым управляли паровые автобусы Clarkson . Котел, работающий на парафине, использовался для производства пара плотностью 300 фунтов на квадратный дюйм (21 бар) для привода двигателя мощностью 32 лошадиных силы (24 кВт). В 1906 году компания Кларксона снабдила их водотрубным котлом новейшего типа. Изюминкой роскоши было то, что восемнадцати- и двадцатиместные салоны отапливались зимой.
Услуги
[ редактировать ]Единственное железнодорожное сообщение на этой линии обслуживается Юго-Западной железной дорогой ; он курсирует каждые полчаса между Брокенхерстом и пирсом Лимингтон . Головной код этого сервиса был 97.
Сквозного обслуживания других линий нет.
Подвижной состав
[ редактировать ]Услуги на линии в настоящее время обслуживаются Юго-Западной железной дорогой с использованием запасов, находящихся в депо Борнмута . Ранее подвижной состав был ограничен классами 411 , 412 , 421 и 423 .
После вывода парка жалюзи из остальной части сети South West Trains в 2005 году ожидалось, что эксплуатацию линии передадут новые поезда класса 450 « Desiro ». Однако SWT посчитала, что из-за автономного характера филиала было бы более рентабельно продолжать работу Mark 1. На этой основе SWT купила и отремонтировала два поезда British Rail класса 421 для исключительного обслуживания линий. Работы, проведенные на этих установках, включали установку центрального дверного замка и других средств безопасности, позволяющих им оставаться в эксплуатации после крайнего срока вывода запаса откидных дверей в ноябре 2005 года. Последние две машины этого типа, работавшие на линии, имели номера 1497 и 1498 и были официально названы Freshwater и Farringford соответственно на церемонии на станции Брокенхерст 12 мая 2005 года. Они также были перекрашены в приближенную к своей оригинальной окраске. Услуга «Наследие» началась 12 мая 2005 г., и было получено исключение, позволяющее использовать устройства 3Cig до 2013 г., после чего считалось, что срок их службы истек. [ 26 ]
Изголовье кровати Lymington Flyer было изготовлено Малкольмом Эллисом со станции Паркстоун для использования на складе с откидными дверями местными поездными бригадами.
Летом 2009 г. [ нужна ссылка ] South West Trains объявила о планах заменить устаревшие электропоезда на более современные; класса 158 Спринтеры [ 27 ] по будням и класс 450 по выходным; последние также использовались в тех случаях, когда 3Cig были недоступны, первоначально четвертый вагон был заблокирован из-за короткой платформы в Лимингтон-Тауне). Это изменение произошло 23 мая 2010 года, а последняя услуга 3Cig отправилась с пирса Лимингтон 22 мая 2010 года. [ 27 ]
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Примечания
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 1: Годы становления , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968, ISBN 0-7153-4188-X , страницы 64 и 65.
- ^ Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр. 190.
- ^ Питер Пэй, Лимингтонский филиал , Oakwood Press, Таррант Хинтон, 1979, стр. 4
- ^ Перейти обратно: а б с д Уильямс, том 1, стр. 98.
- ^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978-1-78589-353-7 , стр. 346
- ^ Перейти обратно: а б Картер, стр. 273.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж Р. К. Райли, Лимингтонская железная дорога и паром на острове Уайт , в журнале Railway Magazine, февраль 1956 г., страницы с 75 по 82.
- ^ Перейти обратно: а б Колин Дж. Мэггс, Ветки Хэмпшира , Amberley Books, Страуд, 2010, ISBN 978-1-84868-343-3 , стр. 19
- ^ Перейти обратно: а б с д и Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога, Том 2: Рост и консолидация , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1973, ISBN 0 7153 5940 1 , страницы с 148 по 152.
- ^ Перейти обратно: а б HP White, Региональная история железных дорог Великобритании: том II: Южная Англия , Phoenix House, Лондон, 1961, стр. 162.
- ^ Заработная плата, стр. 5.
- ^ Пэй, страницы 8 и 9.
- ^ Дж. Н. Фолкнер и Р. А. Уильямс, Лондон и Юго-Западная железная дорога в 20 веке , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1988, ISBN 0-7153-8927-0 , стр. 82
- ^ Фолкнер и Уильямс, страницы 159 и 160.
- ^ Вик Митчелл и Кейт Смит, от Саутгемптона до Борнмута , Middleton Press, 1997 г. ISBN 0-906520-42-8 , подпись к изображению 82.
- ^ Колин Букок, Семьдесят лет Юго-Запада , Транспорт пера и меча, 2022, ISBN 978-1-5267-8088-1 , стр. 171
- ^ Мэггс, стр. 21.
- ^ Перейти обратно: а б с д Расчет заработной платы, стр. 12
- ^ Пэй, страницы 11 и 12.
- ^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоезда , Ian Allan Limited, Шеппертон, 1988, ISBN 0-7110-1392-6 , стр. 118
- ^ Митчелл и Смит, подписи к изображениям 69 и 70.
- ^ Годфри Кротон, Р.В. Киднер и Алан Янг, Частные и нерегулярные железнодорожные станции , Oakwood Press, Тисбери, 1982, ISBN 0-85361-281-1 , стр. 39
- ^ Кротон, страница 125.
- ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.04, сентябрь 2022 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде
- ^ Перейти обратно: а б Мэггс, стр. 25.
- ^ Запрос отделения South West Trains в Лимингтоне об освобождении от правил безопасности на железных дорогах (1999). Архивировано 12 декабря 2007 года в Wayback Machine.
- ^ Перейти обратно: а б Джонс, Робин (2010). «Конец очереди для складских дверей Лимингтона». Железная дорога наследия ( 134 (18 февраля - 17 марта 2010 г.)): 61.
- ^ Перейти обратно: а б с Сотрудники депо в Борнмуте неофициально назвали каждую единицу.
- ^ «Список акций «Железная дорога Спа-Вэлли» . Spavalleyrailway.co.uk . Проверено 24 июня 2020 г.
