Филиал Эпсом-Даунс

Филиал Эпсом-Даунс
Филиал Эпсом-Даунс
	Самолет Южного класса 455 на станции Бельмонт в 2007 году.
Обзор
Статус	Оперативный
Владелец	Сетевая железная дорога
ЭЛР	ВЕСЕЛЬЕ
Местный	Большой Лондон , Суррей
Условия	Саттон ; 51 ° 21'35 "N 0 ° 11'27" W / 51,3597 ° N 0,1907 ° W ; Эпсом Даунс ; 51 ° 19'25 "N 0 ° 14'20" W / 51,3237 ° N 0,2389 ° W ;
Услуга
Тип	Пригородная железная дорога , Пригородная железная дорога
Система	Национальная железная дорога
Оператор(ы)	Южный
Подвижной состав	Класс 377 «Электростар»
История
Открыто	22 мая 1865 г.
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	; ( Нажмите, чтобы развернуть )

Ветка Эпсом-Даунс — это железнодорожная линия длиной 3 мили и 65 километров (6,1 км) в Большом Лондоне и Суррее , Англия. Он проходит от Саттона до южной конечной остановки в Эпсом-Даунс , с промежуточными станциями в Белмонте и Банстеде . За исключением самого северного 39 канала (780 м), ветка однопутная. Все станции находятся в ведении компании Southern , которая обслуживает все пассажирские поезда. Большинство рейсов курсируют между Эпсом-Даунс и Лондон-Виктория через Селхерст .

Линия была в первую очередь построена для любителей скачек, посещающих ипподром Эпсом-Даунс , и продвигалась железной дорогой Банстед и Эпсом-Даунс. Разрешение было предоставлено парламентом в июле 1862 года, и строительство было завершено железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья . Ветка открылась как двухпутная линия 22 мая 1865 года. В 1928 году она была электрифицирована Южной железной дорогой 750 В с использованием системы третьего рельса постоянного тока напряжением , а с 1981 года большая часть ветки работает как однопутная.

Инфраструктура и услуги

Саттон – Эпсом Даунс

Ветка Эпсом-Даунс — железнодорожная линия между Сурреем и Большим Лондоном , Англия. Он проходит на протяжении 3 миль 65 каналов (6,1 км) от станции Саттон до южной конечной станции, станции Эпсом-Даунс , и на 18 миль 60 каналов (30,2 км) по линии от Лондонского моста через Вест-Кройдон . ^{[ 1 ]} Самые северные 39 каналов (780 м) являются двухпутными, включая платформы в Саттоне, но остальная часть линии была выделена в начале 1980-х годов. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Максимальная разрешенная скорость на ветке составляет 60 миль в час (97 км/ч), линия электрифицирована с 750 В. постоянного тока использованием системы третьего рельса Управление сигнализацией осуществляется с трех мостов и блок рельсовых цепей . работает ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]} Самый крутой уклон на линии на подходе к Бельмонту с севера составляет 1 к 58. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Все четыре станции на линии находятся в ведении компании Southern , которая обслуживает все услуги. ^{[ 6 ]} Станции Саттон и Бельмонт находятся в зоне 5 тарифных зон Лондона ; Банстед и Эпсом-Даунс находятся в зоне 6. ^{[ 7 ]} У Sutton четыре операционные платформы , из которых только две подключены к филиалу; остальные три станции имеют по одной платформе. ^{[ 1 ]}^{[ а ]} В непиковое время график движения составляет два поезда в час в каждом направлении между Эпсом-Даунс и Лондон-Виктория через Селхерст . ^{[ 6 ]} Поезда в непиковое время из Эпсом-Даунс обычно добираются до Саттона на главной линии Брайтона примерно за девять минут. ^{[ 3 ]} и прибудем в Лондон Викторию примерно через час. ^{[ 6 ]}

Станции на ветке Эпсом-Даунс (заказано с севера на юг)
Station	Distance from London Bridge via West Croydon^[1]	Number of platforms	Opening date	Original name	Ref.
Sutton	14 mi 75 ch (24.0 km)	4 (2 for branch)	10 May 1847		^[9]
Belmont	16 mi 1 ch (25.8 km)	1	22 May 1865	California	^[10]
Banstead	17 mi 40 ch (28.2 km)	1	22 May 1865		^[11]
Epsom Downs	18 mi 60 ch (30.2 km)	1	22 May 1865		^[12]

История

Предложение и разрешение

Считается, что самые ранние скачки в Эпсом-Даунс проводились во времена правления Якова I , в 17 веке. ^{[ 13 ]} Первые официальные гонки проводились на подъеме от Каршалтона и были в первую очередь проверкой выносливости, а не скорости. ^{[ 14 ]} Отель Oaks был основан в 1779 году. ^{[ 15 ]} а «Дерби» . в следующем году впервые было проведено ^{[ 16 ]}

Первой железной дорогой, которой пользовались любители скачек, был участок Лондон-Уокинг Юго-Западной главной линии , открывшийся в мае 1838 года. Ближайшей станцией к Эпсому был Кингстон (ныне Сурбитон ), в 8 милях (13 км) ходьбы от ипподрома. . В тот же день в День Дерби станция Найн-Элмс , временная конечная остановка в Лондоне, была переполнена около 5000 человек, намеревавшихся сесть на поезд до Сурбитона. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} В 1857 году Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LBSCR) открыла линию до Эпсом-Тауна , а в 1859 году Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) открыла собственную линию из Лондона на отдельную станцию в Эпсоме . ^{[ 17 ]}

Хотя Эпсом теперь обслуживался двумя железнодорожными компаниями, каждая из которых имела свою станцию, участникам скачек по-прежнему приходилось проходить около 1,6 км до трассы. Железная дорога Банстед и Эпсом-Даунс (BEDR) была создана для продвижения ветки длиной 4 мили (6,4 км) от существующей станции LBSCR в Саттоне до южной конечной остановки недалеко от ипподрома. ^{[ 18 ]} LBSCR заявил о своей предварительной поддержке, и 17 июля 1862 года было получено парламентское разрешение на строительство новой линии. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

БЭДР стала назначать подрядчиков для строительства линии, но ошибки, допущенные неопытной комиссией, привели к неправильному составлению договоров. Совет исключил нескольких директоров, некоторые из которых вручили компании судебные иски. Прежде чем согласовать условия движения поездов по ветке, LBSCR настояло на том, чтобы южная конечная остановка была построена ближе к ипподрому. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} Однако попытки переместить станцию Эпсом-Даунс с запланированного места были решительно отвергнуты Ассоциацией Гранд-Стенда Эпсома и Джоном Бриско , владельцем необходимой земли. ^{[ 20 ]} К концу 1863 года BEDR столкнулась с серьезными трудностями, и LBSCR предложила взять на себя управление компанией и завершить строительство линии. Объединение было санкционировано парламентом 29 июля 1864 года. ^{[ 21 ]}

Открытие

Ветка открылась между Саттоном и Эпсом-Даунсом 22 мая 1865 года. Линия с самого начала была двухпутной, и промежуточные станции открылись в тот же день. ^{[ 22 ]}^{[ 20 ]} Для обслуживания филиала в Саттоне были построены две новые платформы на крутом повороте радиусом 12 каналов (240 м). ^{[ 23 ]}^{[ 24 ]} Южный конечный вокзал имел девять платформ и был спроектирован для приема большого количества пассажиров и поездов в дни гонок. ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]} Во время Эпсомского Дерби 1865 года по ветке путешествовало 70 000 человек. ^{[ 22 ]} но вне гоночных дней движение было очень легким. В 1892 году место конечной остановки было описано как «абсолютно дикая местность и самое забытое богом место в мире» и утверждалось, что в обычный день им пользовались только 20–30 пассажиров. ^{[ 27 ]} В 1890-е годы годовая прибыль сверх рабочих расходов филиала (в целом за год, включая дни скачек) едва превышала 200 фунтов стерлингов. ^{[ 28 ]}

Первоначальное пассажирское сообщение составляло 14 поездов в одну сторону между Саттоном и Эпсом-Даунсом в будние дни и четыре в каждую сторону по субботам, типичное время в пути составляло около 15 минут. Поезда буксировались локомотивом, базирующимся в Западном Кройдоне, а пассажирские вагоны стояли у причала в Саттоне. ^{[ 29 ]} Первые записи о товарных услугах на линии взяты из расписаний 1872 года, и считается, что верфи в Банстеде и Бельмонте открылись примерно в 1880 году. ^{[ 30 ]}^{[ б ]} В Эпсом-Даунс не было товарной площадки. ^{[ 32 ]}

Неясно, как первоначально сигнализировалась об этой ветке. До 1874 года, за исключением гоночных дней, на линии одновременно мог находиться только один поезд. Сигнальная будка была открыта в Бельмонте примерно в 1877 году, а новая будка открылась в Эпсом-Даунс в мае 1879 года, чтобы увеличить пропускную способность отделения в дни скачек. ^{[ 28 ]}^{[ 33 ]} Промежуточная сигнальная будка между Банстедом и Бельмонтом была открыта в 1901 году, но использовалась только в дни скачек. ^{[ 34 ]} и ящик, открытый в Банстеде в 1903 году. ^{[ 35 ]}

Когда станция Бельмонт открылась в мае 1865 года, она называлась «Калифорния». ^{[ 4 ]}^{[ 10 ]} Название было взято из названия близлежащего паба , принадлежавшего человеку, вернувшемуся из золотой лихорадки с небольшими деньгами. Из-за путаницы грузоотправителей 1 октября 1875 года станции было присвоено нынешнее название. ^{[ 4 ]}^{[ 36 ]} Поселок, впоследствии выросший в окрестностях, получил свое название от переименованной станции. ^{[ 37 ]}

20 век

Железнодорожные двигатели были представлены на ветке Эпсом-Даунс в июне 1906 года. Эти двухтактные поезда состояли из танкового двигателя класса А1, соединенного с пассажирским вагоном, известным как прицеп-баллон . Поезд будет вестись от локомотива в одном направлении, а в другом - с места водителя в передней части вагона. Первоначально эти услуги проходили от Западного Кройдона до Бельмонта, но с октября 1909 года они использовались на всей длине ветки. К концу того же года на линии было 37 обратных локомотивов, работающих в будние дни - около трети шло в Эпсом-Даунс, но большинство из них прекратили работу либо в Банстеде, либо в Бельмонте. ^{[ 38 ]} Танковые паровозы класса Д1 начали эксплуатировать двухтактные поезда на ветке с июня 1914 года, когда число рейсов в будние дни было увеличено до 41. ^{[ 39 ]}^{[ 40 ]}

Электрификация линии от Западного Кройдона до Саттона с использованием переменного тока напряжением системы воздушных линий 6600 В началась в 1922 году и была завершена 1 апреля 1925 года. Хотя сообщение с Эпсом-Даунсом оставалось паровым, короткий участок северного конца ветки был электрифицирован, чтобы позволить конечным электропоездам перемещаться между платформами в Саттоне. ^{[ 41 ]} Большинство рейсов между Лондоном и Саттоном через Западный Кройдон осуществлялось электричками. В результате филиал в Эпсом-Даунс в основном работал как автономный маршрутный автобус, и в часы пик в столицу курсировало лишь несколько рейсов. ^{[ 42 ]}

С образованием Южной железной дороги в 1923 году было объявлено об изменении политики с заменой воздушной системы переменного тока LBSCR на электрификацию постоянного тока третьего рельса. ^{[ 43 ]} Программа конверсии началась в 1925 году, первый этап которой включал электрификацию линии Эпсом-Даунс. При подготовке к новому расписанию платформы в Белмонте и Банстеде были удлинены для поездов с 8 вагонами. ^{[ 44 ]}^{[ с ]} Электрички начали курсировать по ветке 17 июня 1928 года. Службы курсировали до Лондонского моста через Западный Кройдон и ходили до трех раз в час в часы пик, а в часы пик - два поезда в час в будние дни. ^{[ 42 ]}^{[ 45 ]} Электрическое сообщение между Эпсом-Даунс и Лондоном Виктория началось 4 мая 1930 года. ^{[ 45 ]} Электрификация стимулировала жилищное строительство в этом районе, и в начале 1930-х годов поместья Грейт-Бург и Норк-Парк были проданы под застройку. Ежегодное количество пассажиров увеличилось более чем вдвое за восемь лет: с 329 779 в 1927 году до 859 794 в 1935 году. ^{[ 44 ]}^{[ 46 ]}

Во время мировых войн территория вокруг Эпсом-Даунс использовалась армией, и в результате движение по ветке увеличилось. ^{[ 47 ]} Во время Второй мировой войны количество гражданских пассажирских перевозок было сокращено до одного в час в каждом направлении для размещения военных поездов. ^{[ 48 ]} В 1940 году линия обороны к югу от Банстеда была укреплена противотанковыми заграждениями и дотами . ^{[ 49 ]} Бомба разрушила здания на нижней платформе в Бельмонте 11 октября 1940 года. ^{[ 50 ]}^{[ 51 ]} а дорога между Банстедом и Эпсом-Даунсом была повреждена 28 мая 1941 года. ^{[ 52 ]}

В период с 1960-х по начало 1990-х годов интенсивность движения на ветке Эпсом-Даунс снизилась. ^{[ 46 ]} Товарный склад в Бельмонте закрылся 6 января 1969 года. ^{[ 31 ]} а сигнальная будка на станции закрылась 21 декабря того же года. ^{[ 50 ]} 1 мая 1972 года конечная остановка в Эпсом-Даунс была сокращена до двух платформ. ^{[ 26 ]} Начальники станций были удалены с трех самых южных станций, которые 25 марта 1973 года перешли под контроль менеджера, базирующегося в Саттоне. ^{[ 29 ]}

Сигнальная будка Эпсом-Даунс была повреждена и не подлежала экономическому ремонту в результате пожара 16 ноября 1981 года. Была введена система аварийных работ, при которой осуществлялось маршрутное сообщение между Эпсом-Даунс и Саттоном с одним поездом на восходящем (северном) пути. ^{[ 2 ]}^{[ 53 ]} В течение следующих одиннадцати месяцев нижняя линия была подготовлена к постоянной однолинейной работе и вновь введена в эксплуатацию 4 октября 1982 года. Впоследствии большая часть верхней линии была снята и установлена новая система сигнализации, управляемая из Лондона Виктория. , вступил в строй в июне 1983 года. ^{[ 2 ]}^{[ 54 ]}

В конце 1980-х годов станция Эпсом-Даунс была продана под застройку. Единственная платформа, примерно в 350 ярдах (320 м) к северу от первоначальных буферных остановок , была открыта 14 февраля 1989 года, а на оставшейся части участка застройщиком Чарльзом Черчем был построен жилой комплекс . ^{[ 55 ]}^{[ 56 ]}

21 век

В 2023 году на проект улучшения частоты железнодорожных линий Бельмонта было выделено 14,1 миллиона фунтов стерлингов, чтобы удвоить количество регулярных рейсов на северной части ветки. Будет построен новый обратный разъезд, который позволит двум поездам в час из Лондона Виктория останавливаться в Бельмонте в дополнение к двум поездам в час, которые в настоящее время следуют на юг до Эпсом-Даунс. Эта схема улучшит доступ к Лондонскому онкологическому центру в южном кампусе Королевской больницы Марсдена . ^{[ 57 ]}^{[ 58 ]} Ожидается, что инфраструктурные работы будут завершены в марте 2026 года, а расширенный график начнется в мае того же года. ^{[ 59 ]}

Примечания

^ Платформа 1 на станции Бельмонт - самая короткая на линии, ее длина составляет 159,7 м (524 фута). ^{[ 8 ]}
^ Товарный склад Бельмонта был перенесен с северной стороны Брайтон-роуд на южную сторону в 1889 году. ^{[ 31 ]}
↑ Только шесть из девяти платформ в Эпсом-Даунс были электрифицированы. ^{[ 26 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Секционное приложение» 2009 г. , стр. 210–211.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Киркби 1983 , с. 12.
^ Jump up to: ^а ^б «Маршрутные характеристики» 2016 , стр. 93–96.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Тернер 1978 , стр. 217–218.
^ Гоф 2003 , с. 91.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Я: Эпсом, Эпсом-Даунс и Саттон через Вест-Кройдон и Селхерст» . Железная дорога Говия-Темслинк. 11 декабря 2023 г. Проверено 14 февраля 2024 г.
^ «Лондонские железные дороги и метро» (PDF) . Лондон: Транспорт для Лондона. Декабрь 2023 года . Проверено 14 февраля 2024 г.
^ «Секционное приложение» 2009 , стр. 113–121.
^ Быстрый 2023 , с. 439.
^ Jump up to: ^а ^б Быстрый 2023 , с. 77.
^ Быстрый 2023 , с. 67.
^ Быстрый 2023 , с. 185.
^ Дом 1901 , стр. 108–109.
^ Абди 2001 , с. 90.
^ Дом 1901 , стр. 111–112.
^ Ханн 1973 , с. 45.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Оппитц 1988 , стр. 71–72.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Киркби 1983 , стр. 3–5.
^ «Палата лордов – четверг, 17 июля – Королевская комиссия». Утренняя почта . № 27638. 18 июля 1862 г. с. 2.
^ Jump up to: ^а ^б Оппитц 1988 , с. 73.
^ Тернер 1978 , с. 207.
^ Jump up to: ^а ^б Киркби 1983 , с. 6.
^ Митчелл и Смит 1992 , рис. 45.
^ Тернер 1978 , с. 216.
^ Тернер 1978 , с. 237.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Митчелл и Смит 1992 , рис. 113.
^ Уильям Квотермейн Ист, свидетельство перед Комитетом Палаты общин по законопроекту о расширении железной дороги Эпсом-Даунс, 1892 г., цитируется в Jackson 1999 , стр. 172–173.
^ Jump up to: ^а ^б Джексон 1999 , стр. 172–173.
^ Jump up to: ^а ^б Киркби 1983 , стр. 14–15.
^ Тернер 1979 , стр. 94–95.
^ Jump up to: ^а ^б Митчелл и Смит 1992 , рис. 95.
^ Митчелл и Смит 1992 , рис. 114.
^ Тернер 1979 , с. 95.
^ Тернер 1979 , стр. 166–167.
^ Киркби 1983 , с. 10.
^ Берри 1993 , с. 86.
^ Берджесс 1993 , рис. 159.
^ Киркби 1983 , с. 17.
^ Киркби 1983 , с. 18.
^ Митчелл и Смит 1992 , рис. 92.
^ Тернер 1979 , с. 208.
^ Jump up to: ^а ^б Киркби 1983 , стр. 19–20.
^ Патрик, Эндрю (21 мая 1965 г.). «Столетие линии Эпсом-Даунс». Суррей Миррор и Каунти Пост . № 4626. с. 7.
^ Jump up to: ^а ^б Оппитц 1988 , с. 75.
^ Jump up to: ^а ^б Джексон 1999 , с. 85.
^ Jump up to: ^а ^б Джексон 1999 , стр. 120–121.
^ Джексон 1999 , с. 162.
^ Киркби 1983 , стр. 21–22.
^ Джексон 1999 , с. 166.
^ Jump up to: ^а ^б Митчелл и Смит 1992 , рис. 96.
^ Берри 1993 , с. 137.
^ Джексон 1999 , с. 169.
^ «Переворот в Эпсом-Даунс». Железнодорожный журнал . № 970. Февраль 1982. с. 96.
^ «Сигнализация Виктории завершена». Железнодорожный журнал . № 989. Сентябрь 1983. с. 378.
^ Джексон 1999 , с. 100.
^ Митчелл и Смит 1992 , рис. 115.
^ «Количество поездов, идущих в Бельмонт, увеличится вдвое, поскольку Саттон выиграет финансирование в размере 14 миллионов фунтов стерлингов» . Совет Саттона. 19 января 2023 г. Проверено 16 февраля 2024 г.
^ «Увеличение числа поездок в Лондонский онкологический центр, поскольку количество поездов увеличится вдвое» . Институт исследования рака. 27 января 2023 г. Проверено 16 февраля 2024 г.
^ «Утверждения Фонда выравнивания» (PDF) . Совет Саттона. 9 июня 2023 г. стр. 111–116 . Проверено 16 февраля 2024 г.

Библиография

Абди, Чарльз (2001). Эпсомское прошлое . Богнор Реджис: Филлимор. ISBN 978-1-86-077180-4 .
Берри, Патрисия, изд. (1993). Чим и Бельмонт на старых фотографиях . Страуд: Издательство Алана Саттона. ISBN 978-0-75-090335-6 .
Берджесс, Фрэнк, изд. (1993). Чим, Бельмонт и Вустер-Парк: иллюстрированная история . Чичестер: Филлимор. ISBN 978-0-85-033879-9 .
Гоф, Терри (2003). Суррей: Восток графства . Кеттеринг: прошлое и настоящее. ISBN 978-1-85-895215-4 .
Дом, Гордон (1901). Эпсом: его история и окрестности . Эпсом: SR Publishers Ltd. Проверено 4 июня 2021 г.
Ханн, Дэвид (1973). Ипподром Эпсома . Лондон: Дэвис-Пойнтер Лтд. ISBN 0-706-70099-6 .
Джексон, Алан А. (1999). Железная дорога в Суррее . Пенрин: Издательство Atlantic Transport. ISBN 978-0-90-689990-8 .
Киркби, JRW (1983). Железная дорога Банстед и Эпсом-Даунс . Тисбери: Оквуд Пресс. ISBN 978-0-85-361300-8 .
Оппитц, Лесли (1988). Суррейские железные дороги вспомнили . Ньюбери: Деревенские книги. ISBN 978-1-85-306005-2 .
Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1992). Западный Кройдон — Эпсом . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 978-1-87-379308-4 .
Квик, Майкл (2023) [2001]. Железнодорожные пассажирские вокзалы Великобритании (PDF) (изд. 5.05). Лондон: Историческое общество железных дорог и каналов . Проверено 29 января 2024 г.
Тернер, Дж. Т. Ховард (1978). Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья . Том. 2: Создание и рост. Лондон: BT Batford. ISBN 978-0-71-341198-0 .
Тернер, Дж. Т. Ховард (1979). Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья . Том. 3: Завершение и зрелость. Лондон: BT Batford. ISBN 978-0-71-341389-2 .
«Приложение по разделам маршрутов Кента / Сассекса / Уэссекса» (PDF) . Сетевая железная дорога. 2009 . Проверено 23 января 2024 г.
«Создание лучшей железной дороги для лучшей Британии | Характеристики маршрута: Юго-Восток» (PDF) . Сетевая железная дорога. 2016 . Проверено 7 февраля 2024 г.

Внешние ссылки

Нанесите на карту все координаты с помощью OpenStreetMap.

Загрузите координаты как:

Веб-сайт филиала Эпсом-Даунс (неофициальный)

51 ° 20'11 ″ с.ш. 0 ° 12'00 ″ з.д. / 51,3365 ° с.ш. 0,2000 ° з.д. / 51,3365; -0,2000

[9] Платформа 1 на станции Бельмонт - самая короткая на линии, ее длина составляет 159,7 м (524 фута). ^{[ 8 ]}

[33] Товарный склад Бельмонта был перенесен с северной стороны Брайтон-роуд на южную сторону в 1889 году. ^{[ 31 ]}

[47] Только шесть из девяти платформ в Эпсом-Даунс были электрифицированы. ^{[ 26 ]}

[FOOTNOTE"Sectional_Appendix"2009210–211-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Секционное приложение» 2009 г. , стр. 210–211.

[FOOTNOTEKirkby198312-2] Jump up to: ^а ^б ^с Киркби 1983 , с. 12.

[FOOTNOTE"Route_Specifications"201693–96-3] Jump up to: ^а ^б «Маршрутные характеристики» 2016 , стр. 93–96.

[FOOTNOTETurner1978217–218-4] Jump up to: ^а ^б ^с Тернер 1978 , стр. 217–218.

[FOOTNOTEGough200391-5] Гоф 2003 , с. 91.

[timetable-6] Jump up to: ^а ^б ^с «Я: Эпсом, Эпсом-Даунс и Саттон через Вест-Кройдон и Селхерст» . Железная дорога Говия-Темслинк. 11 декабря 2023 г. Проверено 14 февраля 2024 г.

[7] «Лондонские железные дороги и метро» (PDF) . Лондон: Транспорт для Лондона. Декабрь 2023 года . Проверено 14 февраля 2024 г.

[FOOTNOTE"Sectional_Appendix"2009113–121-8] «Секционное приложение» 2009 , стр. 113–121.

[FOOTNOTEQuick2023439-10] Быстрый 2023 , с. 439.

[FOOTNOTEQuick202377-11] Jump up to: ^а ^б Быстрый 2023 , с. 77.

[FOOTNOTEQuick202367-12] Быстрый 2023 , с. 67.

[FOOTNOTEQuick2023185-13] Быстрый 2023 , с. 185.

[FOOTNOTEHome1901108–109-14] Дом 1901 , стр. 108–109.

[FOOTNOTEAbdy200190-15] Абди 2001 , с. 90.

[FOOTNOTEHome1901111–112-16] Дом 1901 , стр. 111–112.

[FOOTNOTEHunn197345-17] Ханн 1973 , с. 45.

[FOOTNOTEOppitz198871–72-18] Jump up to: ^а ^б ^с Оппитц 1988 , стр. 71–72.

[FOOTNOTEKirkby19833–5-19] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Киркби 1983 , стр. 3–5.

[20] «Палата лордов – четверг, 17 июля – Королевская комиссия». Утренняя почта . № 27638. 18 июля 1862 г. с. 2.

[FOOTNOTEOppitz198873-21] Jump up to: ^а ^б Оппитц 1988 , с. 73.

[FOOTNOTETurner1978207-22] Тернер 1978 , с. 207.

[FOOTNOTEKirkby19836-23] Jump up to: ^а ^б Киркби 1983 , с. 6.

[FOOTNOTEMitchellSmith1992Fig._45-24] Митчелл и Смит 1992 , рис. 45.

[FOOTNOTETurner1978216-25] Тернер 1978 , с. 216.

[FOOTNOTETurner1978237-26] Тернер 1978 , с. 237.

[FOOTNOTEMitchellSmith1992Fig._113-27] Jump up to: ^а ^б ^с Митчелл и Смит 1992 , рис. 113.

[28] Уильям Квотермейн Ист, свидетельство перед Комитетом Палаты общин по законопроекту о расширении железной дороги Эпсом-Даунс, 1892 г., цитируется в Jackson 1999 , стр. 172–173.

[FOOTNOTEJackson1999172–173-29] Jump up to: ^а ^б Джексон 1999 , стр. 172–173.

[FOOTNOTEKirkby198314–15-30] Jump up to: ^а ^б Киркби 1983 , стр. 14–15.

[FOOTNOTETurner197994–95-31] Тернер 1979 , стр. 94–95.

[FOOTNOTEMitchellSmith1992Fig._95-32] Jump up to: ^а ^б Митчелл и Смит 1992 , рис. 95.

[FOOTNOTEMitchellSmith1992Fig._114-34] Митчелл и Смит 1992 , рис. 114.

[FOOTNOTETurner197995-35] Тернер 1979 , с. 95.

[FOOTNOTETurner1979166–167-36] Тернер 1979 , стр. 166–167.

[FOOTNOTEKirkby198310-37] Киркби 1983 , с. 10.

[FOOTNOTEBerry199386-38] Берри 1993 , с. 86.

[FOOTNOTEBurgess1993Fig._159-39] Берджесс 1993 , рис. 159.

[FOOTNOTEKirkby198317-40] Киркби 1983 , с. 17.

[FOOTNOTEKirkby198318-41] Киркби 1983 , с. 18.

[FOOTNOTEMitchellSmith1992Fig._92-42] Митчелл и Смит 1992 , рис. 92.

[FOOTNOTETurner1979208-43] Тернер 1979 , с. 208.

[FOOTNOTEKirkby198319–20-44] Jump up to: ^а ^б Киркби 1983 , стр. 19–20.

[45] Патрик, Эндрю (21 мая 1965 г.). «Столетие линии Эпсом-Даунс». Суррей Миррор и Каунти Пост . № 4626. с. 7.

[FOOTNOTEOppitz198875-46] Jump up to: ^а ^б Оппитц 1988 , с. 75.

[FOOTNOTEJackson199985-48] Jump up to: ^а ^б Джексон 1999 , с. 85.

[FOOTNOTEJackson1999120–121-49] Jump up to: ^а ^б Джексон 1999 , стр. 120–121.

[FOOTNOTEJackson1999162-50] Джексон 1999 , с. 162.

[FOOTNOTEKirkby198321–22-51] Киркби 1983 , стр. 21–22.

[FOOTNOTEJackson1999166-52] Джексон 1999 , с. 166.

[FOOTNOTEMitchellSmith1992Fig._96-53] Jump up to: ^а ^б Митчелл и Смит 1992 , рис. 96.

[FOOTNOTEBerry1993137-54] Берри 1993 , с. 137.

[FOOTNOTEJackson1999169-55] Джексон 1999 , с. 169.

[56] «Переворот в Эпсом-Даунс». Железнодорожный журнал . № 970. Февраль 1982. с. 96.

[57] «Сигнализация Виктории завершена». Железнодорожный журнал . № 989. Сентябрь 1983. с. 378.

[FOOTNOTEJackson1999100-58] Джексон 1999 , с. 100.

[FOOTNOTEMitchellSmith1992Fig._115-59] Митчелл и Смит 1992 , рис. 115.

[60] «Количество поездов, идущих в Бельмонт, увеличится вдвое, поскольку Саттон выиграет финансирование в размере 14 миллионов фунтов стерлингов» . Совет Саттона. 19 января 2023 г. Проверено 16 февраля 2024 г.

[61] «Увеличение числа поездок в Лондонский онкологический центр, поскольку количество поездов увеличится вдвое» . Институт исследования рака. 27 января 2023 г. Проверено 16 февраля 2024 г.

[62] «Утверждения Фонда выравнивания» (PDF) . Совет Саттона. 9 июня 2023 г. стр. 111–116 . Проверено 16 февраля 2024 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ а ]

[9]

[10]

[11]

[12]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ б ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ с ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 31 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 8 ]