Линия Нью-Гилфорд
| Линия Нью-Гилфорд | |||
|---|---|---|---|
 | |||
| Обзор | |||
| Статус | Оперативный | ||
| Владелец | Сетевая железная дорога | ||
| Местный | Суррей , Юго-Восточная Англия | ||
| Условия | |||
| Услуга | |||
| Тип | Пригородная железная дорога , Тяжелая железная дорога | ||
| Система | Национальная железная дорога | ||
| Оператор(ы) | |||
| Подвижной состав | |||
| История | |||
| Открыто | 1885 | ||
| Технический | |||
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея | ||
| Электрификация | Третий рельс , 750 В постоянного тока | ||
| |||
Линия Нью-Гилфорд |
|---|
Линия Нью-Гилдфорд , в настоящее время управляемая Юго-Западной железной дорогой , является пригородной линией между Лондоном Ватерлоо и Гилфордом . Он ответвляется от Юго-Западной главной линии на перекрестке Хэмптон-Корт, к юго-западу от Сурбитона . В расписаниях поезда по этому маршруту указаны как идущие в Гилфорд через Кобэм .
Службы в час пик обеспечивают два (входящих) утренних рейса и один (исходящий) вечерний рейс без остановок между Сурбитоном и Ватерлоо. В непиковое время службы ходят два раза в час (один раз по воскресеньям) и медленнее, останавливаясь на всех промежуточных станциях, кроме Сурбитона и Уимблдона. [ 1 ]
Номинально независимая компания Guildford, Kingston and London Railway предложила линию, во многом аналогичную нынешнему маршруту, но соединяющуюся с Окружной железной дорогой у моста Путни. Эта схема провалилась, когда Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) согласилась построить нынешний маршрут, включая ветку от Эффингем-Джанкшен до Лезерхеда. Он открылся в 1885 году. Короткий участок от перекрестка Хэмптон-Корт до Клейгейта был электрифицирован в 1916 году, а от Клейгейта до Гилфорда - в 1925 году.
История
[ редактировать ]Схемы предшественников
[ редактировать ]
Гилфорд сначала обслуживался веткой LSWR из Уокинга , которая открылась в 1845 году. Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья проникла с востока до Эпсома в 1847 году, а LSWR достигла города своей собственной линией в 1859 году. В год открытия железной дороги Эпсом и Лезерхед : поначалу она была независимой, но затем стала совместной собственностью и управлением LSWR и LBSCR. Оставалась большая территория между основной линией LSWR и ответвлением Гилфорд, с одной стороны, и Лезерхедом и другими местами на восточной стороне. Существовало множество схем по заполнению пробела железнодорожной линией, во многих случаях в центре внимания был Кобэм . В большинстве случаев промоутерам не удавалось заручиться достаточной поддержкой среди инвесторов. [ 2 ] [ 3 ]
Гилфорд, Кингстон и Лондонская железная дорога
[ редактировать ]В 1880 году была предложена еще более амбициозная схема: она получила название «Гилфорд-Кингстон-Лондонская железная дорога» (GK&LR). Это должна была быть линия длиной 25 миль (40 км), идущая от Гилфорда от Фулхэма , ныне станция Путни-Бридж , на линии округа , а затем конечная остановка железной дороги столичного округа . Он будет проходить через Кингстон и Сурбитон, с ответвлениями в районе Кобхэма до Эшстеда и Букхэма . Ветви увеличили общую предлагаемую протяженность до 31 мили (50 км). Эта схема, очевидно, была осуществлена при попустительстве столичной окружной железной дороги, хотя эта компания отрицала свое прямое участие. [ 2 ] [ 4 ]
GK&LR должна была иметь собственную станцию Сурбитон рядом со станцией LSWR, но также иметь там соединение с LSWR. Он надеялся вернуть электроэнергию вдоль железной дороги Метрополитен-Дистрикт до Южного Кенсингтона , Хай-стрит Кенсингтон и Аддисон-роуд (позже переименованной в Кенсингтон-Олимпия ). План состоял в том, чтобы расширить существующие пассажирские поезда MDR до Гилфорда. В Гилфорде у него будет независимая станция, но линия продолжится до станции LSWR и будет иметь электроэнергию до Писмарш-Джанкшен, где она сможет соединиться с LBSCR до Хоршама . Кроме того, он будет иметь ответвление в сторону Эша , на линии LSWR Олдершот , давая соединение с линией Юго-Восточной железной дороги в Ридинг . Очевидно, что LSWR решительно возражала против этих предложений и в защиту предложила свою собственную линию от перекрестка Хэмптон-Корт до Гилфорда. [ 2 ] [ 5 ]
Сравнение со схемой LSWR
[ редактировать ]Люди в районе Кобхэма уже давно жаловались на то, что LSWR, считавшаяся безответственной монополией, не смогла соединить их город с железнодорожной сетью. 6 января 1881 года там состоялось общественное собрание, чтобы оценить поддержку этих планов. О схеме GK&LR высказывались негативные мнения: она будет стоить около £ 1 + 3 ⁄ 4 миллиона, отчасти из-за прокладки длинных туннелей к востоку от Кингстона, но он будет построен для обслуживания малонаселенного района. Требовалось непрактичное соединение с железной дорогой Метрополитен-Дистрикт, поскольку пассажирам нужно было продолжать путь в центр Лондона по и без того перегруженной линии Внутреннего кольца на поездах, останавливающихся на каждой станции. Самое главное, хотя Окружная железная дорога якобы поддерживала ГКиЛР, она не взяла на себя никаких обязательств или какой-либо помощи. [ 6 ]
Провал ГКиЛР
[ редактировать ]Обе эти схемы были вынесены на сессию парламента 1881 года. Два несовместимых предложения вызвали большие трудности у обоих сторонников. Сторонников ГКЛР выставили в парламенте дилетантскими, когда они неоднократно заявляли, что не знают вероятных объемов бизнеса. [ 7 ] Наконец 30 мая 1881 г. они согласились на компромисс. GKLR согласилась ограничить свое предложение участком от Фулхэма до Сурбитона, над которым будут работать совместно GKLR и LSWR. LSWR построит перекресток от Хэмптон-Корта до линии Гилфорд. GKLR изменила свое (предлагаемое) название на Кингстон и Лондонскую железную дорогу. Оба закона были утверждены 22 августа 1881 года. [ 2 ] [ 8 ] [ 6 ] [ 9 ]
Теперь LSWR было необходимо получить полномочия на получение 50% акций Кингстонской и Лондонской железной дороги; это было разрешено Законом о Юго-Западном округе (Кингстон и Лондонская железная дорога) 1882 года. Существовал совместный комитет представителей LSWR и Столичного округа железной дороги. Корпорация Кингстона была недовольна тем, что ее исключили из процесса и что LSWR (к которому она испытывала негативные чувства) взяла на себя ответственность. Закон 1882 года включал полномочия по развязке новой линии Сурбитон, Норбитон и Патни, а также по созданию ветки к новому терминалу LSWR на Пелхэм-стрит, Кенсингтон. [ 2 ]
Строительство Кингстон-Лондонской железной дороги обойдется в 650 000 фунтов стерлингов, которые будут поровну разделены между LSWR и акционерами K&LR. K&LR быстро обнаружила, что невозможно организовать необходимую подписку на акции. Продление срока было получено от парламента в 1884 году, а в октябре 1885 года было решено, что продолжение невозможно. LSWR представил Закон об общих полномочиях в 1886 году, и в него был включен оставшийся участок моста Патни, ведущий к Ист-Патни, на линии K&LR. Это был просто переход через Темзу, и он был включен в схему соединения Уимблдона и Западного Метрополитена, разрешенную этим Законом. Остальная часть K&LR была заброшена на основании того же закона. [ 2 ] [ 10 ]
Филиал Лезерхед был исключен из Закона 1881 года из-за чувствительности к линии, пересекающей Букхэм-Коммон; Законом о LSWR от 30 августа 1882 года удалось восстановить ветку, на этот раз с прокладкой туннелей для защиты общего пользования. [ 11 ]
Строительство и открытие Новой линии
[ редактировать ]Пока все это происходило, фактическое строительство линии от Хэмптон-Корт до линии Гилфорд, которая теперь включала в себя линию от Лезерхеда до Эффингем-Джанкшн продолжалось . Полковник Йолланд провел проверку Министерства торговли и заявил, что он никогда не видел лучшей работы. Новые маршруты протяженностью почти 21 милю (34 км) были открыты для движения 2 февраля 1885 года. Станции находились на Лондон-роуд, Клэндоне, Хорсли, Кобхэме и Оксшотте, а также в Букхэме на ветке Лезерхед. Станция Эффингем-Джанкшен была открыта 2 июля 1888 года. В первом расписании в будние дни в каждом направлении было одиннадцать пассажирских поездов; из них пять были через Лезерхед. [ 2 ] [ 12 ] [ 6 ]
Станции Лезерхед
[ редактировать ]Ситуация в Лезерхеде была сложной. Станцию LSWR они описали как временную. LBSCR продолжила расширение от совместной линии Эпсома и Лезерхеда до Доркинга и предоставила новую станцию Лезерхед, но отказалась (в своем Законе 1863 года) включить короткую линию между своими старыми и новыми станциями в общую линию. В начале 1864 года две компании договорились, что LSWR может построить короткую линию от окончания совместной линии до конца новой ветки от Эффингема, а LBSCR будет включать приобретение земли на северной стороне своей новой станции. , чтобы LSWR построил там свою станцию. [ 6 ]
Часть LSWR была одобрена Законом от 25 июля 1864 года, а короткий участок LSWR Лезерхед открылся 4 марта 1867 года вместе с обеими новыми станциями Лезерхед. Старая станция закрылась, а линия соединения Эпсом и Лезерхед была увеличена вдвое и введена в эксплуатацию в тот же день. [ 6 ] [ 13 ] [ 14 ]
Двадцатый век
[ редактировать ]Вялое развитие
[ редактировать ]Критика, высказанная в адрес этой линии, заключалась в том, что она должна была быть построена в малонаселенной сельской местности. Теперь, когда она открылась, выяснилось, что бизнеса недостаточно для оплаты эксплуатации линии. [ 15 ] В течение многих лет территория, обслуживаемая железной дорогой, оставалась сельской, и ожидаемое развитие пассажирских перевозок происходило очень медленно. Хотя в двадцатом веке темпы ускорились, эта линия оставалась убыточной; В 1913 году статистические данные LSWR показали, что линия теряет 5 фунтов стерлингов за милю в неделю. [ 16 ]
К 1909 году на линии было двенадцать пассажирских поездов в каждом направлении, в том числе небольшое количество из и в пункты к югу от Гилфорда, курсировавшие по новой линии на полубыстрой скорости, что облегчило заторы в Уокинге. Некоторые останавливающиеся поезда не ходили к востоку от Сурбитона. Через Лезерхед до Ватерлоо шло еще девять поездов. [ 17 ]
Хэмптон-Корт-Джанкшн
[ редактировать ]Четырехпутная дорога между Хэмптон-Корт-Джанкшен и Ватерлоо уже была проложена в 1885 году. Прокладка четырех (или более) путей на всем пути от Бейзингстока была завершена в 1905 году. Линия Кобэма должна присоединиться к верхней основной линии, не вступая в конфликт с другими движениями. [ 2 ] [ 18 ]
Соединения Лезерхед
[ редактировать ]После 1923 года в Лезерхеде было установлено сообщение, позволяющее поездам от Эффингем-Джанкшен доходить до станции LBSCR, а 9 июля 1927 года станция LSWR Лезерхед была закрыта. [ 2 ] [ 19 ]
Электрификация
[ редактировать ]С 1913 года LSWR реализовала масштабную схему электрификации, а 20 ноября 1916 года на маршрут до Клейгейта было подано электричество. [ 20 ] Это короткое продолжение Новой линии, вероятно, должно было дать альтернативное место для поворота назад, если Сурбитон окажется перегружен. [ 20 ] Предполагалось, что он немедленно продолжит путь до Гилфорда, но трудности из-за войны помешали этому, и фактически нехватка подвижного состава вынудила приостановить движение электропоездов до Клейгейта с июня 1919 года. [ 20 ] Южная железная дорога возобновила работы по электрификации, и 12 июля 1925 года полное электроснабжение осуществлялось до Гилфорда, а также на участке Эпсом – Лезерхед – Эффингем-Джанкшн. [ 2 ] [ 21 ] [ 22 ]
Электропоездное сообщение и его развитие с 1916 года.
[ редактировать ]
Участок линии Нью-Гилдфорд от лондонского Ватерлоо до Клейгейта был последней электрификацией пригорода, проведенной Лондонской и Юго-Западной железной дорогой, при этом 20 ноября 1916 года были первые перевозки с использованием системы третьего рельса постоянного тока на 660 В. Путешествие из Клейгейта в Клейгейт В то время Гилфорд был паровым транспортом. [ 23 ] Дорога от Ватерлоо до Клейгейта заняла 29 минут с момента начала движения по электричеству, которое дополнялось паровыми услугами по утрам и вечерам. [ 24 ] Первая мировая война остановила программу электрификации LSWR, и электрификация от Клейгейта до Гилфорда была завершена под эгидой Южной железной дороги, и первый электропоезд прибыл на станцию Гилфорд 12 июля 1925 года. [ 25 ] Новая платформа, теперь Платформа 1, была добавлена в северо-восточном конце станции для обслуживания электропоездов, поскольку линия Портсмута не была электрифицирована до 1937 года. До этого нижние паровозы использовали то, что сейчас называется Платформой 2. . [ 26 ]
В настоящее время состав электропоездов находится в конюшнях и обслуживается на Уимблдоне , а до 1993 года - на Эффингем-Джанкшен . Последний сейчас используется Colas Rail в качестве центра обслуживания многоцелевых транспортных средств для ремонта путей (MPV) компании Network Rail . [ нужна ссылка ] С момента электрификации до начала 1960-х годов состав поездов формировался из 3, а затем из 4 вагонов 3SUB и 4SUB . В начале 1940-х годов был представлен новый 4SUB. Некоторое время в конце 1950-х и 1960-х годах эта линия была единственным маршрутом из Ватерлоо, на котором единицы 4SUB были заменены единицами EPB. На протяжении многих лет новый состав поездов подвергался длительным испытаниям на этом маршруте. [ нужна ссылка ] Новые магистральные агрегаты 4LAV были опробованы на государственной службе весной 1932 года на маршруте Ватерлоо – Кобэм – Гилфорд, где был сделан рекламный снимок агрегата с кодом H с полосой выше, исходным кодом маршрута для линии. [ 27 ] На линию поступил первый послевоенный электрический состав 2EPB , который на многие годы стал стандартом для Южного региона Британских железных дорог. [ 28 ] В январе 1952 года 4ЭПБ под номером 5001. на линию поступил комплект [ нужна ссылка ]
На протяжении большей части срока службы линии New Guildford были доступны только запасы второго (ранее известного как третьего) или стандартного класса. В течение короткого периода, начиная с октября 1973 года, предоставлялось обслуживание первого класса, но общее количество мест было значительно сокращено по сравнению с прежним запасом только для второго класса, с 772 до 560 мест, что вызвало большое недовольство из-за последующей переполненности. [ 29 ] Однако использованный состав поездов первого класса состоял из 4VEP , и из-за нехватки этого состава для остановочных рейсов между Ватерлоо и Уокингом , [ 30 ] обслуживание первого класса было внезапно прекращено с линии Нью-Гилфорд, и восстановлено обслуживание только второго класса. В период первоклассного обслуживания несколько поездов курсировали в качестве остановок в Портсмут и обратно. Очень редко, во время перебоев в работе, можно было увидеть комплекты 4COR с блоками 2HAL и 2BIL , которые были каскадно подключены к основной линии – первый вызывал существенные задержки из-за отсутствия дверей для быстрой загрузки в час пик.
Коды маршрутов линии: 16 для поездов через Эпсом и 42 через Кобэм. [ 31 ]
Текущие услуги
[ редактировать ]В настоящее время с понедельника по субботу до Гилфорда ходят два поезда в час. Эти поезда останавливаются в Воксхолле , Клэпхэм-Джанкшен , Эрлсфилде и Уимблдоне , а затем на всех станциях между Сурбитоном и Гилфордом.
Есть еще один поезд в утренний период пик в Лондон и обратно вечером в Гилфорд в будние дни. Этот дополнительный поезд курсирует без остановок между лондонским Ватерлоо и Сурбитоном в обоих направлениях. По воскресеньям в каждом направлении ходит только один поезд в час.
Юго-Западная железная дорога также управляет еще одним сообщением от Ватерлоо до Гилфорда, которое проходит по линии Моул-Вэлли между Рейнс-Парком и Лезерхедом, затем следует по ветке через Букхэм , присоединяется к линии Нью-Гилфорд на перекрестке Эффингем и идет параллельно с поездами Кобэма до конечной остановки в Гилфорд.
9 мая 2011 года Network Rail обратилась в местный орган планирования с просьбой расширить платформы в Хинчли-Вуд , Клейгейт , Оксшотт и Кобэм, чтобы принять поезда с 10 вагонами в рамках плана Network Rail на 2012/13 год, который включал Эффингем-Джанкшен, Хорсли , Клэндон и Лондон-роуд (Гилфорд) . [ 32 ] [ 33 ]
Текущий подвижной состав
[ редактировать ]В настоящее время в Гилфорде и лондонском Ватерлоо используются комплекты класса 455, построенные в начале-середине 1980-х годов, которые сейчас прошли обширную программу ремонта, завершившуюся в 2008 году. Восстановленные комплекты из двух вагонов класса 456, ранее находившиеся на вооружении компании Southern (Железная дорога) использовались с 2017 года для расширения услуг в часы пик и некоторых услуг в непиковое время до десяти вагонов. [ 34 ] Затем они были отозваны после введения сокращенного графика 17 января 2022 года. [ 35 ]
Станции и локации
[ редактировать ]Основная линия
[ редактировать ]- Хэмптон-Корт-Джанкшн ;
- Хинчли Вуд; открыт 20 октября 1930 г.
- Клейгейт, открыт 2 февраля 1885 г.
- Оксшотт; открыт 2 февраля 1885 г.
- Кобэм и Сток д'Абернон; открыт 2 февраля 1885 г.
- Эффингем-Джанкшн; открыт 2 июля 1888 г.
- Хорсли; открыт 2 февраля 1885 г.; все еще открыт
- Клэндон и Рипли; открыт 2 февраля 1885 г.; переименован в Клэндон 1910 г.
- Лондон-роуд; открыт 2 февраля 1885 г.; переименована в Лондон-роуд, Гилфорд, 9 июля 1923 г.
- Гилфорд; Основная линейная станция LSWR; открыт 5 мая 1845 г.
Филиал Лезерхед
[ редактировать ]- Лезерхед; Станция LSWR открылась 4 марта 1867 года; закрыт 10 июля 1927 года, когда поезда были направлены на бывшую станцию LBSCR, которая все еще открыта.
- Букэм; открыт 2 февраля 1885 г.
- Эффингем-Джанкшен; выше. [ 36 ]
Аварии и происшествия
[ редактировать ]1925
[ редактировать ]Вскоре после того, как линия на Гилфорд была электрифицирована, произошло три незначительных аварии. В каждом случае машинисты теряли контроль над поездами из-за незнания нового тормозного оборудования Westinghouse. Эти инциденты произошли 16, 23 и 31 июля. В отчете инспектора Минтранса отмечается, что все три поезда заходили на новую платформу терминала, недавно установленную для электроснабжения. [ 37 ]
1953
[ редактировать ]18 сентября 1953 года произошел еще один инцидент того же типа, что и в 1925 году, когда поезд прорвался через буферы в Гилфорде и столкнулся с офисами станции, в результате чего погиб помощник начальника станции. Машинист снова не был знаком с новым типом тормозов, который появился в новом составе поездов – на этот раз электропневматические тормозные электропоезда 1951 года. [ 38 ]
2010
[ редактировать ]5 ноября 2010 года грузовик упал с моста через железнодорожную линию возле железнодорожной станции Оксшотт и приземлился в 15:05 на поезд South West Trains, следующий из Гилфорда в лондонское Ватерлоо. [ 39 ] Водитель грузовика и один пассажир получили серьезные травмы; еще пять пассажиров получили легкие травмы. [ 40 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Публикация Юго-Западной железной дороги, «Время движения с 10 декабря 2017 г. по 19 мая 2018 г.» (ссылка на паб: PTT11 1217)
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж Дж. Н. Фолкнер, В Гилфорд через Кобэм , в журнале Railway Magazine, сентябрь 1959 г., страницы с 589 по 596.
- ^ Ховард Мэллинсон, Гилфорд через Кобэма , опубликовано Говардом Мэллинсоном, Кингстон, 2006, ISBN 0-9543934-2-2, страницы 36 и 37.
- ^ Мэллинсон, страницы с 47 по 51 и 61.
- ^ Мэллинсон, страницы 61 и 64.
- ^ Перейти обратно: а б с д и Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 2: Рост и консолидация , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1973, ISBN 0 7153 5940 1, страницы 54 и 56.
- ^ Мэллинсон, страницы с 92 по 94, 96, 97 и 100.
- ^ Мэллинсон, страницы 87, 101, 104 и 105.
- ^ HP White, Региональная история железных дорог Великобритании: том II: Южная Англия , Phoenix House, Лондон, 1961, стр. 127
- ^ Мэллинсон, стр. 137.
- ^ Уильямс, стр. 56.
- ^ Мэллинсон, страницы 137 и 141.
- ^ CF Денди Маршалл, отредактированный Р.В. Киднером, История Южной железной дороги , Ian Allan Ltd, Шеппертон, 1963 г., перепечатано в 1982 г., ISBN N 0 7110 0059 X, стр. 498
- ^ Дж. Т. Ховард Тернер, Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья, том 2: Создание и рост , BT Batsford Ltd, Лондон, 1978, 0 7134 1198 8, стр. 112
- ^ Мэллинсон, стр. 142.
- ^ Мэллинсон, стр. 193.
- ^ Мэллинсон, страницы 175 и 176.
- ^ Денди Маршалл, страницы 135 и 156.
- ^ Денди Маршалл, страница 522.
- ^ Перейти обратно: а б с Дэвид Браун, Southern Electric, том 1, Развитие лондонской пригородной сети и ее поездов , Capital Transport Publishing, Crowthorne, 2009, ISBN 978-1854143303, стр. 28
- ^ Мэллинсон, страницы 197–201.
- ^ Браун, стр. 44.
- ^ «Текст из Лондонской почтовой секции Electric Railway J, 11 ноября 1916 г.» (PDF) . Проверено 4 декабря 2011 г.
- ^ «ссылка на ЖУРНАЛ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ДОРОГИ» . Проверено 4 декабря 2011 г.
- ^ «Ассоциация жителей Мерроу, выпуск 22, осень 2007 г.» . Merrowresidents.org.uk . Проверено 4 декабря 2011 г.
- ^ «Столкновения на буферных остановках Южной железной дороги, отчет секретарю Министерства транспорта, майор GL Hall» (PDF) . Канцелярский офис HM. 18 августа 1925 г.
- ^ «Южная Электрическая Группа» . Southernelectric.org.uk. Архивировано из оригинала 3 декабря 2013 года . Проверено 4 декабря 2011 г.
- ^ Фолкнер, Дж. М. (сентябрь 1959 г.). «В Гилфорд через Кобэм» (PDF) . Железнодорожный журнал . стр. 589–596 . Проверено 4 декабря 2011 г.
- ^ "Хансард, 5 июля 1974 г., том 876 cc905-16" . Парламентские дебаты (Хансард) . 5 июля 1974 года . Проверено 4 декабря 2011 г.
- ^ https://web.archive.org/web/20061128181346/http://www.therrailwaycentre.com/Resource_data/All%20Time%20class%20EMU.pdf [узурпировал]
- ^ Бейли, М.Р. Коды штабов Британских железных дорог (5-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан. п. 59.
- ^ «План доставки CP4» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2 сентября 2009 года . Проверено 4 декабря 2011 г.
- ^ [Дата выпуска: 05.09.2011, номер еженедельного списка: 2011/18]
- ^ «Столкновение возле лондонского вокзала Ватерлоо, 15 августа 2017 г.» (PDF) . Отдел по расследованию железнодорожных происшествий. п. 2 (п. 2) . Проверено 20 декабря 2017 г.
- ^ «SWR отзывает самолеты 456 после сокращения обслуживания» . Железнодорожный . № 949. 26 января 2022. С. 10–11.
- ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.04, сентябрь 2022 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде
- ^ «Столкновения на буферных остановках Южной железной дороги, отчет секретарю Министерства транспорта, майор GL Hall» (PDF) . Канцелярский офис HM. 18 августа 1925 г.
- ^ «Отчет об аварии на юге Британских железных дорог, отчет секретарю Министерства транспорта и гражданской авиации бригадному инженеру К.А. Лэнгли» (PDF) . Канцелярский офис HM. 18 января 1954 года.
- ^ «Несколько человек получили ранения в результате падения грузовика на поезд» . Новости Би-би-си. 5 ноября 2010 г.
- ^ «Расследование аварии с участием грузового автомобиля и поезда недалеко от Оксшотта, графство Суррей, 5 ноября 2010 года» . Отдел по расследованию железнодорожных происшествий. Архивировано из оригинала 12 ноября 2014 года . Проверено 9 ноября 2010 г.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]
- Мэллинсон, Ховард (2006). Гилфорд через Кобэм: истоки и влияние проселочной железной дороги . ISBN 978-0-9543934-2-7 .
- Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1 апреля 1990 г.). Ответвления вокруг перекрестка Эффингем от Гилфорда, Лезерхеда и Хэмптон-Корта . Миддлтон Пресс. ISBN 978-0-906520-74-1 .
