Линии Олдершота и Альтона LSWR

Линии Олдершот и Альтон LSWR ( Лондонская и Юго-Западная железная дорога ) были железными дорогами, построенными с 1849 года в регионе Суррей и Хэмпшир , Англия, между главной линией Саутгемптона и Гилфордом . Первой была линия от Гилфорда до Фарнхема , которая вскоре была продлена до Олтона в 1852 году. Железная дорога Ридинг, Гилфорд и Рейгейт, дочерняя компания Юго-Восточной железной дороги (SER), использовала часть этой линии для управления электростанциями. Когда открылся гарнизон Олдершота и связанные с ним лагеря, внезапно в Олдершоте появилось большое население, как гражданское, так и военное, и LSWR построила линию от Пирбрайт-Джанкшен, на главной линии Саутгемптона. Эта линия не только обслуживала Олдершот, но и давала более прямой путь из Лондона. Он открылся в 1870 году.

Он был дополнен коротким поворотом возле Эша, позволяющим поездам из Гилфорда добраться до Олдершота, открывшегося в 1879 году. Это образовало петлю Олдершота, которая обходила часть первоначальной линии, от Эш-Джанкшен через Тонгхэм до Фарнхэм-Джанкшен. Хотя на участке Тонгэм сохранилось железнодорожное сообщение, маршрут Олдершота стал доминирующим. В 1937 году многие линии в этом районе были электрифицированы, но участок Тонгэм был закрыт для пассажирского движения. Три маршрута простирались от западного конца станции Альтон, первым из которых была железная дорога Мид-Хантс в 1865 году. Все три были задуманы как важные магистральные маршруты, и ни один из них не реализовал этот потенциал. Все они были закрыты, последнее закрытие состоялось в 1973 году.

Электрифицированная сеть Гилфорд через Олдершот до Фарнхема и Элтона и Пирбрайт-Джанкшен до Олдершота и Фарнхэм-Джанкшен по-прежнему активно используется пассажирами в настоящее время вместе с дизельным пассажирским сообщением по маршруту Гилфорд-Ридинг, в котором используется первоначальный маршрут SER. Участок энергоснабжения от Эш-Джанкшен до Южного перекрестка Олдершот.

История

Первые железные дороги

Лондонско -Саутгемптонская железная дорога открыла свою главную линию в 1839 году. В 1840 году компания сменила название на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу (LSWR). В 1845 году была открыта ветка на Гилфорд из Уокинга, а она была продлена до Годалминга в 1849 году . . ^{[ 1 ]} К западу от Гилдфорда лежали Фарнхэм и Олтон, которые играли важную роль в пивоваренной промышленности и доставляли свою продукцию в Лондон и другие населенные пункты по дороге к железнодорожной станции в Винчфилде . ^{[ 2 ]} и ветка для обслуживания этого трафика была привлекательным предложением. Кроме того, в Олтоне существовала возможность полезной добычи полезных ископаемых, если бы было обеспечено железнодорожное сообщение. ^{[ 3 ]}

От Гилфорда до Олтона санкционировано и открыто.

Разрешающий закон был издан 16 июля 1846 года. LSWR предложил две линии; один с главной линии в Пирбрайте , а другой - с Гилфорда. Два маршрута сойдутся в Эш-Грин и продолжатся до Олтона. Однако парламент санкционировал только вторую линию длиной 19 миль от Гилфорда через Уэнборо , Эш, Тонгэм, Бентли и Фройл до Олтона. Ориентировочная стоимость составила 300 000 фунтов стерлингов. В тот же день (16 июля 1846 г.) было также разрешено строительство железной дороги Ридинг, Гилфорд и Рейгейт, и ей были предоставлены права управления линией LSWR, между Шалфорд-Джанкшен, к югу от Гилфорда, через Гилфорд и до Эша. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Инженером был Джозеф Локк , а Томас Брасси . контракт на строительство получил ^{[ 2 ]} на сумму 143 667 фунтов стерлингов. Крупных инженерных работ на трассе не проводилось, хотя были необходимы значительные работы по насыпи и вырубке. Финансовый спад в октябре 1847 года замедлил ход работ. Линия открылась 20 августа 1849 года от Гилфорда до Эш-Джанкшен для поездов Ридинг, Гилфорд и Рейгейт, а 8 октября 1849 года оттуда до Фарнхема. Это была двойная линия от Гилфорда до Эш-Джанкшен, а затем одинарная на остальной части маршрута. На этом этапе на Альтона не покушались. ^{[ 3 ]}^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}

Парламент предоставил двухлетнее продление завершения строительства линии (до Альтона) 26 июня 1849 года, но акционеры на общем собрании 25 октября 1850 года потребовали прекращения работ в преобладающем финансовом климате. Брэсси согласился снизить цену, и если сделать эти последние девять миль, от Фарнхема до Олтона, едиными по цене 3500 фунтов за милю, то стоимость всей линии будет всего на 30 000 фунтов выше той, которая потребуется для отказа от них. Несмотря на громкое сопротивление, собрание санкционировало работы, и 28 июля 1852 года открылась завершенная единая линия между Фарнхэмом и Олтоном. ^{[ 3 ]}^{[ 2 ]}^{[ 1 ]}

Эксплуатационные полномочия Юго-Восточной железной дороги

LSWR не возражал против соединения с железной дорогой Ридинг, Гилфорд и Рейгейт, когда полномочия по эксплуатации были включены в ее собственный закон, поскольку LSWR надеялся, что к нему будет поступать некоторый трафик в Ридинг и обратно. Кроме того, через Рейгейт он может получить доступ к районам юго-востока Англии. RG&RR принадлежала Юго-Восточной железной дороге и была поглощена ею в 1852 году. ^{[ 3 ]}^{[ 7 ]}

SER начал работу от Редхилла до Шалфорда 20 августа 1849 года. В тот же день SER начал работу от Ридинга до Гилфорда. Расширение LSWR Годалминга, на которое должна была опираться SER между Шалфордом и Гилфордом, еще не было готово. Он открылся 15 октября 1849 года. ^{[ 3 ]}

Юго-Восточная железная дорога оказалась трудным деловым партнером. Поскольку его маршрут в Лондон был чрезвычайно окольным, он значительно снизил тарифы на проезд, и какое-то время велась разрушительная война по снижению тарифов. В 1858 году было согласовано соглашение об объединении средств. ^{[ 3 ]}

Военные в Олдершоте и новая линия

Развитие событий на линии Гилфорд — Олтон шло медленно. Основная армейская база в Олдершоте была основана в 1854 году, и какое-то время станция Эш-Грин обеспечивала доставку строительных материалов, пока для этой цели в Тонгхэме не был построен частный запасной путь. Дорога между Эш-Грин и Тонгхэмом была расширена вдвое после августа 1855 года из-за военного строительства. Второй трек поначалу был длинным отходом от Эша Грина. В официальных отчетах говорится, что вторая линия между Эш-Грин и Фарнхэм-Джанкшен открылась 4 июня 1884 года. Вторая линия между Фарнхэм-Джанкшен и станцией Фарнхэм открылась 2 мая 1870 года. ^{[ 8 ]}

В 1851 году в городе Олдершот проживало 875 человек, но военное ведомство вызвало массовый рост гражданского населения помимо войск: по переписи 1861 года в Олдершоте было зарегистрировано 7755 гражданских лиц и 8965 военнослужащих. Тем не менее, город и армейский гарнизон были изолированы в двух милях от станции Тонгэм. Ряд предложений по ветке не получили никакой поддержки, и LSWR считался тормозящим в этом вопросе. На местном уровне была разработана независимая схема и подготовлен законопроект о перекрестке Фарнхэма, Олдершота и Уокинга для строительства линии от Фарнхэма до Пирбрайта на главной линии LSWR Саутгемптона, проходящей по пути через центр Олдершота. Это должно было быть представлено парламенту в 1864 году. ^{[ 9 ]}

LSWR теперь была встревожена идеей создания независимой линии, особенно потому, что она должна была соединить ее маршрут с Юго-Восточной железной дорогой в Норт-Кэмпе , а также возле Эша: если бы по главной линии LSWR были предоставлены полномочия по эксплуатации, это могло бы дать доступ SER к большим частям системы LSWR. LSWR убедил сторонников отозвать свой законопроект; LSWR оплатит их расходы и пообещал представить свой собственный законопроект по аналогичной линии на следующей сессии. ^{[ 9 ]}

Они это сделали, и 19 июня 1865 года был принят Закон о Юго-Западной (Олдершот) железной дороге; уставный акционерный капитал составлял 160 000 фунтов стерлингов. Линия называлась ответвлением Фарнхэм, Олдершот и Пирбрайт. ^{[ 7 ]} Отрезок к SER Северного лагеря был пропущен, но был заменен короткий поворот на Эш на SER, открывающий доступ из Олдершота в сторону Гилфорда; однако его не строили несколько лет. ^{[ 10 ]} Летучая развязка для поездов, пересекающих главную линию LSWR на перекрестке Пирбрайт, была включена в разрешение, но она не была построена в рамках работ. Позже он был предоставлен в связи с расширением главной линии 30 июня 1901 года. ^{[ 9 ]}

Линия была Его длина составляла 8 + 1 ⁄ мили , и во время строительства произошло несколько оползней во время чрезвычайно сложных погодных условий. Полковник Йолланд осмотрел его 22 апреля 1870 года, и он открылся 2 мая 1870 года. ^{[ 11 ]}^{[ 10 ]} Были станции в Норт-Кэмпе и Эш-Вейле, ^{[ примечание 1 ]} и Олдершот. В первые годы прибывающих в Олдершот пассажиров можно было доставить в любую часть города на омнибусе за шесть пенсов. ^{[ 9 ]}

Он был построен как двухпутный от перекрестка Пирбрайт до Олдершота и одинарный оттуда до перекрестка Фарнхэм, где он сходился с линией Тонгхэм. По мере развития движения это стало серьезным узким местом, и 10 марта 1875 года линия от Олдершота до Фарнхэм-Джанкшен была увеличена вдвое. ^{[ 12 ]} Военное министерство проложило подъездные пути к армейскому лагерю, действовавшие с 1890 года; специально построена развязка на линии ЛСВР. ^{[ 9 ]}

Закон, разрешающий строительство линии Олдершот, разрешил поворот к Эшу, соединяющий линию Олдершот с линией SER, и у SER была подача электроэнергии к станции Олдершот. Отрог был построен в 1879 году, а 1 мая 1879 года SER начала осуществлять полномочия Олдершота. В Олдершоте для них была предоставлена эстакада. SER курсировало одиннадцатью будними и пятью воскресными поездами в каждом направлении и невероятно рекламировало их как «прямые в Вест-Энд, Чаринг-Кросс и Сити (Кэннон-стрит)… скорые поезда, совершающие поездку примерно за 80 минут». LSWR получила взаимные полномочия от Южного перекрестка Олдершота (вершина кривой ближе к Гилфорду) и Норт-Кэмпа, но никогда их не использовала. ^{[ 10 ]} С момента открытия кривой Эша LSWR отклонил большинство пассажирских поездов от линии Тонгхэм, чтобы обслуживать Олдершот, используя движущие силы от перекрестка Эш до Южного перекрестка Олдершота. ^{[ 13 ]}^{[ 11 ]}^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}

События 1878 года

В 1860-х годах поступал постоянный поток предложений соединить Аскот по линии LSWR с Уокингемом и Олдершотом. Все они не были построены, но LSWR, наконец, договорилась о строительстве такой линии, от Аскота через Кэмберли до Фримли-Джанкшн и с изогнутым ответвлением до Стёрт-Лейн-Джанкшен, обращенного к Уокингу на главной линии от Бейзингстока. Он открылся в 1878 году и был расширен, чтобы присоединиться к линии Олдершота в Норт-Кэмп 2 июня 1879 года. Северный лагерь находился на линии от Пирбрайт-Джанкшен до Олдершота; позже станция была названа Эш-Вейл. ^{[ 16 ]}^{[ 10 ]}

Линия между Эш-Грин и Фарнхэм-Джанкшен на линии Тонгхэм была увеличена вдвое 4 июня 1884 года. ^{[ 11 ]} В 1891 году была открыта станция Ванборо. сэр Алджернон Уэст Об этом просил ; он жил в поместье Уэнборо и был директором LSWR. ^{[ 17 ]}^{[ 8 ]}

Газовый завод открылся прямо в границах муниципалитета Олдершота на Эш-роуд. Уголь для газового процесса доставлялся на лошадях и повозках почти в миле от станции Тонгэм. В 1898 году была открыта ветка, идущая на север от станции Тонгхэм. Ветку обслуживал собственный локомотив газовой компании. ^{[ 17 ]}

30 июня 1901 года перекресток на Пирбрайт-Джанкшн был преобразован в летающий перекресток в связи с расширением главной линии. ^{[ 18 ]}

Связи в Альтоне

Станция Альтон была построена как конечная, но были построены три маршрута, соединяющиеся с ней с запада.

Линия Мид-Хантс

Железная дорога Мид-Хантс была построена независимо и образовала линию от Олтона до Винчестера. Была надежда, что это будет основная линия, способная конкурировать с основной линией LSWR, но ее крутые уклоны и одинарная линия означали, что это было вне досягаемости компании. Он открылся 2 октября 1865 года. Станция Альтон была построена как конечная остановка и была реконструирована недалеко на запад как транзитная станция для служб Мид-Хантс. Он так и не имел коммерческого успеха и был закрыт в 1973 году. ^{[ 19 ]}

Бейзингсток и Элтонская легкая железная дорога

LSWR чувствовала необходимость построить железную дорогу с севера на юг от Бейзингстока до Олтона, опасаясь, что в противном случае интересы Портсмута построят сквозную линию, соединяющуюся с Великой Западной железной дорогой в Бейзингстоке. Она была построена как легкая железная дорога и присоединилась к линии Мид-Хантс в районе Баттс-Джанкшен, в двух милях к западу от Олтона, и открылась 2 июня 1901 года. В процессе подготовки линия оттуда до Олтона была увеличена вдвое и открылась в тот же день. ^{[ 8 ]}^{[ 11 ]} Линия так и не имела успеха и была закрыта в 1917 году для выпуска гусеничных материалов для военных работ во Франции. Она была вновь открыта в 1924 году, но конкуренция на дорогах была жесткой, и линия закрылась для пассажиров в 1932 году, а в 1936 году была полностью закрыта. ^{[ 20 ]}

Железная дорога долины Меон

Движимое желанием исключить Великую Западную железную дорогу из этого района, LSWR предложила построить железную дорогу долины Меон, чтобы построить железную дорогу от Олтона до Фэрхэма; LSWR заявила, что это кратчайший маршрут из Лондона на остров Уайт с использованием пароходного причала в заливе Стоукс . Он проходил от Баттс-Джанкшен до Фэрхэма и открылся 1 июня 1903 года. Ожидаемое интенсивное движение транспорта так и не возникло, и он был закрыт для пассажиров в 1955 году и полностью в 1968 году. ^{[ 21 ]}

Двадцатый век

Бордонский филиал

Ветка от Бентли до Бордона была открыта 11 декабря 1905 года. Она обслуживала армейский гарнизон в Вулмер-Форест . Это было разрешено Приказом о легкорельсовом транспорте 1902 года. ^{[ 10 ]} Требования военных поощряли эксперименты с более тяжелыми локомотивами, но не все из них были успешными. Регулярное пассажирское сообщение было прекращено 16 сентября 1957 года, а линия полностью закрылась 4 апреля 1966 года. ^{[ 22 ]}

Южная железная дорога и позже

В 1923 году Лондонская и Юго-Западная железная дорога вместе с другими крупными компаниями была включена в новую Южную железную дорогу в рамках процесса, известного как Группировка, в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . В 1926 году Южная железная дорога реализовала некоторые схемы рационализации. Двухпутный путь между Эш-Джанкшен и Фарнхэм-Джанкшен был сокращен до однопутного 9 февраля 1930 года. Пассажирское сообщение по маршруту Тонгхэм было прекращено 4 июля 1937 года после электрификации других маршрутов в этом районе; линия оставалась открытой для движения грузов, в том числе для обслуживания газового завода. К началу 1950-х годов грузовое сообщение было очень скудным, и Британские железные дороги решили, что с 21 ноября 1954 года участок от узла Тонгхэм до Фарнхэма будет закрыт, в результате чего перекресток Эш станет единственным доступом к маршруту. К 1960 году грузовые перевозки еще больше сократились, а газовый завод закрылся, так что линия была полностью закрыта после 31 декабря 1960 года. ^{[ 23 ]}^{[ 10 ]}

испытание вагона

В мае 1932 года Южная железная дорога провела испытания вагона с пневматическими шинами Michelin между Аскотом, Олдершотом и Альтоном. Это был сочлененный агрегат, вмещавший 24 пассажира. Испытание не было признано успешным, несмотря на отличные характеристики разгона и торможения, а также хорошую экономичность. Пассажирское помещение было очень ограничено, и он не мог тянуть прицеп или хвостовой транспорт, а также не имел нормальных железнодорожных сцепок и буферов, чтобы в случае аварии нельзя было спастись; а его резиновые шины не могли работать на рельсовых дорогах. ^{[ 24 ]}

Электрификация

В 1937 году была реализована схема электрификации Портсмута № 1; это был амбициозный проект по электрификации линий в Портсмут из Уокинга (в Лондон) и Олтона. Он был реализован 4 июля 1937 года, когда началось интенсивное регулярное сообщение между Лондоном и Олтоном через Олдершот. Паровое сообщение из Гилфорда через Тонгхэм в Фарнхэм прекратилось, и электрический шаттл курсировал только до Олдершота. ^{[ 25 ]}

Современные пассажирские перевозки

В целом в настоящее время (2022 г.) Альтон обслуживается регулярным сообщением из Ватерлоо через Бруквуд (Пирбрайт-Джанкшен) и Олдершот. Поезда ходят из Гилфорда в Фарнхем и из Аскота в Олдершот. ^{[ 26 ]}

Список местоположений

Гилфорд — Олтон

Гилфорд; открыт 5 мая 1845 г.; все еще открыт;
Уэнборо; открыт 1 сентября 1891 г.; все еще открыт;
Эш-Джанкшен ; расхождение линии Рединга;
Эш Грин; открыт 8 октября 1849 г.; закрыт 4 июля 1937 г.;
Тонгам; открыт к октябрю 1856 г.; закрыт 4 июля 1937 г.;
Фарнем-Джанкшен ; схождение линии от Олдершота;
Фарнем; открыт 8 октября 1849 г.; все еще открыт;
Альтон; открыт 28 июля 1852 г.; переехал на запад 2 октября 1865 г.; все еще открыт.

Петля Олдершота

Эш-Джанкшен (вверху);
Пепел; открыт 20 августа 1849 г.; переименован в Ash & Aldershot, Ash Junction; все еще открыт;
Олдершот Саут-Джанкшен ;
Олдершот-Норт-Джанкшен ;
Олдершот; открыт 2 мая 1870 г.; разные названия: Aldershot Town & Camp; Южный лагерь Олдершот-Тауна; все еще открыт;
Фарнем-Джанкшен ; выше.

Линия развязки Пирбрайт

Пирбрайт-Джанкшен ; отклонение от основной линии;
Норт-Кэмп и Эш-Вейл; схождение линии из Аскота; открыт 2 мая 1870 г.; позже Норт-Кэмп Олдершота и Эш-Вейл, Норт-Кэмп и Южный Фарнборо; с 13 июня 1955 г. поселился как Эш-Вейл; все еще открыт;
Олдершот-Норт-Джанкшен ; выше. ^{[ 27 ]}

Примечания

^ Станция Норт-Кэмп и Норт-Вейл позже была названа Эш-Вейл; Северный лагерь теперь является отдельной станцией.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с HP White, Региональная история железных дорог Великобритании: том II: Южная Англия , Phoenix House, Лондон, 1961, страницы 126 и 127.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Питер А. Хардинг, Тонгэмская железная дорога , самостоятельная публикация Питера Хардинга, Уокинг, 1994 г., ISBN 0-9523458-0-3 , стр. 4
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 1: Годы становления , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968, ISBN 0-7153-4188-X , страницы с 183 по 186.
^ Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, страницы 125 и 154.
^ Адриан Грей, Юго-Восточная железная дорога , Middleton Press, Мидхерст, 1990, ISBN 978-0-906520-85-7 , стр. 178.
^ Грей, стр. 181.
^ Jump up to: ^а ^б Дж. Спенсер Гилкс, Развитие железных дорог в Олдершоте , в журнале Railway Magazine, март 1956 г., страницы 188–193.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 2: Рост и консолидация , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1973, ISBN 0-7153-5940-1 , страницы 61 и 63.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Уильямс, том 2, страницы с 63 по 65.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Уайт, стр. 129 и 130.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хардинг, стр. 5
^ Курс Эдвина, Железные дороги Южной Англии: второстепенные и ветки , BT Batsford Ltd, Лондон, 1974, ISBN 0-7134-2835-X , стр. 56
^ Уильямс, том 2, страницы 66 и 67.
^ Грей, страница 188.
^ Курс, стр. 52.
^ Уильямс, том 2, страницы 72 и 73.
^ Jump up to: ^а ^б Хардинг, стр. 7
^ Уильямс, том 2, страница 65.
^ Роджер Хардингем, Железная дорога Мид-Хантс , От строительства до закрытия, Runpast Publishing, Челтнем, 1995, ISBN 1-870754-29-8 , страницы 7, 41 и 111.
^ Мартин Дин, Кевин Робертсон, Роджер Симмонс, Бейзингсток и легковая железная дорога Элтона , Barton Publishing, Саутгемптон, 1998 г., новое издание 2003 г., ISBN 0-9545617-0-8 , страницы 6, 7, 39, 52, 63 и 74.
^ Р. А. Стоун, Железная дорога долины Меон , Kingfisher Railway Productions, Саутгемптон, 1983, ISBN 0-946184-04-6 , страницы 4, 11, 98, 99, 109.
^ Мэггс, стр. 114.
^ Хардинг, стр. 8
^ Колин Дж. Мэггс, Ветки Хэмпшира , Amberley Books, Страуд, 2010, ISBN 978-1-84868-343-3 , стр. 74
^ Дэвид Браун, Southern Electric, том 2 , Capital Transport Publishing, 2010, ISBN 978-1-85414-340-2 , страницы 23 и 27*
^ Реклама Юго-Западной железной дороги
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.04, сентябрь 2022 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде

[12] Станция Норт-Кэмп и Норт-Вейл позже была названа Эш-Вейл; Северный лагерь теперь является отдельной станцией.

[white126-1] Jump up to: ^а ^б ^с HP White, Региональная история железных дорог Великобритании: том II: Южная Англия , Phoenix House, Лондон, 1961, страницы 126 и 127.

[harding4-2] Jump up to: ^а ^б ^с Питер А. Хардинг, Тонгэмская железная дорога , самостоятельная публикация Питера Хардинга, Уокинг, 1994 г., ISBN 0-9523458-0-3 , стр. 4

[williams1-183-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 1: Годы становления , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968, ISBN 0-7153-4188-X , страницы с 183 по 186.

[carter125-4] Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, страницы 125 и 154.

[gray178-5] Адриан Грей, Юго-Восточная железная дорога , Middleton Press, Мидхерст, 1990, ISBN 978-0-906520-85-7 , стр. 178.

[gray181-6] Грей, стр. 181.

[gilks-7] Jump up to: ^а ^б Дж. Спенсер Гилкс, Развитие железных дорог в Олдершоте , в журнале Railway Magazine, март 1956 г., страницы 188–193.

[williams2-61-8] Jump up to: ^а ^б ^с Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 2: Рост и консолидация , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1973, ISBN 0-7153-5940-1 , страницы 61 и 63.

[williams2-63-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Уильямс, том 2, страницы с 63 по 65.

[white129-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Уайт, стр. 129 и 130.

[harding5-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хардинг, стр. 5

[course56-13] Курс Эдвина, Железные дороги Южной Англии: второстепенные и ветки , BT Batsford Ltd, Лондон, 1974, ISBN 0-7134-2835-X , стр. 56

[williams2-66-14] Уильямс, том 2, страницы 66 и 67.

[gray188-15] Грей, страница 188.

[course52-16] Курс, стр. 52.

[williams2-72-17] Уильямс, том 2, страницы 72 и 73.

[harding7-18] Jump up to: ^а ^б Хардинг, стр. 7

[williams2-65-19] Уильямс, том 2, страница 65.

[hardingham7-20] Роджер Хардингем, Железная дорога Мид-Хантс , От строительства до закрытия, Runpast Publishing, Челтнем, 1995, ISBN 1-870754-29-8 , страницы 7, 41 и 111.

[dean6-21] Мартин Дин, Кевин Робертсон, Роджер Симмонс, Бейзингсток и легковая железная дорога Элтона , Barton Publishing, Саутгемптон, 1998 г., новое издание 2003 г., ISBN 0-9545617-0-8 , страницы 6, 7, 39, 52, 63 и 74.

[stone4-22] Р. А. Стоун, Железная дорога долины Меон , Kingfisher Railway Productions, Саутгемптон, 1983, ISBN 0-946184-04-6 , страницы 4, 11, 98, 99, 109.

[maggs114-23] Мэггс, стр. 114.

[harding8-24] Хардинг, стр. 8

[maggs74-25] Колин Дж. Мэггс, Ветки Хэмпшира , Amberley Books, Страуд, 2010, ISBN 978-1-84868-343-3 , стр. 74

[brown23-26] Дэвид Браун, Southern Electric, том 2 , Capital Transport Publishing, 2010, ISBN 978-1-85414-340-2 , страницы 23 и 27*

[southwestern-27] Реклама Юго-Западной железной дороги

[quick-28] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.04, сентябрь 2022 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ примечание 1 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]