Лондон и Саутгемптонская железная дорога

hide Лондон и Саутгемптонская железная дорога
Лондон Найн Элмс Уондсворт Уимблдон Кингстон Диттон Марш Уолтон Вейбридж Уокинг Коммон открыт 21 мая 1838 г. 24 сентября 1838 г. Фарнборо Шепли Хит открыт 24 сентября 1838 г. 10 июня 1839 г. Бейзингсток открыт 10 июня 1839 г. 11 мая 1840 г. Андовер Роуд открыт 11 мая 1840 г. 10 июня 1839 г. Винчестер Бишопсток Нортэм Роуд открыт 10 июня 1839 г. 11 мая 1840 г. Саутгемптон

Лондонско -Саутгемптонская железная дорога была одной из первых фута 8 + 1 ⁄ 2 4 дюйма ( 1435 мм ) стандартной колеи Железнодорожная компания между Лондоном и Саутгемптоном в Англии. Он открывался поэтапно с 1838 по 1840 год после трудного периода строительства, но имел коммерческий успех.

Готовясь обслуживать Портсмут, порт-конкурент Саутгемптона, в июне 1839 года он изменил свое название на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу.

Ее первоначальные конечные станции, Nine Elms в Лондоне и доки Саутгемптона, оказались неудобными, и линия была продлена до более удачно расположенных главных станций на обоих концах. Оставшаяся часть первоначальной магистрали продолжает использоваться и сегодня как важная часть национальной железнодорожной сети.

В данной статье рассматривается построение оригинальной линии вплоть до момента ее открытия. Последующая информация находится в статье Лондон и Юго-Западная железная дорога .

Начало

Схема линии при первом открытии

Во время наполеоновских войн существовала обеспокоенность по поводу безопасности судоходства, приближающегося к Лондону с запада (через Ла-Манш), и был предложен ряд проектов создания каналов. В то же время большая часть пакетного трафика — срочных сообщений и небольших посылок из-за границы и обратно — использовала Фалмут в качестве порта въезда и выезда, и он доставлялся в Лондон и обратно по дороге: медленное и неудобное путешествие. Раннее предложение о строительстве железной дороги поступило от Роберта Джонсона и Абеля Роуса Доттина , члена парламента от Саутгемптона. Был опубликован проспект 23 октября 1830 г. поддержал эти предложения.

26 февраля 1831 года было проведено частное собрание заинтересованных сторон, был назначен комитет по расследованию, проголосовано 400 фунтов стерлингов за первоначальные расходы, а также были обеспечены услуги Фрэнсиса Джайлза в качестве инженера.

6 апреля 1831 года был выпущен проспект для компании Southampton, London and Branch Railway and Dock Company , капитал которой должен был составлять 1,5 миллиона фунтов стерлингов. Линия должна была связать Саутгемптон и Лондон, а также расширить ветку до районов между Хангерфордом, Батом и Бристолем, а компания должна была улучшить доки в Саутгемптоне. Для проектирования маршрута был нанят инженер Фрэнсис Джайлс. Прогнозировалось снижение цен на уголь для жителей, живущих рядом с линией, а также пассажиропоток и импорт продукции и материалов через доки Саутгемптона.

Джайлз приступил к детальному исследованию, но директоров убедили отложить представление своего законопроекта до сессии 1833 года, возможно, для того, чтобы посмотреть, как законопроект о железной дороге Лондона и Бирмингема поведет себя на сессии 1832 года. Уильямс предполагает, что эта задержка позволила Лондонско-Бирмингемской железной дороге стать первой (магистральной) железной дорогой из Лондона, а также облегчила строительство Великой Западной железной дороги .

Джайлз провел повторное обследование в 1833 году, пересмотрев некоторые оценки доходов, и теперь в проспекте предлагался капитал в 1 миллион фунтов стерлингов, а строительство доков снова было выделено отдельно. Законопроект получил королевское одобрение 25 июля 1834 года. Ширина колеи не указана. В Найн-Элмс паровозы не пересекали Найн-Элмс-лейн, но лошади тянули повозки к речной пристани, фасад которой имел 30 ярдов (27 метров). Маршрут должен был пройти вблизи Баттерси, Уондсворта, Уимблдона, Сурбитона, Уокинг-Коммона, Бейсинга, Бейзингстока и Винчестера до берега в Саутгемптоне. Железная дорога теперь должна была называться Лондонско-Саутгемптонской железной дорогой .

Бристольский филиал победил

Станция Найн-Эльмс в 1838 году.

Маршрут поворачивал на север через Бейзингсток; это должно было стать отправной точкой для ветки в Бат и Бристоль через Ньюбери и Девайзес, разрешение на которую еще предстояло получить. Эта линия получила значительную поддержку даже на юге Ирландии, и на сессии 1835 года были запрошены полномочия парламента.

Однако Великая Западная железная дорога (GWR) на той же сессии также сформировала предложение по своей линии между Лондоном и Бристолем, и эти две схемы находились в прямом противоречии. Каждая сторона яростно критиковала планы другой стороны, были вызваны многочисленные свидетели-эксперты. Стадия комитета длилась 46 дней, но в конце концов парламент принял решение в пользу схемы Great Western, королевское согласие было получено 31 августа 1835 года, и ветка Лондонской и Саутгемптонской железной дороги в Бристоль больше не существовала.

Во время парламентской битвы между двумя компаниями возникла значительная ожесточенная вражда, и Макдермот, пишущий с точки зрения GWR, говорит, что «это было началом долгой и ожесточенной враждебности к их (L&SR) великому соседу».

Строительство

Район Девяти Вязов на карте 1847 года.

Строительство началось 6 октября 1834 года, инженером был Фрэнсис Джайлс. Его метод заключался в том, чтобы нанять несколько мелких подрядчиков, работающих одновременно, при этом железнодорожная компания поставляла материалы. Фэй утверждает, что подрядчики сначала выполнили более простые части работы, а затем потребовали более высокие цены за более сложные части. Джайлза подвергли резкой критике за медленный прогресс, вызванный этой причиной, и за его серьезную недооценку стоимости строительства в целом. Он эффективно управлял множеством мелких подрядчиков (что теперь считалось неудовлетворительным методом ведения работ), но в то же время он также выступал в качестве инженера в Саутгемптонском законопроекте о доках и обследовал линию от Бишопстока до Портсмута. Недовольство темпами прогресса привело к проверке комитетом акционеров Ланкашира. В ходе обсуждений стало очевидно, что не только затраты превысили первоначальную смету, но и что пересмотренные оценки как затрат, так и потенциального дохода, представленные Джайлсом, были ненадежными. Директора хотели собрать дополнительные 500 000 фунтов стерлингов, но было ясно, что акционеры Ланкашира не согласятся на это, пока Джайлз останется на своем посту. Джайлзу было предложено уйти в отставку, что он и сделал 13 января 1837 года.

Директорам нужно было срочно развеять сомнения в доходах компании, и троим мужчинам, знакомым с оценкой трафика, было предложено представить прогнозы. Одним из них был Уильям Джеймс Чаплин, у которого был обширный автобусный бизнес. Его прогноз был особенно благоприятен, поэтому директора назначили его 26 апреля 1837 года. Устойчивая деловая хватка Чаплина оказалась большим преимуществом для компании, и в 1840 году после отставки Истхоупа он был назначен временным заместителем председателя на две недели, пока Гарнетт не вступил во владение.

Джозеф Локк был назначен инженером, но было очевидно, что для завершения строительства линии потребуется значительно больше капитала - первоначальная оценка Джайлза составляла 1 миллион фунтов стерлингов, включая допуск на непредвиденные расходы, но обновленная оценка завершения строительства составила 1,5 миллиона фунтов стерлингов. Парламентские полномочия по увеличению столицы за счет того, что сегодня известно как выпуск прав, были получены 30 июня 1837 года, не без нежелательного сопротивления со стороны Джайлза. Закон также разрешил ряд местных отклонений от маршрута, что сократило необходимые земляные работы и заменило предлагаемый туннель в Пофэме прорезью на восьмимильном отклонении от первоначального маршрута.

Локк заменил мелких подрядчиков на участке от Уондсворта до Уэй-Навигации и пригласил Томаса Брасси , который успешно работал на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге и на железной дороге Гранд-Джанкшен . На более западных участках он требовал, чтобы подрядчики сами предоставляли материалы. Под руководством Локка работа продвигалась более надежно и быстро.

Открытие

Вагоны железной дороги Бодмин и Уэйдбридж в Йоркском музее; Уильямс предполагает (фото 13), что следующий вагон может быть оригинальным вагоном Лондонско-Саутгемптонской железной дороги, проданным B&WR.

12 мая 1838 года группа директоров и других лиц совершила экспериментальную поездку из Найн-Элмса в Уокинг-Коммон. Этот участок линии был открыт для пассажиров «без какой-либо специальной демонстрации». 21 мая 1838 года: ежедневно в каждом направлении курсируют пять пассажирских поездов и четыре по воскресеньям. Стоимость проезда на 23 мили составляла 5 шиллингов 0 пенсов в первом классе и 3 шиллинга 6 пенсов во втором классе. 23 мили от Уокинг-Коммон до девяти Вязов были пройдены за 57 минут. Сначала в Уокинге была только одна платформа.

Гонки в Эпсоме проводились на второй неделе работы, и компания объявила о намерении запустить восемь поездов в Кингстон в День Дерби. В то утро

У ворот вокзала обнаружилась толпа численностью около 5000 человек. Было отправлено несколько поездов, но толпа все увеличивалась, пока, наконец, двери не слетели с петель, и под крики женской части их состава толпа прорвалась через кассу, выпрыгнула через окна, вторглась на платформу и бросился в кучу в поезд, зафрахтованный частной компанией. Обнаружив, что сопротивление бесполезно, власти вызвали столичную полицию, и в двенадцать часов в окне кассы было вывешено объявление о том, что поезда в этот день больше не ходят.

К концу первых двенадцати недель выручка от перевозки 93 795 пассажиров составила 11 059 фунтов стерлингов 12 шиллингов 3 дня; на данном этапе товары не перевозились. Рабочие расходы составили около 59% выручки, что значительно превышает прогноз.

24 сентября 1838 года линия была открыта до Шепли-Хит (ныне Винчфилд), «что привело к тому, что на эту станцию ​​прибыло большинство автобусов, курсирующих на юго-запад и запад Англии». Затем, 10 июня 1839 года, была официально открыта линия от Шепли-Хит до Бейзингстока и от Винчестера до Нортэм-роуд, недалеко от конечной остановки в Саутгемптоне. Дорожные автобусы курсировали по промежутку между Бейзингстоком и Винчестером, и весь путь занял пять часов.

На этом этапе архидьякон и пребендарий Винчестера написали компании письмо с жалобой на работу поездов по воскресеньям, что противоречит Священному Писанию. Председатель Джон Истоуп направил прямой и тщательно аргументированный ответ, быстро положив конец этому вопросу.

Конечная станция Саутгемптона

Последние участки, сложный (с точки зрения инженерного строительства) участок от Бейзингстока до Винчестера и короткое продолжение до конечной остановки Саутгемптона, были открыты 11 мая 1840 года. Поезд доставил директоров из Найн-Элмса и прибыл в Саутгемптон три часа спустя. был встречен там салютом из 21 орудия.

Его строительство обошлось дороже, чем первоначально предполагалось; в январе 1832 г. заявленная смета составляла 1 033 414 фунтов стерлингов, но на финансовую реконструкцию, возникшую в результате пересмотра в ноябре 1836 г., было потрачено 1 507 753 фунта стерлингов; доход был несколько выше этой цифры и составил 1 551 914 фунтов стерлингов:

Расходы на получение парламентских полномочий	41 965 фунтов стерлингов 14 шил. 0 0 дн.
Земля и компенсация, судебные сборы, оценка, геодезия и т. д.	£293,042 0 4 шиллинга 0 1 дня
Помещения в Nine Elms	£7,461 14 шил. 0 6 дн.
Строительство пути и работы	1 176 556 фунтов стерлингов 12 шил. 0 9 д.
Геодезические и инженерные работы	£32,887 0 6 шиллингов 0 3 дня
Общий	£1 551 913 11 шиллингов 0 7 дней

Расширение и смена названия

Пассажирская станция Найн Элмс на ранней фотографии

В 1839 году, за год до открытия, предложенная ветка для обслуживания Портсмута провалилась в парламенте. Представители Портсмута обратились к L&SR с просьбой продвинуть ветку для обслуживания их города, и это было решено. Однако, поскольку Портсмут считал Саутгемптон конкурирующим портом, название Лондонской и Саутгемптонской железной дороги было нежелательным, и чтобы преодолеть эту трудность, L&SR решила изменить свое название на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу . Законопроект о ветке был принят парламентом, и изменение названия было ратифицировано в соответствии со статьей 2 того же закона, вступившей в силу 4 июня 1839 года. Ветка должна была идти от Бишопстока (позже Истли) до Госпорта, обеспечивая паромное сообщение с Портсмутом.

Технические и эксплуатационные вопросы при открытии

Станция Найн Элмс

Красивый фасад здания, спроектированный Тайтом, включал в себя офисы; Уишоу описал станцию:

Вход в кассу находится посередине этого фасада, под аркадой, проходящей вдоль большей части его длины. Слева от кассы отдельные залы ожидания для дам и господ; и справа личный кабинет. Пассажирский сарай находится сразу за офисами, и к нему ведет дверь из кассы.

Пассажирский навес простирается от офисов на длину 290 футов, его общая ширина составляет 74 фута 9 дюймов, а высота 17 футов 3 дюйма... верхняя поверхность каждой платформы находится на 15 дюймов выше уровня рельсов. Деревянная крыша с ферзиками простирается только над железной дорогой... платформы покрыты плоскими крышами... Под этим навесом четыре пути... в конце навеса поперечная линия с четырьмя поворотами. столиков на перекрестке, перебегает к вагонной площадке, которая находится справа от выхода из Девяти Вязов... Без навеса отходит вторая поперечная линия к вагонному депо и локомотивному отделению. Всего за навесом одиннадцать путей, включая разъезды.

Машинное отделение локомотивов представляет собой прямоугольное здание, высокое и удобное, с четырьмя путями, некоторые из которых снабжены машинными путями... тройной путь простирается от станции Найн-Вязов до станции коксовые печи.

В локомотивах использовался кокс, а не уголь; Считалось, что кокс выделяет меньше дыма, и компания производила собственный кокс на заводе Nine Elms. Уишоу довольно подробно описывает растение.

Хотя расположение на берегу Темзы было удобно для пристани, это место никогда не предназначалось для использования в качестве постоянного пассажирского терминала Лондона; расширение планировалось в 1836 году (решение было принято в 1844 году). В настоящее время,

Лондонскому пассажиру это показалось более удобным, чем станции других компаний. Он мог оставить ее по дороге и часто замахиваться на плату за проезд по магистрали или, в качестве 3d, выбрать пароход «Гражданин » или противостоящий «Жених» , чтобы добраться до столицы по реке, проклиная свой выбор, когда судно-соперник прибывало и освобождало другую очередь, пока его свои ждал полчаса. К 1848 году около 1 250 000 человек ежегодно пользовались услугами Nine Elms, в том числе 300 000 с [более поздней] линии Ричмонда, среди которых юристы и другие лица ежедневно страдали от поездок по железной дороге и реке между этим городом и пирсами Хангерфорда и Темпла. Ситуация немного улучшилась, когда два парохода объединились незадолго до открытия линии до Ватерлоо. Компания London & Westminster Steam Boat Company доставляла пассажиров вдоль Темзы до пристани Найн-Элмс и Дайерс-Холл, Аппер-Темз-стрит и рынка Хангерфорд и обратно.

Пассажиры

Практика обращения с пассажирами была унаследована от автодорожной и повозочной эксплуатации. Желающим пассажирам выдавался бумажный билет, заполненный вручную. Вагоны не освещались, а вагоны второго класса были «безбортными». Пассажиров третьего класса перевозили с начала всей линии в открытых вагонах, прикрепленных к товарным поездам.

Вагоны первого класса имели по три купе; они были очень низкими и узкими, «колени путешественников неприятно сильно прижимались к коленям противоположного соседа». Во втором классе было так же тесно, а сиденья представляли собой голую доску; вагоны второго класса были открыты для непогоды с обеих сторон.

Багаж перевозился на крыше вагонов первого класса, а в вагонах второго класса - в багажниках под сиденьями, открывающимися снаружи.

«Каркас с сиденьями, установленный на кузове грузового автомобиля, представлял собой транспортное средство, на котором в те дни путешествовали пассажиры третьего класса; каркас был снят, когда грузовик использовался для его обычных целей».

Товары

Когда началось товарное движение, вагоны были прикреплены к последнему пассажирскому поезду дня, но когда линия была открыта до Бейзингстока, пошел специальный товарный поезд. Охранник путешествовал на автомобиле под названием «Ноев ковчег», в котором перевозили всякую всячину и посылки. Тяговое устройство не имело пружин, и пуск тяжелого поезда обычно осуществлялся установкой назад на скотч, чтобы ослабить все муфты, а затем движением вперед.

Операционная

Поезда, прибывающие в Найн-Элмс, остановились перед входом на станцию, и локомотив отсоединился; Затем поезд был привязан к станции. В то время использовалась примитивная форма системы временных интервалов: поезд мог не двигаться до тех пор, пока предыдущий поезд не скрылся из виду. Первая авария произошла 13 июня 1840 года, когда паровоз врезался в поезд в Фарнборо.

Локомотивы

Локк, как инженер компании, отвечал за локомотивы. Его опыт работы на железной дороге Гранд-Джанкшен повлиял на его мышление; он использовал двигатели с одним ведущим колесом диаметром от 5 футов до 5 футов 6 дюймов, с внешними цилиндрами диаметром 12 или 14 дюймов и ходом поршня 18 дюймов.

Постоянный способ

Ширина пути была 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея . Первые заказанные рельсы имели конструкцию из кованого железа с плоским дном. Глубина 3 + 1 ⁄ дюйма (89 мм) и «параллельной формы» в отличие от популярного ранее рисунка с рыбьим брюхом. Их длина составляла 15 футов (4,6 м). из кианизированного полукруглого леса Были использованы шпалы на расстоянии 3 футов (0,91 м) с каменным балластом из Сент-Джордж-Хилл, Вейбридж. Однако похоже, что некоторым спящим не была проведена предохраняющая обработка, и их жизнь соответственно была короткой. Рельсы должны были располагаться на стульях весом 15 фунтов (6,8 кг) в местах соединения, а в остальном крепиться непосредственно к шпалам.

К 1837 году рельсы весом 63 фунта [на ярд] (31,3 кг/м) заменили оригинальные рельсы весом 50 фунтов (24,8 кг/м), которые, в свою очередь, были заменены рельсами весом 75 фунтов (37,2 кг/м) до завершения строительства. линии». Фэй говорит, что «при первом открытии линия была проложена шпалами из каменных блоков, но нескольких лет опыта оказалось достаточно, чтобы их заменили деревянными».

Томас Брасси заключил контракт на обслуживание трассы в течение десяти лет, начиная с 1840 года, за 24 000 фунтов стерлингов в год.

Фактическое резюме

Открытие линии

• Девять Вязов в Уокинг: 21 мая 1838 г.
• Уокинг в Шепли-Хит: 24 сентября 1838 г.
• Шепли-Хит — Бейзингсток: 10 июня 1839 г.
• Бейзингсток — Винчестер: 11 мая 1840 г.
• Винчестер - Нортэм-роуд: 10 июня 1839 г.
• Нортэм-роуд в Саутгемптон: 11 мая 1840 г.

Станции

На момент открытия на линии были следующие станции:

• Девять Вязов ; конечная остановка Лондона недалеко от южного берега реки Темзы, на Найн-Элмс-лейн, недалеко к западу от перекрестка с Уондсворт-роуд; пристройка к Ватерлоо. позже закрыт 11 июля 1848 года, когда была открыта
• Уондсворт ; позже переименованный в Клэпхэм-Коммон, на северной окраине Уондсворт-Коммон, примерно в полумиле к западу от нынешнего перекрестка Клэпхэм-Коммон , который заменил его;
• Уимблдон; несколько к западу от Уимблдон-Хилл-роуд и нынешней станции;
• Кингстон; на восточной стороне Кинг-Чарльз-роуд, примерно в полумиле к востоку от нынешней станции Сурбитон;
• Диттон Марш; теперь Эшер ;
• Уолтон; ныне Уолтон-на-Темзе ;
• Вейбридж
• Уокинг Коммон; сейчас Уокинг ;
• Фарнборо ;
• Шепли Хит; теперь Винчфилд ;
• Бейзингсток ;
• Андовер-роуд; теперь Мишельдевер ;
• Винчестер ;
• Бишопсток : теперь Истли
• Станция Нортэм-Роуд; на одноименной дороге (закрыта в 1840 г. при открытии в Саутгемптон);
• Саутгемптон; позже переименован в Конечную станцию ​​Саутгемптона.

Здания вокзалов Найн-Элмс и Саутгемптон были элегантно спроектированы в классическом стиле Уильямом Тайтом .

Туннели

Туннели на линии находились по адресу:

• Личфилд, длина 198 ярдов (181 м)
• Пофам № 1, 265 ярдов (242 м)
• Пофам № 2, 199 ярдов (182 м)
• Уоллерс Эш, 501 ярд (458 м)

Ссылки

HP White, Региональная история железных дорог Великобритании – Том 2 – Южная Англия , Phoenix House Ltd, Лондон, 1961, страницы 110–116.