Томас Брасси

Эта статья о подрядчике гражданского строительства. Чтобы узнать о его сыне, см. Томаса Брасси, 1-го графа Брасси . Чтобы узнать о его внуке, см. Томаса Брасси, 2-го графа Брасси .

Томас Брасси
Брасси, автор Фредерик Пирси, 1850 г.
Рожденный	( 1805-11-07 ) 7 ноября 1805 г. Бьюэртон, Честер , Англия
Умер	8 декабря 1870 г. ) ( 1870-12-08 ) ( 65 лет Сент-Леонардс-он-Си , Восточный Суссекс, Англия
Занятие	гражданского строительства Подрядчик
Супруг	Мария Харрисон ( м. 1831)
Дети	Томас Гарри Альберт

Томас Брасси (7 ноября 1805 г. - 8 декабря 1870 г.) ) был английским подрядчиком гражданского строительства и производителем строительных материалов, ответственным за строительство большей части железных дорог мира в 19 веке. К 1847 году он построил около трети железных дорог в Великобритании, а к моменту своей смерти в 1870 году он построил одну из каждых двадцати миль железных дорог в мире. Сюда входят три четверти линий во Франции, основные линии во многих других европейских странах, а также в Канаде, Австралии, Южной Америке и Индии. Он также построил сооружения, связанные с этими железными дорогами, включая доки, мосты, виадуки, станции, туннели и дренажные сооружения.

Помимо железнодорожного машиностроения, Брасси активно занимался разработкой пароходов, шахт, локомотивных заводов, морской телеграфии, а также систем водоснабжения и канализации. Он построил часть лондонской канализационной системы, действующей до сих пор, и был основным акционером судна « Брюнеля Грейт Истерн» , единственного корабля, достаточно большого в то время, чтобы проложить первый трансатлантический телеграфный кабель через Северную Атлантику в 1864 году. Он оставил состояние более 5 миллионов фунтов стерлингов. эквивалентно примерно 600 миллионам фунтов стерлингов в 2020 году.

Фон

Томас Брасси был старшим сыном Джона Брасси, преуспевающего фермера, и его жены Элизабет. и член семьи Брасси, которая жила на ферме Мэнор в Буэртоне , небольшом поселении в округе Олдфорд , в 6 милях (10 км) к югу от Честера , по крайней мере, с 1663 года.

Ранние годы

Томас Брасси в 1830 году

Томас Брасси получал домашнее образование до 12 лет, когда его отправили в Королевскую школу в Честере. В 16 лет он стал учеником землемера и . агента Уильяма Лоутона Лоутон был агентом Фрэнсиса Ричарда Прайса из Овертона , Флинтшир . Во время учебы Брасси он помогал обследовать новую дорогу от Шрусбери до Холихеда (сейчас это автомагистраль A5 ), помогая геодезисту дороги. Занимаясь этой работой, он встретил дорожного инженера Томаса Телфорда . Когда его ученичество закончилось в возрасте 21 года, Брасси стал партнером Лоутона, образовав фирму «Лоутон и Брасси». Брасси переехали в Биркенхед , где был основан их бизнес. Биркенхед в то время был очень маленьким городком; в 1818 году он состоял всего из четырех домов. Бизнес процветал и рос, выходя за рамки землеустройства. На территории Биркенхеда кирпичный завод и печи для обжига извести были построены . Компания либо владела, либо управляла карьерами по производству песка и камня в Виррале . Помимо прочего, фирма поставляла кирпичи для строительства таможни для развивавшегося в городе порта. Многие кирпичи, необходимые для растущего города Ливерпуль снабжался кирпичным заводом, и Брасси разработал новые методы транспортировки своих материалов, в том числе систему, аналогичную современному методу укладки на поддоны , и использование гравитационного поезда для доставки материалов из карьера в порт. Когда Лоутон умер, Брасси стал единоличным менеджером компании, а также единственным агентом и представителем Фрэнсиса Прайса. Именно в эти годы он приобрел основной опыт для своей будущей карьеры.

Ранние контракты в Великобритании

Первым опытом гражданского строительства Брасси стало строительство 4 миль (6 км) дороги Нью-Честер-роуд в Бромборо . и строительство моста в Сохолле Мэсси , на Виррале . В это время он встретил Джорджа Стивенсона , которому нужен был камень для строительства виадука Санки на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге . Стивенсон и Брасси посетили карьер в Стортоне , деревне недалеко от Биркенхеда, после чего Стивенсон посоветовал Брасси заняться строительством железных дорог. Первым предприятием Брасси на железных дорогах было подать тендер на строительство виадука Даттон на железной дороге Гранд-Джанкшен , но он проиграл контракт Уильяму Маккензи , который предложил более низкую цену. В 1835 году Брасси подал тендер на строительство виадука Пенкридж южнее на той же железной дороге, между Стаффордом и Вулвергемптоном , вместе с путями длиной 10 миль (16 км). Тендер был принят, работы были успешно завершены, и виадук открылся в 1837 году. Первоначально инженером линии был Джордж Стефенсон , но его заменил Джозеф Локк , ученик и помощник Стефенсона. В это время Брасси переехал в Стаффорд . Виадук Пенкридж до сих пор стоит и по нему проходят поезда по главной линии Западного побережья .

После завершения строительства железной дороги Гранд-Джанкшен Локк приступил к проектированию части железной дороги Лондона и Саутгемптона и призвал Брасси подать тендер, который был принят. Брасси провел работы на участке железной дороги между Бейзингстоком и Винчестером и на других участках линии. В следующем году Брасси выиграл контракты на строительство железной дороги Честер и Крю с Робертом Стивенсоном в качестве инженера, а с Локком в качестве инженера - железной дороги Глазго, Пейсли и Гринока и железной дороги Шеффилда и Манчестера .

Ранние контракты во Франции

Церемония открытия Руанско-Гаврской железной дороги в 1844 году.

После успеха первых железных дорог в Великобритании французам было предложено развивать железнодорожную сеть, в первую очередь для связи с железнодорожной системой Великобритании. С этой целью была создана Парижско- Руанская железнодорожная компания, инженером которой был назначен Локк. Он посчитал, что тендеры, представленные французскими подрядчиками, слишком дороги, и предложил пригласить к участию в тендерах британских подрядчиков. В действительности только два британских подрядчика серьезно отнеслись к этому предложению: Брасси и Уильям Маккензи. Вместо того, чтобы пытаться перебить цену друг друга, они подали заявки совместно, и их тендер был принят в 1841 году. Это послужило образцом для Брасси, который с тех пор работал в партнерстве с другими подрядчиками в большинстве своих предприятий. Между 1841 и 1844 годами Брасси и Маккензи выиграли контракты на строительство четырех французских железных дорог общей протяженностью 437 миль (703 км), самой длинной из которых была железная дорога Орлеана и Бордо длиной 294 мили (473 км) . После Французской революции 1848 года в стране разразился финансовый кризис, и инвестиции в железные дороги практически прекратились. Это означало, что Брасси пришлось искать иностранные контракты в других местах.

Виадук Барентин после реконструкции

Обрушение виадука Барентин

В январе 1846 года во время строительства линии Руан — Гавр длиной 58 миль (93 км) произошла одна из немногих крупных структурных катастроф в карьере Брасси — обрушение виадука Барантен . Виадук был построен из кирпича, его стоимость составила около 50 000 фунтов стерлингов, а его высота составляла 100 футов (30 м). Причина обрушения так и не была установлена, но возможной причиной был характер извести, использованной для изготовления раствора . В контракте предусматривалось, что его нужно было получить на месте, а обрушение произошло после нескольких дней сильного дождя. Брасси перестроил виадук за свой счет, на этот раз используя известь по своему выбору. Восстановленный виадук стоит и используется по сей день.

«Железнодорожная мания»

В то время, когда Брасси строил первые французские железные дороги, Великобритания переживала так называемую « железнодорожную манию », когда в железные дороги вкладывали огромные инвестиции. Строилось большое количество линий, но не все из них соответствовали высоким стандартам Брасси. Брасси участвовал в этом расширении, но тщательно выбирал контракты и инвесторов, чтобы поддерживать свои стандарты. В течение одного 1845 года он подписал не менее девяти контрактов в Англии, Шотландии и Уэльсе с общим пробегом более 340 миль (547 км). В 1844 году Брасси и Локк начали строительство железной дороги Ланкастер-Карлайл протяженностью 70 миль (113 км), которая считалась одной из их величайших линий. Он прошел через долину Лун , а затем над водопадом Шап . Его вершина имела высоту 916 футов (279 м), а линия имела крутые уклоны, максимальный уклон составлял 1 из 75. На юге линия соединялась линией Престон-Ланкастер с железной дорогой Гранд-Джанкшен. Двумя важными контрактами, заключенными в 1845 году, были железная дорога Трент-Вэлли протяженностью 50 миль (80 км) и линия Честер и Холихед протяженностью 84 мили (135 км). Бывшая линия соединяла железную дорогу Лондона и Бирмингема в Регби с железной дорогой Гранд-Джанкшен к югу от Стаффорда, обеспечивая линию из Лондона в Шотландию в обход Бирмингема. Последняя линия обеспечивала связь между Лондоном и паромами, идущими из Холихеда Роберта Стивенсона в Ирландию, и включала в себя трубчатый мост Британия через пролив Менай . Также в 1845 году Брасси получил контракты на строительство Каледонской железной дороги , которая соединила железную дорогу в Карлайле с Глазго и Эдинбургом , покрывая общую протяженность 125 миль (201 км) и проходя через вершину Битток . Его инженером по этому проекту был Джордж Хилд . В том же году он также заключил контракты на строительство других железных дорог в Шотландии, а в 1846 году начал строительство частей Ланкаширской и Йоркширской железной дороги между Халлом и Ливерпулем через Пеннинские горы .

Контракт на строительство Великой Северной железной дороги был заключен в 1847 году, где Уильям Кубитт был главным инженером, хотя большую часть работы выполнил сын Уильяма Джозеф, который был постоянным инженером. Брасси был единственным подрядчиком строительства линии протяженностью 75,5 миль (122 км). Особая проблема возникла в болотистой местности Фенс при обеспечении прочного фундамента для железной дороги и связанных с ней сооружений. В решении проблемы Брасси помог один из его агентов, Стивен Баллард. Плоты или платформы делались из хвороста и торфа слоев . Когда они затонули, вода рассеялась, и таким образом был заложен прочный фундамент. Эта линия все еще используется и является частью главной линии Восточного побережья . Также в 1847 году Брасси начал строительство Северо-Стаффордширской железной дороги. К этому времени «железнодорожная мания» подходила к концу, и найти контракты в Великобритании становилось все труднее. К концу «железнодорожной мании» Брасси построил треть всех железных дорог Великобритании.

Расширение в Европе

После окончания «железнодорожной мании» и прекращения контрактов во Франции Брасси мог уйти на пенсию богатым человеком. Вместо этого он решил расширить свои интересы, сначала в других европейских странах. Его первым проектом в Испании была железная дорога Барселоны и Матаро протяженностью 18 миль (29 км) в 1848 году. В 1850 году он заключил свой первый контракт в итальянских Штатах - короткую железную дорогу длиной 10 миль (16 км) - железную дорогу Прато и Пистойя . Это должно было привести к заключению более крупных контрактов в Италии, следующим была линия Турин-Новара протяженностью 60 миль (97 км) в 1853 году, за которой последовала Центрально-итальянская железная дорога протяженностью 52 мили (84 км). В Норвегии вместе с сэром Мортоном Пето и Эдвардом Беттсом Брасси построил железную дорогу Осло - Берген длиной 56 миль (90 км), которая проходит через негостеприимную местность и поднимается почти на 6000 футов (1829 м). В 1852 году он возобновил работу во Франции с железной дорогой Мант и Кан протяженностью 133 мили (214 км), а в 1854 году - железной дорогой Кан и Шербур протяженностью 94 мили (151 км). Голландцы относительно медленно приступили к строительству железных дорог, но в 1852 году, под руководством Локка в качестве инженера, Брасси построил Голландская Рейнская железная дорога протяженностью 43 мили (69 км). Тем временем он продолжал строить линии в Англии, в том числе железную дорогу Шрусбери и Херефорд длиной 51 милю (82 км), железную дорогу Херефорд, Росс и Глостер длиной 50 миль (80 км), железную дорогу Лондона, Тилбери и Саутенд длиной 50 миль ( 80 км) и железная дорога Северного Девона от Кредитона до Барнстейпла длиной 47 миль (76 км).

Большая магистральная железная дорога Канады

Строящийся мост Виктория

В 1852 году Брасси заключил крупнейший контракт в своей карьере на строительство Большой магистральной железной дороги Канады. Эта линия проходила от Квебека , по долине реки Святого Лаврентия , а затем к северу от озера Онтарио до Торонто . Общая длина линии составляла 539 миль (867 км). Инженером-консультантом проекта был Роберт Стивенсон, а инженером компании в целом - Александр Росс. Брасси работал в партнерстве с Пето, Беттсом и сэром Уильямом Джексоном. Линия пересекла реку в Монреале по мосту Виктория . Это был трубчатый мост, спроектированный Робертом Стивенсоном, и в то время он был самым длинным мостом в мире, его длина составляла около 1,75 мили (3 км). Мост открылся в 1859 году, а официальная церемония открытия была проведена в следующем году принцем Уэльским . Строительство линии вызвало значительные проблемы. Основной проблемой был сбор необходимого финансирования, и на каком-то этапе Брасси поехал в Канаду, чтобы лично обратиться за помощью. Другие трудности возникли из-за суровости канадской зимы, водных путей, замерзших примерно на шесть месяцев в году, а также сопротивления канадских бизнесменов. Линия имела инженерный успех, но потерпела финансовую неудачу: подрядчики потеряли 1 миллион фунтов стерлингов.

Канада работает

Контракт на строительство Большой магистральной железной дороги включал все материалы, необходимые для строительства моста и железной дороги, включая подвижной состав . Для производства металлических компонентов Брасси построил в Биркенхеде новый завод, который назвал The Canada Works . Подходящее место нашел Джордж Харрисон, зять Брасси, и фабрику построили с причалом для приема океанских судов. Работами руководил Джордж Харрисон с помощниками г-на Александра и Уильяма Хипа. Механический кузнечный цех имел длину 900 футов (274 м) и включал в себя цех с 40 печами , наковальнями и паровыми молотами , медный цех, а также цеха по изготовлению, столярному делу и моделированию . Также имелась хорошо укомплектованная библиотека и читальный зал для всего персонала.

Сборочный цех был рассчитан на выпуск 40 локомотивов в год, всего в последующие восемь лет было выпущено 300 штук. Первый локомотив, прошедший испытания в мае 1854 года, был назван Леди Элджин , в честь жены генерал-губернатора Канады тогдашнего , графа Элгина . Для моста потребовались сотни тысяч компонентов, и все они были изготовлены в Биркенхеде или на других английских заводах по спецификациям Брасси. Все они были проштампованы и закодированы, загружены на корабли для отправки в Квебек, а затем по железной дороге к месту строительства моста для сборки. Центральная труба моста содержала более 10 000 кусков железа, продырявленных отверстиями для полумиллиона заклепок , и при сборке каждая деталь и отверстие были настоящими.

Большая Крымская центральная железная дорога

Основная статья: Большая Крымская центральная железная дорога

Моряки работают на железной дороге, 1854 год.

Брасси сыграл свою роль в оказании помощи британским войскам в Крымской войне . Черноморский порт Севастополь . удерживался русскими Британское правительство в союзе с французами и турками направило 30-тысячную армию в Балаклаву , еще один порт в соседней бухте Черного моря, чтобы атаковать Севастополь. Севастополь был осажден в сентябре 1854 года британскими и союзными войсками. Была надежда, что осада будет короткой, но с наступлением зимы условия стали ужасающими, и переправить одежду, продовольствие, медикаменты и вооружение из Балаклавы на фронт оказалось затруднительно. Когда известие о проблеме пришло в Великобританию, Брасси присоединился к Пето и Беттсу , предложив построить по себестоимости железную дорогу для перевозки этих необходимых грузов. Они вывезли оборудование и материалы для строительства железной дороги, предназначавшиеся для других предприятий, а также армию землеплавателей для выполнения работ. За семь недель, в суровых зимних условиях, была достроена железная дорога от Балаклавы до войск, осаждающих Севастополь. Затем стало возможным легко перебрасывать припасы на фронт, и в сентябре 1855 года Севастополь был наконец взят.

Всемирная экспансия

Паровой двигатель Брасси на Варшавско-Тереспольской железной дороге , 1866 г.

Помимо строительства новых железных дорог в Великобритании и других европейских странах, Брасси заключил контракты на других континентах. В Южной Америке его железные дороги составляли 250 миль (402 км), в Австралии — 132 мили (212 км), а в Индии и Непале — 506 миль (814 км).

В 1866 году произошел сильный экономический спад, вызванный крахом банка Overend, Gurney and Company , и многие коллеги и конкуренты Брасси стали неплатежеспособными. Однако, несмотря на неудачи, Брасси пережил кризис и продолжил реализацию уже имеющихся у него проектов. В их число входила Лембергская (ныне Львовская ) и Черновицкая (ныне Черновицкая ) железные дороги в Галиции (часть Австрийской империи ), строительство которой продолжалось, несмотря на австро-прусскую войну , проходившую в этом районе.

С 1867 года здоровье Брасси начало ухудшаться, но он продолжал вести переговоры о дальнейших контрактах, включая Черновицкую и Сучавскую железную дорогу в Австрийской империи. В 1868 году у него случился легкий инсульт, но он продолжал работать и в апреле 1869 года отправился в обширное путешествие протяженностью более 5000 миль (8000 км) по Восточной Европе. К моменту своей смерти он построил одну милю из каждых двадцати миль железных дорог в мире.

Нежелезнодорожные контракты

Док Виктория демонстрирует гидравлический подъемник

Работы Брасси не ограничивались железными дорогами и связанными с ними сооружениями. Помимо своих заводов в Биркенхеде, он построил машиностроительный завод во Франции, чтобы поставлять туда материалы для своих контрактов. Он построил ряд дренажных систем и водопровод в Калькутте . Брасси построил доки в Гриноке , Биркенхеде , Барроу-ин-Фернесс и Лондоне. Его лондонскими доками были доки Виктория , акватория которых составляла более 100 акров (40 га). Контракт на это был заключен в 1852 году в партнерстве с Пето и Беттсом, а доки были открыты в 1857 году. В контракт также были включены склады и винные погреба общей площадью около 25 акров (10 га). Причальное оборудование работало за счет гидравлической энергии, поставляемой Уильямом Армстронгом . Док имел сообщение с Лондонской, Тилбери и Саутендской железной дорогой Брасси и, следовательно, со всей британской железнодорожной системой.

В 1861 году Брасси построил часть лондонской канализационной системы для Джозефа Базальгетта . Это был участок городской канализации среднего уровня длиной 12 миль (19 км), который начинался в Кенсал-Грин , проходил под Бэйсуотер-роуд , Оксфорд-стрит и Клеркенвелл до реки Ли . Это было одно из первых предприятий по использованию паровых кранов. Это предприятие считалось одним из самых сложных для Брасси. Канализация работает и по сей день. Он также работал с Базальгеттом над строительством набережной Виктории на северном берегу Темзы от Вестминстерского моста до моста Блэкфрайерс .

Брэсси оказал финансовую помощь Брюнелю для постройки его корабля «Левиафан» , который позже был назван «Great Eastern» и который в 1854 году был в шесть раз больше любого другого судна в мире. Брасси был основным акционером корабля, и после смерти Брюнеля он вместе с Гучем и Барбером купил корабль с целью прокладки первого трансатлантического телеграфного кабеля через Северную Атлантику в 1864 году.

У Брасси были и другие идеи, опередившие его время. Он пытался заинтересовать правительства Великобритании и Европы идеей туннеля под Ла-Маншем, но это ни к чему не привело. Он также хотел построить канал перешеек через Дариенский (ныне Панамский перешеек ), но эта идея также не имела успеха.

Методы работы

Рекламная листовка с изображением моста Виктория и имен партнеров.

В большинстве контрактов Брасси он работал в партнерстве с другими подрядчиками, в частности с Пето и Беттсом. Планирование деталей проекта было выполнено инженерами. Иногда присутствовал инженер-консультант, а под ним еще один инженер, отвечавший за повседневную деятельность. За свою карьеру Брасси работал со многими инженерами, наиболее выдающимися из которых были Роберт Стефенсон, Джозеф Локк и Изамбард Кингдом Брюнель . За повседневной работой следили агенты, которые управляли и контролировали деятельность субподрядчиков.

Фактическую работу выполняли чернорабочие, в те времена известные как чернорабочие , под руководством бандитов (или мастеров). Вначале военно-морские силы были в основном англичанами, и многие из них раньше работали на строительстве каналов. Позже к ним присоединились мужчины из Шотландии, Уэльса и Ирландии. Число ирландских рабочих особенно увеличилось после Великого голода . Брасси платил своим чернокожим и бандитам зарплату и обеспечивал едой, одеждой, кровом и, в некоторых проектах, библиотекой. По зарубежным контрактам использовалась бы местная рабочая сила, если бы она была доступна, но работу часто выполняли или дополняли британские рабочие. Агент на объекте нес полную ответственность за проект. Он должен был быть человеком больших способностей и работать за вознаграждение плюс процент от прибыли, со штрафами за несвоевременное завершение работы и поощрениями за досрочное завершение работы.

Брасси обладал значительным умением выбирать хороших людей для такой работы и делегировать эту работу. Приняв контракт по согласованной цене, он предоставит агенту подходящую сумму денег для покрытия расходов. Если бы агент мог выполнить работу с меньшими затратами, он мог бы оставить себе остаток денег. Если возникнут непредвиденные проблемы и они будут разумными, Брасси покроет эти дополнительные расходы. Он использовал сотни таких агентов. На пике своей карьеры, в течение более 20 лет, Брасси работал в среднем около 80 000 человек во многих странах на четырех континентах.

Несмотря на это, у него не было ни офиса, ни офисного персонала, и всю корреспонденцию он вел сам. Многие детали его работ сохранились в его памяти. Он путешествовал с личным камердинером, а позже у него появился кассир. Но все его письма были написаны им; Записано, что однажды после того, как остальная часть его группы легла спать, Брасси за ночь написал 31 письмо. Хотя он выиграл большое количество контрактов, его предложения не всегда были успешными. Подсчитано, что на каждый заключенный контракт около шести других оказались неудачными.

Брасси был удостоен ряда наград в честь своих достижений, в том числе французского Почетного легиона , итальянского ордена Святых Мориса и Лазаря и австрийской Железной короны (впервые она была вручена иностранцу).

Брак и дети

В 1831 году он женился на Марии Харрисон, второй дочери Джозефа Харрисона, экспедитора и экспедитора, с которым он познакомился в первые дни своего пребывания в Биркенхеде. Мария оказывала Томасу значительную поддержку и поддержку на протяжении всей его карьеры. Она призвала его подать заявку на контракт на строительство виадука Даттон, а когда это не удалось, подать заявку на следующий доступный контракт. Работа Томаса привела к частым переездам в ранние годы; от Биркенхеда до Стаффорда , Кингстона-апон-Темза , Винчестера и затем Фархема . Каждый раз Мария наблюдала за упаковкой и вывозом их вещей. Детей Харрисонов учили говорить по-французски, а сам Томас не умел этого делать. Поэтому, когда появилась возможность подать заявку на французские контракты, Мария согласилась выступить в роли переводчика и призвала Томаса подать заявку на их получение. Это привело к переезду в Вернон в Нормандии, затем в Руан, затем в Париж и снова в Руан. Томас отказался изучать французский язык, и Мария выступала переводчиком во всех его французских начинаниях. Мария организовала обучение троих своих сыновей. Со временем семья обосновалась на более или менее постоянной базе на Лоундс-сквер в Белгравии в Лондоне. У них было трое выживших сыновей, каждый из которых по-своему добился известности:

• Томас Брасси, 1-й граф Брасси (1836–1918), старший сын, от Либеральной партии член парламента от Плимута Девонпорта в Девоне (1865) и от Гастингса в Сассексе (1868–86), который занимал пост губернатора Виктории . В 1886 году он был возведен в звание пэра как барон Брасси «из Балкли в Палатинском графстве Честер», а в 1911 году был назначен виконтом Хайтом «из Хайта в графстве Кент» и графом Брасси . Его единственный сын Томас Брасси, 2-й граф Брасси (1863–1919) умер бездетным, когда все титулы вымерли.
• Генри Артур Брасси (1840–1891), DL , из Престон-холла, Эйлсфорд , Кент и Бат-Хаус, Пикадилли , Лондон, Либеральной партии член парламента от от сэндвича в Кенте. Он был отцом Генри Брасси, 1-го барона Брасси Апеторпа , консервативного политика, который был возведен в Палату лордов в 1938 году.
• Полковник Альберт Брасси (1844–1918), гребец , солдат и от консерваторов член парламента от Банбери 1895–1906.
• четвертый сын, умерший в младенчестве.

Спустя годы

В 1870 году Брасси сказали, что у него рак, но он продолжал посещать свои рабочие места. Один из его последних визитов был на железную дорогу Вулверхэмптона и Уолсолла , всего в нескольких милях от его первого железнодорожного контракта в Пенкридже. В конце лета 1870 года он слег в постели в своем доме в Сент-Леонардс-он-Си. Там его посетили члены его рабочей группы, не только его инженеры и агенты, но и его моряки, многие из которых шли сюда еще несколько дней, чтобы засвидетельствовать свое почтение.

Когда деловой друг Брасси, Эдвард Беттс , стал неплатежеспособным в 1867 году, Брасси купил поместье Беттса в Престон-Холле, Эйлсфорд в Кенте, от имени своего второго сына Генри.

В 1870 году Брасси приобрел Heythrop Park , дом в стиле барокко , расположенный в поместье площадью 450 акров (1,8 км²). ² ) в 15 милях (24 км) к северо-востоку от Оксфорда в качестве свадебного подарка своему третьему сыну Альберту.

8 декабря 1870 года Томас Брасси умер от кровоизлияния в мозг в отеле «Виктория» в Сент-Леонардсе и был похоронен на кладбище церкви Святого Лаврентия в Катсфилде , Сассекс, где был установлен памятный камень. Его поместье было оценено в 5 200 000 фунтов стерлингов. который состоял из «менее 3 200 000 фунтов стерлингов в Великобритании» и «более 2 000 000 фунтов стерлингов» в трастовом фонде. Оксфордский национальный биографический словарь описывает его как «одного из самых богатых викторианцев, добившихся успеха своими силами».

Томас Брасси, мужчина

Нелегко быть объективным относительно характера персонажа Томаса Брасси, потому что самая ранняя биография Хелпса была написана по заказу семьи Брасси, а последняя, ​​довольно короткая биография была написана его праправнуком Томом Стейси. Сегодня практически не осталось материалов, представляющих ценность для биографа. Частной переписки нет, дневников и личных воспоминаний нет.

Если судить только по его достижениям, он, должно быть, был выдающимся человеком. Он обладал огромным энтузиазмом, способностью сохранять спокойствие, несмотря на огромное давление, и исключительными организаторскими способностями. Он был человеком чести, который всегда держал свое слово и обещание. Он не интересовался общественными почестями и отказывался от приглашений баллотироваться в парламент. Хотя он принял награды из Франции и Австрии, он потерял медали и был вынужден запросить дубликаты, чтобы доставить удовольствие своей жене. Его праправнук считает, что он добился успеха, потому что вдохновлял людей, а не руководил ими.

Уокер в своей биографии 1969 года попытался дать точную оценку Брасси, используя Хелпс и другие источники. Ему было трудно найти кого-нибудь, кто сказал бы о нем плохое слово, ни при его жизни, ни после. Брасси ожидал от своих сотрудников высокого уровня работы; Кук заявляет, что его «стандарты качества были чрезвычайно требовательными». В некоторых его качествах не может быть сомнений. Он был исключительно трудолюбив, обладал превосходной памятью и способностью выполнять арифметику в уме. Он хорошо разбирался в людях, что позволяло ему выбирать лучших людей в качестве своих агентов. Он был скрупулезно честен со своими субподрядчиками и добр к своим военнослужащим, поддерживая их финансово в трудные времена. Временами он заключал маловыгодные для себя контракты на обеспечение работой своих военнослужащих. Единственными недостатками, которые мог выделить его старший сын, были склонность хвалить черты и поступки других людей, которых он осуждал в своей семье, и неспособность отказать в просьбе. Ни инженеры, с которыми он работал, ни его деловые партнеры, ни его агенты, ни его помощники не услышали в его адрес никакой критики. Он платил своим людям справедливо и щедро.

В Оксфордском национальном биографическом словаре говорится: «Его величайшим достижением было повышение статуса подрядчика гражданского строительства до уровня, достигнутого инженером в середине девятнадцатого века». Уокер считает его «одним из гигантов девятнадцатого века».

Памятники

Бюст Томаса Брасси, Честерский собор

Камни дани Брасси, Балкли

Ни один из трех его сыновей не участвовал в работе отца, и администраторы закрыли бизнес. Сыновья установили памятник своим родителям в часовне Святого Эразма в Честерском соборе . Он состоит из задника к алтарю, посвященного памяти их родителей, и бюста их отца к северу от алтаря. Мемориал работы сэра Артура Бломфилда и бюст М. Вагмиллера. Есть также бюст Томаса в Честерском музее Гросвенор и мемориальные доски в его память на Честерском вокзале . Улицы, названные в его честь в Честере, - это Брасси-стрит и Томас Брасси-Клоуз (недалеко от Лайтфут-стрит). У гидротехнических сооружений в Боутоне, Честер. Рядом с главной дорогой расположены три названия улиц, в которых пишутся «Лорд», «Брасси» из «Балкли».

В ноябре 2005 года Пенкридж отпраздновал двухсотлетие со дня рождения Брасси. а из Честера в Холихед был отправлен специальный памятный поезд. В январе 2007 года дети из начальной школы Оверчерч в Аптоне, Уиррал, отпраздновали жизнь Брасси. В апреле 2007 года мемориальная доска была установлена ​​на первом мосту Брасси в Сохолл-Мэсси. В деревне Балкли , недалеко от Малпаса, Чешир , растет дерево под названием «Дуб Брасси» на земле, когда-то принадлежавшей семье Брасси. Он был посажен в честь 40-летия Томаса в 1845 году. Он был окружен четырьмя колоннами из песчаника с надписями , связанными между собой железными перилами, но из-за роста дерева они лопнули, и камни упали. Их восстановили и в 2007 году заменили в более доступном месте информационным табло.

В 2019 году компания Conservation Areas Wirral установила синюю мемориальную доску на оставшейся конструкции его здания Canada Works на Бофорт-роуд, которое теперь является частью территории Wirral Waters в Биркенхеде.

Статуя

Общество Томаса Брасси ( http://www.thomasbrasseysociety.org ) планирует спроектировать и установить статую Томаса Брасси возле железнодорожного вокзала Честера. Сбор средств продолжается и в настоящее время; октябрь 2022 г.; имеет залоговые и пожертвования на сумму около 70% необходимой суммы.

См. также

• Список построек, построенных Томасом Брасси .

Ссылки

Библиография, используемая для примечаний

• Брук, Дэвид «Брасси, Томас (1805–1870)», Оксфордский национальный биографический словарь , Oxford University Press, сентябрь 2004 г.; онлайн-издание, октябрь 2006 г. [2], по состоянию на 29 января 2007 г.
• Кук, Брайан (1990), Большая Крымская центральная железная дорога , Натсфорд: Cavalier House, ISBN  0-9515889-0-7
• Хейнс, Дуг (2005–2006), «Жизнь и творчество Томаса Брасси», История Чешира , 45 : 57–66, ISSN   0141-8696 .
• Помогает, Артур (2005) [1888], Жизнь и труды Томаса Брасси, 1805–1870 , Elibron Classics, ISBN  978-1-4021-0563-0
• Помогает, Артур (2006) [1872], Жизнь и творчество мистера Брасси , Страуд: Не такой, ISBN  1-84588-011-0
• Стейси, Том (2005), Томас Брасси: величайший строитель железных дорог в мире , Лондон: Stacey International, ISBN  1-905299-09-5
• Уокер, Чарльз (1969), Томас Брасси, строитель железных дорог , Лондон: Фредерик Мюллер, ISBN  0-584-10305-0
• «Ричард Прайс-Уильямс, 1827–1916» , Институт инженеров-механиков (IMechE)

Дальнейшая библиография

• Фейт, Николас (1990), Мир, созданный железными дорогами , Лондон: Бодли Хед, ISBN  0-370-31299-6
• Джоби, Р.С. (1983), Строители железных дорог: жизнь и деятельность железнодорожных подрядчиков Викторианской эпохи , Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, ISBN  0-7153-7959-3
• Миллар, Джон (1976), Уильям Хип и его компания , Западный Кирби: Уильям Миллар, ISBN  0-9510965-1-6

Внешние ссылки

• Чисхолм, Хью , изд. (1911). «Брасси, Томас» . Британская энциклопедия . Том. 4 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. п. 435.
• Лекция о Джозефе Локке и Томасе Брасси