Джозеф Локк

Чтобы узнать о других людях по имени Джозеф Локк, см. Джозеф Локк (значения) .

Джозеф Локк
Джозеф Локк
Рожденный	9 августа 1805 г. Аттерклифф , Шеффилд , Йоркшир
Умер	18 сентября 1860 г. (1860-09-18) (55 лет)
Занятие	Инженер
Инженерная карьера
Дисциплина	Инженер-строитель
Значительный прогресс	железная дорога

Джозеф Локк FRSA (9 августа 1805 – 18 сентября 1860) был английским инженером-строителем девятнадцатого века, особенно связанным с железнодорожными проектами. Локк наряду с Робертом Стефенсоном и Изамбардом Кингдом Брюнелем считается одним из главных пионеров развития железных дорог.

Ранняя жизнь и карьера

Локк родился в Аттерклиффе , Шеффилд переехал в соседний Барнсли в Йоркшире, а когда ему было пять лет, . К 17 годам Джозеф уже прошел обучение у Уильяма Стобарта в Пело, на южном берегу Тайна, и у своего отца Уильяма. Он был опытным горным инженером, способным исследовать, прокладывать шахты, строить железные дороги, туннели и стационарные паровозы. Отец Джозефа работал менеджером на угольной шахте Уоллботтл в Тайнсайде , когда Джордж Стивенсон работал там пожарным. В 1823 году, когда Джозефу было 17 лет, Стивенсон участвовал в планировании Стоктон-Дарлингтонской железной дороги . Он и его сын Роберт Стивенсон посетили Уильяма Локка и его сына в Барнсли, и было решено, что Джозеф пойдет работать на Стивенсонов. Стивенсоны основали локомотивный завод недалеко от Форт-стрит в Ньюкасл-апон-Тайн для производства локомотивов для новой железной дороги. Джозеф Локк, несмотря на свою молодость, вскоре завоевал авторитетную позицию. Он и Роберт Стивенсон стали близкими друзьями, но их дружба была прервана в 1824 году, когда Роберт уехал на три года работать в Колумбию.

Ливерпуль и Манчестерская железная дорога

Джордж Стефенсон провел первоначальное обследование линии Ливерпульско -Манчестерской железной дороги , но оно оказалось ошибочным, и линия была повторно обследована талантливым молодым инженером Чарльзом Виньолесом . Директора попросили Джозефа Локка провести еще одно обследование предлагаемых туннельных работ и подготовить отчет. В отчете содержалась резкая критика уже проделанной работы, что плохо отразилось на Стивенсоне. Стивенсон был в ярости, и с тех пор отношения между двумя мужчинами стали натянутыми, хотя Локк продолжал работать на Стивенсона, вероятно, потому, что последний осознавал его ценность. Несмотря на многочисленную критику в адрес работы Стивенсона, когда в 1826 году законопроект о новой линии был наконец принят, Стивенсон был назначен инженером, и он назначил Джозефа Локка своим помощником, который будет работать вместе с Виньолем, который был другим помощником. Однако столкновение личностей между Стефенсоном и Виньолем привело к тому, что последний ушел в отставку, оставив Локка единственным помощником инженера. Локк взял на себя ответственность за западную половину линии. Одним из основных препятствий, которые необходимо было преодолеть, было Чат-Мосс , большое болото, которое нужно было пересечь. Хотя обычно за этот подвиг приписывают Стивенсону, считается, что именно Локк предложил правильный метод пересечения болота.

Пока линия строилась, директора пытались решить, использовать ли для движения поездов стоячие паровозы или локомотивы. Роберт Стефенсон и Джозеф Локк были убеждены, что локомотивы значительно превосходят их, и в марте 1829 года они написали отчет, демонстрирующий превосходство локомотивов при использовании на оживленной железной дороге. Отчет привел к решению директоров провести открытый суд по поиску лучшего локомотива. Это были испытания Рейнхилла , проводившиеся в октябре 1829 года и выигранные « Ракетой ».

Когда линия была наконец открыта в 1830 году, планировалось, что процессия из восьми поездов будет следовать из Ливерпуля в Манчестер и обратно. Джордж Стефенсон управлял ведущим локомотивом «Нортумбрий» , а Джозеф Локк управлял «Ракетой». День был омрачен смертью Уильяма Хаскиссона , члена парламента от Ливерпуля , которого сбила «Ракета».

Железная дорога Гранд-Джанкшен

В 1829 году Локк был помощником Джорджа Стефенсона, которому было поручено исследовать маршрут железной дороги Гранд-Джанкшен . Эта новая железная дорога должна была соединить Ньютон-ле-Уиллоуз на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге с Уоррингтоном , а затем идти в Бирмингем через Крю , Стаффорд и Вулверхэмптон , всего 80 миль.

Локку приписывают выбор места для Крю и рекомендацию открыть там мастерские, необходимые для строительства и ремонта экипажей и повозок, а также двигателей.

Во время строительства Ливерпульско-Манчестерской железной дороги Стивенсон продемонстрировал неспособность организовать крупные проекты гражданского строительства. С другой стороны, способность Локка управлять сложными проектами была хорошо известна. Директора новой железной дороги пришли к компромиссу, согласно которому Локк был назначен ответственным за северную половину линии, а Стивенсон - за южную половину. Однако административная неэффективность Стефенсона вскоре стала очевидной, тогда как Локк так тщательно и быстро оценил затраты на свой участок линии, что все контракты на его участок линии были подписаны раньше, чем на участок Стефенсона был подписан ни один. Железнодорожная компания потеряла терпение по отношению к Стивенсону, но попыталась пойти на компромисс, назначив обоих инженерами. Гордость Стивенсона не позволила ему принять это, и он ушел из проекта. К осени 1835 года Локк стал главным инженером всей линии. Это вызвало раскол между двумя мужчинами и обострило отношения между Локком и Робертом Стивенсоном. До этого момента Локк всегда находился в тени Джорджа Стефенсона. С этого момента он будет сам по себе и будет стоять или падать благодаря своим собственным достижениям.

Линия была открыта 4 июля 1837 года.

Новые методы

Даттон Виадук

Маршрут Локка, насколько это возможно, избегал крупных строительных работ. Главным из них был виадук Даттон , который пересекает реку Уивер и Уивер-Навигацию между деревнями Даттон и Актон-Бридж в Чешире. Виадук состоит из 20 арок пролетами 20 метров.

Важной особенностью новой железной дороги было использование двуглавых (гантельных) кованых рельсов, опирающихся на деревянные шпалы с интервалом 2 фута 6 дюймов. Предполагалось, что, когда рельсы изнашиваются, их можно будет перевернуть, чтобы использовать другую поверхность, но на практике выяснилось, что стулья, к которым были прикреплены рельсы, вызывали износ нижней поверхности, так что она становилась неравномерной. Однако это все же было улучшением кованых железных рельсов с рыбьим брюхом, которые до сих пор используются Робертом Стивенсоном на Лондонско-Бирмингемской железной дороге .

Локк был более осторожен, чем Стефенсон, в том, чтобы эффективно использовать деньги своих работодателей. На виадук Пенкридж Стивенсон получил тендер на сумму 26 000 фунтов стерлингов. После того, как Локк вступил во владение, он предоставил потенциальному подрядчику более подробную информацию и договорился о цене всего в 6000 фунтов стерлингов. Локк также старался избегать туннелей, потому что в те времена туннели зачастую занимали больше времени и стоили дороже, чем планировалось. Стивенсоны считали 1 из 330 максимальным уклоном, с которым мог справиться двигатель, и Роберт Стивенсон добился этого на Лондонско-Бирмингемской железной дороге, используя семь туннелей, что увеличивало как стоимость, так и задержку. Локк почти полностью избегал туннелей на Гранд-Джанкшен, но превысил предел уклона на шесть миль к югу от Крю .

Доказательством способности Локка точно оценить затраты является тот факт, что строительство линии Гранд-Джанкшен обошлось в 18 846 фунтов стерлингов за милю по сравнению с оценкой Локка в 17 000 фунтов стерлингов. Это удивительно точно по сравнению с оценками затрат на Лондонско-Бирмингемскую железную дорогу (Роберт Стивенсон) и Грейт-Вестерн железную дорогу (Брунель).

Локк также разделил проект на несколько больших разделов, а не на множество мелких. Это позволило ему тесно сотрудничать со своими подрядчиками, чтобы разрабатывать лучшие методы, преодолевать проблемы и лично приобретать практический опыт строительного процесса и самих подрядчиков. Он использовал подрядчиков, которые хорошо с ним работали, особенно Томаса Брасси , Уильяма Баддикома и Уильяма Маккензи , во многих других проектах. От такого подхода к сотрудничеству выиграли все, тогда как из-за более враждебного подхода Брюнеля в конечном итоге ему стало трудно заставить кого-либо работать на него.

Свадьба

В 1834 году Локк женился на Фиби МакКрири, от которой усыновил ребенка. Он был избран членом Королевского общества в 1838 году.

Ланкастер и Карлайлская железная дорога

См. Также: Ланкастер и Карлайлская железная дорога.

Существенная разница в философии между Джорджем Стефенсоном и Джозефом Локком и в методах съемки, которые они использовали, была не просто разницей во мнениях. Стивенсон начал свою карьеру в то время, когда у локомотивов было мало возможностей преодолевать чрезмерные уклоны. И Джордж, и Роберт Стивенсон были готовы пойти на многое, чтобы избежать крутых уклонов, которые обременяли бы локомотивы того времени, даже если это означало выбор окольного пути, который добавлял бы дополнительные мили к линии маршрута. Локк больше доверял способности современных локомотивов преодолевать эти уклоны. Примером тому была Ланкастер-Карлайлская железная дорога , которой приходилось преодолевать барьер гор Озерного края . В 1839 году Стивенсон предложил окольный маршрут, который полностью обходил Озерный край, огибая залив Моркам и Западный Камберленд , утверждая: «Это единственная осуществимая линия от Ливерпуля до Карлайла». О строительстве железной дороги через Шап Фелл не может быть и речи. Режиссеры отвергли его маршрут и выбрали маршрут, предложенный Джозефом Локком, который использовал крутые уклоны и проходил через Шап-Фелл. Линия была завершена Локком и имела успех.

Локк полагал, что, избегая длинных маршрутов и туннелей, линию можно будет построить быстрее, с меньшими капитальными затратами и раньше начать приносить доход. Это стало известно как инженерная школа «вверх и вниз» (называемая Ролтом «Вверх и вниз» или «Американские горки»). Локк использовал аналогичный подход при планировании Каледонской железной дороги от Карлайла до Глазго . На обеих железных дорогах он ввел уклон 1 из 75, что облагало тяжелым налогом полностью нагруженные локомотивы, поскольку даже с появлением более мощных локомотивов поезда, которые они тянули, становились тяжелее. Поэтому можно утверждать, что Локк, хотя его философия и одержала верх, не был полностью верен в своих рассуждениях. Даже сегодня Шап Фелл является суровым испытанием для любого локомотива.

Манчестер и Шеффилдская железная дорога

Восточные порталы первых двух туннелей Вудхед.

Впоследствии Локк был назначен на строительство железнодорожной линии от Манчестера до Шеффилда, заменив Чарльза Виньоля на посту главного инженера после того, как последний столкнулся с несчастьями и финансовыми трудностями. Проект включал трехмильный туннель Вудхед , и линия открылась после многих задержек 23 декабря 1845 года. Для строительства линии потребовалось более тысячи военнослужащих , и это стоило жизни тридцати двум из них, серьезно ранив еще 140 человек. Туннель Вудхед был настолько трудным предприятием, что Джордж Стивенсон заявил, что это невозможно сделать, заявив, что он съест первый локомотив, который пройдет через туннель.

Последующие комиссии

На севере Локк также спроектировал железнодорожную развязку Ланкастер-Престон ; железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока ; и Каледонская железная дорога от Карлайла до Глазго и Эдинбурга .

На юге он работал на Лондонской и Саутгемптонской железной дороге, позже названной Лондонской и Юго-Западной железной дорогой , спроектировав, среди других сооружений, виадук «Девять Вязов до Ватерлоо» , Железнодорожный мост Ричмонда (1848 г., после замены) и Железнодорожный мост Барнса (1849 г.). ), оба через реку Темзу , туннели в Мишельдевере , а также 12-арочный виадук на Куэй-стрит и 16-арочный виадук Кэмс-Хилл, оба в Фархэме (1848 г.).

Виадук Барентин после реконструкции

Он активно участвовал в планировании и строительстве многих железных дорог в Европе (при содействии Джона Милроя). ), включая железнодорожное сообщение Гавр , Руан , Париж, линию Барселона - Матаро и Голландскую Рейнскую железную дорогу. Он присутствовал в Париже, когда в 1842 году произошла катастрофа поезда в Версале , и подготовил заявление по фактам для генерала Чарльза Пэсли из железнодорожной инспекции . Он также пережил катастрофическую аварию одного из своих виадуков, построенных на новой линии Париж-Гавр. . Виадук был построен из камня и кирпича в Барентене недалеко от Руана и был самым длинным и высоким на линии. Он имел высоту 108 футов и состоял из 27 арок шириной 50 футов каждая, общей длиной более 1600 футов. Ранним утром (около 6 часов утра) мальчик, тащивший балласт для линии на соседний склон холма, увидел, как обрушилась одна арка (пятая со стороны Руана), и остальные последовали его примеру. К счастью, никто не погиб, хотя несколько рабочих на мельнице под зданием получили ранения. Локк объяснил катастрофический провал воздействием мороза на новый известковый цемент и преждевременной смещенной от центра загрузкой виадука балластом. Он был перестроен в Томаса Брасси Стоимость и сохранилась до наших дней. Создав множество новых линий во Франции, Локк также помог основать первый локомотивный завод в стране.

Отличительными особенностями железнодорожных работ Локка были экономичность, использование там, где это возможно, каменных мостов и отсутствие туннелей. Иллюстрацией этого является отсутствие туннеля между Бирмингемом и Глазго.

Отношения с Робертом Стивенсоном

Мемориальная доска Локку на платформе вокзала Кредитон

Локк и Роберт Стивенсон были хорошими друзьями в начале своей карьеры, но их дружба была омрачена ссорой Локка с отцом Роберта. Похоже, Роберт чувствовал, что преданность отцу требует, чтобы он встал на его сторону. Показательно, что после смерти Джорджа Стефенсона в августе 1848 года дружба этих двух мужчин возродилась. Когда в октябре 1859 года умер Роберт Стивенсон, Джозеф Локк нес гроб на его похоронах. Сообщается, что Локк называл Роберта «другом моей юности, товарищем моих зрелых лет и соперником в жизненном забеге». Локк также был в дружеских отношениях со своим другим инженерным соперником, Изамбардом Кингдом Брюнелем .

В 1845 году Локк и Стивенсон были вызваны для дачи показаний перед двумя комитетами. В апреле специальный комитет Палаты общин изучал систему атмосферных железных дорог , предложенную Брюнелем. Брюнель и Виньоль высказались в поддержку системы, тогда как Локк и Стефенсон выступили против нее. Последние два должны были доказать свою правоту в долгосрочной перспективе. В августе эти двое дали показания перед Комиссарами по колеи, которые пытались установить стандартную колею для всей страны. Брюнель высказался в пользу 7-футовой колеи, которую он использовал на Великой Западной железной дороге . Локк и Стивенсон высказались в пользу колеи 4 фута 8½ дюйма, которую они использовали на нескольких линиях. Последние два выиграли день, и их калибр был принят в качестве стандарта.

Дальнейшая жизнь и наследие

Могила на кладбище Кенсал-Грин в Лондоне.

Локк занимал пост президента Института инженеров-строителей с декабря 1857 по декабрь 1859 года. Он также был членом парламента от Хонитона в Девоне с 1847 года до своей смерти.

Джозеф Локк умер 18 сентября 1860 года. очевидно, от аппендицита, во время отпуска по стрельбе. Он похоронен на лондонском кладбище Кенсал-Грин . Он пережил своих друзей/соперников Роберта Стивенсона и Исамбарда Брюнеля менее чем на год; все трое инженеров умерли в возрасте от 53 до 56 лет, и Ролт объяснил это обстоятельство явным переутомлением, добившись за свою короткую жизнь большего, чем многие достигают за полные три балла и десять.

Локк-парк в Барнсли был посвящен его памяти его вдовой Фиби в 1862 году. В нем есть статуя Локка и безумие «Башня Локка».

Величайшим наследием Локка является современная магистральная линия Западного побережья (WCML), которая образовалась в результате соединения железных дорог Каледонии, Ланкастера и Карлайла, Гранд-Джанкшен с железной дорогой Лондона и Бирмингема Роберта Стивенсона. В результате около трех четвертей маршрута WCML было спланировано и спроектировано Локком.

См. также

• Альфред Остин

Внешние ссылки

• Хансард 1803–2005: вклады Джозефа Локка в парламент
• Жизнь Джозефа Локка, инженера-строителя Джозефа Деви (1862 г.)