Роберт Стивенсон

Чтобы узнать о других людях по имени Роберт Стивенсон, см. Роберт Стивенсон (значения) .

Чтобы узнать о шотландском проектировщике и строителе маяков, см. Роберта Стивенсона (инженера-строителя) .

Роберт Стивенсон
Стефенсон в 1856 году
Рожденный	( 1803-10-16 ) 16 октября 1803 г. Уиллингтон-Куэй , Нортумберленд, Англия
Умер	12 октября 1859 г. (1859-10-12) (55 лет) Лондон, Англия
Место отдыха	Вестминстерское аббатство
Альма-матер	Эдинбургский университет
Супруги	Фрэнсис Сандерсон (м. 1829–1842; ее смерть)
Родитель	Джордж Стивенсон
Родственники	Джордж Роберт Стивенсон (двоюродный брат)
Инженерная карьера
Проекты	Ракета Лондон и Бирмингемская железная дорога Мост высокого уровня Королевский пограничный мост Британский мост Мост Виктория (Монреаль)
Награды	Член Королевского общества (1849 г.) Рыцарь Ордена Леопольда

Роберт Стивенсон FRS , HonFRSE , FRSA , DCL ( Hon. causa ) (16 октября 1803 — 12 октября 1859) — английский инженер-строитель и конструктор локомотивов . Единственный сын Джорджа Стефенсона , «отца железных дорог». он опирался на достижения своего отца. Роберта называли величайшим инженером XIX века. Смерть Стивенсона широко оплакивалась, и его похороны вызвали общественный почет. Он похоронен в Вестминстерском аббатстве .

Ранний период жизни

Роберт Стивенсон родился 16 октября 1803 г. на набережной Уиллингтон , к востоку от Ньюкасл-апон-Тайн , Джорджу Стивенсону и Фрэнсис ( урожденной Хендерсон), обычно известной как Фанни. Она была на двенадцать лет старше Джорджа, и когда они встретились, она работала прислугой там, где жил Джордж. После свадьбы Джордж и Фанни жили в верхней комнате коттеджа; Джордж работал тормозным мастером на стационарном паровозе на набережной, а в свободное время чистил и чинил часы и ремонтировал обувь.

Коттедж Дайал, Киллингворт , где вырос Стивенсон. отцом . Над входной дверью можно увидеть солнечные часы, установленные Стивенсоном и его

В 1804 году Джордж стал тормозным мастером в Вест-Мур-Пит, и семья переехала в Киллингворт . Здоровье Фанни ухудшилось, и она умерла 14 мая 1806 года. Роберта сначала отдали в деревенскую школу 1 + 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) от Лонг-Бентона . Джордж не получил формального образования, но был полон решимости, чтобы оно было у его сына, и поэтому отправил одиннадцатилетнего Роберта учиться в Академию Перси-Стрит в Ньюкасле. Роберт стал членом Литературно-философского общества Ньюкасла и брал книги для чтения ему и его отцу. По вечерам он работал со своим отцом над проектами паровых машин. В 1816 году они вместе сделали солнечные часы , которые до сих пор стоят над дверью коттеджа.

После окончания школы в 1819 году Стивенсон поступил в ученики к горному инженеру Николасу Вуду , управляющему угольной шахтой Киллингворт. Будучи учеником, Стивенсон много работал, жил экономно и не мог позволить себе купить горный компас , он сделал его, который позже использовал для обследования моста Высокого уровня в Ньюкасле.

Личная жизнь

В 1829 году Стивенсон женился на Фрэнсис Сандерсон; у пары не было детей, и он не женился повторно после ее смерти в 1842 году. В 1847 году он был избран членом парламента от Уитби и занимал это место до своей смерти. Стивенсон отказался от британского рыцарского звания по неустановленным причинам, как и его отец до него. Он действительно принял несколько небританских наград: в Бельгии он был награжден кавалером ордена Леопольда , во Франции кавалером Почетного легиона и в Норвегии кавалером Большого креста ордена Святого Олафа . В 1849 году он был избран членом Королевского общества (FRS) . Более поздним членом общества был Роберт Стивенсон Смит Баден-Пауэлл , крестник Стивенсона и названный в его честь. Стивенсон также был президентом Института инженеров-механиков и Института инженеров-строителей . почетного доктора гражданского права . Оксфордский университет присвоил Стивенсону степень

Ранняя карьера

Стоктон и Дарлингтонская железная дорога

Открытие Стоктон-Дарлингтонской железной дороги в 1825 году.

В начале 19 века были исследованы способы транспортировки угля из шахт в районе Бишоп-Окленд в Дарлингтон и набережную в Стоктон-он-Тис , а также каналы были предложены . Валлийский инженер Джордж Овертон предложил трамвай продвигал эту схему , обследовал маршрут в сентябре 1818 года, и Эдвард Пиз на встрече в ноябре. Частный законопроект о железной дороге Стоктон-Дарлингтон (S&DR) был представлен парламенту в 1819 году, но против него выступили землевладельцы, и он не был принят. Маршрут был изменен, Овертон провел еще одно обследование, и закон получил королевскую санкцию 19 апреля 1821 года ; В тот же день Пиз и Джордж Стивенсон впервые встретились в Дарлингтоне. и к 23 июля Джорджу было поручено провести новое обследование линии.

Стивенсон не завершил свое обучение, но у него были симптомы туберкулеза, и его работа была опасной; он был на яме Вест-Мур, когда произошел подземный взрыв. Вуд согласился освободить 18-летнего подростка, чтобы он мог помочь отцу во время допроса. К концу 1821 года они сообщили, что в пределах Закона можно построить пригодную для использования линию, но другой маршрут будет короче и позволит избежать глубоких выемок и туннелей. Акционеры выбрали Джорджа инженером с зарплатой 660 фунтов стерлингов в год. Он выступал за использование паровозов. Пиз посетил Киллингворт летом 1822 года. и директора посетили угольную железную дорогу Хеттона , на которой Джордж также представил локомотивы. Во время опроса S&DR Джорджа убедил, в основном шотландский инженер Роберт Болд , что Роберту пойдет на пользу университетское образование. Джордж мог позволить себе отправить своего сына на полный курс обучения в Кембридже, но согласился на короткий учебный год, поскольку желал, чтобы Роберт не стал джентльменом, а работал, чтобы заработать себе на жизнь. Роберт сначала помог Уильяму Джеймсу обследовать маршрут Ливерпульско -Манчестерской железной дороги посещал занятия в Эдинбургском университете . , а затем с октября 1822 по апрель 1823 года

23 мая 1823 года второй закон S&DR получил одобрение с отклонениями Стивенсонов от первоначального маршрута и разрешение на использование «локомотивов или передвижных двигателей». В июне 1823 года Стивенсоны и Пиз открыли компанию Robert Stephenson and Company на Форт-стрит в Ньюкасле для строительства этих локомотивов. Пиз одолжил Роберту 500 фунтов стерлингов, чтобы он мог купить свою долю. Поскольку Джордж был занят надзором за строительством железной дороги, Роберт был назначен ответственным за работы с зарплатой в 200 фунтов стерлингов в год. Роберт также обследовал маршрут и спроектировал филиал Hagger Leases, который планировалось обслуживать угольные шахты в Баттерноуле и Копли-Бент. Для этой линии потребовался новый закон, и Роберт пробыл в Лондоне пять недель, пока законопроект проходил парламентскую процедуру, одобрение которой было дано в мае 1824 года. 16 сентября 1824 года S&DR заказало у Robert Stephenson & Co. два паровоза и два стационарных двигателя. а железная дорога открылась 27 сентября 1825 года.

Колумбийские шахты

18 июня 1824 года Стивенсон отплыл на « Сэре Уильяме Конгриве» из Ливерпуля в Южную Америку с трехлетним контрактом. В то время Колумбия и Венесуэла недолго были независимыми от Испании и оба входили в состав одной и той же республики, Великой Колумбии . Природные ресурсы этого региона привлекали некоторых британских инвесторов, в том числе Колумбийскую горнодобывающую ассоциацию, которая была создана для открытия золотых и серебряных рудников, разрабатывавшихся испанцами в колониальные времена. Партнер Robert Stephenson & Co., Томас Ричардсон , был промоутером. Роберт Стефенсон и компания получили от компании заказы на паровые машины, и Ричардсон предложил Стивенсону поехать в Южную Америку.

Чтобы подготовиться к поездке, Стивенсон взял уроки испанского языка, посетил шахты в Корнуолле и обратился к врачу, который сообщил, что такая смена климата пойдет на пользу его здоровью. После пятинедельного путешествия Роберт прибыл в порт Ла-Гуайра в Венесуэле 23 июля 1824 года. Он исследовал строительство волнолома и пирса в гавани, а также железной дороги в Каракас . Железная дорога, соединяющая Каракас с портом, была амбициозным проектом, поскольку Каракас находится на высоте почти 1000 метров над уровнем моря: она была завершена только в 1880-х годах. У Стивенсона были потенциальные спонсоры для его железной дороги в Лондоне, но он пришел к выводу, что, хотя стоимость пирса, оцениваемая в 6000 фунтов стерлингов, будет приемлемой, стоимость волнолома или железной дороги - нет.

Коттедж Стивенсона в Санта-Ане

Он отправился по суше в Боготу , прибыв туда 19 января 1825 года. Двигаясь дальше, Роберт нашел более тяжелое оборудование в Хонде на реке Магдалена ; Добраться до шахт было невозможно, поскольку единственным маршрутом была узкая и крутая тропа. Мины находились еще в 12 милях (19 км) от Марикиты , и Стивенсон поселился в Санта-Ане . в бунгало Горнодобывающая ассоциация отправила горняков Корнуолла работать на руднике, но с ними оказалось трудно справиться, и они так много пили, что только две трети были доступны для работы в любой конкретный день. Они отказывались признать, что Стивенсон, выросший не в Корнуолле, мог что-либо знать о горном деле.

Его контракт закончился 16 июля 1827 года. Он отправился в Картахену, чтобы посмотреть, сможет ли он пересечь Панамский перешеек , но это оказалось слишком сложно. В ожидании корабля, следующего в Нью-Йорк, он встретил пионера железной дороги Ричарда Тревитика . который искал южноамериканское золото и серебро в рудниках Перу и Коста-Рики и дал ему 50 фунтов, чтобы он мог купить проезд домой.

Стивенсон сел на корабль, направлявшийся в Нью-Йорк; По пути он подобрал выживших после кораблекрушения, которые были настолько слабы, что их пришлось поднимать на борт лебедкой, прежде чем корабль, на котором он находился, затонул во время нового шторма. Все были спасены, но Стивенсон потерял свои деньги и багаж. Он заметил, что одному пассажиру второго класса в спасательных шлюпках отдавалось приоритет перед пассажирами первого класса: позже капитан сказал в частном порядке, что он и пассажир были масонами и поклялись оказывать друг другу такое предпочтение во времена опасности. Стивенсон был впечатлен и стал масоном в Нью-Йорке. Желая увидеть что-нибудь из Северной Америки, он и четверо других англичан прошли 500 миль (800 км) до Монреаля через Ниагарский водопад . Он вернулся в Нью-Йорк, переправил пакет из Тихого океана через Атлантику и прибыл в Ливерпуль в конце ноября 1827 года.

Конструктор локомотива

В 1827 году Джордж работал главным инженером Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (L&MR). Он построил локомотив «Эксперимент» с наклонными цилиндрами вместо вертикальных на предыдущих локомотивах. Роберт хотел улучшить способ привода колес, и у него появилась такая возможность, когда в январе 1828 года поступил заказ от L&MR. Lancashire Witch была построена с наклонными цилиндрами, которые позволяли подрессоривать оси, но в апреле L&MR отозвала заказ; по взаимному согласию локомотив был продан компании Bolton and Leigh Railway . В течение следующих двух лет было построено несколько подобных локомотивов с четырьмя или шестью колесами, один из которых был отправлен в США для компании Delaware and Hudson Canal Company . Помимо работы на локомотивном заводе, Роберт также занимался съемкой железнодорожных маршрутов и консультировал по поводу туннеля под рекой Мерси .

Ланкаширская ведьма (1828)

Ракета (1829)

Локомотив типа «Планета» (1832 г.)

Эволюция конструкции локомотивов под руководством Роберта Стивенсона

В марте 1828 года Роберт написал другу, что его привлекает Брод-стрит в Лондоне, поскольку там живет Фрэнсис (Фанни) Сандерсон. Роберт и Фанни были знакомы до того, как он уехал в Южную Америку, и после того, как он навестил ее вскоре после возвращения, он получил приглашение от ее отца быть частым гостем. Он познакомил ее со своим отцом в августе 1828 года, и в конце того же года она приняла его предложение руки и сердца. В следующем году Роберт провел в Лондоне так много времени, что партнеры обвинили его в пренебрежении своим бизнесом. Роберт не желал долгой помолвки, но прошло некоторое время, пока был найден подходящий дом по адресу Гринфилд-плейс, 5 в Ньюкасле, и Роберт и Фанни поженились в Лондоне 17 июня 1829 года.

Директора L&MR еще не решили, использовать ли стационарные тросовые двигатели или паровозы, и решили провести испытания, чтобы проверить, будет ли паровоз соответствовать их требованиям. Испытания должны были проводиться на двухпутной железной дороге длиной две мили (3,2 км), которая должна была быть построена в Рейнхилле . Роберт спроектировал локомотив для испытаний летом 1829 года. Только два колеса были ведущими, поскольку опыт показал, что кованые колеса имеют высокую степень износа, что быстро приводит к появлению колес разного размера, и для них были предусмотрены шестерни. как вперед, так и назад. Идея повышения производительности нагрева воды с использованием множества трубок малого диаметра через котел была передана Роберту в письме его отца, который услышал об этом от Генри Бута и Марка Сегена . Поскольку Джордж и Бут находились в Ливерпуле, Роберт отвечал за рабочий проект и установил двадцать пять труб диаметром 3 дюйма (76 мм) от отдельной топки через котел. В сентябре локомотив Rocket был отправлен в Рейнхилл, где его соединили с тендером.

Судебный процесс в Рейнхилле начался 6 октября, и посмотреть его собралось от 10 000 до 15 000 человек. Прибыло пять локомотивов, но «Настойчивость» не участвовала в соревнованиях, поскольку была повреждена по дороге в Рейнхилл, а «Циклоп» , приводимый в движение двумя лошадьми в раме, не представлял собой серьезного участника. «Сложной ракетой» была новинка , построенная Джоном Эрикссоном и Джоном Брейтуэйтом в Лондоне, и Sans Pareil , построенная на железнодорожном заводе в Шилдоне Тимоти Хаквортом , руководителем локомотивов S&DR. 8 октября в 10:30 «Ракета» начала свой путь длиной 70 миль (110 км) вперед и назад по трассе. ракета Первые 35 миль преодолела за 3 часа 12 минут. Затем ему потребовался 15-минутный перерыв для пополнения запасов кокса и воды, прежде чем завершить курс еще за 2 часа 57 минут. Он двигался со средней скоростью 12 миль в час (19 км/ч), а максимальная достигнутая скорость составляла более 29 миль в час (47 км/ч). У Сан-Парейля оказался избыточный вес, но ему разрешили бегать. Она сжигала топливо более чем в три раза быстрее, чем Ракета, прежде чем ее котел иссяк. На следующий день новинку снова опробовали, отозвали из-за того, что соединение снова не удалось, и ​​​​Ракета . победителем была объявлена

L&MR приобрела Rocket и до конца октября заказала у Robert Stephenson & Co. четыре аналогичных локомотива. За этим последовали еще четыре аналогичных локомотива, прежде чем 4 октября 1830 года «Планета» была доставлена ​​с цилиндрами, расположенными горизонтально под котлом. В то же время Хакворт строил «Глобус» на заводе Роберта Стивенсона и компании, а Эдвард Бери в том же месяце доставил «Ливерпуль» , оба с цилиндрами под котлом. Утверждалось, что Стивенсон скопировал Хакворта или Бери; Позже он сказал, что ничего не знал о Ливерпуле , когда работал над «Планетой» . Джон Булл , локомотив типа «Планета» , был отправлен в США и стал первым паровозом на железной дороге в Нью-Джерси, когда он курсировал по железной дороге Камден и Амбой в 1831 году. Заказов на паровозы было получено так много, что Стефенсон предложил в 1831 году открыть второй паровозостроительный завод. Было решено, что имя Стивенсона не будет присваиваться каким-либо другим работам, и то, что должно было стать Vulcan Foundry, было разработано в Ньютон-ле-Уиллоуз .

Инженер-строитель

Джордж Стивенсон и сын

Компания «Джордж Стивенсон и сын» была создана в последний день 1824 года, когда Роберт находился в Южной Америке, с теми же партнерами, что и Роберт Стивенсон и компания. Созданная для проведения изысканий и строительства железных дорог, Джордж и Роберт числились главными инженерами и отвечал за парламентские дела, а в список помощников инженеров входили Джозеф Локк , Джон Диксон , Томас Лонгридж Гуч и Томас Стори . Компания взяла на себя слишком много работы это было делегировано неопытным и низкооплачиваемым мужчинам.

Вскоре после возвращения из Америки Роберт взял на себя ответственность за строительство железной дороги Кентербери и Уитстабл , которая открылась 3 мая 1830 года локомотивом, похожим на «Ракету» , под названием Invicta , поставленным компанией Robert Stephenson & Co. Он также отвечал за два филиала L&MR: железные дороги Bolton & Leigh и Warrington & Newton . Железная дорога Лестера и Суоннингтона была построена для доставки угля с шахты Лонг-Лейн в Лестер , и Стивенсон был назначен инженером. Компания Robert Stephenson & Co. поставила локомотивы типа Planet , но они оказались недостаточно мощными и были заменены в 1833 году.

Лондон и Бирмингемская железная дорога

18 сентября 1830 года Джордж Стивенсон и сын подписали контракт на обследование маршрута Лондонско -Бирмингемской железной дороги . Джордж рекомендовал маршрут через Ковентри , а не альтернативный вариант через Оксфорд , но большую часть работы проделал Роберт; в том же году Роберт присоединился к Институту инженеров-строителей в качестве члена. В 1830–1831 годах было проведено два опроса, которые встретили сопротивление со стороны землевладельцев и тех, кто жил в торговых городах на автобусном маршруте, который должен был быть обойден. Роберт выступал в качестве инженерного авторитета, когда в 1832 году в парламент был представлен законопроект. и во время перекрестного допроса было высказано предположение, что он допустил слишком крутой угол на стороне выемки в Тринге. Вспомнив, что Томас Телфорд прорубил аналогичную местность в Данстейбле , Роберт уехал с Гучем в почтовой карете той ночью и прибыл на выемку на рассвете, чтобы найти тот же угол, который он предложил. Он вернулся и был в офисе адвоката компании в 10 утра. В том же году законопроект прошел через Палату общин , но был отклонен Палатой лордов . После общественной кампании и еще одного опроса Роберта необходимый закон был получен 6 мая 1833 года. и именно Роберт, которому еще не исполнилось 30 лет, подписал 20 сентября 1833 года контракт на строительство 112-мильной (180-километровой) железной дороги от Камден-Тауна до Бирмингема .

Наклонные и стационарные дымоходы парового двигателя в Камден-Тауне.

Роберту была назначена зарплата в размере 1500 фунтов стерлингов плюс 200 фунтов стерлингов на расходы в год. и он и Фанни переехали из Ньюкасла в Лондон. Он составил планы и подробную смету работ, разделив линию на 30 контрактов, большинство из которых были размещены к октябрю 1835 года. В пустом отеле Eyre Arms в Сент-Джонс-Вуде было открыто чертежное бюро с 20–30 чертежниками; Там у него начал работать Джордж Паркер Биддер , с которым Роберт впервые познакомился в Эдинбургском университете. Туннель Примроуз-Хилл , набережная Вулвертона и туннель Килсби имели инженерные проблемы и были завершены с использованием прямых рабочих.

Линия, разрешенная Законом 1833 года, заканчивалась к северу от Риджентс-канала в Камдене (около станции метро Chalk Farm ), поскольку барон Саутгемптон , владевший землей на юге, решительно выступал против железной дороги в палате лордов в 1832 году. Позже Саутгемптон передумал. и были получены полномочия на продление линии на юг через Риджентс-канал до Юстон-сквер . Этот уклон с уклоном от 1 к 75 до 1 к 66 обеспечивался стационарным паровозом в Камдене — поезда из Юстона тянулись на веревках, тогда как вагоны спускались под действием силы тяжести. Часто повторяемое утверждение о том, что работа с канатами была необходима, потому что локомотивы того периода были недостаточно мощными, было опровергнуто в 1839 году Питером Лекунтом, одним из помощников инженера. Фактически, уклон обрабатывался локомотивами с даты открытия южного участка линии, 20 июля 1837 г., до 14 октября 1837 г., а также всякий раз, когда стационарный двигатель или канат останавливались для ремонта, затем для почтовых поездов с ноября 1843 г. и полностью с 15 июля 1844 г., без какого-либо реального увеличения мощности локомотивов. Причиной прокладки каната Лекунт назвал парламентский закон о железных дорогах Лондона и Бирмингема, согласно которому, по его словам, им «ограничено... эксплуатация локомотивных двигателей ближе к Лондону, чем к Камден-Тауну».

L&BR торжественно открылся 15 сентября 1838 года. Строительство заняло четыре года и три месяца, но обошлось в 5,5 миллиона фунтов стерлингов по сравнению с первоначальной сметой в 2,4 миллиона фунтов стерлингов.

Грейт-Джордж-стрит

В 1835 году Роберт отправился со своим отцом в Бельгию. Георгий был приглашен консультировать короля Леопольда по вопросам Бельгийской государственной железной дороги и был награжден Орденом Леопольда ; Роберт вернулся со своим отцом два года спустя, чтобы отпраздновать открытие железной дороги между Брюсселем и Гентом . По соглашению с L&BR Роберту не разрешалось работать над каким-либо другим инженерным проектом во время строительства железной дороги, но ему было разрешено выступать в качестве консультанта.

Роберт Стивенсон и компания работают в Ньюкасле.

Клапанный механизм Стивенсона был разработан в 1842 году сотрудниками Стивенсона в Ньюкасле. Стивенсона с шестью сцепками Конструкция длиннокотлового локомотива была преобразована в успешный грузовой локомотив, но была непригодна для устойчивых высоких скоростей.

Железнодорожная компания Стэнхоуп и Тайн (S&TR) была основана в 1832 году как партнерство для строительства железной дороги между печами для обжига извести на ферме Лейнхед и угольными шахтами в Консетте в графстве Дарем. Партнеры решили построить железную дорогу вместо модернизации существующей Pontop Waggonway и наняли Роберта в качестве геодезиста и инженера-консультанта, а с Томасом Эллиотом Харрисоном в качестве исполняющего обязанности инженера, строительство началось в Стэнхоупе в июле 1832 года. и линия открылась в 1834 году. Вместо получения парламентского акта компания согласовала отпускные с землевладельцами , требующие уплаты арендной платы. Компания взяла крупные займы, и долг вырос до 440 000 фунтов стерлингов; к 1840 году печи для обжига извести и участок от Стэнхоупа до Каррхауса закрылись, а оставшийся участок от Стэнхоупа до Эннфилда приносил убытки. Кредитор отправил Стивенсону счет, который железнодорожная компания не могла оплатить, и Роберт обнаружил, что, поскольку S&TR не была компанией с ограниченной ответственностью , акционеры несут ответственность за долг. Опасаясь финансового краха, Роберт обратился за советом к Паркеру, неплатежеспособная железнодорожная компания была распущена 5 февраля 1841 года, и была создана новая компания с ограниченной ответственностью, Pontop and South Shields Railway, чтобы взять на себя управление линией, Роберт внес 20 000 фунтов стерлингов. Южный участок от Стэнхоупа до Каррхауса был продан компании Derwent Iron Company в Консетте. Великая железная дорога Северной Англии открылась в 1841 году в Йорк с железнодорожным сообщением из Дарлингтона в Лондон, а железнодорожная развязка Ньюкасла и Дарлингтона (N&DJR) была сформирована для продления этой линии до Ньюкасла с использованием пяти миль железной дороги Понтоп и Саут-Шилдс. Джордж Хадсон , железнодорожный финансист, известный как «Железнодорожный король», был председателем N&DJR, а Роберт был назначен инженером.

Некоторая работа еще предстояла завершить на L&BR, а Северо-Мидлендская железная дорога и линии от Остенде до Льежа и от Антверпена до Монса внимание Роберта потребовали в Бельгии. В 1839 году он на три месяца посетил Францию, Испанию и Италию, чтобы консультировать по вопросам железных дорог, встретившись с ведущим французским инженером путей сообщения Поленом Талаботом . Когда он вернулся, он был востребован, путешествовал по стране, давал показания парламенту, и его часто просили выступить арбитром в спорах между железнодорожными компаниями и их подрядчиками.

Моя дорогая Фанни умерла сегодня утром в пять часов. Дай Бог, чтобы я мог завершить свою жизнь, как это сделала она, в истинной вере и в милосердии ко всем людям. Ее последние минуты были совершенным спокойствием.

Дневниковая запись Роберта Стивенсона от 4 октября 1842 г.

Роберт, как и его отец, спланировал железнодорожную линию, максимально избегающую уклонов, при необходимости расширяя маршрут. и предложил такой маршрут для линии между Лондоном и Брайтоном , но был выбран альтернативный вариант. В августе 1841 года Роберт был удостоен звания кавалера ордена Леопольда за усовершенствования локомотивных двигателей.

Летом 1842 года Роберт работал над N&DJR, в сентябре — в Кардиффе, а затем в Лондоне, работая над отчетом для Французских железных дорог. Два года назад у Фанни диагностировали рак, и в конце месяца она серьезно заболела. Она умерла 4 октября 1842 года. Ее желанием было, чтобы Роберт снова женился и завел детей, но оставался холостым до конца своей жизни. Ее похороны состоялись 11 октября, и на следующий день Роберт вернулся на работу. хотя ему предстояло навещать ее могилу много лет.

Кембридж-сквер

После смерти жены Роберту не понравился дом на Хаверсток-Хилл. Он переехал на Кембридж-сквер в Вестминстере, чтобы быть ближе к лондонским джентльменским клубам , но вскоре после этого дом сгорел в результате пожара, и он прожил во временном жилье десять месяцев. Соединительная железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона открылась 18 июня 1844 года. Специальный поезд покинул Юстон в 5:03 утра и, следуя через Регби, Лестер , Дерби , Честерфилд и Нормантон , достиг Гейтсхеда , к югу от реки Тайн , в 14:24. . Торжества прошли в актовых залах Ньюкасла, где Джордж был представлен как человек, который «построил первый локомотив, который когда-либо двигался за счет собственного самопроизвольного движения по железным рельсам», хотя присутствовали люди, которым следовало бы знать лучше.

Карикатура Illustrated London News, изображающая пассажиров, пересаживающихся на поезд в Глостере.

Когда Джордж построил Стоктон и Дарлингтон и Ливерпуль и Манчестер, он расположил рельсы на расстоянии 4 футов 8 дюймов ( 1422 мм ) друг от друга, так как это была ширина колеи железной дороги на шахте Киллингворт. Исамбард Кингдом Брюнель , главный инженер Великой Западной железной дороги , принял 7-футовую ( 2134 мм ) или широкую колею , утверждая, что это позволит обеспечить более высокие скорости. Железные дороги, построенные с разной колеей, впервые встретились в Глостере в 1844 году, и, хотя это доставляло неудобства пассажирам, это стало серьезной проблемой для товаров: в Глостере задерживались и терялись посылки. В 1845 году была назначена Королевская комиссия , и из сорока шести свидетелей, давших показания, только Брюнель и его коллеги из Грейт Вестерн поддержали широкую оценку. Сравнение локомотива Стивенсона между Йорком и Дарлингтоном и локомотива, построенного Брюнелем между Паддингтоном и Дидкотом, показало, что локомотив широкой колеи лучше, но члены комиссии пришли к выводу в пользу 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма Колея ( 1435 мм ), отчасти из-за большего количества уже проложенных миль маршрута. Брюнель также поддерживал движение поездов с использованием атмосферной системы . Роберт отправил помощников на Атмосферную железную дорогу Далки в Ирландии для наблюдения, но посоветовал не использовать ее, поскольку выход из строя одного насоса приведет к остановке движения.

Мачеха Роберта, Элизабет, умерла в 1845 году. В том же году Джордж возвращался больным из поездки в Испанию и перенес приступ плеврита в каюте пакета, направлявшегося в Саутгемптон. Он удалился в Таптон-Хаус , недалеко от Честерфилда , и женился на своей экономке в начале 1848 года. Позже в том же году он умер 12 августа после второго приступа плеврита и был похоронен на кладбище Тринити в Честерфилде. Джордж был президентом недавно созданного Института инженеров-механиков , и Роберт занимал эту должность до 1853 года.

строитель мостов

Мост Ди после обрушения

Оригинальная коробчатая часть Britannia Bridge , гр. 1852.

Железная дорога Честер и Холихед получила разрешение в 1845 году, и Роберт стал главным инженером и спроектировал железный мост через реку Ди недалеко от Честера . Завершенный в сентябре 1846 года, он был проинспектирован инспектором Совета по торговле генерал-майором Пейсли 20 октября. 24 мая 1847 г. мост провалился под пассажирский поезд; локомотив и машинист переправились, но тендер и вагоны упали в реку. Пять человек погибли. Кондер присутствовал на дознании в Честере: он рассказывает, что Пейсли был настолько взволнован, что почти не мог говорить; Роберт был бледен и изможден, а председатель присяжных, казалось, был полон решимости вынести вердикт о непредумышленном убийстве. Роберт был готов признать ответственность, но его убедили представить в свою защиту, что чугунная балка могла сломаться только потому, что тендер сошел с рельсов из-за сломанного колеса. Роберта поддержали свидетели-эксперты, такие как Локк, Чарльз Виньоль , Гуч и Кеннеди, и был вынесен вердикт о смерти в результате несчастного случая. Роберт больше никогда не использовал длинные чугунные балки, и позже была создана Королевская комиссия для изучения использования чугуна железнодорожными компаниями.

Мост Британия был построен для железной дороги Честер и Холихед, чтобы пересечь пролив Менай из Уэльса на остров Англси . Мост должен был иметь длину 1511 футов (461 м), и Адмиралтейство настояло на одном пролете на высоте 100 футов (30 м) над водой. Проблемы во время спуска на воду парохода из кованого железа «Принц Уэльский» привели к тому, что он упал без поддержки корпуса на 110 футов (34 м), но не получил повреждений. Роберт был вдохновлен этим, и вместе с Уильямом Фэйрберном и Итоном Ходжкинсоном спроектировали трубчатый мост из кованого железа, достаточно большой, чтобы по нему мог пройти поезд. Они экспериментировали с моделями в 1845 и 1846 годах. и решил использовать аналогичную конструкцию на 400-футовом (120-метровом) мосту Конви, чтобы набраться опыта. Первая труба Конви была спущена на воду в марте 1848 года и поднята в следующем месяце, что позволило открыть однолинейную железную дорогу 1 мая. Вторая труба была поднята на место в октябре того же года; в эти дни Брюнель был с Робертом, поддерживая своего друга. Установка первой из четырех труб моста Британия была проведена в июне 1849 года, когда Брюнель и Локк были с Робертом, и она была поднята на место в октябре. Вторая труба была установлена ​​на место 7 января 1850 года, единственная линия была открыта для общественного движения по этим трубам 18 марта 1850 года, а вторая линия была открыта 19 октября.

Мост высокого уровня в Ньюкасл-апон-Тайн , с автомобильным мостом под железнодорожной линией.

Маршрут к северу от Ньюкасла в Эдинбург вдоль побережья через Морпет и Бервик был рекомендован Джорджем в 1838 году, и Хадсон продвигал этот маршрут для железной дороги Ньюкасла и Бервика в 1843 году. Требуемый закон, получивший королевское одобрение в 1845 году, включал строительство автомобильного и железнодорожного моста высокого уровня через Тайн в Ньюкасле и Королевского пограничного моста через Твид в Бервике. Мост Высокого уровня имеет длину 1372 фута (418 м) и высоту 146 футов (45 м) и состоит из чугунных дуг, натянутых горизонтальными коваными струнами. Первый поезд пересек Тайн по временной деревянной конструкции в августе 1848 года; Железный мост был официально открыт королевой Викторией в сентябре 1849 года, а в июне Роберт был избран членом Королевского общества . Мост через Твид представляет собой каменный виадук с 28 арками, который был открыт королевой 29 августа 1850 года. На праздничном ужине Роберт сидел рядом с королевой; ему только что предложили рыцарское звание , но он отказался.

Политика

В августе 1847 года Роберт был избран без сопротивления членом парламента от Уитби ; он оставался их депутатом до конца своей жизни. Он вошел в парламент как член Консервативной партии , придерживаясь сильных протекционистских взглядов тори и выступая против свободной торговли . Его первая речь была в пользу Великой выставки , и вместе с Брюнелем он стал одним из комиссаров. Роберт выступил против реформы образования, заявив, что рабочим нужно только научиться выполнять свою работу, хотя он делал пожертвования образовательным организациям. В 1850 году папа назначил епископа Уайзмана первым английским римско-католическим кардиналом со времен Реформации ; Роберт написал в частном письме, что это было агрессивно, заявив, что в «битве за простую форму , в которой следует поклоняться творцу, истинному духу христианства никогда не позволено проявиться». Позже он выразил решительную оппозицию Крымской войне , но поддержал правительство в январе 1855 года, хотя правительство проиграло голосование, и премьер-министр подал в отставку.

Роберт стал членом Общества исследований Суэцкого канала в 1846 году, а в следующем году сопровождал Талабота и Алоиса Негрелли, чтобы изучить возможность строительства Суэцкого канала . Он посоветовал не строить канал, сказав, что он быстро заполнится песком. и участвовал в строительстве железной дороги между Александрией и Каиром с двумя трубчатыми мостами, которые он спроектировал. Он открылся в 1854 году и был расширен до Суэца в 1858 году. Он выступал в парламенте против возможного участия в проекте Суэцкого канала в 1857 и 1858 годах.

Дом, в котором нет молотка

Первая Титания в 1850 году, как сообщает Illustrated London News.

Роберт переехал на Глостер-сквер, 34 в 1847 году; в Лондоне он общался в клубах «Атенеум» и «Карлтон» , откладывая возвращение домой допоздна. К 1850 году Роберт работал на трети железнодорожной системы страны, преждевременно состарился и заболел хроническим нефритом , известным тогда как болезнь Брайта.

Роберт обнаружил, что привлекает нежелательное внимание изобретателей и промоутеров; если он был слишком болен, чтобы находиться на Грейт-Джордж-стрит, его навещали дома на Глостер-сквер. Частично для защиты от этих вторжений в 1850 году он заказал 100-тонную яхту, назвав ее «Титания». Обнаружив, что на борту у него не было нежелательных посетителей, он назвал ее «домом, в котором нет молотка»; когда он поднялся на борт, он, казалось, помолодел и вел себя как взволнованный школьник. Он присоединился к Королевской яхтенной эскадре в 1850 году, став ее первым членом не из высшего сословия. Титания пропустила гонку Royal Squadron Cup 1851 года, которую Америка выиграла и начала соревнование на Кубок Америки , но проиграла Америке в частной гонке. несколько дней спустя Вторая яхта, тоже «Титания» , но длиной 90 футов (27 м) и водоизмещением 184 тонны, была построена в 185 году после того, как первая была уничтожена пожаром в 1852 году.

маршрут Норвежской магистральной железной дороги от Осло (тогда Христиании) до озера Мьёса В 1850 году был обследован , и Роберт стал главным инженером. Биддер остался штатным инженером, Роберт возвращался в 1851, 1852 и 1854 годах. В августе 1852 года Роберт отправился в Канаду, чтобы проконсультировать Большую магистраль по поводу пересечения реки Святого Лаврентия в Монреале. длиной 8600 футов (2600 м) Мост Виктория имел трубу длиной 6500 футов (2000 метров), состоящую из 25 секций из кованого железа. и на какое-то время стал самым длинным мостом в мире.

В 1853 году он был избран членом Института горного дела и инженеров-механиков Северной Англии. а в 1854 году был избран одним из вице-президентов института. наградил Роберта кавалером ордена Почётного легиона В 1855 году император Франции .

Занимая должность вице-президента Института инженеров-строителей с 1847 года, он был избран президентом в 1856 году, а в следующем году получил степень почётного доктора гражданского права в Оксфорде вместе с Брюнелем и Ливингстоном .

За свою жизнь он стал близким другом Брюнеля и Локка, а в 1857 году, хотя и был слаб и болен, он откликнулся на просьбу Брюнеля о помощи в запуске СС « Грейт Истерн» . Роберт упал со стапеля в прибрежную грязь, но оставался без пальто до конца своего визита. На следующий день он был прикован к постели на две недели из-за бронхита .

В конце 1858 года Роберт с друзьями отплыл в Александрию. где он останавливался на борту «Титании» или в отеле «Шепард» в Каире. Он ужинал со своим другом Брюнелем на Рождество, а затем вернулся в Лондон, приехав туда в феврале 1859 года. Тем летом он заболел, но отплыл в Осло в компании Джорджа Паркера Биддера, чтобы отпраздновать открытие Норвежской магистральной железной дороги и получить рыцарский орден. Большой крест ордена Святого Олафа . Он заболел на банкете 3 сентября и вернулся в Англию на борту «Титании» в сопровождении врача, но путешествие заняло семь дней после того, как яхта попала в шторм. Когда Роберт приземлился в Саффолке, Брюнель уже был серьезно болен после инсульта и умер на следующий день. Роберт сплотился, но умер 12 октября 1859 года. Он был на три года старше Брюнеля.

Наследие

Статуя Роберта Стивенсона возле станции Юстон

К 1850 году Стивенсон участвовал в строительстве трети железнодорожной системы Англии. Он спроектировал Мост Высокого уровня и Королевский пограничный мост на главной линии восточного побережья . Вместе с Итоном Ходжкинсоном и Уильямом Фэйрберном он разработал трубчатые мосты из кованого железа, такие как мост Британия в Уэльсе, конструкцию, которую он позже использовал для моста Виктория в Монреале, который на протяжении многих лет был самым длинным мостом в мире. В конечном итоге он работал над 160 заказами от 60 компаний, строивших железные дороги в других странах, таких как Бельгия, Норвегия, Египет и Франция.

Смерть Роберта глубоко оплакивала вся страна, тем более что она произошла всего через месяц после смерти Брюнеля. Его похоронный кортеж получил от королевы разрешение пройти через Гайд-парк — честь, ранее предназначавшаяся для членов королевской семьи. Было выдано две тысячи билетов, но 3000 человек был принят на службу в Вестминстерское аббатство , где он был похоронен рядом с великим инженером-строителем Томасом Телфордом . Корабли на Темзе , Тайне , Уире и Тисе приспустили свои флаги. Работы остановились в полдень на Тайнсайде , и 1500 сотрудников Robert Stephenson & Co. прошли маршем по улицам Ньюкасла на свою поминальную службу.

Роберт оставил около 400 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 50 609 375 фунтов стерлингов в 2023 году): Локомотивный завод в Ньюкасле, угольные шахты Снибстона и 50 000 фунтов стерлингов достались его двоюродному брату Джорджу Роберту Стивенсону , единственному сыну младшего брата Джорджа Роберта, 10 000 фунтов были оставлены Паркеру Биддеру и лазарету Ньюкасла, а остальное было оставлено друзьям и в качестве наследства учреждения. Одно из завещаний на сумму 2000 фунтов стерлингов было передано в фонд, из которого Институт горного дела и инженеров-механиков Северной Англии рассчитывал создать свою постоянную штаб-квартиру в Ньюкасле. Роберт был членом этого института.

См. также

• Портал поездов
• Список британского наследия и частных железных дорог

Примечания и ссылки

Источники

• Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-Восточная железная дорога . Ян Аллан . ISBN  0-7110-0495-1 .
• Кондер, Франция (1868 г.). Личные воспоминания английских инженеров и о создании железнодорожной системы в Соединенном Королевстве . Ходдер и Стоутон. OCLC   251964171 .
• Дэвис, Хантер (1975). Джордж Стивенсон: биографическое исследование отца железных дорог . Вайденфельд и Николсон. ISBN  0297769340 .
• Джеффресон, JC ; Поул, Уильям (1864a). Жизнь Роберта Стивенсона FRS Vol. 1 . Лонгман, Грин, Лонгман, Робертс и Грин. OCLC   794212771 .
• Джеффресон, Дж. К.; Поул, Уильям (1864b). Жизнь Роберта Стивенсона FRS Vol. 2 . Лонгман, Грин, Лонгман, Робертс и Грин. OCLC   794212775 .
• Леконт, Питер (1839). История железной дороги, соединяющей Лондон и Бирмингем . Симпкин, Маршалл и Ко и Чарльз Тилт. (лейтенант Питер Лекунт, RN).
• Прин, Мартин (2004). «Роберт Стивенсон (1803–1859): первый инженер по подземным водам» (PDF) . 200 лет британской гидрогеологии . Лондон: Геологическое общество. стр. 107–119. ISBN  9781862391550 .
• Ролт, LTC (1984). Джордж и Роберт Стивенсоны: Железнодорожная революция . Пингвин. ISBN  0-14-007646-8 .
• Ролт, LTC (2009). Джордж и Роберт Стивенсоны: железнодорожная революция . Страуд: Эмберли. ISBN  978-1-84868-164-4 .
• Росс, Дэвид (2010). Джордж и Роберт Стивенсоны: страсть к успеху . История Пресс. ISBN  978-0-7524-5277-7 .
• Улыбается, Сэмюэл (1859). История жизни Джорджа Стефенсона, инженера путей сообщения . Лондон: Дж. Мюррей.
• Улыбается, Сэмюэл (1868). Жизнь Джорджа Стивенсона и его сына Роберта Стивенсона . Харпер и братья. ОСЛК   1559045 .
• Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее возникновение и развитие . Эндрю Рид и компания. OCLC   504251788 .
• Уилсон, Арнольд Т. (1939). Суэцкий канал: его прошлое, настоящее и будущее (PDF) . Издательство Оксфордского университета. OCLC   1981248 .

Дальнейшее чтение

• Чисхолм, Хью , изд. (1911). «Стефенсон, Роберт» . Британская энциклопедия . Том. 25 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. п. 889.
• Бейли, Майкл Р., изд. (2003). Роберт Стивенсон — выдающийся инженер . Эшгейт. ISBN  0-7546-3679-8 .
• Аддейман, Джон; Хаворт, Виктория (2005). Роберт Стивенсон: инженер путей сообщения . Северо-Восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  1-873513-60-7 .

Внешние ссылки

• Хансард 1803–2005: вклады Роберта Стивенсона в парламент
• Фонд Роберта Стивенсона
• Menai Heritage — общественный проект и музей, рассказывающий историю трубчатого моста Британия Стивенсона.
• Архив Роберта Стивенсона и компании Ltd хранится в Национальном железнодорожном музее.