Стэнхоуп и Тайн железная дорога

Номенклатура, включая географические названия и названия компаний, может значительно различаться в упомянутых источниках.

Железная дорога Стэнхоуп и Тайн — первая британская минеральная железная дорога, которая шла от Стэнхоупа до Саут-Шилдса в устье реки Тайн в графстве Дарем , Англия. Он пролегал через города Бертли , Честер Ле-Стрит , Вест-Стэнли и Консетт . Целью было доставить известняк из Стэнхоупа и уголь из Вест-Консетта и других мест в Тайн и местным потребителям. Позже пассажиров перевозили по частям линии.

Линия открылась 15 мая 1834 года, но не имела финансового успеха. Она была образована в результате партнерства, и партнеры с крупной задолженностью основали новую компанию, Pontop and South Shields Railway , чтобы продолжить работу и взять на себя долг. Часть линии была куплена компанией Derwent Iron Company , которая позже стала Consett Iron Company .

Большая часть системы S&TR была построена на холмистой, малонаселенной местности через болота графства Дарем и включала несколько подъемов с канатной дорогой, а также использование конной тяги и паровозов на ровных участках.

В зависимости от деятельности по добыче полезных ископаемых и при условии конкуренции со стороны более современных маршрутов линия закрывалась поэтапно в 20 веке, хотя короткий участок возле Саут-Шилдс все еще существует; сегодня большая часть маршрута используется как железнодорожный путь Консетт и Сандерленд , являющийся частью национальной Сустранс сети пешеходных и велосипедных дорожек .

Вагонвейс

Системная карта железной дороги Стэнхоуп и Тайн в 1835 году.

Угольные месторождения Дарема и Нортумберленда были богаты этим минералом, и со времен средневековья его добывали во все возрастающих объемах. Транспортировка тяжелого минерала на рынок была дорогой и сложной; Водный транспорт по рекам и каботажному судоходству был наиболее целесообразным, а самые ранние ямы располагались недалеко от водных путей, особенно рек Тайн и реки Уир . Месторождения, расположенные очень близко к водным путям, вскоре стали разрабатываться, и в семнадцатом веке место добычи постепенно перемещалось, что требовало более длительных перевозок по суше.

Минерал можно было доставить к причалу на тележке. Даже в первые десятилетия девятнадцатого века дорог общего пользования было очень мало, и подводы пробирались по частной земле, давая помещику отпуск. Отпуск представлял собой контракт на разрешение пересечь землю в обмен на плату, обычно основанную на ставке за единицу веса.

Несмотря на это, переезд неосвоенных земель на повозке был медленным и трудным, а повозки были развиты; сначала они представляли собой деревянные рельсы, а отдельные вагоны буксировались по маршруту конной тягой. Со временем в этом районе было построено значительное количество таких вагонов. Для проезда по частной территории фургонам тоже требовались проезжие части.

Формирование Стэнхоупа и Тайна

В начале 1831 года угольная шахта Понтоп (яма для земельной продажи) ) в Медомсли было объявлено о сдаче в аренду. Уильям Уоллис из Весто (недалеко от Саут-Шилдса) нашел этот потенциал привлекательным и позже в том же году согласился на аренду угольных пластов в Вест-Консетте и Медомсли, а также известняковых карьеров в Стэнхоупе. Чтобы соединить эти места, потребуется железная дорога, и было сформировано партнерство. Они организовали пропуск, чтобы провести свою линию из Консетта в Стэнхоуп, избежав затрат на получение акта парламента. Стэнхоуп был местом расположения обширных запасов известняка, необходимого в процессе выплавки железной руды. На этом этапе планировалось использовать Tanfield Waggonway. для перевозки материалов в Тайн. Помимо известняковых карьеров в Стэнхоупе были известняковые печи, производившие негашеную известь .

Товарищество было официально оформлено как Stanhope Railroad Company в соответствии с актом от 30 января 1832 года, и компания рассмотрела способы достижения Тайна. У фургона был недостаток: он доходил до Тайна в устье реки Дервент . Поскольку он находился выше моста Ньюкасл, размер судов, доходящих до причала, был серьезно ограничен, и было решено проложить отдельную железную дорогу до места ниже по течению, в Саут-Шилдс.

Это потребовало бы значительно большего капитала, чем предполагалось до сих пор, и 20 апреля 1832 г. Для этой цели была создана компания Stanhope and Tyne Railroad Company. Эта гораздо более амбициозная схема требовала инженерных знаний, и Томас Эллиот Харрисон инженером компании был назначен . Позже Харрисон стал первым генеральным директором Северо-Восточной железной дороги . Роберт Стивенсон был назначен инженером-консультантом и принял гонорар в размере 1000 фунтов стерлингов в виде акций компании.

Хотя теперь проект должен был представлять собой значительную железную дорогу с предполагаемым капиталом в 150 000 фунтов стерлингов, в интересах сохранения конфиденциальности богатых минеральных ресурсов, которые будут разрабатываться, компания решила продолжить практику предоставления пропусков, а не обращаться в парламент за полномочиями для разработки. построить линию. В конечном итоге это привело к тому, что землевладельцы восточного участка потребовали огромных сборов, составлявших в среднем 300 фунтов стерлингов за милю в год. Дикие холмы западной части были менее полезны для сельского хозяйства, и плата за проезд была значительно меньше. Тем не менее ежегодная плата за отпуск составила около 5600 фунтов стерлингов. Большую часть капитала, необходимого для строительства, нашли лондонские финансисты.

Строительство и открытие

Туннель Хог-Хилл, недалеко от Кроули

Местность на западном конце линии была чрезвычайно сложной из-за холмистости и большой высоты; строительство в Стэнхоупе началось в июле 1832 года.

Восточный участок по гораздо более легкой местности был начат в мае 1833 года. От Кё (недалеко от равнины Эннфилд) на восток до магистральной дороги Дарема возле Пело-Грейндж он должен был взять на себя управление железной дорогой шахты Бимиш и использовать ее для линии. Бимиш недавно был переоборудован с деревянных рельс на железные; до него нужно было добраться по старой фургонной дороге Шилд-Роу. Однако переговоры с Мортоном Джоном Дэвисоном о покупке его железной дороги провалились, и «Стэнхоуп и Тайн» были вынуждены вернуться к линии, идущей через Вест-Стэнли к Стелле-Гилл, а оттуда к Дарем-роуд. 17 мая были объявлены тендеры, и вскоре после этого начались работы. Комиссары по благоустройству Саут-Шилдса возражали против того, чтобы железная дорога проходила через город на уровне улицы, и Компания была вынуждена изменить линию так, чтобы она проходила на более высоком уровне, пересекая основные дороги по мостам; они были завершены в ноябре 1833 года.

В начале мая 1834 года первый локомотив (построенный компанией Robert Stephenson & Company) был поставлен на линию в Саут-Шилдс. а 15 мая верхняя часть линии, участок 15 + 1 ⁄ мили (24,5 км) от Стэнхоупа до Эннфилда были открыты для движения.

День был омрачен тем, что на склоне Уэзерхилла у четырех фургонов, перевозивших 40 человек, сломались кандалы. Вагоны побежали вниз по склону и были направлены на запасной путь, где находились запасные вагоны; мужчина и мальчик погибли.

Восточный участок был открыт 10 сентября 1834 года и стал первой общественной железной дорогой на Тайнсайде. Использовалась конная тяга, а также локомотивы, а на холмистом участке были уклоны, приводимые в движение стационарными двигателями, а также самодействующие уклоны. Первая партия угля была доставлена ​​с угольных шахт Медомсли в поезде из 100 вагонов и погружена на судно под названием «Салли».

Саут-Шилдс Угольные месторождения

На причалах Саут-Шилдс было три причала , конструкция которых считалась передовой на тот период; они были способны обрабатывать от 25 до 35 чалдронов в час, а причалы могли принимать суда во время отлива во время весенних приливов. Чалдроны спустили на корабль на качающейся вышке; по мере спуска натяжение удерживающего троса увеличивалось; 5-тонная цепь помещалась в валу и сначала наматывалась на основание. По мере того как груз опускался, цепь все больше натягивалась вверх, аккуратно уравновешивая вес нагруженного чалдрона; когда чалдрон разрядился, вес цепи потянул его обратно вверх.

Основная линия была 33 + 7/8 миль ( 54,5 км) в длину; там был филиал на шахту Медомсли ( 1 + 1 ⁄ мили (2,0 км)), а в 1835 году была открыта ветка на угольную шахту Танфилд-Мур, частично за счет восстановления более ранней фургонной дороги, 2 + 1 ⁄ мили (3,4 км), это было известно как ветвь Харелау. На маршруте, предназначенном исключительно для перевозки полезных ископаемых, не было крупных городов. Рельсы, использовавшиеся на линии, имели форму рыбьего брюшка и весили 20 и 40 фунтов на ярд (10 и 20 кг/м) на каменных блоках. Ширина линии составляла 4 фута 8 дюймов (1420 мм).

В эксплуатации

Один из локомотивов Стэнхоупа и Тайна

Первоначальные владельцы прогнозировали значительную прибыль, но этого не произошло. Дивиденды в размере 5% были объявлены в 1835 и 1836 годах, но они выплачивались из капитала, а не из дохода. Финансы компании распоряжались плохо, и трафик не достиг ожидаемых объемов.

Компания сжигала известь в Стэнхоупе и Эннфилде, потребляя при этом почти 10 000 тонн угля; Полученная негашеная известь распределялась по семи складам, и в первые годы ее перевозка была значительной. но это было нерентабельно, и в 1839 году производство было прекращено.

За исключением одного локомотива с четырьмя отсоединенными колесами, у S&T были локомотивы 0-4-2 , восемь из которых были построены Робертом Стивенсоном и компанией . К 1837 году на линии было семь локомотивов.

16 апреля 1835 года железная дорога начала перевозить пассажиров между Саут-Шилдс и Дарем-роуд, недалеко от угла Ламбтон-парка. Сначала это было бесплатно в вагонах с углем, а затем в открытых вагонах, прикрепленных к поездам с углем. Землевладельцы теперь требовали более высокой платы за проезд на том основании, что прежняя договоренность предусматривала только перевозку полезных ископаемых.

Инженер линии Т.Э. Харрисон записал:

Только сила обстоятельств вынудила нас вообще брать пассажиров. У нас были постоянные просьбы от бедняков покататься на вагонах с углем, и сначала им давалось разрешение ездить на вагонах вообще без какой-либо оплаты, затем для избежания хлопот с этими заявлениями и для облегчения хлопот по этим заявкам ставили в путь пассажирские вагоны. исключить риск несчастных случаев. Сначала мы поставили открытый вагон, прикрепленный к поезду с углем, а затем раз в две недели в дни зарплаты ездили в вагоне со значительными потерями двигателя. В 1835 году с 16 апреля мы перевезли 2814 пассажиров. В том году при перевозке пассажиров был понесен значительный убыток - не менее 220 фунтов стерлингов. В 1838 году мы перевезли 17 490 пассажиров. В том году была очевидная прибыль в размере 117 фунтов 15 шиллингов. В 1839 году мы перевезли 15 010 пассажиров. Я считаю, что в том году убыток составил 166 фунтов 6 шиллингов. 10д. Я считаю, что к концу 1839 года Компания понесла явные убытки, и рекомендовала директорам прекратить ее деятельность. Они сочли это большим общественным удобством и решили не прекращать его.

Маршрут

Бывший склон Уэзерхилл

Карьеры в Стэнхоупе находятся на высоте 796 футов (243 м) над уровнем моря. Железная дорога покинула подъездные пути карьера и повернула на север, вверх по склону холма, по подъемам, проложенным по канату. От Стэнхоупа до двигателя Кроули было Длина 1 ⁄ мили (0,8 км) с уклонами 1 из 8 и 1 из 12, проходит через туннель Хог-Хилл, длиной около 120 ярдов (110 м). На двигателе Кроули (1223 фута (373 м) над уровнем моря) были заменены тросы, и комплекты вагонов были подтянуты к двигателю Уэзерхилл, на расстоянии более 1 мили (1,6 км), с уклоном 1 из 21 и 1 дюйм. 13.

От Уэзерхилла линия поднялась по еще большему подъему с веревкой со скоростью 1 из 57 до вершины в Паркхеде, на высоте 1474 футов (449 м) над уровнем моря. Это был самый высокий железнодорожный саммит в Англии. Лошади работали на следующем участке, около 1 + 1 ⁄ мили ( 2,4 км) в длину, плавно спускаясь на протяжении более 1 ⁄ мили (0,8 км), а затем еще 1 милю (1,6 км) со скоростью 1 из 80 и 1 из 88. В рулевой рубке Парк-Хед фургоны были прикреплены к хвостовому тросу и спускались с уклона. при уклонах 1 из 80 и 1 из 82, 1 + 1 ⁄ 2 Длина мили (2,4 км) до стационарного паровоза в Meeting Slacks. Здесь веревку поменяли, и они продолжили спуск по второму склону. 1 + 1 ⁄ мили (2,0 км) в длину; самые крутые уклоны были 1 из 35, 1 из 41 и 1 из 47. Это привело фургоны в Васкерли.

Затем линия спустилась в долину с помощью самодействующего самолета, называемого банком няни Майер (или банком няни Майер); это было Длина 3 ⁄ мили (1,2 км) с уклоном 1 к 41. От подножия этого уклона лошади тащили повозки почти по уровню мимо Уайт-холла и Роули (или Колд-Роули), а затем достигали оврага у Хаунс Гилл, где произошел обрыв линии. Расщелина в Хаунс-Гилл имеет ширину 800 футов (240 м) и глубину 160 футов (49 м) с крутыми скалистыми склонами. Когда планировалось строительство линии, было очевидно, что виадук недоступен, и был принят альтернативный способ перехода. Путь с четырьмя рельсами, внешняя пара шириной колеи 7 ft 1⁄8 in (2,137 mm) and the inner pair at 5 ft 1+3⁄4 in (1,568 mm), was laid down each face of the ravine, with gradients of 1 in 2 + 1 ⁄ 2 на западной стороне и 1 из 3 на восточной. Для каждой стороны была построена специальная люлька, нижние колеса которой были больше верхних, чтобы платформа оставалась ровной. Вагоны загоняли на одну из этих люлек и опускали на дно, откуда перебрасывались на другую люльку для подъема другого борта. Вагоны ехали боком. Обе люльки работали одновременно, приводясь в движение стационарным двигателем мощностью 20 лошадиных сил (15 кВт), расположенным внизу, при этом восходящая и опускающаяся люльки частично уравновешивали друг друга. Одновременно в каждом направлении можно было обрабатывать только один железнодорожный вагон, что ограничивало пропускную способность двенадцатью в час.

После Хоунса Гилла линия прошла через территорию завода Consett Iron Works, который позже значительно расширился и развился; очередь поднялась на 1 из 71 до Карр-Хауса. Туда вошел филиал шахты Медомсли S&TR. От Карр-Хауса очередь продолжилась, упав на 1 из 108; оба склона работали с помощью стационарного двигателя в Карр-Хаусе. Затем линия шла на северо-восток вдоль хребта возле угольных шахт Стэнли и Эннфилд-Плейн. Он прошел над хребтом Понтоп (между Ист-Касл и Эннфилдом) по уклону с уклоном 1 из 148, приводимым в движение стационарным двигателем на вершине, у Лауд-Бэнк, а затем достиг Эннфилда. Здесь появился Harelaw Waggonway, принятый S&TR в качестве ответвления.

Затем градиенты падали дальше на восток, спускаясь по самодействующим уклонам, состоящим с запада на восток из банки Стэнли (максимальный уклон 1 из 21), банки Твизелл (1 в 17 + 1 ⁄ 2 ), банк Иден (1 из 17) и банк Лонг-Уолдридж (1 в 20 + 1 ⁄ от 2 до 1 дюйма 24 + 1 ⁄ 2 ). Затем линия пересекла нынешнюю главную линию Восточного побережья, открытую здесь в 1868 году, к северу от Честер-ле-Стрит. Этот участок был достаточно ровным, чтобы локомотивы могли проехать через Вашингтон и Болдон, а также возле Брокли-Уинс и добраться до Саут-Шилдс. Линия, проходящая через весь город, заканчивалась у причалов на Уоппинг-стрит и Лонг-Роу.

28 августа 1839 года открылся вагон Сакристона; он шел от шахты до вагонной дороги Уолдриджа, и вместе они образовали ветку длиной более 3 миль (5 км). Яма Сакристон должна была обеспечить значительный трафик на S&TR. Он присоединился к S&TR в Пелтон Фелл.

11 ноября 1840 года железная дорога Брандлинг-Джанкшен открыла свою ветку в Танфилд-Мур. Это немедленно привело к тому, что движение транспорта в Танфилд-Мур отклонилось от линии Стэнхоуп и Тайн.

Наклонная работа

Машинное отделение Уэтерхилла

Стоимость работ на самодействующих уклонах на железной дороге Стэнхоуп и Тайн в 1839 году составляла 415 фунтов стерлингов за милю; уклон со стационарными двигателями в тот же период составлял около 485 фунтов стерлингов за милю. Томлинсон, писая о Северо-Восточной железной дороге в 1903 году, сказал:

Шестьдесят больших канатов общей длиной 68 миль [109 км] ежедневно перемещались по этим стационарным двигателям и самодействующим склонам со скоростью от 7 до 11 миль в час [от 11 до 18 км/ч] с грузами, К ним прикреплялись 24, 32, 48 и даже 96 тонн. Некоторые из более ранних — те, которые первоначально использовались на железной дороге Стэнхоуп и Тайн — были изготовлены из раствора каучука, материала, который, как выяснилось, набухал и становился мягким во влажную погоду и, следовательно, не мог выдерживать трение на уклонах. С 1835 по 1841 год не использовались ничего, кроме пеньковых веревок, и, поскольку их время от времени просмоливали, на них вскоре образовывалась гладкая и блестящая поверхность, что уменьшало износ от трения. Варьируется по обхвату от Эти веревки размером от 4 до 8 + 1 ⁄ 8 дюймов [от 10 до 21 см] и весом от почти 2 до 6 тонн на милю редко прослужили дольше 10 месяцев - их средняя продолжительность составляла 7 месяцев... С помощью этих стационарных двигателей на основных подъемах можно было работать от 2000 до 4000 тонн в день... Мощность двигателя «Виго» была мерой грузоподъемности машины. Стэнхоуп и Тайн железная дорога. В 1837 году, имея повозки с обеих сторон, он был способен совершать 4 «рейса» в час с 24 повозками, что равнялось 1158 повозкам за 12 часов.

В январе каждого года вся линия закрывалась на неделю, чтобы можно было заменить канаты и осмотреть оборудование; это совпало с закрытием угольных шахт по соответствующим причинам.

Железная дорога Брандлинг-Джанкшн

В 1839 году железная дорога Брандлинг-Джанкшн открыла большую часть своей сети. Он был задуман для того, чтобы соединить Гейтсхед и близлежащие угольные шахты с Монквермутом, и его главная линия проходила по этой оси. Он также взял на себя управление Tanfield Waggonway. Он пересекал S&TR под косым углом на Болдон-лейн (более позднее место станции Тайн-Док) и в Брокли-Уинс возле Болдона, где был квадратный плоский переход (см. Брокли-Уинс ниже). Было желательно соединить две линии, и это было сделано с помощью кольцевой линии длиной около 8 цепей (160 м), расходы на которую взяли на себя S&TR, Brandling Junction Railway и Durham Junction Railway в равных пропорциях. . Этот контур был открыт 9 марта 1840 года, когда было запущено новое движение поездов, и пассажиры впервые были перевезены по Даремской железной дороге.

Железная дорога Дарем-Джанкшен

16 июня 1834 года Даремская железная дорога получила разрешительный акт парламента. построить железную дорогу длиной 7 миль (11 км) от угольных шахт в Хоутон-ле-Спринг до Вашингтона, где она присоединится к S&TR. S&TR подписалась на более чем 50% акционерного капитала Durham Junction Railway: 40 000 фунтов стерлингов из 80 000 фунтов стерлингов акционерного капитала. 17 мая 1834 года было заключено соглашение, согласно которому линия будет эксплуатироваться локомотивами Стэнхоуп и Тайнской железнодорожной компании.

Фактически компания никогда не продвигала линию дальше на юг, чем Рейнтон-Медоуз.

Банкротство

В конце 1840 года компания не смогла выплатить свои долги, и потеря движения по Танфилд-Мур еще больше усугубила трудности. Поскольку это было товарищество, каждый из партнеров носил неограниченную ответственность по долгу. Уставный капитал компании составлял 150 000 фунтов стерлингов, а кредиты на сумму 440 000 фунтов стерлингов были взяты в нарушение условий документов компании. Чтобы сэкономить деньги, компания закрыла участок от Стэнхоупа до Карр-Хауса, хотя была вынуждена продолжать аренду карьера и оплату проезда по линии.

29 декабря 1840 года было проведено внеочередное общее собрание, на котором было решено создать уставную компанию с капиталом в 440 000 фунтов стерлингов, которая взяла бы на себя управление железной дорогой и ее долгами. 5 февраля 1841 года компания Stanhope & Tyne Railroad была распущена, а ее активы и долги переданы новой компании.

Железная дорога Понтоп и Саут-Шилдс

Системная карта линий Понтоп и Саут-Шилдс в 1896 году.

Новая компания получила название Pontop and South Shields Railway Company (P&SSR); он был зарегистрирован парламентским актом 23 мая 1842 года. Участок линии между Стэнхоупом и Консеттом (тогда называвшийся Карр-Хаусом) и известняковые карьеры в Стэнхоупе были проданы компании Derwent Iron Company . Доменный метод производства железа требовал значительных количеств известняка.

Захват убыточной железной дороги не предполагал легкого успеха, и только в 1844 году, когда открылся сквозной маршрут из Лондона в Гейтсхед с использованием части линии P&SSR, финансовое положение улучшилось.

Дервент Айрон Компани

В районе Карр-Хауса были обширные залежи железной руды, а также угля, а наличие относительно близкого количества известняка стимулировало рассмотрение вопроса о выплавке железа, и в 1840 году Джонатан Ричардсон основал там компанию Derwent Iron Company. Через десять лет благодаря металлургическому заводу в районе проживало 2500 человек. Когда железная дорога Стэнхоуп и Тайн столкнулась с финансовыми трудностями, Derwent Iron Company была вынуждена принять срочные меры для обеспечения непрерывности добычи известняка Стэнхоуп, и именно этот фактор стал причиной упомянутого выше приобретения.

Компания Derwent Iron Company стремилась соединиться со Стоктон-Дарлингтонской железной дорогой в Круке (недалеко от Бишоп-Оклэнда ) и спроектировала железную дорогу из Васкерли на участке, который она приобрела у компании Стэнхоуп. В 1843 году для этой цели он организовал пропускные пункты и договорился со Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дорогой о том, чтобы последняя арендовала линию у Васкерли и существующего бывшего участка, который она вновь открыла. Железная дорога Стоктона и Дарлингтона вступила во владение 1 января 1845 года и назвала линии «железной дорогой Уир и Дервент». Линия от Крука до перекрестка Васкерли была спроектирована Джоном Харрисом и известна как Расширенная железная дорога Уэрдейла , и она открылась 16 мая 1845 года. Пассажирское сообщение осуществлялось от Крука до Стэнхоупа с 1 сентября 1845 года, но в конце октября 1845 года оно было сокращено и теперь курсирует только от Крука до Васкерли. С 1 апреля 1846 года он начал курсировать от Крука до Колд-Роули (позже просто «Роули»), разворачиваясь на перекрестке Васкерли. Продолжение пути до станции Каррхаус в Консетте в то время было невозможно для пассажирских поездов из-за возможности пересечь глубокий овраг и Хоунс-Гилл на промежуточном участке.

Компания Wear Valley Railway была основана в июле 1845 года для продления линии Бишоп-Окленд от Уиттон-ле-Уира до Фростерли, а в 1846 году компания Wear Valley Railway завладела линиями Derwent Iron Company, взятыми у Стэнхоупа и Тайна. Железная дорога Уир-Вэлли все еще строила собственную линию. Следующий парламентский акт подтвердил законное положение этих линий от 28 сентября 1847 года. Железная дорога Уир-Вэлли фактически была дочерней компанией Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги, которая обслуживала участок Derwent Iron Company.

Склоны с канатными дорогами, ведущие на север от Кроули к вершине Паркхед, имели умеренный уклон, а технические усовершенствования в конструкции локомотивов позволили рассмотреть возможность их использования. Отклонение на расстояние чуть более 1 мили (1,6 км) обошло уклоны и расположило линию немного дальше по склону холма. Это позволило ликвидировать канатную работу и было открыто в 1847 году. Это было сделано без санкции парламента.

Железная дорога Стоктона и Дарлингтона взяла на себя прямой контроль над многочисленными дочерними компаниями в 1858 году, а 3 сентября 1858 года право собственности на участок Derwent Iron Company было передано Железной дороге Стоктона и Дарлингтона.

Брокли Уинс

Когда в 1839 году была построена главная линия железной дороги Брандлинг-Джанкшен, она пересекала S&TR возле Болдона по плоскому переходу с кривой соединения с запада на север и кривой с юга на восток. В последующие годы был открыт ряд местных железных дорог, которые вместе образовали маршрут с севера на юг: начало главной линии Восточного побережья, хотя и не нынешнего маршрута. В 1844 году последнее звено в этой цепи (перекресток Бельмонт — перекресток Рейнтон) было открыто, и 24 мая 1844 года специальный поезд, перевозивший директоров железной дороги Ньюкасл и Дарлингтон, проследовал из Йорка в Гейтсхед. 18 июня 1844 года из Лондона в Гейтсхед отправился специальный поезд, поездка продлилась 9 часов 21 минуту, включая 70 минут остановки. На следующий день состоялось открытие государственной службы. Поезда проезжали по железной дороге Дарем-Джанкшен в Вашингтон, а затем по линиям Понтоп и Саут-Шилдс (бывшая S&TR) до Северного перекрестка Болдон, разворачиваясь там и пересекая линию Брандлинг-Джанкшен через Брокли-Уинс.

19 августа 1844 года был открыт поворот с юга на запад, чтобы избежать разворота. Он был построен на совместные средства компаний «Понтоп», «Саут-Шилдс» и «Брандлинг-Джанкшен». Хотя линия была короткой, она пересекала глубокую долину реки Дон, и пришлось построить значительный деревянный виадук. Конструкция имела длину 217 футов (66 м) и высоту 42 фута (13 м) над уровнем воды. Он состоял из одиночных деревянных эстакад разной высоты на расстоянии около 20 футов (6 м) друг от друга, на которые были уложены продольные балки и поперечные балки. Использование этого маршрута магистральными поездами продолжалось до 1850 года, когда открытие для пассажиров 1 октября 1850 года линии между Вашингтоном и Пелау позволило поездам ходить по более прямому маршруту.

Железная дорога Понтоп и Саут-Шилдс

Железная дорога Понтоп и Саут-Шилдс, основанная в 1842 году, собрала достаточно капитала, чтобы погасить большую часть долга линии Стэнхоуп и Тайн, и продолжала работать в прежнем режиме, за исключением участка Derwent Iron Company к юго-западу от Карр-Хауса.

В результате серии смен компании-владельца 1 января 1847 года железная дорога Понтоп и Саут-Шилдс перешла в собственность железной дороги Йорка и Ньюкасла. 9 августа 1847 года эта компания расширилась и стала железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика , а 31 июля 1854 года Северо -Восточная железная дорога была образована в результате слияния этой и других компаний.

Северо-Восточная железная дорога приобрела железную дорогу Стоктон и Дарлингтон в 1863 году, так что вся бывшая сеть Стэнхоуп и Тайн теперь оказалась в ее владении.

Железная дорога Стоктон и Дарлингтон в Консетте

Примерно с 1857 года транспортировка полезных ископаемых в Консетте стала очень затруднена. Железные дороги были построены для доставки тяжелых полезных ископаемых из этого района вниз по склону к Тайну и побережью, но теперь железная руда доставлялась из районов Кливленда на востоке и из Уайтхейвена на западе, что требовало длительного подъема в гору. Поскольку большая часть этих маршрутов проходила по склонам, проложенным веревками, это было дорогое и медленное дело. В случае самодействующих (гравитационных) уклонов вводилась локомотивная помощь; в некоторых случаях для продвижения нагруженного агрегата в гору.

Виадук Хаунсгилл, август 2012 г.

Дефиле Хоунса-Гилла стало серьезным препятствием для перевозок полезных ископаемых и пассажирских перевозок. Некоторое облегчение было получено с 1853 года, когда было обнаружено, что группы из трех фургонов могут спускаться по очень крутым склонам и подниматься по другой стороне на собственных колесах, но готовые изделия из железа в фургонах могли смещаться при спуске. Наконец, в декабре 1856 года Стоктон-Дарлингтонская железная дорога (в качестве временных операторов линии) решила заменить подъемы виадуком; виадук был спроектирован Томасом Бушем . Двенадцатиарочный виадук был открыт 1 июля 1858 года. Его длина составляла 730 футов (220 м) и высота 150 футов (46 м). Это был один из самых впечатляющих виадуков на северо-востоке Англии, построенный из огнеупорного кирпича с местом для одной линии.

Газета «Ньюкасл» сообщила:

Открытие виадука Хаунс-Гилл на железной дороге Стоктон-Дарлингтон: это сооружение было открыто в прошлую пятницу [25 июня, что противоречит Томлинсону]... В половине одиннадцатого поезд из 72 груженых вагонов медленно проехал по мосту без малейших признаков. можно наблюдать дрожание или отклонение. Впоследствии локомотив, получивший уместное название «Вождь», повторил этот эксперимент... В ходе его выполнения [работа] не обошла ни одного происшествия, а по ее завершении была открыта с полным успехом. В качестве материалов используются шамотный кирпич, изготовленный на заводах Пиза и Стобарта, и камни высочайшего качества, вытесанные из соседнего карьера, которых имеется 3 + 1 ⁄ 2 миллиона первых и 100 000 кубических футов [2800 м ³ ] последнего. Общая длина виадука составляет 700 футов [210 м], высота — 175 футов [53 м], с 12 арками по 50 футов [15 м] пролетом каждая. Для его возведения хватило пятнадцати месяцев, стоимость одной линии пути составила 14 000 фунтов стерлингов. Он на 45 футов [14 м] выше, чем мост Высокого уровня .

Разворот на перекрестке Васкерли был явно неудобен, особенно для транзитного транспорта между Круком и Консеттом, и 4 июля 1859 года S&DR открыло отклонение Васкерли, линию от перекрестка Бернхилл, делающую постепенный, но непрерывный спуск к перекрестку Уайтхолл, образуя третью линию. сторона треугольника. Работа локомотива теперь стала возможной от Крука до Карр-Хауса. Старая линия между перекрестками Васкерли и Уайтхолл, включая уклон Нэнни Мэр, была затем заброшена.

Улучшение линии

Примерно в то же время сама P&SSR заказала усовершенствование своей линии; от Стеллы Гилл (Пелтон Фелл) до Фэтфилда (к востоку от Виго) увеличилось вдвое; новая работа была открыта 8 июня 1857 года. Виго представлял собой подъем с канатной дорогой, хотя и с умеренным уклоном, и по завершении удвоенных работ веревочная работа была упразднена и заменена локомотивной. Железнодорожный переезд Даремской магистрали (Великой Северной дороги) был изменен и теперь пересекает дорогу по мосту.

Многочисленные подъемы, проложенные по канатам, постоянно доставляли неудобства и были источником расходов, и в 1875 году Северо-Восточная железная дорога получила разрешение обходить некоторые из них по новым маршрутам с более легкими уклонами. От этой схемы отказались, но 19 июня 1882 г. полномочия были продлены по измененной схеме. Линия отклонения, проходящая к югу от холмов возле равнины Эннфилд, что вызвало необходимость подъема Лауд-Бэнк, была открыта 1 января 1886 года.

Поезд с железной рудой 1960-х годов в Бимише

В результате остались три сложных уклона между равниной Эннфилд и Пелтоном, где линия пересекала главную линию восточного побережья (ECML). Северо-Восточная железная дорога решила построить совершенно новую линию Длина 6 + 1 ⁄ 2 мили (10,5 км), пригодна для работы локомотива; новая линия должна была пересечься с ECML, а также соединить там старую линию Стэнхоуп. Эта схема была утверждена 23 мая 1887 года, а соединение старой линии с ECML было открыто 16 октября 1893 года. Новая отклоняющаяся линия, известная как Аннфилдская равнинная ветвь, была открыта 13 ноября 1893 года. В обоих случаях отверстия были для только минеральные поезда; Открытие пассажирского отделения Annfield Plain Branch последовало 17 августа 1896 года. На старой линии было множество угольных шахт, которые были сохранены для их обслуживания. Склоны Иденхилл и Стэнли вышли из употребления в 1946 году, но склон Уолдридж продолжал работать, обслуживая угольные шахты на уровне Пелтон до конца 1960-х годов.

Аннфилд-Плейн-Бранч, естественно, имел резкие уклоны, и в 1960-х годах он стал известен благодаря работе железорудных поездов от Тайн-Док до Консетта, которыми управляли два локомотива класса 9F 2-10-0, преодолевающих подъемы 1 из 50.

Хронология соединительных линий

hide Стэнхоуп и Тайн железная дорога
Саут Шилдс Метро Тайн и Уир Чичестер Тайн Док Ньюкасл и Дарлингтон-Джейн-Рли в Гейтсхед Береговая линия Дарема в Гейтсхед Береговая линия Дарема в Сандерленд Река Уир Линия Лимсайда в Гейтсхед Метро Тайн и Уир в Сандерленд Вашингтон (1-я станция..1825-1850) Хилтон Дарем Магистраль Кокс Грин Виадук Виктория Биддик Лейн Ламбтонская железная дорога Угольная шахта Харратон Пеншоу Виго Линия Лимсайда в Феррихилл Виго Резка Река Уир Основная линия восточного побережья Пелтон (2-я станция) Вест-Пелтон-Инклайн Сияющий Бимиш Угольная шахта Иден Хилл Банк Бимиш отклонение (1893) Вест Стэнли Стэнли Банк Эннфилд Плейн Эннфилд Плейн Отклонение (1886) Танфилд железная дорога в Гейтсхед Лидгейт Железная дорога Дервент-Вэлли в Гейтсхед Каррхаус Резка (1867–1955) Блэкхилл Каррхаус (1858–1868) Металлургический завод Консетта Консетт (1896–1955) (1862–1867) Консетт Железная дорога Ланчестер-Вэлли в Дарем Виадук Хаунсгилл Роули Наклон няни Майер Бернхилл Васкерли Стэнхоуп и Тайн железная дорога Железная дорога расширения Уэрдейла Фростерли Кат Коттедж Солтерсгейт Бланклэнд Уэзерхилл Инклайн Высокий сутул Кроули Инклайн Закон о буксировке Фермерский дом Лейнхед, возле Стэнхоупа ​ Закон о болтах 1670 футов (510 м) Саннисайд Инклайн Болтослав Инклайн Рукхоуп Железная дорога Дирнесс-Вэлли в Дарем Rookhope & Middlehope Rly Крук Западный Дарем железная дорога в Байерс Грин Бичберн Железная дорога расширения Уэрдейла Уэрдейл железная дорога Река Уир Этерли Уир-Вэлли-Джанкшен Река Уир Уэрдейл железная дорога в Уэрхед │ Бишопу Окленду

Проходя с запада на восток через территорию, ставшую плодотворным горнодобывающим районом, линия привлекла значительное количество соединительных железных дорог.

Линия к западу от песчаного карьера Паркхед закрылась 28 апреля 1951 года.

Железная дорога Уэтерхилл и Рукхоуп открылась в 1846 году; это была частная линия, построенная Weardale Iron and Coal Company (WICC), ведущая к S&TR в Уэтерхилле. Линия также известна как железная дорога Weardale Iron and Coal Company. Он был построен без полномочий парламента. Он покинул линию S&TR в Паркхеде и повернул на север, поднимаясь в холмы к Болтс-Лоу, где добывались известняк, железо и свинец. Вершина возле Болтс-Ло находилась на высоте 1670 футов (510 м) над уровнем моря. От двигателя Болтса Лоу до Рукхоупа спускалась наклонная плоскость длиной 2000 ярдов (1,8 км) с уклоном 1 из 12 и 1 из 6. На стороне склона со стороны Паркхеда использовались локомотивы. От Рукхоупа линия повернула на юг, поднявшись по склону холма на западной стороне Рукхоупа Берна, затем поднявшись на высоту 1300 футов (400 м) по склону Епископского престола, повернув на запад и пройдя параллельно реке Уир, но высоко над ней. до Скаттерхилла, выше Вестгейта.

Примерно в 1860 году была открыта ветка на север от Рукхоупа, ведущая к огромному свинцовому заводу Рукхоуп.

Наклон сиденья епископа был автоматическим, хотя машинное отделение, похоже, было предусмотрено изначально.

Железная дорога была также известна как железные дороги Уэрдейл Айрон Компани, железная дорога Уэзерхилл и Рукхоуп и железная дорога Рукхоуп и Миддлхоуп. Система за пределами Слитхилла закрылась в 1905 году, а оставшаяся часть закрылась 15 мая 1923 года. Однако дважды в неделю «поезд», запряженный лошадьми, в течение нескольких лет доставлял припасы по закрытой линии к коттеджам Болтс Лоу. Линия была занята во время Второй мировой войны.

В Васкерли-парке линия на Крука разошлась; он открылся в 1845 году и закрылся в 1968 году. Участок S&TR от этого перекрестка до перекрестка Уайтхолл закрылся в 1859 году. На перекрестке Уайтхолл проходила железнодорожная линия Стоктона и Дарлингтона от Крука; он открылся в 1859 году и закрылся в 1969 году.

От перекрестка Уайтхолл до перекрестков в Консетте закрылся в 1969 году. На перекрестке Хаунс-Гилл линия, ведущая к линии Роулендс-Гилл, разошлась, образовав треугольник с восточным перекрестком Консетт. Здесь были многочисленные связи с металлургическими заводами. Линия Rowlands Gill открылась в 1867 году и закрылась в 1982 году.

К Карр-Хаусу приближался филиал шахты Медомсли 1834 года; в 1839 году S&TR расширила его на север до шахты Дервент; это включало еще одну наклонную плоскость; он закрылся в 1959 году.

У шахты Саут-Медомсли была ветка, которая тянулась к востоку от Лидгейта и открылась в 1864 году и закрылась в 1953 году.

На перекрестке Ист-Каслс линия отклонения 1886 года отклонилась вправо; первоначальная линия S&TR закрылась на западном конце, но восточный конец имел многочисленные соединения с угольными шахтами и продолжал использоваться; ветка Хэрлоу вела к первоначальной линии возле Эннфилда, обеспечивая доступ из Уайтлихеда с 1834 года, а затем из шахты Линц (1858 года); она закрылась в 1947 году, за исключением остановки на товарном складе Хэрлоу, которая закрылась в 1980 году. Первоначальная линия и отклонение сошлись на перекрестке Эннфилд-Плейн.

На перекрестке Эннфилд-Плейн отклонение 1893 года отклонилось влево; первоначальная линия продолжалась через Стэнли, где было несколько ям; Дорога Шилдроу Ваггонвей отклонилась влево, чтобы обслуживать эту угольную шахту. Первоначальный маршрут S&TR оставался открытым до Стэнли-Бэнк-Топ до 1961 года; за этой точкой она закрылась в 1946 году. Сама линия отклонения закрылась в 1985 году.

От Стэнли-Бэнк-Топ линия спускалась мимо воротной ямы шахты Твизелл, затем спускалась по берегу Эденхилл до уровня Пелтон, где короткая фургонная дорога Ханденхолда сходилась слева, обслуживая угольную шахту и карьер, а важная фургонная дорога Крэгхед сходилась справа. Помимо шахты Вест-Пелтон, это привело к увеличению трафика со стороны Бернхоуп-Ваггонвей.

Линия продолжалась до Пелтон-Фелл, где находились важные угольные разработки и где справа сходилась Уолдриджская фургонная дорога. В 1839 году он был расширен до Сакристона для обслуживания расширяющихся там угольных шахт.

Рядом с Честер-ле-Стрит был поворот, обращенный от S&TR к главной линии Восточного побережья (открытой в 1868 году) на север; соединение открылось в 1893 году и закрылось в 1985 году. С этого момента линия поднималась, а затем спускалась по умеренным уклонам с вершиной в Виго. На Южном перекрестке Вашингтона сходилась железная дорога Дарем-Джанкшн, открывшаяся в 1838 году и закрывшаяся в 1991 году. Отсюда короткий участок S&TR до Вашингтона, где Йоркская железная дорога Ньюкасла и Бервика («линия Лимсайд») расходилась влево. Он оставался открытым до того же года, но в Вашингтоне S&TR закрылся в 1968 году.

На перекрестке Саутвик железная дорога Хилтон, Саутвик и Монквермут разошлась вправо, открывся в 1876 году и закрываясь в 1926 году.

От Болдона до бывшего Brockley Whins линия S&TR оставалась открытой до 1967 года; на перекрестке Хедворт-лейн кривая расходилась вправо к железной дороге Брандлинг-Джанкшн, открытой в 1839 году и закрытой в 1988 году; совместная кривая P&SSR и Brandling Junction расходилась вправо к более поздней станции Brockley Whins; он открылся в 1844 году и закрылся в 1940 году. Кривая с запада на север, сходящаяся на северном перекрестке, открылась в 1839 году у перекрестка Брандлинг и остается открытой; а кривая с востока на север, также все еще открытая, была открыта Британскими железными дорогами в 1965 году. Линия отсюда до Саут-Шилдса остается открытой для грузовых целей, параллельно системе метро.

На перекрестке Хартон маршрут Брандлинг-Джанкшен из Монквермута, открытый в 1839 году, сходился справа; он закрылся в 1965 году; Независимый маршрут Брандлинг-Джанкшен на Тайн развернулся влево, открылся в тот же день и закрылся в 1981 году.

После 1923 г.

1 января 1923 года магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Северо-Восточная железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). В 1948 году компании были национализированы.

В 1940 году состояние деревянного виадука через Дон на повороте Брокли-Уинса вызвало беспокойство, и было принято решение снести его и закрыть линию.

Регулярные пассажирские перевозки по сети S&TR прекратились 23 мая 1955 года. и линия была закрыта в начале 1980-х годов, к 1985 году большая часть пути была поднята.

Сохранение и пути

Скульптуры вдоль дороги

Обе части бывшей линии сейчас в основном используются как пешеходные и велосипедные дорожки, а часть включена в национальную систему Sustrans . Часть участка линии Консетт-Сандерленд использовалась в качестве 42-километрового (26 миль) железнодорожного пути Консетт-Сандерленд , который проходит от перекрестка Лиджетт, Консетт, на западе до Рокер , Сандерленд. пляжа а участок от Стэнхоупа до Консетта теперь представляет собой 16-километровую (9,9 миль) общественную пешеходную дорожку Васкерли-Уэй .

1833 года Винтовой двигатель Уэтерхилл -Инклайн выставлен в Национальном железнодорожном музее в Йорке.

В январе 2019 года Кампания за лучший транспорт опубликовала отчет, в котором указана линия между Консеттом и Вашингтоном, которая была указана как приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).

Топография

Железная дорога Стэнхоуп и Тайн никогда не планировалась для пассажирских перевозок, и когда это произошло, во многих случаях она была неофициальной и предназначалась для шахтеров в угольных поездах. Некоторые первые «станции» не имели вообще никаких удобств, и никогда не было постоянного сквозного обслуживания от начала до конца линии.

Из Стэнхоупа основными местами были:

• Карьеры Стэнхоуп ;
• Кроули ; открыт 1 сентября 1845 г.; закрыт 31 октября 1845 г.; вновь открыт 1 апреля 1846 г.; закрыт после декабря 1846 г.;
• Васкерли ; открыт 1 сентября 1845 г.; закрыт 4 июля 1858 г.;
• Васкерли-Джанкшен ; линия к Круку разошлась;
• Уайтхилл-Джанкшен ; линия от Крука сошлась;
• Роули ; открыт 1 сентября 1845 г.; переименован в Роули 1868 г.; закрыт 1 мая 1939 г.;
• Консетт ; открыт 1 сентября 1862 г.; заменена другой станцией, открытой под названием Бенфилдсайд 2 декабря 1867 года;
• Каррхаус ; открыт 1 июля 1858 г.; закрыт 1 октября 1868 г.;
• Ледгейт ; открыт 17 августа 1896 г.; закрыт 23 мая 1955 г.;
• Пелтон ; открыт к марту 1862 г.; закрыт после января 1869 г.;
• Дарем Тернпайк ; открыт 16 апреля 1835 г.; закрыт после декабря 1853 г.; вновь открыт в марте 1862 г., закрыт после января 1869 г.;
• Виго ; открыт 16 апреля 1835 г.; закрыт после декабря 1853 г.; вновь открыт с марта 1862 г.; закрыт после января 1869 г.;
• Биддик Лейн ; открыт в феврале 1864 г.; закрыт после января 1869 г.;
• Вашингтон ; открыт 16 апреля 1835 г.; закрыт после декабря 1853 г.;
• Джарроу ; открыт к августу 1844 г.;
• Саут-Шилдс ; открыт 16 апреля 1835 г.; закрыт 19 августа 1844 года, когда сообщение было перенаправлено на станцию ​​«Низкая» Брандлинг-Джанкшен. Однако в 1879 году НЭР построила на месте этой станции S&TR новую станцию, и все услуги были перенаправлены сюда. Он оставался открытым до 1981 года, когда его заменила станция метро Tyne & Wear примерно в 150 м (160 ярдов) южнее, которая приближалась к нему по линии S&TR от дока Тайн. В 2019 году новая станция метро заменит станцию ​​1980-х годов, снова примерно в 100 м (110 ярдов) южнее;
• Причалы Саут-Шилдс .

Дальнейшее чтение

• Ричардсон, Массачусетс (1844 г.). «10 сентября 1834 года» . Настольная книга краеведа, в которой собраны примечательные происшествия, исторические факты, предания, легендарные и описательные баллады и т. д. и т. п. связан с графствами Ньюкасл-апон-Тайн, Нортумберленд и Дарем . Том. 4. с. 210.
• Харрисон, TE (1838 г.). «Описание капель, используемых железнодорожной компанией Стэнхоуп и Тайн для перевозки угля в Саут-Шилдс. (включая пластины)» . ICE-транзакции . 2 : 69–71. дои : 10.1680/itrcs.1838.24386 .
• Лэнгэм, Роб (2020) The Stanhope & Tyne Railroad Company , Эмберли, ISBN 978-1445697666

Внешние ссылки

• «Железнодорожная компания Понтоп и Саут-Шилдс (RAIL 569)» . Национальный архив .
• Историческая Англия . «Железная дорога Стэнхоуп и Тайн (1376130)» . Записи исследований (ранее PastScape) .
• Ламбет, Рой. «Стэнхоуп и Тайн Железная дорога» . disused-stations.org.uk.
• «Стэнхоуп и Тайнская железная дорога» . Railbrit.co.uk. , Карта с указанием трека