Стэнхоуп и Тайн Железная дорога

Номенклатура, включая названия мест и названия компаний, подлежит значительным различиям в упомянутых источниках.

Железная дорога Стэнхоупа и Тайн была ранней британской минеральной железной дорогой, которая пробежала от Стэнхоупа до Южных Шилдс в устье реки Тайн в графстве Дарем , Англия. Он прошел через города Биртли , Честер Ле -стрит , Западный Стэнли и Консетт . Объект состоял в том, чтобы передать известняк из Стэнхоупа и угля из Западного Консетта и в других местах в Тайн и местным потребителям. Позже пассажиры были перенесены на части линии.

Линия открылась 15 мая 1834 года, но она не была финансово успешной. Это было сформировано партнерством, и партнеры с задолженными задолженные задолженность поделились новой компанией, железной дорогой Pontop и South Shields , чтобы продолжить работу и взять на себя долг. Часть линии была куплена компанией Derwent Iron , которая впоследствии стала компанией Consett Iron .

Большая часть системы S & TR была построена через холмистую, малонаселенную местность через мавры округа Дарем, и она включала несколько склонов, работающих веревочной работой, а также использования тяги лошадей и паровых локомотивов на участках уровня.

В зависимости от деятельности минеральных работ и, подверженной конкуренции с более современными маршрутами, линия закрыта поэтапно в 20 -м веке, хотя короткий участок возле Южных щитов все еще сохраняется; Сегодня большая часть маршрута используется в качестве железнодорожного пути Консетта и Сандерленда , входящей в сеть National Sustrans Foot и Cycle Path .

Фургон

Системная карта железной дороги Stanhope и Tyne в 1835 году

Угольное поле Дарема и Нортумберленда было богато минералом, и оно было извлечено в растущих объемах средневековья. Транспортировка тяжелого минерала на рынок был дорогим и трудным; Водный транспорт, на реках и прибрежной доставке был наиболее практичным, и самые ранние ямы были рядом с водными путями, особенно река Тайн и износ реки . Депозиты, очень близкие к водным путям, вскоре стали разработаны, и местонахождение добычи постепенно отодвигалось в семнадцатом веке, что требует более длительных транзитов по суше.

Минерал может быть передан в набережную тележкой. Даже в первые десятилетия девятнадцатого века было очень мало общественных дорог, и тележки пробились через частную землю, уплачивая дорогу землевладельцу. Уайв был контрактом на разрешение на пересечение земли в обмен на оплату, обычно на основе ставки на единицу веса.

Несмотря на это, пересечение неразвитой земли по телеге было медленным и трудным, и были разработаны фургоны; Сначала они состояли из деревянных рельсов, а отдельные вагоны были вывезены вдоль маршрута по сцеплению лошади. Со временем в этом районе было построено значительное количество таких фургонов. Вагоны тоже требуют, чтобы выборы для прохождения частной земли.

Формирование Стэнхоупа и Тайна

В начале 1831 года, Colliery Pontop (яма Landsale ) в Medomsley был объявлен как позволить. Уильям Уоллис из Вестоэ (возле Южных Шилдс) нашел потенциальный привлекательный, а позже в том же году он согласился арендовать угольные швы в Западном Консетте и Медомсли, а также карьеры известняка в Стэнхоупе. Для соединения этих мест потребуется железная дорога, и было сформировано партнерство. Они договорились о том, чтобы получить свою линию от Консетта в Стэнхоуп, избегая затрат на получение акта парламента. Stanhope был расположением обширных запасов известняка, необходимых в процессе плавки железной руды. На этом этапе план состоял в том, чтобы использовать Waggonway Tanfield перевозить материалы в Тайн. Помимо известняковых карьеров в Станхопе, были лаймкильны, производящие Quicklime .

Партнерство было официально оформлено в качестве железнодорожной компании Stanhope в соответствии с делом от 30 января 1832 года, и компания рассмотрела средства достижения Тайна. У универсального пути был недостаток в достижении Тайна в устье реки Дервент . Поскольку это было выше по течению от моста Ньюкасла, размер судов, достигших причала, был серьезно ограничен, и было решено сделать независимую железную дорогу до места в нижнем потоке в Южном щитах.

Это потребует значительно большего капитала, чем предполагалось до сих пор, и 20 апреля 1832 г. Компания, железнодорожная компания Stanhope и Tyne, была сформирована для этой цели. Эта гораздо более амбициозная схема требовала инженерного опыта, и Томас Эллиот Харрисон был назначен инженером компании. Позже Харрисон стал первым генеральным менеджером северо -восточной железной дороги . Роберт Стивенсон был назначен инженером -консалтингом, и он принял свою плату в размере 1000 фунтов стерлингов в акции компании.

Хотя в настоящее время эта схема должна была быть значительной железной дорогой с предполагаемым капиталом в 150 000 фунтов стерлингов, в интересах поддержания конфиденциальности богатых минеральных ресурсов для использования, компания решила продолжить практику организации WATHEAVES, а не подавать в парламент на власть построить линию. В случае, если это привело к огромным обвинениям, потребовавшимся землевладельцами на восточной части, в среднем 300 фунтов стерлингов за милю в год. Дикие холмы западного участка были менее полезными в сельском хозяйстве, а платы за пробег были значительно меньше. Тем не менее, годовая плата за путь составила около 5600 фунтов стерлингов. Большая часть капитала, необходимая для строительства, была найдена лондонскими финансистами.

Строительство и открытие

Туннель Hog Hill, недалеко от Кроули

Санхема в западной части линии была чрезвычайно сложной из -за его холмистой природы и большой высоты; Строительство в Станхопе началось в июле 1832 года.

Восточная секция через гораздо более легкую местность была начата в мае 1833 года. От Кио (недалеко от равнины Аннфилд) на восток до дороги Дарема -Магистраль недалеко от Пелау Грандж, она была предназначена для того, чтобы взять на себя волюболевую железную дорогу Beamish и использовать ее для линии. Лимиш был недавно превращен из деревянных рельсов в железные рельсы; Это должно было быть достигнуто вдоль старого щита warge waggonway. Однако переговоры с Мортоном Джоном Дэвисоном о покупке его железной дороги провалились, и Стэнхоуп и Тайн были вынуждены отступить на линию, проходящую через Западный Стэнли, в Стеллу Гилл, а затем на дорогу Дарем. 17 мая были разрешены тендеры, и работы начались очень скоро после этого. Уполномоченные по улучшению южных Шилдс возражали против железной дороги, проходящей через город на уровне улицы, и компания была вынуждена изменить линию, чтобы работать на более высоком уровне, пересекая основные дороги мостами; Они были завершены в ноябре 1833 года.

В начале мая 1834 года первый локомотив (построенный Robert Stephenson & Company) был помещен на линию в South Shields, и 15 мая верхняя часть линии, раздел 15 + 1 ~ 4 мили (24,5 км) от Стэнхоупа до Аннфилда было открыто для движения.

День был омрачен, когда кандал разорвался на комплекте из четырех вагонов, передав 40 человек, на склоне Weatherhill. Вагоны убежали по склону и были перемещены в сайдинг, содержащий запасные вагоны; Мужчина и мальчик были убиты.

Восточная секция была открыта 10 сентября 1834 года, первой общественной железной дороги на Тайнсайде. Была использована тяга лошадей, а также локомотивы, и в холмистой секции были склонны, работающие на стационарных двигателях, а также самостоятельные уклоны. Первая партия угля была доставлена ​​из Collieries Medomsley в поезде из 100 вагонов и была загружена на корабль по имени «Салли».

South Shields Coal Staiths

На южных щитах было три капли или устойчивы, дизайна, которая считается продвинутой в течение периода; Они были способны общаться с 25-35 чалдрами в час, и причалы могли принимать сосуды с низкой водой весенних прилива. Чалдроны были опускаются на корабль на качающемся Деррике; Когда они спускались на напряжение на сдерживающем кабеле, увеличивалось; 5-тонная цепь была размещена в стержне, и сначала она была спирана на основе. Когда нагрузка спускалась, цепь все чаще подтягивалась, аккуратно уравновешивая вес загруженного Чалдрона; Когда Чалдрон был сброшен вес цепи, поднял его обратно.

Основная линия была 33 + 7 ~ 8 миль (54,5 км) длиной; Была филиал в шальферию Medomsley ( 1 + 1 ⁄ 4 мили (2,0 км)), а в 1835 году была открыта филиал для кольцевой шарики Танфилд, частично восстановлением более раннего вагона, 2 + 1 ~ 8 миль (3,4 км), это было известно как филиал Harelaw. На линии маршрута не было больших городов, которые были запланированы исключительно для минерального транспорта. Рельсы, используемые на линии, были из рыбной формы, весом 20 и 40 фунтов на двор (10 и 20 кг/м), на каменных блоках. Датчик линии составлял 4 фута 8 дюймов (1420 мм).

В эксплуатации

Один из локомотивов Стэнхоупа и Тайна

Первоначальные владельцы получили значительную прибыль, но это не оказалось так. Дивиденды в размере 5% были объявлены в 1835 и 1836 годах, но они были выплачены из капитала, а не дохода. Финансы компании были неуправляемыми, а трафик не достиг ожидаемых объемов.

Компания сожгла лайм в Стэнхоупе и Аннфилде, потребляя в процессе почти 10 000 тонн угля; Результирующая QuickLime была распределена на семи складах, и это было значительное движение в первые годы, Но это было не выгодно, и это было прекращено в 1839 году.

За исключением одного локомотива с четырьмя несомненными колесами, S & T имели локомотивы 0-4-2 , из которых восемь были построены Робертом Стивенсоном и компанией . К 1837 году на линии было семь локомотивов.

16 апреля 1835 года железная дорога начала перевозить пассажиров между Саут Шилдс и Дарем -роуд, недалеко от угла Ламбтон -парка. Сначала это было бесплатно в угольных вагонах, но позже в открытых вагонах, прикрепленных к угольным поездам. Землевладельцы в настоящее время потребовали более высоких обвинений за то, что на том основании, что более раннее соглашение было только для перевозки минералов.

Инженер линии, Te Harrison, записан:

Это как только сила обстоятельств, которые заставили нас вообще взять пассажиров. У нас были постоянные заявки от бедных людей, чтобы ездить на угольных фургонах, и, поначалу, разрешение было предоставлено им на езду на фургонах без каких -либо платежей, а затем пассажирские вагоны были направлены на спасение проблем с этими приложениями и на Ужечь риск несчастных случаев. Сначала мы нанесли открытую карету, прикрепленную к угольному поезду, впоследствии мы пробежали тренера один раз в две недели в дни оплаты с двигателем с значительными потерями. В 1835 году, с 16 апреля, мы несли 2814 пассажиров. В этом году произошли значительные убытки, неся пассажиров, не менее 220 фунтов стерлингов. В 1838 году мы несли 17 490 пассажиров. В этом году был очевидный прибыль в 117 фунтов стерлингов. В 1839 году мы несли 15 010 пассажиров. В этом году я считаю, что убыток составила 166 фунтов стерлингов. 10d. До конца 1839 года я думаю, что для компании была явно потеря, и я рекомендовал директорам прекратить ее. Они считали это большим общественным удобством и решили не прекращать его.

Маршрут

Бывший склон

Карьеры в Станхапе находятся на высоте 796 футов (243 м) над уровнем моря. Железная дорога покинула кустарники и повернулась на север вверх по склону холма, с помощью веревки с уклонами. От Stanhope до двигателя Crawley был 1 ~ 2 мили (0,8 км) длиной на градиентах 1 на 8 и 1 на 12, проходя через туннель Хог Хилл, длиной около 120 ярдов (110 м). В двигателе Crawley (1223 фута (373 м) над уровнем моря) веревки были изменены, а наборы вагонов были вытянуты до двигателя Weatherhill, более 1 мили (1,6 км), над градиентами 1 из 21 и 1 в 13

От Weatherhill линия поднялась на дальнейший наклон, работающий веревой, на 1 на 57 до уровня вершины в Паркхеде, 1474 фута (449 м) над уровнем моря. Это был самый высокий саммит железной дороги в Англии. Лошади работали в следующем разделе, о 1 + 1 ~ 2 мили (2,4 км) в длину, осторожно спустившись для 1 ⁄ 2 мили (0,8 км), а затем в течение 1 мили (1,6 км) со скоростью 1 на 80 и 1 в 88. В рулевой рубеже парка вагоны были прикреплены к хвостовой строке и опустили наклон При градиентах 1 на 80 и 1 на 82, 1 + 1 ~ 2 мили (2,4 км) в длину, к стационарному двигателю при встрече. Здесь веревка была изменена, они продолжили свой спуск по второму наклону 1 + 1 ~ 4 мили (2,0 км) в длину; Самые крутые градиенты составляли 1 из 35, 1 из 41 и 1 в 47. Это привело к Вагонам Васкерли.

Далее линия спустилась в долину с помощью самолета самостоятельного самолета, называемого банка мэра няни (или банка няни Майер); это было 3 ~ 4 мили (1,2 км) в длину, с градиентом 1 на 41. С нижней части этого наклона лошади вытянули повозки вдоль почти уровня за белым залом и Роули (или Cold Rowley), а затем достигли оврага в Hownes Gill, где произошел разрыв в линии. Расщелина в Hownes Gill имеет ширину 800 футов (240 м) и глубиной 160 футов (49 м) с крутыми скалистыми сторонами. Когда линия была запланирована, было очевидно, что виадук был недоступным, а альтернативные средства пересечения были приняты. Трасса с четырьмя рельсами, внешняя пара в датчике 7 ft 1⁄8 in (2,137 mm) and the inner pair at 5 ft 1+3⁄4 in (1,568 mm), was laid down each face of the ravine, with gradients of 1 in 2 + 1 ~ 2 на западной стороне и 1 на 3 на востоке. Специальная колыбель была построена для каждой стороны, с нижними колесами больше, чем верхние колеса, чтобы сохранить уровень платформы. Вагоны были бегут на одну из этих колыбель и были опустились на дно, где их перевели в другой колыбель для восхождения на другую сторону. Вагоны путешествовали вбок. Оба Cradles работали одновременно, управляемые 20-сильным (15 кВт) неподвижным двигателем, расположенным внизу, восходящими и нисходящими колыбелью, частично уравновешивая друг друга. Только с одной железнодорожной универсалом можно обрабатывать в каждом направлении за раз, ограничивая пропускную способность до двенадцати часов.

После Hownes Gill линия прошла место работы Consett Iron Works, впоследствии очень увеличенную и разработанную; Линия поднялась на 1 на 71 до Хауса Карра. Там затянувшаяся в кольцевую ветвь Medomsley S & Tr. Из Карр -Хауса линия продолжалась, падая в 1 в 108; Оба уклона работали стационарным двигателем в Карр -Хаусе. Затем линия пробежала на северо -восток вдоль хребта возле кольцерий Стэнли и Аннфилд Плейн. Он прошел через хребет Понтоп (между Ист -Касл и Аннфилд) на склоне, градиент 1 в 148, работал на стационарном двигателе на вершине, в Loud Bank, а затем добрался до Аннфилда. Здесь вагоновый путь Harelaw, принятый S & TR в качестве филиала, тянулся.

Градиенты затем упали дальше на восток, спускаясь с помощью самореализации, состоящих с запада на восток, из банка Стэнли (максимальный градиент 1 из 21), Twizell Bank (1 в 17 + 1 ⁄ 2 ), Eden Bank (1 из 17) и длинный банк Уолдридж (1 в 20 + 1 ⁄ 2-1 в 24 + 1 ~ 2 ). Затем линия пересекала ход современной главной линии Восточного побережья, открытой здесь в 1868 году, к северу от Честер-ле-стрит. Этот раздел был достаточно ровным для работы локомотива, проходящего через Вашингтон и Болдон, и недалеко от Брокли, пока он достиг южных щитов. Пробегая на высоком уровне по городу, линия закончилась на набережной от Уоппип -стрит и Long Row.

28 августа 1839 года открылся вагоновый путь Сракстона; Он пробежал от шарики до Waggonway Waldridge, и вместе они сформировали железную дорогу ветви более 3 миль (5 км). Яма Сарнистона должна была принести значительный трафик в S & TR. Он присоединился к S & TR в Пелтоне Фелл.

11 ноября 1840 года железная дорога Брандлинга Джанкшн открыла свою филиал Tanfield Moor. Это сразу же привело к трафике Танфилда, отвлекаясь от Станхоупа и Тайна Линии.

Наклонная работа

Weatherhill Engine House

Стоимость работы самореализации склонов на железной дороге Станхопе и Тайн в 1839 году составила 415 фунтов стерлингов за милю; Наклоны со стационарными двигателями за тот же период составляли около 485 фунтов стерлингов за милю. Томлинсон, написав о северо -восточной железной дороге в 1903 году, сказал:

Шестьдесят великих веревок, общей длины 68 ​​миль [109 км], ежедневно путешествовали по этим стационарному двигателю и самостоятельному уклону со скоростью от 7 до 11 миль в час [от 11 до 18 км/ч] с грузом 24, 32, 48 и даже 96 тонн прикреплены к ним. Некоторые из предыдущих, которые первоначально использовались на железной дороге Станхопе и Тайн, были из резинового раствора Индии, материал, который обнаруживается и стал мягким в влажную погоду, и, следовательно, не подчинен, чтобы выдержать трение на уклонах. С 1835 по 1841 год использовались не что иное, как веревки -хемпени, и, поскольку они иногда были приготовлены, на них была сформирована гладкая и глянцевая поверхность, которая уменьшала износ от трения. Варьируясь в обхвате от От 4 до 8 + 1 ~ 8 дюймов [от 10 до 21 см] и по весу от почти 2 до 6 тонн на милю эти канаты редко длились дольше 10 месяцев - средняя продолжительность составляла 7 месяцев ... с помощью этих стационарных двигателей Можно было работать над основными склонами от 2000 до 4000 тонн в день ... Сила двигателя «Виго» была мерой пропускной способности железной дороги Стэнхоупа и Тайн. В 1837 году, с фургонами с обеих сторон, он был способен сделать 4 «пробежки» в час с 24 фургонами, равными 1158 фургонах за день 12 часов.

В январе каждого года вся линия была закрыта на неделю, чтобы веревки могли быть изменены, а оборудование осмотрелось; Это совпало с закрытием Colliery по соответствующим причинам.

Железная дорога Brandling Junction

В 1839 году железная дорога Brandling Junction открыла большую часть своей сети. Он был задумано, чтобы соединить Гейтсхеда и кольерии поблизости с Монквеармутом, и его главная линия была на этой оси. Это также захватило Tanfield Waggonway. Он пересекал S & TR под наклонным углом на Болдон -лейн (более позднее место станции док -станции Тайн) и в Брокли, который находится недалеко от Болдона, где было квадратное плоское пересечение (см. Брокли Whins, внизу). Было желательно, чтобы подключить две линии, и это было сделано с помощью линии петли около 8 цепей (160 м), стоимость которого носила S & TR, железная дорога Brandling Junction и железная дорога Durham Junction в равных пропорциях Полем Эта петля была открыта 9 марта 1840 года, когда была запущена новая служба поездов, и пассажиры были перенесены впервые по железной дороге Дарема Джарем.

Железная дорога Дарема Джарема

16 июня 1834 года железная дорога Дарема Джанкшн получила свой уполномоченный Закон о парламенте, Закон о железной дороге Дурхам Джанкшн 1834 ( 4 и 5 Уилл. 4 . Le-Spring в Вашингтон, где он присоединился к S & Tr. S & TR подписала более 50% акционерного капитала железной дороги Дарема Джакшн: 40 000 фунтов стерлингов из акционерного капитала в размере 80 000 фунтов стерлингов. 17 мая 1834 года было заключено соглашение о том, что линия будет проработана локомотивами железнодорожной компании Stanhope и Tyne.

Фактически, компания никогда не продвигалась на линии дальше на юг, чем Rainton Meadows.

Банкротство

В конце 1840 года компания не смогла погасить свои долги, и потеря трафика Tanfield Moor подчеркнула сложность. Поскольку это было партнерство, каждый из них несет ответственность за долг без лимита. Уполномоченный капитал компании составил 150 000 фунтов стерлингов, а ссуды - 440 000 фунтов стерлингов, что было принято в нарушение условий договоров компании. Он закрыл Станхоп для участия в разделе «Дом Карр», чтобы сэкономить деньги, хотя было вынуждено продолжить аренду карьера и плату за велосипед за линию.

29 декабря 1840 года было проведено чрезвычайное общее собрание, на котором было решено продвинуть законодательную компанию с капиталом в размере 440 000 фунтов стерлингов, чтобы захватить железную дорогу и ее долги. 5 февраля 1841 года была распущена железнодорожная компания Stanhope и Tyne, а ее активы и долги переданы новой компании.

Железная дорога Pontop и South Shields

показывать Закон о роспуске) Стэнхоупа и Тайн (роспуск) 1842 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to facilitate Arrangements consequent upon the Dissolution of the Stanhope and Tyne Railroad Company, and to incorporate some of the Proprietors, for the Purpose of continuing the working of a Part of the Railway belonging to the said Company.
Citation	5 & 6 Vict. c. xxvii
Dates
Royal assent	13 May 1842
Text of statute as originally enacted

Системная карта линий Pontop и South Shields в 1896 году

Новая компания была названа железнодорожной компанией Pontop и South Shields (P & SSR); это было включено в актом парламента, Стэнхоуп и Тайн Железнодорожная Компания (Распад) 1842 ( 5 и 6 Vict. C. XXVII), 23 мая 1842 года. в компанию Derwent Iron . Метод производства железа взрывной печи требовал значительного количества известняка.

Занимая потерю железную дорогу, не было планом для легкого успеха, и только в 1844 году, когда открылся маршрут из Лондона в Гейтсхед, используя часть линии P & SSR, финансы улучшились.

Derwent Iron Company

Вокруг района Карр -Хауса были обширные месторождения железной руды, а также угля, а доступность из относительно близкого из богатого известняка поощряла рассмотрение плавки железа, а в 1840 году Джонатан Ричардсон основал там компанию Derwent Iron. В течение десяти лет в районе было 2500 человек из -за железных работ. Когда железная дорога Stanhope и Tyne впала в финансовые трудности, компания Derwent Iron должна была предпринять срочные шаги для обеспечения непрерывности известняка Stanhope, и именно этот фактор вызвал приобретение, упомянутое выше.

Компания Derwent Iron стремилась связаться с железной дорогой Стоктона и Дарлингтона в Круке (недалеко от епископа Окленда ) и спроектировала железную дорогу от Вескерли на секции, которую он приобрел у компании Stanhope. В 1843 году он организовал WayLeaves для этой цели и организовал железной дороги Стоктона и Дарлингтона, чтобы последняя арендовала линию от Васкерли и существующей бывшей секции, которую он открыл. Железная дорога Стоктона и Дарлингтона завладела 1 января 1845 года и назвала линии «Железная дорога износа и Дервент Джанкшн». Линия от Крука до Васкерли Джанкшн была спроектирована Джоном Харрисом и известной как Железная дорога Удлинения Уэддейла , и она открылась 16 мая 1845 года. Пассажирская служба была эксплуатирована из Крука в Стэнхоуп с 1 сентября 1845 года, но в конце октября 1845 года она была вырублена, чтобы бежать от Крука только в Васкерли. С 1 апреля 1846 года он начал бежать от Крука до Колд Роули (позже просто «Роули»), перевернувшись на Джанкшн Васкерли. Продолжение станции Каррхаус в Консетсе не было возможным для пассажирских поездов в то время из -за средств пересечения глубокого ущелья и Hownes Gill на промежуточной секции.

Железнодорожная компания Wear Valley была основана в июле 1845 года, чтобы продлить линию епископа Окленд от Witton-le-Wear до Фростерли, и в 1846 году железная дорога Wear Valley завладела линии Iron Company, взятые из Stanhope и Tyne. Железная дорога Wear Valley все еще строила свою собственную линию. Дальнейший акт парламента, Valley 1847 ( 10 и 11 Vict. Закон о железной дороге Wear который работал в разделе компании Derwent Iron Company.

Склоны, работающие в канате, ведущие к северу от Кроули до вершины Паркхеда, были на умеренных градиентах, а технические улучшения в локомотивном дизайне позволили рассмотреть их использование. Отклонение на расстояние чуть более 1 мили (1,6 км) обошло уклоны и обнаружило линию чуть дальше по склону холма. Это позволило устранению веревки и было открыто в 1847 году. Это было сделано без авторизации парламентского.

Железная дорога Стоктона и Дарлингтона прямо контролировала многочисленные дочерние компании в 1858 году, а 3 сентября 1858 года владение секцией компании Derwent Iron Company была передана на железную дорогу Стоктон и Дарлингтон.

Брокли, пока

Когда в 1839 году была построена главная линия железной дороги Brandling Junction, она переселала S & TR возле Болдона с помощью плоского пересечения, с кривой соединения с запада к северо-сети и кривой на юго-восток. В последующие годы были открыты несколько местных железных дорог, которые вместе сформировались через север-юг: начало главной линии восточного побережья, хотя и не современный маршрут. В 1844 году была открыта финальная связь в этой цепи (Belmont Junction с Rainton Crossing), и 24 мая 1844 года специальный поезд с руководителями железной дороги Ньюкасла и Дарлингтон -Джанкшен пробежал от Йорка в Гейтсхед. 18 июня 1844 года был проведен специальный поезд из Лондона в Гейтсхеда, путешествие длилось 9 часов 21 минуты, включая 70 минут остановки. На следующий день была открыта государственная служба. Поезда пробежали по железной дороге Дарема Джанкшн до Вашингтона, а затем через линию Pontop и South Shields (бывший S & TR) в Болдон Норт Джанкшн, перебравшись туда и пробегая через линию Брандлинга Джанкшн через Брокли.

19 августа 1844 года была открыта кривая на юго-запад, избегая отмены. Он был построен за совместные расходы Pontop и South Shields и Brandling Junction Companies. Несмотря на короткую линию, это включало пересечение глубокой долины реки Дон, и должен был быть построен значительный деревянный виадук. Структура была длиной 217 футов (66 м) и была 42 фута (13 м) над уровнем воды. Он состоял из отдельных деревянных эстакад на различных высотах, примерно на 20 футов (6 м) друг от друга, на которых были проложены продольные лучи и поперечные балки. Использование этого маршрута поездами основной линии продолжалось до 1850 года, когда открытие для пассажиров 1 октября 1850 года в линии между Вашингтоном и Пелау позволило поездам работать более прямым маршрутом.

Железная дорога Pontop и South Shields

Железная дорога Pontop и South Shields, созданная в 1842 году, принесла достаточно капитала, чтобы погасить основную часть долга линии Stanhope и Tyne, и продолжал работать, как и раньше, за исключением секции компании Derwent Iron к юго -западу от Карр -Хауса.

В серии изменений в собственной компании железная дорога Pontop и South Shields была захвачена железной дорогой Йорк и Ньюкасл 1 января 1847 года. 9 августа 1847 года эта компания расширилась и стала железной дорогой Йорк, Ньюкасл и Бервик и 31 июля 1854 года. Северо -восточная железная дорога была сформирована из слияния этой компании и других.

Северо -восточная железная дорога приобрела железную дорогу Стоктона и Дарлингтон в 1863 году, чтобы вся бывшая сеть Стэнхоупа и Тайна теперь находилась в своем распоряжении.

Железная дорога Стоктона и Дарлингтон в Консетте

Примерно с 1857 года минеральный трафик в Консетте стал очень трудно работать. Железные дороги были построены, чтобы взять тяжелые минералы из района вниз до Тайна и побережья, но теперь железная руда вводилась из районов Кливленда на востоке и из Уайтхейвена на западе, что требует длительного подъема. Поскольку многие из этих маршрутов были над уклонами, работающими в канате, это был дорогой и медленный бизнес. В случае самореализации (гравитационного) уклона была оказана помощь локомотива; В некоторых случаях, чтобы продвинуть загруженный набор в гору.

Hownsgill Viaduct, август 2012 г.

Hownes Gill Defile представила серьезное ограничение на минеральное и пассажирское движение. Некоторое облегчение было получено из 1853 года, когда было обнаружено возможным запуск наборов трех вагонов вниз по очень крутым уклонам и вверх по другой стороне на своих колесах, но готовые железные продукты на вагонах могли сдвинуться на спуск. Наконец в декабре 1856 года железная дорога Стоктона и Дарлингтон (как временные операторы линии) решили заменить виадук на уклоны; Виадук был разработан Томасом Буша . Виадук двенадцати арков был открыт 1 июля 1858 года. Это было длиной 730 футов (220 м) и высотой 150 футов (46 м). Это был один из самых впечатляющих виадуков на северо -востоке Англии, построенной из огненной мосты с местом для одной линии.

Газета Ньюкасла сообщила:

Открытие виадука Hownes Gill на железной дороге Стоктона и Дарлингтона: эта структура была открыта в пятницу прошлой [25 июня, что противоречит Томлинсону] ... В половине 12 поезда из 72 ладовых вагонов медленно проходили над мостом без малейших знаков. коктейля или прогиба наблюдается. Впоследствии локомотив, надлежащим образом названный «лидером», повторил этот эксперимент ... во время его прогресса [работа] была без присмотра в результате аварии, и после его завершения было открыто с полным успехом. Используемые материалы-это пожарные кирпичи, изготовленные на работах Пиза и Стобарта, а также камни лучшего качества, высеченные из прилегающего карьера, которого есть 3 + 1 ⁄ 2 миллиона первых и 100 000 кубических футов [2800 м. ³ ] последнего. Вся длина виадука составляет 700 футов [210 м], его высота 175 футов [53 м], с 12 арками 50 футов [15 м] пролета. Пятнадцать месяцев достаточно для его эрекции, стоимостью 14 000 фунтов стерлингов, за одну линию проезда. Он на 45 футов [14 м] выше, чем мост высокого уровня .

Обращение на Junction Waskerley было очевидно неудобным, особенно благодаря минеральному движению между Круком и Консеттом, и 4 июля 1859 года S & DR открыли отклонение Вакерели, линию от Burnhill Junct сторона треугольника. Локомотив теперь была возможна от Крука до Карр -Хауса. Старая линия между Васкерли Джанкшн и Уайтхолл Джанкшн, включая наклон мэра няни, была затем заброшена.

Улучшение линии

Сам P & SSR упорядочил улучшения своей собственной линии примерно в то же время; от Стеллы Гилл (Пелтон Фелл) до Фатфилда (к востоку от Виго) была удвоена; Новая работа была открыта 8 июня 1857 года. Виго был наклоном, работающим по веревке, хотя и умеренным градиентом, и после завершения удвоенной работы, которую работала веревка, и локомотивная работа заменила. Уровень пересечения туризма Дарема (Великая Северная дорога) был изменен, чтобы пересечь дорогу на мосту.

Многочисленные склоны веревки были продолжающимися неудобством и источником расходов, и в 1875 году северо -восточная железная дорога получила разрешение на обход некоторых из них по новым маршрутам на более простых градиентах. Эта схема была сброшена, но 19 июня 1882 года полномочия были возобновлены по измененной схеме. Линия отклонения, зацикленная к югу от холмов возле равнины Аннфилда, которая потребовала громкого банка, была открыта 1 января 1886 года.

Железная руда 1960 -х

Это оставило три сложных склона между Аннфилд Плейн и Пелтоном, где линия пересекла главную линию Восточного побережья (ECML). Северо -восточная железная дорога решила построить совершенно новую линию 6 + 1 ~ 2 мили (10,5 км) длиной, подходящая для локомотивной работы; Новая линия состояла в том, чтобы сделать соединение с ECML, а также соединить старую линию Stanhope там. Эта схема была разрешена 23 мая 1887 года, и связь от старой линии с ECML была открыта 16 октября 1893 года. Новая линия отклонения, известная как филиал Annfield Plain, была открыта 13 ноября 1893 года. В обоих случаях отверстия были для только минеральные поезда; Открытие пассажира для филиала Annfield Plain последовало 17 августа 1896 года. На старой линии было множество Colliery Connections, которые были сохранены для их обслуживания. Эденхилл и Стэнли уклоны стали заброшенными в 1946 году, но склоны Уолдриджа продолжали операцию, обслуживая шары на уровне Пелтона до конца 1960 -х годов.

У ветви Annfield Plain, естественно, были жесткие градиенты, и в 1960-х годах она стала примечательной для работы дока Tyne в поездах Consett Iron Fre, которые управляют двумя локомотивами класса 9F 2-10-0, поднимающимися на 1 из 50 градиентов.

Хронология соединительных линий

hide Стэнхоуп и Тайн Железная дорога
Южные щиты Tyne и Wear Metro Чичестер Тайн Док Newcastle & Darlington Jn Rly в Гейтсхед Линия побережья Дарема в Гейтсхед Линия побережья Дарема в Сандерленд Река Leamside Line в Гейтсхед Tyne и Wear Metro в Сандерленд Вашингтон (1-я станция .. 1825-1850) Хилтон ДУРХАМ ТЕРБЕРПИКЕ Кокс Грин Виктория Виадук Биддик Лейн Лэмбтон Железная дорога Harraton Collery Пеншоу Виго Leamside Line в Ferryhill Виго резание Река Основная линия восточного побережья Пелтон (2 -я станция) Западный Пелтон Бимиш Colliery Beamish Эден Хилл Банк Отклонение лимиша (1893) Западный Стэнли Стэнли Банк Annfield Plain Annfield Plain Отклонение (1886) Танфилдская железная дорога в Гейтсхед LEADGATE Дервентная долина Железная дорога в Гейтсхед Каррхаус резка (1867–1955) Блэкхилл Карраус (1858–1868) Consett Iron Works Консетт (1896–1955) (1862–1867) Консетт Железная дорога Ланчестер -Вэлли в Дарем Hownsgill Viaduct Роули Наклона няни Майер Бернхилл Werherley Stanhope & Tyne Railway Weardale Extension Railway Фростерли срезан Солтерсгейт Коттедж Бланшленд Weatherhill Icline Высокий нагрузчик Кроули склонен Буксировочный закон Лейнхед фермерский дом, Рядом с ' stanhope ' Закон о болтах 1670 футов (510 м) Саннисайд Болтслау наклон Новичок Железная дорога долины оленей в Дарем Новичок и Middlehope Rly Прозрачный Железная дорога Западного Дарема к Байерсу Грин Бичберн Weardale Extension Railway Weardale Railway Река Этерли Носить долину развязки Река Weardale Railway носить │ епископу Окленду

Пробегая на запад на восток по всему, что стало плодотворной горнодобывающей зоной, линия привлекла значительное количество соединительных железных дорог.

Линия к западу от Песчаного Карьера Паркхед закрылась 28 апреля 1951 года.

Железная дорога Weatherhill и Rookhope открылась в 1846 году; Это была частная линия, построенная компанией Weardale Iron и Coal Company (WICC), входящей в S & TR в Weatherhill. Линия альтернативно известна как железная и угольная компания Weardale. Он был построен без парламентской власти. Он оставил линию S & TR в Паркхеде и повернулся на север, поднявшись в холмы, чтобы законопроект болтов, где были извлечены известняк, железо и свинец. Саммит вблизи болтов был на уровне 1670 футов (510 м) над уровнем моря Была наклоненная плоскость 2000 ярдов (1,8 км) длиной с градиентами 1 на 12 и 1 из 6, спускающихся от двигателя закона о болтах до новичка. Локомотивы использовались на стороне парка наклона. От новичка линия повернулась на юг, поднимаясь по бокону холма на западной стороне годения новичка, а затем поднялась на 1300 футов (400 м) на склоне сиденья епископа, поворачиваясь на запад и бежит параллельно к износу реки, но высоко над ним, Что касается Скуттерхилла, над Вестгейтом.

Около 1860 года была открыта филиал на север от новичка, чтобы достичь массивного свинцового завода новичка.

Наклон епископов сиденья самостоятельно осуществляется, хотя инженерный дом, по-видимому, был изначально предоставлен.

Железная дорога была также известна как железная компания Weardale Iron Company, железная дорога Weatherhill и Rookhope, а также железная дорога -новичка и железная дорога Middlehope. Система за пределами Slithill закрылась в 1905 году, а остальная часть была закрыта 15 мая 1923 года. Однако двадцать недельных лошади, нарисованная «поездом», поставлял припасы с закрытой линией в коттеджи «Болтс» в течение нескольких лет. Линия была занята во время Второй мировой войны.

В парке Васкерли, линия, Крук, расходилась; Он открылся в 1845 году и закрылся в 1968 году. Секция S & TR от этого перекрестка до Уайтхолл -Джанкшн, закрытая в 1859 году. В Уайтхолл -Джанкшн на линии железной дороги Стоктон и Дарлингтон от Крука затянулась; Он открылся в 1859 году и закрылся в 1969 году.

От перекрестка Уайтхолла до перекрестков в Консельта, закрытых в 1969 году. На стыке Hownes Gill, линия в направлении линии Gill Gill Rowlands, расходившейся в треугольнике с восточным соединением Consett. Здесь было множество соединений с железными работами. Линия Rowlands Gill открылась в 1867 году и закрылась в 1982 году.

В Карр -Хаусе застучилась в 1834 году в шарике Medomsley Colliery; В 1839 году S & Tr выдвинула его на север до Дервента Colliery; Это включало дальнейшую наклонную плоскость; Он закрылся в 1959 году.

У шаллея Южного Медома была филиал, которая тянулась к востоку от Ледгейта, открывшаяся в 1864 году и закрывшись в 1953 году.

На Ист -Замках развязка линия отклонения 1886 года расходилась справа; Оригинальная линия S & TR закрылась на западном конце, но в восточной части была многочисленные Colliery Connections и оставалась в использовании; Филиал Harelaw поднялся на оригинальную линию возле Аннфилда, предоставляя доступ от Whiteleahead с 1834 года, а затем от Lintz Colliery (1858); Он был закрыт в 1947 году, за исключением заглушки в товарах Harelaw, которая была закрыта в 1980 году. Первоначальная линия и отклонение сходились на равнине Аннфилд.

На простых перекрестках Аннфилда отклонение 1893 года расходилось влево; Оригинальная линия продолжалась через Стэнли, где было несколько ям; Wieldrow Waggonway разочаровался влево, чтобы подавать эту шарику. Оригинальный маршрут S & TR оставался открытым до Top Stanley Bank до 1961 года; Помимо этого, он закрылся в 1946 году. Сама линия отклонения закрыта в 1985 году.

С Stanley Bank Top линия спустилась мимо ямы Gate of Twizell Colliery, затем спустившись в Эденхилл Банк до уровня Пелтона, где короткий Waggonway сходился слева, обслуживая шарики и карьер, и важный вагон, сходился с правой. Помимо Colliery West Pelton, это принесло проблему из Waggonway Burnhope.

Линия продолжала Пелтон Фелл, где были важные шарики, и там, где повозка Уолдриджа сходился справа. Это было расширено в 1839 году на Сарнистон, чтобы служить там расширяющимся кольцам.

Рядом с улицей Честер-Ле была кривая, обращенная от S & TR до главной линии Восточного побережья (открыто в 1868 году) на север; Соединение открылось в 1893 году и закрыто в 1985 году. С этого момента линия поднялась, а затем спустилась умеренные уклоны с вершиной в Виго. В Вашингтонском южном перекрестке железная дорога Дарема Джанкшн сблизилась, открывшаяся в 1838 году и закрывшись в 1991 году. Оттуда короткая часть S & Tr, вплоть до Вашингтона, где Железная дорога Ньюкасл и Бервик («Линия Лимсайда») расходилась влево. Он оставался открытым до того же года, но из Вашингтона S & TR закрылся в 1968 году.

На железной дороге Саутвик Джанкшн Хилтон, Саутвик и Монквюрмут расходились прямо, открыв в 1876 году и закрывшись в 1926 году.

От Болдона до бывшего Брокли, пока линия S & TR оставалась открытой до 1967 года; В Хедворт -лейн -перекрестке кривая расходилась прямо к железной дороге Брандлинга Джанкшн, открытая в 1839 году и закрылась в 1988 году; Совместная кривая P & SSR и Brandling Junction расходилась прямо к более поздней станции Brockley Whins; Он открылся в 1844 году и закрылся в 1940 году. Кривая с запада на север, сходящаяся на северном перекрестке, открытой в 1839 году брандлингом и остается открытым; и кривая с востока на север, также все еще открытая, была открыта британскими железными дорогами в 1965 году. Линия отсюда в Южные Шилдс остается открытой для грузовых целей, параллельно системе метро.

В Хартонском перекрестке маршрут Брандлинга Джанкшн из Монквеармута, открытый в 1839 году, сходился справа; он закрылся в 1965 году; Независимый маршрут Brandling Junction до Tyne отклонился влево, открывшись в тот же день и закрылся в 1981 году.

После 1923 года

1 января 1923 г. Главные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» после Закона о железных дорогах 1921 года . Северо -восточная железная дорога была составляющей Нью -Лондон и северо -восточной железной дороги (LNER). В 1948 году компании были национализированы.

В 1940 году условие деревянного виадука над Дона на Брокли Кривой, когда кривая вызывает беспокойство, и было принято решение снести его и закрыть линию.

Регулярные пассажирские услуги в сети S & TR прекратились 23 мая 1955 года, и линия была закрыта в начале 1980 -х годов, С большей частью трека была поднята к 1985 году.

Сохранение и пути

Скульптуры рядом с пути

Обе части прежней линии в настоящее время используются в основном в качестве пути ног и велосипедов, а часть включена в национальную систему Sustrans . Часть участка Consett to Sunderland в линии была использована в качестве 42-километрового (26 миль) железнодорожного пути Консетта и Сандерленда , которая проходит от развязки Лидгетта, Консетт на западе до Рокер , Сандерленд пляжа и раздел от Стэнхоупа до Консетта в настоящее время является 16-километром (9,9 миль) Общественной пешеходной дорожки Waskerley Way .

1833 года Обвинный двигатель с наклоном Weatherhill выставлен в Национальном музее железной дороги , Йорк.

В январе 2019 года кампания по лучшему транспорту опубликовала отчет, в котором выявил линию между Консеттом и Вашингтоном, которая была указана в качестве приоритета 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения в обстоятельствах (таких как жилищные комплексы).

Топография

Железная дорога Стэнхоупа и Тайн никогда не была запланирована для пассажирской эксплуатации, и когда это произошло, во многих случаях она была неформальной, предоставленной для шахтеров в угольных поездах. У некоторых ранних «станций» не было никаких возможностей, и никогда не было последовательного через службу от конца до конца линии.

Из Stanhope основными местами были:

• Стэнхоп -карьеры ;
• Кроули ; открыт 1 сентября 1845 года; закрыт 31 октября 1845 года; вновь открыт 1 апреля 1846 года; закрыт после декабря 1846 года;
• Оштук ; Открыт 1 сентября 1845 года; Закрыт 4 июля 1858 года;
• Васкерли Джанкшн ; линия до Крука расходилась;
• Whitehill Junction ; Линия из Крука сходилась;
• Роули ; открыт 1 сентября 1845 года; переименован в Роули 1868; закрыт 1 мая 1939 года;
• Консетт ; открыт 1 сентября 1862 года; заменен другой станцией, открытой как Бенфилдсид 2 декабря 1867 года;
• Кархаус ; открыт 1 июля 1858 года; закрыт 1 октября 1868 года;
• LEADGATE ; открылся 17 августа 1896 года; закрыт 23 мая 1955 года;
• Пелтон ; открыт к марту 1862 года; закрыт после января 1869 года;
• Дарем -магистраль ; открылся 16 апреля 1835 года; закрыт после декабря 1853 года; вновь открылся к марту 1862 года, закрытый после января 1869 года;
• Виго ; открылся 16 апреля 1835 года; закрыт после декабря 1853 года; вновь открылся с марта 1862 года; закрыт после января 1869 года;
• Биддик Лейн ; открыт февраль 1864 года; закрыт после января 1869 года;
• Вашингтон ; открылся 16 апреля 1835 года; закрыт после декабря 1853 года;
• Джарроу ; открыт к августу 1844 года;
• Южные щиты ; открылся 16 апреля 1835 года; Закрыто 19 августа 1844 года, когда служба была перемещена на станцию ​​Brandling Junction "Low". Однако в 1879 году NER построил новую станцию ​​на месте этой станции S & TR, и все услуги были отведены здесь. Он оставался открытым до 1981 года, когда он был заменен станцией метро Tyne & Wear около 150 м (160 ярдов) дальше на юг, которая приблизилась к ней на линии S & TR от Tyne Dock. В 2019 году новая станция метро заменит 1980 -х годов, опять же, около 100 м (110 ярдов) дальше на юг;
• Южные щиты набережной .

Дальнейшее чтение

• Ричардсон, Массачусетс (1844). «10 сентября 1834 года» . Столовая книга местного историка «Замечательные события», «Исторические факты», «Традиции», легендарные и описательные баллады и т. Д., И т. Д. Связано с округами Ньюкасл-на-Тайн, Нортумберленд и Дарем . Тол. 4. с. 210.
• Харрисон, Те (1838). «Описание капель, используемых железнодорожной компанией Stanhope и Tyne для отгрузки углей в South Shields. (Включая пластины.)» . Ледовые транзакции . 2 : 69–71. doi : 10.1680/itrcs.1838.24386 .
• Langham, Rob (2020). Железнодорожная компания Stanhope & Tyne , Amberley, ISBN 978-1445697666

Внешние ссылки

• «Железнодорожная компания Pontop и South Shields (Rail 569)» . Национальный архив .
• Историческая Англия . «Стэнхоуп и Тайн Железная дорога (1376130)» . Исследования записей (ранее прошлый пейзаж) .
• Ламбет, Рой. «Стэнхоуп и Тайн Железная дорога» . Discound stations.org.uk.
• «Стэнхоуп и Тайн Железная дорога» . Railbrit.co.uk. , Карта показывает трек