Железная дорога Йорка, Ньюкасла и Бервика
Железная дорога Йорка , Ньюкасла и Бервика (YN&BR) — английская железнодорожная компания, образованная в 1847 году в результате слияния железной дороги Йорка и Ньюкасла, а также железной дороги Ньюкасла и Бервика. Обе компании входили в группу деловых интересов, контролируемую Джорджем Хадсоном , так называемым железнодорожным королем . В сотрудничестве с Йоркской и Норт-Мидлендской железной дорогой и другими линиями, которые он контролировал, он планировал, что YN&BR станет основной частью непрерывной железной дороги между Лондоном и Эдинбургом. На этом этапе лондонским терминалом была Юстон-сквер (ныне Юстон), а маршрут пролегал через Нормантон. Так возникла главная линия Восточного побережья , но многое еще предстояло сделать, прежде чем был сформирован современный маршрут и конечная остановка в Лондоне была изменена на Кингс-Кросс .
YN&BR завершил планы своих предшественников, включая строительство центрального пассажирского вокзала в Ньюкасле , моста Высокого уровня через реку Тайн и виадука через реку Твид , который позже был назван Королевским пограничным мостом . Это были грандиозные начинания.
Деловые методы Джорджа Хадсона всегда были бескомпромиссными, и в конечном итоге были выявлены серьезные нарушения в его финансовых операциях, что привело к его опале и отставке с поста председателя YN&BR в 1849 году.
Сотрудничество с другими железными дорогами в районе YN&BR привело к соглашению о разделе трафика, а затем к объединению; 31 июля 1854 года Северо-Восточная железная дорога была образована в результате слияния YN&BR с Северной железной дорогой Лидса и железной дорогой Йорка и Норт-Мидленда , а также железной дорогой Мальтона и Дриффилда три месяца спустя.
Ранние железные дороги
[ редактировать ]Обильные месторождения полезных ископаемых в районе графства Дарем и Нортумберленд привели к строительству фургонов для транспортировки тяжелых руд к водотокам для дальнейшего транзита или к другим средствам доставки к месту продажи.
Танфилд Ваггонвей
[ редактировать ]
Хотя, похоже, раньше проходили фургонные пути от возвышенности вокруг Танфилда, наиболее заметной линией была Танфилдская фургонная дорога 1725 года, от Танфилд-Мур до Данстона на Тайне. На этой линии было несколько подъемов с канатными дорогами и более умеренными уклонами, приводившимися в движение конной тягой. Рельсы были деревянными. В коммерческом плане это было на удивление успешным, хотя плата за проезд (взимаемая землевладельцами) была высокой. [ 1 ]
Железная дорога Стэнхоуп и Тайн
[ редактировать ]Компания Stanhope and Tyne Railroad была основана в 1832 году как партнерство для строительства железной дороги между известняковыми карьерами возле Стэнхоупа и угольными шахтами возле Медомсли , а также для соединения с причалами в Саут-Шилдсе. [ 2 ] [ 3 ]
Линия была открыта в 1834 году. На маршруте было несколько канатных подъемов. [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
Уровень трафика не оправдал ожиданий, некоторые угольные шахты на маршруте отказываются использовать линию, а высокие эксплуатационные расходы на наклонные плоскости приводят к низкой рентабельности. Когда выяснилось, что директора завышали рентабельность концерна, разразился финансовый кризис. В 1842 году стало очевидно, что компания Стэнхоуп и Тайн не может продолжать свою деятельность, и была создана новая компания, которая взяла бы на себя долг и управляла железной дорогой.
Железная дорога Понтоп и Саут-Шилдс
[ редактировать ]Новой компанией стала железная дорога Понтоп и Саут-Шилдс 1842 года. Юго-западная часть линии от Стэнхоупа до Каррхауса была продана компании Derwent Iron Company , которая работала в Консетте. Он сформировал союз с железной дорогой Стоктона и Дарлингтона , и со временем появилось железнодорожное сообщение через Бишоп-Окленд, и этот участок стал частью системы железных дорог Стоктона и Дарлингтона.
С 1840 года пассажиропоток увеличился, когда поезда из Лондона в Гейтсхед проехали часть линии P&SSR вместе с железной дорогой Ньюкасла и Дарлингтона, железной дорогой Дарема и железной дорогой Брандлинг-Джанкшен. [ 7 ]
Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона приобрела железную дорогу Понтоп и Саут-Шилдс 1 января 1847 года. [ 8 ] [ 9 ]
Брандлинг-Джанкшн железная дорога
[ редактировать ]Джон и Роберт Уильям Брэндлинги имели обширные горнодобывающие интересы в районе к востоку от Гейтсхеда и в районе Танфилда. Они предприняли шаги по строительству железной дороги, соединяющей их интересы с причалами в Саут-Шилдсе и Уэрмуте , а в 1835 году сформировали железную дорогу Брандлинг-Джанкшн.
Он открылся в 1839 году от станции Гейтсхед в Оквелгейте до Саут-Шилдса и Уэрмута. Компания также приобрела Tanfield Waggonway и модернизировала его. Его терминал на Тайн в Данстоне требовал использования килей для транспортировки угля вниз по течению к отгрузочным причалам, что требовало перевалки, а железная дорога Брандлинг-Джанкшн также открыла сообщение от линии Танфилд до Оквелгейта, чтобы доставлять уголь Танфилд на более глубокие воды. Для этого потребовалось использовать короткий участок железной дороги Ньюкасл и Карлайл возле Редхью. [ 10 ] [ 11 ]
С 1840 года пассажирские поезда, следовавшие из Лондона в Гейтсхед, использовали линию Брандлинг-Джанкшн от Брокли-Уинса до Гейтсхеда.
Железная дорога Брандлинг-Джанкшн была передана в собственность железной дороги Ньюкасла и Дарлингтона в 1844 году. Последующий закон 1845 года узаконил покупку. [ 12 ]
Док и железная дорога Хартлпула
[ редактировать ]| Закон о доке и железной дороге Хартлпула 1832 г. |
|---|
| Закон о доке и железной дороге Хартлпула 1840 г. |
|---|
Линия Хартлпул – Хасуэлл – Сандерленд и линия Хартлпул – Феррихилл |
|---|
Док и железная дорога Хартлпула (HD&R) была построена для доставки угля из шахт центрального графства Дарем в доки в Хартлпуле . частный законопроект был представлен В парламент с просьбой разрешить строительство железной дороги, и королевское одобрение было дано. Закон о доках и железных дорогах Хартлпула 1832 года ( 2 и 3 Will. 4. c. lxvii) от 1 июня 1832 года. Длина линии составляла 14 миль (23 км), а длина линии составляла 14 миль (23 км). 9 + 1 ⁄ мили (14,9 км) ветки и 65 акров (26 га) земли для доков; более поздний акт парламента, Закон 1834 года о доке и железной дороге Хартлпул (Даремское отделение) ( 4 и 5 Will. 4. c. lvi) дал право на открытие ветки города Дарем и использование стационарных двигателей. Линия не была построена за Хасуэллом после того, как не удалось получить никаких гарантий от владельцев угольных шахт Мурсли и Литтлтаун в том, что они будут использовать эту линию для отправки угля в Хартлпул. После января 1835 года между ямой Торнли и замком Иден шло сообщение; 23 ноября того же года первый поезд прошёл по 12 + 1 ⁄ мили (19,7 км) между Хасуэллом и Хартлпулом. К концу того же года произошло 14 + 1 ⁄ . мили (23,3 км) линии в рабочем состоянии [ 13 ]
Великий Север Англии, железнодорожная развязка Кларенс и Хартлпул (GNEC&HJR) была на 8 + 1 ⁄ 2 Расширение HD&R мили (13,7 км) от Вингейта до железной дороги Великой Северной Англии в Феррихилле и железной дороги Кларенс в Байерс-Грин. Акт был получен 3 июля 1837 г. [ 14 ] и линия открылась до банка Келло в 1839 году. [ 15 ] GNEC&HJR не удалось получить полномочия пересечь ветку Шербернской железной дороги Кларенс и вернулись в парламент после того, как не смогли прийти к соглашению с Кларенсом. В 1843 году было дано королевское согласие на строительство моста через линию, но Кларенсская железная дорога все еще отказывалась сотрудничать в его строительстве, поэтому строительство железной дороги было завершено в 1846 году. [ 16 ] Железная дорога Йорка и Ньюкасла арендовала HD&R и GNEC&HJR с 12 августа 1846 года, и 22 июля 1848 года обе они были объединены с железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика. [ 9 ]
Дарем Джанкшн железная дорога
[ редактировать ]
16 июня 1834 года Даремская соединительная железная дорога (DJR) получила разрешение на строительство железной дороги для перевозки угля из Мурсли в районе Хоутон-ле-Спринг , а также дока и железной дороги Хартлпула до реки Тайн в Гейтсхеде. [ 17 ] [ 18 ] Покидая линию Стэнхоуп и Тайн в Вашингтоне , реку Уир пересекал виадук Виктория длиной 811 футов (247 м) и высотой 135 футов (41 м) над отметкой прилива, который был спроектирован Харрисоном и построен за два года. Мост был официально открыт и назван в честь королевы Виктории во время ее коронации 28 июня 1838 года, а железная дорога открылась для движения полезных ископаемых 24 августа 1838 года. Линия длиной 4 мили и 70 цепей (7,8 км) была проложена только как до Рейнтон-Медоуз , в 2 милях (3,2 км) от Мурсли, и ветка Хоутон-ле-Спринг не была построена. [ 17 ] [ 19 ]
Пассажиры впервые были перевезены по железной дороге в марте 1840 года в рамках одного из маршрутов, соединяющих Ньюкасл и Дарлингтон. [ 20 ] 14 сентября 1843 года компания была куплена N&DJR, поскольку ее запланированный маршрут между Ньюкаслом и Дарлингтоном предполагал прохождение железной дороги, а DJR работала в убыток и не могла модернизировать путь. [ 21 ] [ 22 ]
Железная дорога Дарема и Сандерленда
[ редактировать ]Железная дорога Дарема и Сандерленда (D&SR) получила разрешение 13 августа 1834 года на строительство 13 + 1 ⁄ мили (21,3 км) Линия длиной от Южного дока в Сандерленде до Мертона с ответвлениями на Дарем и Хартлпулский док и железную дорогу в Хасуэлле, хотя изначально связи между линиями не было, поскольку они находились на разных уровнях и под прямым углом друг к другу. [ 23 ] [ 24 ]
Линия работала на восьми стационарных паровозах в Сандерленде, Ситоне, Мертоне, Эпплтоне, Хеттоне, Мурсли, Пиддингтоне и Шерберне. Эти поезда мощностью от 42 до 85 лошадиных сил (от 31 до 63 кВт) тянули веревками длиной до 2450 саженей (14 700 футов; 4480 м) и между 4 и 7 + 1 ⁄ дюйма (100 и 180 мм) в окружности. [ 25 ] Услуги начались 5 июля 1836 года, официальное открытие линии состоялось 30 августа. [ 23 ] и после октября [ 26 ] пассажиры путешествовали в трехкупеных вагонах, прикрепленных к поездам с углем; купе для пассажиров первого класса были закрытыми, а для пассажиров второго класса - открытыми по бокам. В 1838 году по железной дороге в поездах, следовавших со средней скоростью 8 + 1 ⁄ мили в час (13,7 км/ч); Уишоу (1842) сообщает, что обслуживание пассажиров было непунктуальным, а вагоны подвергались тряске всякий раз, когда поезда отправлялись в путь. [ 27 ]
Разрешение было дано 30 июня 1837 года на перенаправление линии из Дарема на юг в Шинклифф , и она открылась 28 июня 1839 года. [ 23 ] 1 января 1847 года D&SR перешла в собственность железной дороги Йорка и Ньюкасла и в том же году стала частью железной дороги Йорка, Ньюкасла и Бервика. [ 28 ]
Основная линия восточного побережья
[ редактировать ]Великая железная дорога Северной Англии
[ редактировать ]13 октября 1835 года была сформирована железная дорога Йорка и Норт-Мидленда (Y&NMR), чтобы соединить Йорк с Лондоном путем строительства линии от Йорка до узла запланированной железной дороги Норт-Мидленд в Нормантоне . [ 29 ] Две недели спустя (S&DR) была создана Великая железная дорога Северной Англии в ходе встречи представителей железных дорог Йорка и Северного Мидленда и Стоктона и Дарлингтона (GNER) . [ 30 ] У Джозефа Пиза из С&ДР был план строительства линии на север от Йорка до Ньюкасла, которая пересекала 1 + 1 ⁄ мили ( 2,4 км) от S&DR между Дарлингтоном и Крофт-он-Тис . [ 31 ] Чтобы обе секции открылись примерно в одно и то же время, в 1836 году нужно было запросить разрешение на строительство более сложной линии через холмы от Дарлингтона до Ньюкасла, а в следующем году был представлен законопроект о более легкой линии к югу от Дарлингтона до Йорка. Пиз определил форму, достаточно широкую для четырех путей, чтобы грузы могли перевозиться со скоростью 30 миль в час (48 км/ч), а пассажиры - со скоростью 60 миль в час (97 км/ч), а у Джорджа Стивенсона были подробные планы к ноябрю. . [ 32 ]
Закон о 34 + 1 ⁄ Участок длиной мили (55,5 км) от Ньюкасла до Дарлингтона получил королевское одобрение 4 июля 1836 года, но к тому времени, когда 12 июля получило разрешение 43 мили (69 км) от Крофта до Йорка, работа была проделана мало. в следующем году. В августе общее собрание решило начать работы на южном участке, но строительство было отложено из-за плохих трудовых отношений с каменщиками, строящими мост через реку Тис в Крофте. [ 33 ] [ 34 ] а после того, как несколько мостов обрушились, инженера Томаса Стори заменил Роберт Стивенсон. В Йорке была построена совместная конечная остановка GNER и Y&NMR, поезда входили через остроконечную арку в городской стене. прибыли собственные локомотивы 4 января 1841 года железная дорога открылась для движения угля с использованием локомотивов S&DR, но к тому времени, когда железная дорога открылась для пассажиров 30 марта, из R&W Hawthorn . [ 33 ] [ 34 ] Из Йорка поезда заходили на станции в
- Шиптон, переименованный в Бенингбро в 1898 году.
- Толлертон
- Алне
- Сверхмощный
- Сессей
- Тирск
- Норталлертон
- Коутон
- Крофт, переименованный в Крофт Спа в 1896 году.
прежде чем остановиться на временной станции в Бэнк-Топ , недалеко от Дарлингтона. [ 35 ]
В 1845 году Королевская комиссия провела испытания скорости между Йорком и Дарлингтоном в рамках сравнения линий, построенных на колеи Великой Западной железной дороги шириной 7 футов (2,1 м) и 4 feet 8+1⁄2 inches (1.435 m) gauge track used by other British railways. A locomotive reached speeds of up to 60 miles per hour (97 km/h), and reached 43 + 1 ⁄ мили в час (69,6 км/ч) при перевозке 80 длинных тонн (81 т). Испытания локомотивов, построенных для более широкой колеи, показали, что они имеют лучшие характеристики, но Комиссия рекомендовала строить новые линии с использованием более распространенной 4-футовой колеи. 8 + 1 ⁄ 2 колеи пути. [ 36 ]
Железная дорога Ньюкасл и Дарлингтон-Джанкшн
[ редактировать ]В 1841 году можно было путешествовать между Ньюкаслом и Дарлингтоном, сев на поезд до Стоктона , пересесть на омнибусе на другую железнодорожную станцию в городе и сесть на другой поезд до Хартлпула. После пересадки в Хартлпуле и Хасуэлле, в Сандерленде омнибус переправился через Уир в Монквермаут, затем на поезд Брандлинг-Джанкшен до Редхью, где омнибус пересек Тайн и направился в Ньюкасл. [ 36 ] Служба совершалась три раза в день, и поездка занимала около шести часов, примерно столько же, сколько поездка на лошади и в карете, но дешевле и удобнее. [ 37 ] С ноября 1841 года между Дарлингтоном и Коксхо было введено сообщение Стоктон-Дарлингтон, где омнибус доставлял пассажиров в 3 + 1 ⁄ 2 мили (5,6 км) до железной дороги Дарема и Сандерленда в Шинклиффе. Эта услуга была прекращена в феврале 1842 года; [ 38 ] с мая 1842 года в Ньюкасл можно было добраться за 3 + 1 ⁄ Бишоп часа через станцию Саут-Черч , к югу от -Оклэнда , откуда омнибус с четырьмя домами соединялся с Рейнтоном на железной дороге Дарем-Джанкшен. [ 39 ]
Хотя Великая железная дорога Северной Англии имела право на строительство железной дороги от Йорка до Ньюкасла, к 1841 году она потратила все 1 330 000 фунтов стерлингов капитала, которые были разрешены на строительство линии до Дарлингтона, и не смогла начать работы по продлению до Ньюкасла. В то время парламент рассматривал маршрут железной дороги между Англией и Шотландией и отдавал предпочтение железной дороге через западное побережье. Железнодорожный финансист Джордж Хадсон председательствовал на встрече представителей северо-восточных железных дорог, которые хотели, чтобы такая железная дорога была построена через восточное побережье. [ 40 ] и Роберту Стивенсону было поручено выбрать маршрут между Дарлингтоном и Ньюкаслом, максимально используя существующие железные дороги. Маршрут, предложенный Стефенсоном, немного отличался от маршрута GNER в южной части, прежде чем присоединиться к перекрестку Дарем в Рейнтоне и использовать Понтоп и Саут-Шилдс от Вашингтона до Брокли-Уинс, где новый поворот на перекресток Брандлинг обеспечит прямой доступ к Гейтсхеду. Это потребовало строительства 25 + 1 ⁄ мили (41,0 км) новой линии, на 9 миль (14 км) короче маршрута GNER, но поездам придется ехать 7 + 1 ⁄ 2 мили (12,1 км) дальше. Однако это обошло S&DR, хотя железная дорога проходила параллельно S&DR на протяжении 5 миль (8,0 км). Джозеф Пиз утверждал, что ему следует выйти за рамки своих границ, поскольку это только добавит 1 + 1 ⁄ мили ( 2,4 км) до маршрута. [ 41 ] Законопроект был представлен парламенту в 1842 году, против него выступили S&DR, декан и капитул Дарема, которые просили 12 000 фунтов стерлингов за землю, а N&DJR предлагал только 2 400 фунтов стерлингов; в конце концов присяжные оценили эту землю в 3500 фунтов стерлингов. Закон о железной дороге Ньюкасла и Дарлингтона получил королевское одобрение 18 июня 1842 года, но в следующем году был необходим второй закон, чтобы обеспечить отклонения от маршрута GNER на юге, рекомендованного Стефенсоном. [ 39 ] [ 42 ]
Участок от Рейнтона до Бельмонта и Филиал города Дарем длиной 2 + 1 ⁄ 2 мили (4,0 км) открылся 15 апреля 1844 года. Линия проходила по трем деревянным виадукам, в том числе одному длиной 660 футов (200 м) над долиной Шерберн, и заканчивалась на новом Станция ионного порядка в Гринсфилде в Гейтсхеде. Директора проехали по маршруту 24 мая 1844 года, накануне официальной даты открытия 18 июня 1844 года. [ 43 ] когда поезд с девятью пассажирами покинул лондонский Юстон в 5:03 утра и, следуя через Регби, Лестер, Дерби, Честерфилд и Нормантон, достиг Гейтсхеда в 14:24. Три поезда ходили из Гейтсхеда в Дарлингтон, чтобы встретить Хадсона, едущего на поезде из Йорка, прежде чем три локомотива с 39 вагонами первого класса отправились обратно по линии. Коммунальные услуги начались на следующий день с использованием подвижного состава, арендованного у GNER; путешествие из Лондона заняло 12 + 1 ⁄ них часа, из + 3⁄4 часа . На остановках в 2 пути было потрачено [ 44 ] [ 45 ] Промежуточные станции открылись на недавно построенной линии в Эйклиффе , Брэдбери , [ 46 ] Феррихилл , Шинклифф , Шерберн , Бельмонт и Лимсайд . [ 47 ] Станции также открылись на железной дороге Дарем-Джанкшен в Фенсхаусс и Пеншоу . [ 47 ] и в Болдоне на Понтопе и Саут-Шилдс. [ 48 ] В течение трех месяцев, пока в августе не открылся новый поворот, поезда разворачивались в Брокли-Уинс; это было сделано путем отделения локомотива от движущегося поезда примерно В 1 ⁄ мили (0,80 км) от перекрестка, проезжая мимо него и поворачивая задним ходом, чтобы выехать на кольцевую линию, чтобы пропустить все еще движущиеся вагоны. [ 49 ] [ 50 ]
Ньюкасл и Бервикская железная дорога
[ редактировать ]Первые предложения
[ редактировать ]
В первые десятилетия девятнадцатого века внимание было обращено на возможность железнодорожного сообщения между развивающимися железными дорогами Англии и центральной Шотландии. Топография региона представляла препятствия: Чевиот-Хиллз располагались на прямой линии между Ньюкаслом и Эдинбургом, а более пологий курс, следующий по низменной прибрежной полосе, казался неоправданно извилистым. Переправиться через реку Тайн и обслуживать Ньюкасл, избегая при этом помех в городских районах, также было сложно. С точки зрения Шотландии ни в коем случае не было очевидным, что сообщение с Англией должно проходить через Ньюкасл, хотя любой западный маршрут, через Карлайл, проходил через столь же труднопроходимую местность на юге Шотландии .
1 марта 1839 года были сданы на хранение планы строительства Великой Северной Британской железной дороги от Ньюкасла до Эдинбурга. Английская часть маршрута была спроектирована Джорджем Стефенсоном , а шотландская часть — известными шотландскими инженерами железной дороги Томасом Грейнджером и Джоном Миллером . Великая Северо-Британская железная дорога не получила разрешения; В то время денежный рынок не мог финансировать эту схему. В Шотландии развернулись огромные общественные дебаты по поводу маршрута из центральной Шотландии к тому, что впоследствии стало английской сетью. В течение некоторого времени считалось само собой разумеющимся, что жизнеспособным является только один маршрут, и было предложено множество схем, многие из которых имели сомнительную практичность. (Некоторые из предложений предполагали прокладку прямого маршрута через гористую местность с крутыми уклонами и необычайно длинными туннелями.) Правительственная комиссия, известная как Комиссия Смита-Барлоу, была создана для определения наилучшего маршрута, но ее обсуждение было медленным и нерешительный вывод побудил промоутеров игнорировать его.
Джордж Хадсон развивал сеть на основе железной дороги Йорка и Северного Мидленда (Y&NMR) и железной дороги Великой Северной Англии , чтобы добраться до Гейтсхеда. Тем временем шотландские интересы решили, что линия от Эдинбурга до Бервика может быть профинансирована, и в 1843 году временная Северо-Британская железная дорога была сформирована . Джордж Хадсон согласился подписаться на Y&NMR на сумму 50 000 фунтов стерлингов. Он видел, что, если он построит линию от Ньюкасла до Бервика, он сможет получить контроль над Северо-Британской железной дорогой и тем самым контролировать весь маршрут, соединяющий Йорк и Эдинбург.
Так были созданы предложения по железной дороге Ньюкасла и Бервика. К северу от Алнмута предполагаемый маршрут пересекал часть земель, принадлежавших Эрлу Грею ; он был премьер-министром, но теперь вышел в отставку. Он решил, что не допустит вмешательства в его земли, и его сын виконт Хоуик вступил в борьбу за защиту поместья. Он предложил отклонение, чтобы убрать железную дорогу из поля зрения резиденции, но это существенно увеличило бы стоимость строительства, и Стивенсон, а затем и Хадсон попытались договориться о принятии первоначального маршрута.
Хоуик оставался непримиримым противником маршрута железной дороги, и сторонники линии N&BR решили продолжить свой первоначальный маршрут на том основании, что парламент теперь не симпатизирует препятствованию крупным проектам, полезным для общественных интересов, по чисто личным причинам. .
Когда виконт Хоуик убедился, что его возражения против законопроекта о Ньюкасле и Бервике в парламенте вряд ли будут преобладать, он вместо этого предложил конкурирующую линию - Нортумберлендскую железную дорогу , которая будет проходить за пределами поместья на запад. Изамбарду Кингдому Брюнелю было поручено спроектировать линию, и он решил использовать атмосферную систему . Это включало прокладку трубы между рельсами; частичный вакуум создавался в трубе с помощью статических насосных станций, и каждый поезд возглавлялся «поршневой кареткой», которая несла поршень, движущийся в трубе. Кожаный клапан закрывал необходимую прорезь в трубе до и после проезда поезда. Атмосферная система позволила избежать веса локомотива, его топлива и воды в составе поезда и без видимых затруднений использовалась на Атмосферной железной дороге Далки .
Соответствующие железные дороги, соединяющиеся с предлагаемой железной дорогой Ньюкасла и Бервика, доходили до Гейтсхеда, на южном берегу Тайна, и нужно было пересечь Тайн по мосту. В течение некоторого времени было неясно, нужен ли мост в самом Ньюкасле, но в рамках процесса получения поддержки (и снижения привлекательности Нортумберлендской железной дороги Ховика) Хадсон согласился на переход на том месте, которое впоследствии стало Мостом Высокого уровня и общая, «Центральная» станция в Ньюкасле. Эти работы обойдутся примерно в треть от общей стоимости строительства железной дороги. Некоторая экономия была достигнута благодаря соглашению о покупке железной дороги Ньюкасла и Норт-Шилдса , конечная остановка которой находилась на Карлиол-сквер (недалеко от современной станции Мэнорс , но непосредственно к западу от виадука Центральной автомагистрали ) и использовании линии этой компании до как Хитон.
До сих пор Морпет находился на ответвлении запланированного маршрута из-за топографических трудностей, но в рамках обеспечения поддержки линии N&BR маршрут был изменен, чтобы проходить через Морпет, за счет резкого поворота назад. кривая там. Жители Алнвика тоже хотели быть на главной линии, но сложность достижения этой цели помешала этому, и Алнвик был переведен на ветку.
В мае 1845 года комитет Палаты лордов рассмотрел предложение о железной дороге Ньюкасл и Бервик и схему железной дороги Нортумберленд. Атмосферный принцип все еще предлагался для использования на железной дороге Южного Девона , и фатальные эксплуатационные проблемы, которые привели к его отмене после больших затрат на эту линию, еще оставались в будущем.
Предполагаемая привлекательность схемы Нортумберлендской железной дороги была ослаблена тем, что она предлагалась только как однопутная, но, тем не менее, стоила значительно дороже, чем двухпутная линия N&BR. К тому времени оценка ожидаемых объемов перевозок была довольно сложной, и внимание было обращено на ограниченные возможности для удовлетворения ожидаемого спроса, особенно на товарные поезда. Более того, Нортумберлендская железная дорога не планировала соединяться с другими железными дорогами в Ньюкасле и Гейтсхеде, тогда как схема N&BR обязалась построить мост высокого уровня.
| Закон о железной дороге Ньюкасла и Бервика 1845 г. |
|---|
В ходе слушаний становилось все более очевидным, что законопроект о железной дороге Нортумберленда провалится, и его сторонники отозвали его. Железная дорога Ньюкасла и Бервика получила разрешительный акт парламента 31 июля 1845 года. [ а ] . [ 11 ] [ 51 ] [ 52 ] Дата 31 июля подтверждена Журналами Палаты общин, Vol. 100 (Session 1845), стр. 867,868, где перечислены королевские санкции, данные в тот день.
Уставный капитал составлял 1 400 000 фунтов стерлингов. В разрешение были включены ответвления в Блит , Алнвик , Келсо , Уоркуорт , а также принятие железной дороги Ньюкасла и Норт-Шилдса. [ 53 ]
Строительство N&BR
[ редактировать ]Первое препятствие было преодолено: линия была разрешена. Должна была быть приобретена железная дорога Ньюкасла и Норт-Шилдса, поэтому не было необходимости в строительстве от их конечной остановки в Ньюкасле на Карлиол-сквер до Хитона. Отсюда линия должна была пройти по открытой местности, и контракты были быстро заключены. Однако на этих участках предстояло построить несколько значительных сооружений, требующих виадуков в Плесси через реку Блит , к северу от Морпета через реку Уонсбек , через реку Коке к югу от Уоркуорта и пересекающих реку Алн .
Чтобы приблизить дату открытия линии, широко использовались временные деревянные конструкции, а под ней продолжалось строительство постоянных конструкций.
Участок от Хитон-Джанкшен (на линии Норт-Шилдс) до Морпета ( 14 + 1/2 Твидмута к мили (23,3 км)), был открыт 1 марта 1847 года, а 29 марта — северный участок от ( югу от Твида возле Бервика) до Чатилла , ( 19 + 3 / 4 мили (31,8 км)), был открыт. Каждый будний день между Ньюкаслом и Морпетом, а также между Чатиллом и Твидмутом курсировали четыре пассажирских поезда. На данный момент пробелы заполнили автобусы, и был достигнут четырехчасовой переезд из Ньюкасла в Бервик. [ 51 ]
Центральный участок между Морпетом и Чатиллом представлял собой некоторые инженерные проблемы. В Чевингтоне был мох, который оказалось трудно застроить, а высокая насыпь возле Чевингтона была нестабильной во время строительства. Инспектор Министерства торговли посетил его с 14 по 17 июня 1847 года, но работы все еще были незавершенными; он разрешил открытие 1 июля 1847 года на том основании, что к тому времени компания завершит строительство, и в этот день центральная часть откроется должным образом. [ 51 ] [ 54 ] [ 55 ]
Более сложной была переправа через реки Тайн и Твид, и эта работа должна была занять гораздо больше времени.
Железная дорога Ньюкасл и Норт-Шилдс
[ редактировать ]
Железная дорога Ньюкасла и Бервика приобрела железную дорогу Ньюкасла и Норт-Шилдса (N&NSR) и использовала ее линию между конечной станцией Ньюкасла и Хитоном.
N&NSR получил королевское одобрение 21 июня 1836 года. Линия открылась 18 июня 1839 года, когда два поезда перевезли в общей сложности 700 пассажиров в обратный путь, после чего последовало празднование, которое было прервано сильной грозой, затопившей шатер. Коммунальные услуги начались на следующий день. [ 56 ]
Его конечная остановка в Ньюкасле находилась на Карлиол-сквер. [ 57 ] на северо-восточной стороне центра города; станция Норт-Шилдс сначала была известна как Шилдс.
За первые шесть месяцев железная дорога перевезла более 337 тысяч пассажиров. В день оказывалось двадцать услуг, поездка занимала в среднем 21 минуту. [ 58 ] а в 1841 г. средняя скорость экспрессов составляла 31–34 мили в час (50–55 км/ч). [ 59 ]
При строительстве линии пришлось пересечь глубокие долины Уз-Берн и Уиллингтон-Дин. Были использованы арочные надстройки из клееного дерева на каменных опорах, конфигурация, известная по имени ее создателя как система Вибекинга. Их разработали Джон и Бенджамин Грин . Виадук Усберн состоял из пяти пролетов длиной 116 футов (35 м) и высотой 32 фута 6 дюймов (9,9 м). Виадук Уиллингтона имел семь пролетов длиной до 128 футов (39 м). Деревянные арки состояли из 14 слоев древесины, каждый 22 на 3 + 1 ⁄ дюйма (56 на 9 см), удерживается гвоздями . В 1869 году обе конструкции были заменены железными виадуками. [ 60 ]
линия на север до Морпета не открылась от перекрестка с Хитоном . Железная дорога была поглощена железной дорогой Ньюкасла и Бервика в ноябре 1844 года. Она была продлена до Тайнмута 29 марта 1847 года, и независимая эксплуатация продолжалась до тех пор, пока 1 июля 1847 года [ 61 ]
Мост высокого уровня
[ редактировать ]Главной инженерной задачей для новой компании стала переправа через реку Тайн. В период, непосредственно предшествовавший выдаче разрешения N&BR, ни в коем случае не было очевидно, где будет проходить переход. Важной альтернативой была набережная Билла, примерно в двух милях ниже по течению от фактического местоположения моста Хай-Левелл, в результате чего станция Гринсфилд, Гейтсхед, оставалась бы центральной станцией агломерации. Альтернативой был комбинированный железнодорожно-автомобильный мост вверх по течению. [ 52 ]
Закон N&BR освободил железнодорожную станцию Ньюкасл-Дарлингтон-Джанкшен от ранее взятых на себя обязательств по строительству такого моста при условии, что компания выплатит N&BR 100 000 фунтов стерлингов в счет покрытия стоимости строительства. Роберт Стивенсон выбрал двухэтажную конфигурацию для прокладки проезжей части и железной дороги вместо решения, расположенного рядом, просто из-за сложности фундамента пирса, поскольку было известно, что найти твердое дно в река будет трудной. По тем же причинам каменная конструкция была исключена, и были приняты чугунные арки с тетивой. Конструкция связанной арки исключает нагрузку на устои и опоры. Чтобы избежать проблем с просветом, проезжая часть была подвешена под ребрами арки на подвесках - идея, выдвинутая Джорджем Лезером (1787–1870), инженером из Лидса.
Приобретение земли, необходимой для строительства моста, включая подъездные пути, составило 135 000 фунтов стерлингов, что составляет более четверти стоимости строительства моста. [ 52 ]
11 августа 1849 года капитан Лаффан, инспектор Торговой палаты, осмотрел мост; было проведено нагрузочное испытание, хотя проложен был только восточный путь. Лаффан одобрил строительство моста, и 15 августа 1849 года по нему пересек первый пассажирский поезд. [ 11 ] [ 52 ] [ 62 ] [ 63 ]
Поезда проезжали через временное сооружение, как объяснил Флетчер:
Первый поезд прошёл по временному мосту, который использовался при возведении моста Высокого уровня 29 августа 1848 года, а затем по великолепной арке, пересекающей Дин-стрит. Последний ключ на мосту Высокого уровня забил мистер Хоукс 7 июня 1849 года; он был открыт без какой-либо церемонии 14 августа, но вошел в обычную эксплуатацию только в феврале следующего года. [ б ] [ 64 ]
Кук и Хул говорят, что временная конструкция моста Высокого уровня и подъездных виадуков была открыта 1 сентября 1848 года, а постоянный мост открылся 15 августа 1849 года. [ 65 ]
Железнодорожное полотно было достаточно широким для трёх путей:
Мост достаточно широк для трех рядов рельсов, учитывая ширину, необходимую для проезжей части и пешеходных дорожек под ним, но сверху проложили только две линии; впоследствии была добавлена третья линия, которая регулярно использовалась в качестве запасного пути, с тупиком на конце Гейтсхеда. Он использовался много лет, пока не был преобразован в третью бегущую линию. На иллюстрации Лейтча на мосту изображены четыре линии. Это показывает, насколько мало можно полагаться на эскиз художника как на исторические данные. [ 64 ]
Переправа через реку Твид
[ редактировать ]Контракт на переправу через Твид был заключен не так быстро, как ожидалось, и первый камень в фундамент был заложен только 15 мая 1847 года. Роберт Стефенсон спроектировал сооружение. Он имеет 28 арок с пролетом 61 фут 6 дюймов (18,75 м) и рельсами на высоте 120 футов (37 м) над рекой. Виадук находится на повороте. Арки имеют кирпичные перекрытия, а торцы опор выполнены из каменной кладки. [ 60 ]
Хотя строительство постоянного Твидового моста изначально планировалось завершить в июле 1849 года, фактически он впервые открылся для грузового движения 20 июля 1850 года, а официально был открыт 29 августа 1850 года. [ 62 ] [ 66 ] Была принята специальная договоренность о прохождении специального пассажирского поезда для посетителей встречи Королевского общества развития науки в Эдинбурге 1 августа 1850 года, причем была доступна только одна линия. [ 67 ]
Джордж Лиман, председатель Йоркской железной дороги Ньюкасла и Бервика, в своей речи на ужине в честь Роберта Стивенсона в Ньюкасле 30 июля упомянул специальный поезд и сообщил, что его полное открытие было намеренно отложено, чтобы выполнить королевские обязательства. 1850:
Джентльмены, возможно, вы подумаете, что я сказал достаточно о Мосте Высокого уровня. Но есть еще одно сооружение, изображение которого украшает этот зал, и в отношении которого, я надеюсь, через несколько недель все господа, к которым я сейчас обращаюсь, почувствуют удовольствие, присутствуя на открытии. (Аплодисменты.) Господа, вы знаете, что мост для пропуска поездов Компании через [постоянный мост через] Твид не открывался до последних дней, и то только на одну линию через мост. В настоящее время мы открыли мост с целью дать возможность тем, кто направляется на великое собрание Британской ассоциации в Эдинбурге, пройти по нему, а не по временной конструкции, которая использовалась ранее. Вы спросите, почему мы задержали прокладку второй линии и полное открытие моста? Мы сделали это, потому что считали это предприятием такого характера, что завершающий удар должен получить один из самых высоких людей в стране. Нам очень хотелось отпраздновать открытие моста присутствием одного из самых выдающихся покровителей науки и искусства в этой стране, принца Альберта. (Аплодисменты.) Мы поддерживали связь с Его Королевским Высочеством и надеялись, что сможем открыть мост раньше, чем тот, в котором мы сейчас собрались; но, джентльмены, хотя этого и не было сделано, я рад сообщить, что наши надежды в других отношениях не только оправдались, но и были превзойдены... Заявление, которое я имею возможность сделать, заключается в том, что его Королевское Высочество не только присутствовать на этом благоприятном мероприятии, но Ее Величество Королева сделает то же самое. (Громкие и продолжительные аплодисменты.) [ 68 ]
Флетчер записал немного другие даты открытия:
Первый поезд прошёл по временному мосту, использованному при возведении Моста Высокого уровня 29 августа 1848 года... Последний ключ от [постоянной конструкции] Моста Высокого уровня был забит мистером Хоксом 7 июня 1849 года. ; он был открыт без какой-либо церемонии 14 августа, но не был введен в обычное пользование до следующего февраля [1850 года] ... [Официальное открытие произошло позже:] Лондон был связан с Эдинбургом через Ньюкасл и Бервик, когда королева Виктория открыл (29 августа 1850 г.) мосты через реки Тайн и Твид и центральный вокзал Ньюкасла. [ 64 ]
Кук и Хул указали разные даты строительства временного моста: он открылся 10 октября 1848 года, постоянный мост - 20 июля 1850 года для товарных поездов и 29 августа 1850 года для пассажирских поездов. [ 65 ] Уэллс говорит, что временный мост открылся в октябре 1848 года. [ 63 ]
Открывая Твидовый мост в Бервике, королева Виктория назвала его Королевским пограничным мостом .
Центральный вокзал Ньюкасла
[ редактировать ]К тому времени, когда было разрешено строительство железной дороги Ньюкасл-Бервик, Хадсон решил, что центральная станция в Ньюкасле необходима. В это время железная дорога Ньюкасла и Карлайла также смирилась с тем фактом, что ее альтернативные схемы не будут реализовываться, поэтому центральная станция будет совместно занята этой компанией. Были проведены консультации с руководством железной дороги Ньюкасла и Дарлингтона и городскими властями Ньюкасла, которые дали свое одобрение на строительство изогнутой станции, выходящей на Невилл-стрит. Ожидалось, что между N&CR и другими залогами будет мало сквозного движения, а поезда от N&DJR, идущие вперед по N&BR, будут разворачиваться на станции, поэтому большая часть платформ была спроектирована как отсеки, и только одна сквозная платформа. Подъездные пути для вагонов должны были располагаться с южной стороны.
Здания вокзала были спроектированы Джоном Добсоном ; Тендеры на строительство были объявлены 7 августа 1847 года. Навес состоял из трех пролетов с изогнутыми ребрами из кованого железа, поддерживающими крышу: первый из них был спроектирован и построен в Великобритании по такой схеме. Была использована новая схема прокатки пластин из кованого железа без чрезмерных потерь из-за кривизны полотен. [ 52 ]
Фасад на Невилл-стрит представлял собой «удивительно грандиозную композицию с двумя крытыми проездами для карет, сходящимися в огромном портике, в котором также находился центральный маршрут для процессии по оси главного входа». [ 52 ] Фактически работы над ним были приостановлены в мае 1849 года и возобновились только в начале следующего года, а из-за финансовых ограничений были проведены некоторые упрощения, включая отказ от портика. (Это было сделано в 1863 году.)
Станция была официально открыта королевой Викторией 29 августа 1850 года, а на следующий день железная дорога Йорка, Ньюкасла и Бервика. [ с ] поезда были направлены на новую станцию; Станция Гринсфилд в Гейтсхеде закрыта для пассажиров. [ д ] [ 52 ] [ 69 ] [ 67 ]
Северо-Британская железная дорога
[ редактировать ]Бервик, конечно, не был конечной целью Хадсона в продвижении железной дороги Ньюкасла и Бервика. Северо -британская железная дорога от Эдинбурга до Бервика (позже известная как Бервик-апон-Твид ) была открыта в 1843 году. Хадсон договорился о подписке на 50 000 фунтов стерлингов через Y&NMR. Он увидел, что это позволило ему провести под своим контролем линию, соединяющую Нормантон, Йорк и Эдинбург.
Северо-Британская железная дорога была объектом безумия предложенных схем, связывающих центральную Шотландию с развивающейся английской сетью и Комиссией Смита-Барлоу, упомянутой выше. Фактически шла гонка за то, чтобы стать первой железной дорогой, предлагающей сквозное сообщение с Лондоном из Эдинбурга и Глазго, а у Северо-Британской железной дороги был эффективный конкурент в лице Каледонской железной дороги . Однако в решающий момент для представления парламентского законопроекта Каледонцы не смогли собрать достаточное количество подписок, и им пришлось отложить на год следующую сессию, что дало северобританцам преимущество. Тем не менее, Каледонская железная дорога достигла Карлайла и обслуживала как Эдинбург, так и Глазго. Соперничество между двумя компаниями должно было быть ожесточенным и продолжительным.
Северо-Британская железная дорога открыла свою главную линию между Эдинбургом и Бервиком 22 июня 1846 года. [ 70 ]
Открытие железной дороги Ньюкасл и Бервик
[ редактировать ]Как уже было описано, участок линии от перекрестка Хитон (на линии Норт-Шилдс) до Морпета ( 14 + 1/2 Твидмута к мили (23,3 км)), был открыт 1 марта 1847 года, а 29 марта — северный участок от ( югу от Твида возле Бервика) до Чатилла , ( 19 + 3 / 4 мили (31,8 км)), был открыт. Центральный участок между Морпетом и Чатиллом не был открыт до 1 июля 1847 года. [ 54 ]
Хотя две основные переправы через реки (Тайн и Твид) не были перекрыты, в октябре 1847 года было объявлено о «сквозном сообщении» между Эдинбургом и Лондоном через Бервик, Ньюкасл, Йорк, Нормантон и Регби, занимающее 13 часов 10 минут. Пассажиры пока переправлялись пешком или были перевезены на автобусе через обе речные переправы. [ 70 ]
Станция Ньюкасла была (до открытия Центрального вокзала) станцией N&NS на площади Карлиол. Ранними станциями были Мэнорс (открыт в 1848 г.), Хитон (станция N&NS), Киллингворт, Крамлингтон, Нетертон , Морпет, Лонгхерст, Виддрингтон, Эклингтон , Уоркуорт, Лесбери, Лонгхоутон, Кристон-Бэнк, Чатхилл , Лакер, Белфорд, Бил, Скремерстон и Твидмут. . [ 67 ] [ 71 ] Реки Блит Коке , Вансбек , ; и Алн пересекались деревянными виадуками Позже они были перестроены из каменной кладки.
Первые филиалы
[ редактировать ]Железная дорога Ньюкасла и Бервика получила разрешение на открытие филиала в Келсо . Он должен был идти от Твидмута , непосредственно к югу от реки Твид недалеко от Бервика, до Келсо , но решительные возражения герцога Роксбургского помешали предполагаемому подходу к городу, и вместо этого конечная остановка находилась в Спроустоне , на расстоянии 4 миль (6 км) короче. .
Контракты были заключены в 1847 году. На линии было четыре важных виадука. Тот, что над рекой Тилл, в десяти милях от Твидмута, был незавершенным на момент проверки капитаном Х. Г. Винном, инспектором Министерства торговли, но он согласился открыться по одной линии на очень ограниченной скорости. Линия открылась от перекрестка в Твидмуте до Спрустона, на некотором расстоянии от Келсо, 27 июля 1849 года. 1 июня 1851 года линия была продлена до фермы Меллендин, примерно на полпути от Спроустона до Келсо, соединившись в конце с веткой Северо-Британской железной дороги. там, хотя поезда NBR не ходили к востоку от самого Келсо. Даже сейчас станция Келсо была неудобно расположена к югу от Твида из-за противодействия герцога Роксбургского.
существовал сквозной маршрут От Твидмута до Сент-Босуэллса , который стал маршрутом Уэверли, и изначально предполагалось, что сквозной маршрут будет проходить через него. Однако, за исключением воскресного поезда в двадцатом веке, этого никогда не делалось, и действительно, расписания к востоку и западу от Келсо не были согласованы, так что там не было никакой полезной связи для пассажиров. Перекресток Твидмута был обращен на юг, так что поездам из Бервика в Келсо приходилось разворачиваться там. [ 72 ] [ 73 ]
Алнвик был самым важным городом в окрестностях, и было желательно провести через него главную линию, но местность делала это невозможным. При первом открытии главной линии была станция «Лесбери», недалеко от современного Алнмута , но ветка оттуда была разрешена первоначальным парламентским актом. Он открылся для грузовых поездов 19 августа 1850 года; пассажирские поезда начали курсировать 1 октября 1850 года. Промежуточных станций на ветке не было. [ 63 ] [ 65 ] [ 67 ]
ответвление на Эмбл Также было разрешено открыть ; там была важная гавань (известная как Уоркуорт) и угольная шахта в Брумхилле неподалеку. Ветка шла от Эмбл-Джанкшен, недалеко от Чевингтона , через Брумхилл к Эмбл и гавани, открыв 5 сентября 1849 года для перевозки полезных ископаемых, всегда доминирующего бизнеса. Линия была удвоена между Брумхиллом и Уоркуортом. Пассажирские перевозки были значительно задержаны, начиная со 2 июня 1879 года, со станциями в Брумхилле и Эмбле. (Станция Уоркуорт всегда была на главной линии.)
Пассажирский бизнес всегда был слабым, и 7 июля 1930 года он был закрыт. Перевозка полезных ископаемых продолжалась, но снизилась после Второй мировой войны , и линия закрылась 14 декабря 1964 года. [ 63 ] [ 65 ] [ 67 ]
Открытие филиала в Блит было разрешено Парламентским актом N&BR, но дело не было продолжено. железная дорога Блит и Тайн . Сюда имела сообщение [ 74 ]
Объединения
[ редактировать ]
Во время железнодорожной мании середины 1840-х годов многие люди инвестировали в железнодорожные компании, считая это средством быстрого обогащения. За три года, с 1844 по 1846 год, парламент принял 438 законов, дающих разрешение на строительство линий протяженностью более 8 000 миль (13 000 км), многие из которых составляли прямую конкуренцию существующим железным дорогам. [ 75 ] Хадсон вырос в фермерской общине и начал взрослую жизнь в качестве помощника торговца тканями в Йорке. В 1827 году, когда ему было 27 лет, он унаследовал 30 000 фунтов стерлингов. Раньше у него не было интереса к железным дорогам, но, рассматривая их как выгодную инвестицию, в 1835 году он основал железную дорогу Йорка и Норт-Мидленда; [ 76 ] к середине 1840-х годов он также был председателем компаний Midland Railway , Newcastle & Berwick и Newcastle & Darlington Junction Railways. Названный проповедником Сидни Смитом «железнодорожным королем» , он, как говорили, пользовался благосклонностью Альберта, принца-консорта . Чтобы лучше продвигать законопроекты, представленные железнодорожными компаниями, которые он контролировал, Хадсон успешно баллотировался в качестве консервативного члена парламента от Сандерленда в 1845 году. [ 77 ]
Хадсон купил железнодорожные компании, через которые N&DJR шла в Ньюкасл; Даремский перекресток был куплен в 1843 году, а Брандлингский перекресток - в следующем году. [ 78 ] и он договорился о покупке железных дорог Понтоп, Саут-Шилдс и Дарем и Сандерленд, хотя они не были поглощены до 1847 года. [ 79 ] Хадсон был обеспокоен развитием Великой Северной железной дороги , которая строила железную дорогу к северу от Лондона; если бы ему удалось соединиться с Великой железной дорогой Северной Англии в Йорке, движение между Англией и Шотландией было бы перенаправлено с Y&NMR, что нанесло бы ему вред. В 1845 году Хадсон сделал щедрое предложение арендовать GNER и купить его в течение пяти лет, и в том же году стоимость акций GNER выросла на 44 процента, поскольку 1 июля 1845 года компания N&DJR взяла на себя управление операциями. 27 июля 1846 года N&DJR сменила название. к железной дороге Йорка и Ньюкасла, а 9 августа 1847 года, менее чем через год, слилась с железной дорогой Ньюкасла и Бервика. Объединенная компания получила название «Железная дорога Йорка, Ньюкасла и Бервика». [ 80 ]
В конце 1848 года дивиденды, выплачиваемые YN&BR, упали с девяти процентов до шести процентов, и на последующем полугодовом собрании акционеров была поставлена под сомнение очень высокая стоимость некоторых акций GNER, купленных во время слияния. Компания купила их у Хадсона; был создан комитет по расследованию, и, когда были выявлены неправомерные сделки, Хадсон ушел с поста председателя в мае 1849 года. Комитет сообщил о ряде нарушений в счетах, таких как завышение показателей трафика и отнесение капитальных статей на счет доходов, тем самым выплачивая дивиденды. из капитала. [ 81 ] [ 82 ] За первое полугодие 1849 года дивиденды не выплачивались, и Хадсон должен был выплатить 212 000 фунтов стерлингов в счет урегулирования претензий по сделкам с акциями. [ 83 ] Компания не смогла завершить покупку GNER, когда срок платежа наступил в июле 1850 года, и было достигнуто соглашение о выплате тремя частями в течение шести лет. [ 84 ]
Операции
[ редактировать ]Услуги
[ редактировать ]
Первые железнодорожные паровозы не имели тормозов, хотя некоторые тендеры ими были оснащены. [ 85 ] обшивки не было, водитель и пожарные были в из молескина . защитных костюмах [ 86 ] YN&BR поглотила локомотивы предыдущих компаний и открыла локомотивный завод в Гейтсхеде; железные дороги Брандлинг-Джанкшен, Ньюкасла, Норт-Шилдса и Великого Севера Англии имели шесть колес, два, четыре или шесть ведущих. [ 87 ] [ 88 ] Специально построенные железнодорожные вагоны начали использоваться с 1834 года, заменив дилижансы, переоборудованные для использования на железных дорогах. [ 89 ] Багаж, а иногда и охранник, путешествовал по крыше вагона; [ 86 ] пассажир третьего класса получил серьезные травмы после падения с крыши на железной дороге Стоктон-Дарлингтон в 1840 году. [ 90 ] Вагоны освещались масляными лампами, курение было запрещено на всех первых железных дорогах. [ и ] а третий класс и многие купе второго класса не имели обивки. [ 91 ] [ 92 ] Смешанные поезда, пассажирские вагоны, совмещенные с вагонами для перевозки полезных ископаемых и товарами, были обычным явлением; уголь возили в чалдронных вагонах [ ж ] и грузов на низкобортных грузовиках. [ 95 ]
Когда в 1841 году открылась Великая Северная железная дорога Англии, самым быстрым поездом между Йорком и Дарлингтоном был London Mail. Соединившись в Йорке с поездом, прибывшим ночью из Лондона, он преодолел 44 мили (71 км) до Дарлингтона за 2 часа 5 минут, со средней скоростью 21 милю в час (34 км/ч). К 1854 году, когда была основана Северо-Восточная железная дорога, экспрессы курсировали между Йорком и Бервиком со скоростью около 40 миль в час (64 км/ч). [ 96 ]
Система красных и белых флагов на столбах использовалась для подачи сигналов машинистам в месте пересечения железных дорог Брандлинг и Стэнхоуп и Тайн в Брокли-Уинс; белый флаг означал, что поезд Брандлинг-Джанкшен может продолжить движение, а красный был поднят для поезда Стэнхоуп и Тайн. Ночью использовались лампы с цветным светом. Диски были прикреплены к точкам на концах железнодорожных линий Ньюкасла и Норт-Шилдса, чтобы показывать водителям их положение. [ 97 ] Первоначально бумажные билеты выписывались служащим, что занимало много времени, поэтому некоторые железные дороги, такие как Brandling Junction Railway, закрывали двери станций за пять минут до отправления поездов. [ 98 ] При такой системе было трудно вести точные записи, и Томас Эдмондсон , начальник железнодорожных станций Ньюкасла и Карлайла, напечатал пронумерованные карточные билеты, датированные с помощью печатного станка, впервые использованного в 1837 году. GNER выдавала такие билеты с 1841 года. [ 99 ] Электрический телеграф был установлен в 1846–47 на железных дорогах Йорк-Ньюкасл и Ньюкасл-Бервик. [ 100 ]
Новые линии
[ редактировать ]Железная дорога между Лидсом и Тирском была предложена в 1844 году, а 21 июля 1845 года компания Leeds & Thirsk Railway получила разрешение на строительство железной дороги, которая напрямую соединила Лидс с GNER в Тирске. Компания хотела добраться до железной дороги Стоктон и Хартлпул в Биллингеме по линии, которая пересекала линию GNER в Норталлертоне. [ 101 ] Хадсон выступал за маршрут с использованием линий Великого Севера Англии, перекрестка Ньюкасл и Дарлингтон, а также дока и железной дороги Хартлпула, но во втором Законе о Лидсе и Тирске, получившем королевское одобрение в 1846 году, L&TR было дано разрешение на строительство линии. из Норталлертона, и ему нужно было только переехать ГНЕР между Тирском и Норталлертоном. [ 102 ] Грузовые поезда начали курсировать между Рипоном и Тирском 5 января 1848 года, а 31 мая 1848 года линия была официально открыта, а общественное движение началось на следующий день. Поезда начали ходить до временной конечной остановки в Лидсе в июле 1849 года. [ 103 ] Железная дорога Лидс и Тирск получила разрешение сменить название на Северная железная дорога Лидса 3 июля 1851 года. [ 104 ] [ г ] а 22 июля 1848 года был разрешен прямой маршрут в Стоктон, проходящий под территорией, которая сейчас называлась YN&BR в Норталлертоне, и это открытие состоялось 2 июня 1852 года. [ 105 ] [ 106 ]
GNER подал заявку на ветку в Ричмонд в 1844 году, но именно Йорк и Ньюкасл открыли ветку. Ветка 9 + 3 ⁄ мили (15,7 км) с тремя промежуточными станциями 10 сентября 1846 года. GNER также получила разрешение на строительство еще трех веток в 1846 году; ветка от Пилмура до Боробриджа открылась 17 июня 1847 года и одна от Норталлертона до Бедейла в 1848 году. Разрешение на строительство линии до Мальтона было дано в 1846 году GNER, изменено в 1847 году Йорком и Ньюкаслом и снова в 1848 году Йорком. , Ньюкасл и Бервик до открытия этой однопутной ветки 19 мая 1853 года. [ 107 ] 16 июля 1846 года было разрешено строительство железнодорожной магистрали Восточного и Западного Йоркшира от бывшей главной линии GNER недалеко от Йорка до Ннаресборо . Первоначально линия эксплуатировалась железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика, когда 30 октября 1848 года она открылась до временной станции на Хей-Парк-лейн, затем линия работала компанией EB Wilson & Company , прежде чем железная дорога была поглощена компанией York & North. Мидленд 1 июля 1851 года. [ 108 ] [ 109 ]
На главной линии прямая линия из Вашингтона в Пелау в обход Брокли-Уинса была разрешена в 1845 году и открыта 1 сентября 1849 года. [ 22 ] С 15 августа 1849 года поезда пересекали высокий мост в Ньюкасле, который был официально открыт королевой Викторией 28 сентября. [ 110 ] 8 августа 1850 года первый поезд GNR из Лондона прибыл в Йорк, отправившись на временной станции на Мейден-лейн . [ ч ] [ 112 ] Работы начались в 1847 году на Королевском пограничном мосту , виадуке с 28 арками и длиной 2160 футов (660 м), спроектированном Робертом Стивенсоном для пересечения долины Твид , которая стояла между N&BR в Твидмуте и Северо-Британской железной дорогой в Бервике. Грузовые поезда пересекали мост с 28 июля 1850 года, а официально здание было открыто королевой Викторией 29 августа 1850 года, в день, когда она открыла станцию в Центральном Ньюкасле. [ 110 ]
В 1846 году N&DJR получила разрешение на строительство линии от Пеншоу, на главной линии к югу от Вашингтона, до станции на Фосетт-стрит в Сандерленде. Линия открылась для грузовых перевозок 20 февраля 1852 года, а пассажиры стали перевозиться после 1 июня 1853 года. Полномочия на прокладку линии через Тим-Вэлли до Бишоп-Окленда были переданы YN&BR в 1848 году, но работы не начались после отъезда Гудзона в следующем году. [ 113 ]
Локомотивы
[ редактировать ]![[икона]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1c/Wiki_letter_w_cropped.svg/20px-Wiki_letter_w_cropped.svg.png){kind=small} | Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( сентябрь 2017 г. ) |
- Список локомотивов
- Примечания
- Порядковые номера применяются Северо-Восточной железной дорогой . Цифры, применяемые железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика, неизвестны.
- Порядок порядкового номера не всегда соответствует датам. Вполне вероятно, что часть снятых с вооружения локомотивов была повторно использована на новых локомотивах.
Аварии и происшествия
[ редактировать ]2 февраля 1850 года топка локомотива обрушилась, когда он тащил грузовой поезд недалеко от Дарлингтона . Два человека были убиты. [ 115 ]
Северо-Восточная железная дорога
[ редактировать ]
В 1852 году Северная железная дорога Лидса достигла Стоктона, заключила союз с конкурентами YN&BR, и разразилась ценовая война, стоимость проезда на 238 миль (383 км) между Лидсом и Ньюкаслом упала до двух шиллингов. [ я ] Харрисон, который стал генеральным директором и инженером YN&BR, выступал за слияние с LNR и Y&NMR как путь к миру, и он смог продемонстрировать своему совету директоров возросшую прибыль, которую объединение принесло YN&BR. В ноябре 1852 года было достигнуто соглашение советов трех железнодорожных компаний о том, что акции трех компаний останутся отдельными, но будут заменены Berwick Capital Stock, York Capital Stock и Leeds Capital Stock, с выплатой дивидендов из объединенного дохода. Однако сделка была отклонена акционерами Leeds Northern, которые сочли их семипроцентную долю доходов слишком низкой, и было согласовано совместное производство вместо слияния с Харрисоном, назначенным генеральным директором. Преимущества этой совместной работы позволили Харрисону сделать предложение акционерам Leeds Northern, и с королевского согласия 31 июля 1854 года три компании объединились и образовали Северо-Восточную железную дорогу; с протяженностью линий 703 мили (1131 км), став крупнейшей железнодорожной компанией в стране. [ 117 ]
Линия через Тим-Вэлли, запланированная в 1846 году, была построена для соединения главной линии к югу от станции Лимсайд с Бишоп-Оклендом. [ Дж ] была вырыта выемка глубиной 80 футов (24 м) У Невиллс-Кросс и построены два деревянных и три каменных виадука, один с одиннадцатью арками через запад от города Дарем; пассажирские поезда курсировали по линии с 1857 года. [ 118 ] [ 119 ] К северу от Дарема в 1868 году открылась линия от Гейтсхеда через Честер-ле-Стрит до развязки в Ньютон-Холле. С 1872 года она стала новой главной линией после открытия линии от Тёрсдейл-Джанкшн, N&DJR до этой ветки в Релли-Милл, к югу от Дарема. Даремский виадук . [ 120 ] В 1877 году в Хасуэлле открылась новая станция, соединившая бывшие линии доков и железной дороги Дарема и Сандерленда и Хартлпула. [ 121 ] а в Йорке сквозная станция за пределами городских стен заменила старую конечную остановку, на которой поездам приходилось поворачивать задним ходом, прежде чем продолжить движение. [ 122 ] В 1879 году через Уир открылся мост, обеспечивающий доступ от бывшей железной дороги Брандлинг-Джанкшен к новой центральной станции в Сандерленде. [ 123 ]
Бывшая железнодорожная линия Ньюкасл и Норт-Шилдс вместе с более поздними расширениями через Тайнмут и ветку Риверсайд была электрифицирована в 1903 году, и с 1904 года пассажиры стали ездить на новых поездах. [ 124 ] Железная дорога Лондондерри , Сихем и Сандерленд , открывшаяся вдоль побережья в 1854 году, была передана NER в 1900 году и продлена до Харта, 3 + 1 ⁄ ; мили (5,2 км) от Хартлпула на бывшей линии доков и железной дороги Хартлпула новая береговая линия открылась в 1905 году. [ 125 ] Мост короля Эдуарда VII открылся в 1906 году, что позволило поездам магистральной линии восточного побережья получить доступ к станции с запада, поэтому им больше не нужно было поворачивать задним ходом на станции Ньюкасл. [ 126 ]
В результате Закона о железных дорогах 1921 года 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывшие линии Йорка, Ньюкасла и Бервика были переданы под контроль Британских железных дорог . [ 127 ]
Наследие
[ редактировать ]Сегодняшняя главная линия Восточного побережья представляет собой высокоскоростную электрическую железную дорогу, которая между Йорком и Бервиком по большей части следует первоначальному маршруту железной дороги Йорк, Ньюкасл и Бервик. Между Йорком и Норталлертоном есть пара быстрых линий с ограничением скорости 125 миль в час (201 км/ч) и пара медленных линий с ограничением скорости 70–90 миль в час (110–140 км/ч). . Пассажирские перевозки по бывшей линии Северной железной дороги Лидса через Харрогейт в Норталлертон были прекращены в 1967 году. [ 128 ] но линия на север до Стоктона остается. [ 129 ] [ 130 ] Ветка на Бороубридж, продленная до Нерсборо в 1875 году, закрыта для пассажиров в 1950 году и полностью в 1964 году, когда было прекращено грузовое сообщение. Услуги в Малтон прекратились в Джиллинге в 1931 году, а услуги были полностью прекращены в 1953 году. Ветка Бедейл, продленная до Лейберна в 1856 году и до Хоуса в 1878 году, была закрыта для пассажиров в 1954 году и полностью в 1964 году. [ 131 ] Между Йорком и Дарлингтоном остаются открытыми только станции Норталлертон и Тирск. [ 132 ] Эрихольм закрылся в 1911 году, а остальные - в 1958 году, за исключением Крофт-Спа, который обслуживался поездами ветки Ричмонда, пока он не закрылся в 1969 году. [ 133 ]
Скорость линии к северу от Дарлингтона составляет от 75 до 120 миль в час (от 121 до 193 км / ч) на двухпутной железной дороге. [ 134 ] он следует по маршруту N&DJR до перекрестка Терсдейл, где поезда теперь следуют по линии Team Valley до Ньюкасла. Старая главная линия, линия Лимсайд до Пелау, была закрыта с тех пор, как нынешняя главная линия была электрифицирована в 1991 году, но Network Rail рассматривает возможность повторного открытия этой линии в качестве альтернативного маршрута для грузовых перевозок. [ 130 ] Регулярные пассажирские перевозки на линии, построенной D&SR, прекратились в Питтингтоне в 1931 году и были прекращены между Сандерлендом и Питтингтоном в 1953 году, пассажирские поезда по линии между Хартлпулом и Хасуэллом были прекращены в прошлом году. Ветка Пеншоу до Сандерленда закрылась для пассажиров в 1964 году. [ 123 ] Бывшая линия BJR до Сандерленда остается открытой, и рейсы проходят через Сандерленд до Хартлпула через береговую линию. [ 132 ] [ 135 ] Пассажирское сообщение по бывшей железнодорожной линии Понтоп и Саут-Шилдс было прекращено в 1955 году. [ 136 ] а историческая железная дорога Танфилд проходит через ветку Танфилд, которая закрылась в 1964 году. [ 137 ] [ 138 ]
Дизельные электропоезда заменили электропоезда на бывшей железнодорожной линии Ньюкасл и Норт-Шилдс в период с 1967 года. [ 124 ] и 1980 год, когда метро Tyne & Wear через Бентон открылось ; линия была закрыта на реконструкцию до 1982 года, а затем вновь открылась для электроагрегатов между Уокергейтом и Тайнмутом. [ 139 ] К северу от Ньюкасла линия следует по линии, построенной железной дорогой Ньюкасла и Бервика; скорость на этой двухпутной линии ограничена от 110 до 125 миль в час (от 177 до 201 км/ч). [ 140 ] Линия на Келсо закрылась в 1965 году, ветка в Алнвик - в 1968 году, а ветка в Эмбл - в 1969 году. [ 141 ]
В 1888 году потребовалось 8 + 1 / 2 часа на дорогу из Лондона в Эдинбург; это расписание было сокращено на пятнадцать минут после того, как в поездах появились вагоны-рестораны, и в остановках, где пассажиры могли поесть в пути, больше не было необходимости. Когда в 1937 году запустился « Коронационный экспресс», поездка из Лондона в Эдинбург занимала 6 часов. [ 96 ] Сегодня поезда преодолевают расстояние в 4 + 1 ⁄ часа, при этом рейс «Летучий шотландец» в 05:40 занимает ровно 4 часа между Эдинбургом и Кингс-Кроссом, делая только 1 остановку в Ньюкасле. [ 142 ]
См. также
[ редактировать ]- Йорк, Ньюкасл и Бервик, Йорк и Норт-Мидленд, Северная карта Лидса Карта системы 1854 года
Примечания
[ редактировать ]- ^ Хул, стр. 203; Картер говорит, что 13 июля, но это, должно быть, ошибка; «Лондонская вечерняя стандартная» прогнозировала это в предыдущем выпуске: «Королевское одобрение будет дано комиссией Палаты лордов завтра днем в половине пятого часа на следующие шестьдесят законопроектов, которые были приняты обеими палатами… ... законопроект о железной дороге Ньюкасла и Бервика...» Хотя нет никаких оснований полагать, что этого не произошло, ни в одной газете, по-видимому, не имеется сообщения о том, что королевское согласие действительно было дано. Картер говорит 13 июля, но это ошибка. Аддиман умалчивает о дате в The Newcastle and Berwick Railway , сообщая только (на странице 25), что определенное событие 17 июля 1845 года произошло «менее чем за две недели до принятия Закона о N&B», но прямо говорит на странице 36 The Newcastle and Berwick Railway. Мост высокого уровня . Журнал Фримена от пятницы, 1 августа 1845 года, просто перепечатал прогноз на предыдущую неделю из других периодических изданий, по-прежнему заявляя, что королевское согласие будет дано «завтра (четверг)»: это, очевидно, полностью вводит в заблуждение.
- ^ Это удивительно долгая задержка, прежде чем получить доход от такой дорогой структуры; Флетчер не объясняет этого и не ссылается на это, и можно заподозрить, что это его ошибка.
- ^ Соединительная железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона и железная дорога Ньюкасла и Бервика 9 августа 1847 года объединились и образовали железную дорогу Йорка, Ньюкасла и Бервика.
- ^ Томлинсон (стр. 506) говорит 1 января 1851 года, но это может быть ошибкой. Квик соглашается 30 августа 1850 года и добавляет, что «сквозное сообщение на юг началось 1 сентября 1848 года, поезда разворачивались, не доходя до строящегося Центрального вокзала, и использовали временный мост через Тайн; постоянный мост открылся 15 августа 1849 года, все еще с разворотом. кроме центрального сайта».
- ^ Курение было повсеместно разрешено в специально отведенных отсеках после того, как Закон о регулировании железных дорог 1868 года потребовал предоставления таких помещений. [ 91 ]
- ^ Эти вагоны были предназначены для перевозки ньюкаслского чалдрона (произносится как чалдер в Ньюкасле) угля длиной около 53 центнеров (5900 фунтов; 2700 кг). Это отличалось от лондонского чальдрона, объем которого составлял 36 бушелей или 25 + 1 ⁄ длинного центнера (2860 фунтов; 1300 кг). [ 93 ] [ 94 ]
- ^ Источники различаются по дате изменения имени: Одри (1990 , стр. 143) утверждает, что это 3 июля 1851 года, а Томлинсон (1915 , стр. 511) утверждает, что 8 августа 1851 года, тогда как Аллен (1974 , стр. 100) говорит, что это произошло в 1849.
- ↑ Лондонский Кингс-Кросс открылся два года спустя, 14 октября 1852 года. [ 111 ]
- ↑ Два шиллинга в 1852 году сегодня стоили около 13,73 фунта стерлингов. [ 116 ]
- ^ Аллен (1974 , стр. 108) упоминает, что он был спроектирован как продолжение бывшей железнодорожной линии Дарема и Сандерленда. Хул (1974 , стр. 167) утверждает, что, согласно Томлинсону (1915), линия была таким продолжением, но архивы Йорка показывают, что линия планировалась отдельно от D&SR, оставляя старую главную линию в Шерберне .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Аллен 1974 , стр. 10–11.
- ^ Хул 1974 , стр. 188–189.
- ^ Аллен 1974 , стр. 42–43.
- ^ Отказ 1974 , с. 188.
- ^ Хул 1974 , стр. 188–190.
- ^ Томлинсон 1915 , стр. 392–393.
- ^ Томлинсон 1915 , стр. 332–333, 366–367.
- ^ Аллен 1974 , с. 80.
- ^ Jump up to: а б Аллен 1974 , с. 91.
- ^ Кобб 2006 , стр. 476–478.
- ^ Jump up to: а б с К. Хул, Региональная история железных дорог Великобритании: Том IV: Северо-Восток , Дэвид и Чарльз, Долиш, ISBN 0-7153-6439-1
- ^ «Железнодорожная компания Брандлинг Джанкшен» .
- ^ Аллен 1974 , стр. 47–48.
- ^ Аллен 1974 , с. 67.
- ^ Одри 1990 , с. 135.
- ^ Аллен 1974 , стр. 101–102.
- ^ Jump up to: а б Отказ 1974 , с. 164.
- ^ Аллен 1974 , с. 44.
- ^ Уишоу 1842 , с. 72.
- ^ Томлинсон 1915 , стр. 332–333.
- ^ Аллен 1974 , стр. 71, 75.
- ^ Jump up to: а б Отказ 1974 , с. 161.
- ^ Jump up to: а б с Отказ 1974 , с. 151.
- ^ Уишоу 1842 , с. 75.
- ^ Уишоу 1842 , стр. 76–77.
- ^ Аллен 1974 , с. 45.
- ^ Уишоу 1842 , стр. 74, 77–78.
- ^ Аллен 1974 , стр. 90–91.
- ^ Аллен 1974 , с. 59.
- ^ Аллен 1974 , с. 64.
- ^ Томлинсон 1915 , с. 278.
- ^ Аллен 1974 , стр. 64–65.
- ^ Jump up to: а б Отказано в 1974 году , стр. 93–94.
- ^ Jump up to: а б Аллен 1974 , стр. 67–69.
- ^ Отказ 1974 , с. 95.
- ^ Jump up to: а б Аллен 1974 , с. 70.
- ^ Томлинсон 1915 , с. 430.
- ^ Отказ 1974 , с. 165.
- ^ Jump up to: а б Аллен 1974 , с. 74.
- ^ Аллен 1974 , стр. 67, 71.
- ^ Аллен 1974 , стр. 71–72.
- ^ Томлинсон 1915 , с. 439.
- ^ «Гейтсхед, Гринсфилд, железнодорожная станция Дарлингтон-Джанкшен» . 26 мая 2021 г.
- ^ Аллен 1974 , стр. 76–78.
- ^ Хул 1974 , стр. 162–163.
- ^ Кобб 2006 , с. 448.
- ^ Jump up to: а б Кобб 2006 , с. 460.
- ^ Кобб 2006 , с. 477.
- ^ Томлинсон 1915 , с. 416.
- ^ Аллен 1974 , стр. 79–80.
- ^ Jump up to: а б с Джон Ф. Аддиман (редактор), История железной дороги Ньюкасла и Бервика , Ассоциация Северо-Восточных железных дорог, 2011 г., ISBN 978-1-873513-75-0
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Джон Аддиман и Билл Фосетт, Мост Высокого уровня и центральный вокзал Ньюкасла , Ассоциация Северо-Восточных железных дорог, 1999 г., ISBN 1-873513-28-3
- ^ Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959.
- ^ Jump up to: а б Томлинсон, страницы 482–483.
- ^ «Сообщества Нортумберленда - поезда Берик-Бервик-Ньюкасл» . 2003.
- ^ Аллен 1974 , с. 81 и 82.
- ^ «175-летие железной дороги Ньюкасл-Норт-Шилдс» . Новости Би-би-си . Июнь 2014.
- ^ Уишоу 1842 , стр. 358–359.
- ^ Томлинсон 1915 , с. 396.
- ^ Jump up to: а б М. Ф. Барби, Гражданское инженерное наследие: Северная Англия , Thomas Telford Publishing, Лондон, 1981, ISBN 0-7277-0357-9
- ^ Аллен 1974 , стр. 82–86.
- ^ Jump up to: а б Джон Томас, Северо-Британская железная дорога, том 1 , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1969, ISBN 0-7153-4697-0 , стр. 48
- ^ Jump up to: а б с д Дж. А. Уэллс, Железные дороги Нортумберленда и Ньюкасл-апон-Тайн между 1828 и 1998 годами , Powdene Publicity Limited, Ньюкасл-апон-Тайн, 1998, ISBN 0-9520226-2-1
- ^ Jump up to: а б с Джеймс Ричард Флетчер, Развитие железнодорожной системы в Нортумберленде и Дареме , Обращение к Ассоциации студентов Института инженеров-строителей Ньюкасл-он-Тайн, 1902 г.
- ^ Jump up to: а б с д Р. А. Кук и К. Хул, Исторические карты Северо-Восточных железных дорог , Историческое общество железных дорог и каналов, Молд, 1975 г., редакция 1991 г., ISBN 0-901461-13-X
- ^ Архитектор (периодическое издание), 7 сентября 1850 г., цитируется Томлинсоном, стр. 507.
- ^ Jump up to: а б с д и М.Э. Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
- ↑ Newcastle Journal, 3 августа 1850 г.
- ^ Томлинсон, страница 506
- ^ Jump up to: а б Дэвид Росс, Северо-Британская железная дорога: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978-1-84033-647-4
- ^ Кобб, 2006 г.
- ^ Кристофер Дин, Филиал Келсо , в Аддимане
- ^ Роджер Дарсли и Деннис Ловетт, от Бервика до Сент-Босуэллса через Келсо, включая филиал в Джедбурге , Middleton Press, Мидхерст, 2015, ISBN 978-1-908174-75-8
- ^ Дж. А. Уэллс, Железная дорога Блит и Тайн , Библиотека округа Нортумберленд, 1989, ISBN 0-9513027-4-4
- ^ Аллен 1974 , стр. 88, 98.
- ^ Аллен 1974 , стр. 58–59.
- ^ Аллен 1974 , с. 89.
- ^ Аллен 1974 , стр. 75, 78.
- ^ Аллен 1974 , стр. 80, 91.
- ^ Аллен 1974 , с. 90.
- ^ Аллен 1974 , с. 96.
- ^ Томлинсон 1915 , стр. 493–494, 498.
- ^ Аллен 1974 , с. 97.
- ^ Томлинсон 1915 , с. 501.
- ^ Томлинсон 1915 , с. 398.
- ^ Jump up to: а б Томлинсон 1915 , с. 423.
- ^ Томлинсон 1915 , с. 394.
- ^ Аллен 1974 , с. 187.
- ^ Томлинсон 1915 , с. 399.
- ^ Томлинсон 1915 , с. 400.
- ^ Jump up to: а б Аллен 1974 , с. 207.
- ^ Томлинсон 1915 , с. 425.
- ^ Гриффитс, Билл (2005). Словарь северо-восточного диалекта . Издательство Университета Нортумбрии. п. 30. ISBN 978-1-904794-16-5 .
- ^ Томлинсон 1915 , с. 120.
- ^ Томлинсон 1915 , с. 404.
- ^ Jump up to: а б Аллен 1974 , стр. 213–215.
- ^ Томлинсон 1915 , с. 411.
- ^ Томлинсон 1915 , стр. 418, 421.
- ^ Томлинсон 1915 , стр. 421–422.
- ^ Томлинсон 1915 , с. 532.
- ^ Отказ 1974 , с. 100.
- ^ Аллен 1974 , стр. 91–92.
- ^ Хул 1974 , стр. 100–101.
- ^ Статуты Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии . Джордж Эйр и Эндрю Страхан. 1851. с. 844 . Проверено 16 ноября 2013 г.
- ^ Аллен 1974 , с. 103.
- ^ Отказ 1974 , с. 101.
- ^ Хул 1974 , стр. 109–111.
- ^ Одри 1990 , с. 143.
- ^ Аллен 1974 , с. 100.
- ^ Jump up to: а б Аллен 1974 , стр. 85–86.
- ^ Батт 1995 , с. 134.
- ^ Аллен 1974 , с. 94.
- ^ Отказ 1974 , с. 167.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и С аа аб и объявление но из в ах есть также и «Северо-Восточная железная дорога и состав локомотивов» .
- ^ Хьюисон 1983 , стр. 31–32.
- ^ Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
- ^ Аллен 1974 , стр. 105–107.
- ^ Аллен 1974 , стр. 108–109.
- ^ Хул 1974 , стр. 166–167.
- ^ Хул 1974 , стр. 15, 166–167.
- ^ Кобб 2006 , с. 478.
- ^ Аллен 1974 , с. 154.
- ^ Jump up to: а б Отказ 1974 , с. 154.
- ^ Jump up to: а б Отказано в 1974 году , стр. 212–214.
- ^ Аллен 1974 , с. 182.
- ^ Отказ 1974 , с. 205.
- ^ Хеджес 1981 , стр. 88, 113–114.
- ^ Отказ 1974 , с. 106.
- ^ Network Rail 2012 , стр. 39–41.
- ^ Jump up to: а б Шеннон, Пол (октябрь 2013 г.). «Оформление груза». Современные железные дороги . стр. 60–63.
- ^ Хул 1974 , стр. 109–112.
- ^ Jump up to: а б «Карта расписания» (PDF) . Национальная железная дорога . 2013.
- ^ Хул 1974 , стр. 95, 108.
- ^ Network Rail 2012 , стр. 43–44.
- ^ Таблица 44. Расписание национальных железных дорог , 13 мая.
- ^ Хул 1974 , стр. 102–103.
- ^ Отказ 1974 , с. 200.
- ^ «Добро пожаловать на старейшую железную дорогу в мире» . Танфилдская железная дорога . Проверено 29 сентября 2013 г.
- ^ Хул 1986 , стр. 106–112.
- ^ Network Rail 2012 , стр. 47–48.
- ^ Кобб 2006 , стр. 502, 514, 524.
- ^ Таблица 26. Расписание национальных железных дорог , 13 мая.
Источники
[ редактировать ]- Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрик Стивенс . ISBN 1-85260-049-7 .
- Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-Восточная железная дорога . Ян Аллан . ISBN 0-7110-0495-1 .
- Батт, РВДж (1995). Справочник железнодорожных вокзалов . Йовил: ISBN Патрика Стивенса Лтд. 1-85260-508-1 .
- Кобб, полковник М.Х. (2006 г.). Железные дороги Великобритании: Исторический атлас . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-3236-1 .
- Хеджес, Мартин, изд. (1981). 150 лет Британским железным дорогам . Хэмилн. ISBN 0-600-37655-9 .
- Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрыв котла локомотива . ISBN 9780715383056 . OCLC 757288395 .
- Хул, К. (1986). Железнодорожные центры: Ньюкасл . Книжные службы Литлхэмптона. ISBN 0-7110-1592-9 .
- Хул, К. (1974). Региональная история железных дорог Великобритании: Том IV Северо-Восток . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6439-1 .
- Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее возникновение и развитие . Эндрю Рид и компания.
- Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC 833076248 .
- Характеристики маршрута – Северо-Восточный Лондон . Сетевая железная дорога. 2012 . Проверено 28 сентября 2013 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Железнодорожная компания Йорка, Ньюкасла и Бервика Национальный архив