Атмосферная железная дорога Далки
 Прибытие в Кингстаун, The Illustrated London News , 6 января 1844 г. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Даты работы | 19 августа 1843 г. – 12 апреля 1854 г. |
| Преемник | Дублин и Уиклоу железная дорога |
| Технический | |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) |
| Длина | 9200 футов (2800 м) |
Атмосферная железная дорога Далки (неофициальное открытие 19 августа 1843 г., официальное открытие 29 марта 1844 г. - 12 апреля 1854 г.) [ 1 ] ) было продолжением Дублинско-Кингстаунской железной дороги (D&KR) до Атмосферной дороги в Далки , графство Дублин , Ирландия . Он использовал часть промышленного трамвая Dalkey Quarry , который ранее использовался для строительства гавани Кингстаун (Дун Лаогэр) . Это была первая коммерческая атмосферная железная дорога в мире.
История
[ редактировать ]После получения патента в 1839 году Сэмюэл Клегг и братья Самуда организовали демонстрацию атмосферной железной дороги в Вормвуд-Скрабс в Англии. Директора Дублинско-Кингстаунской железной дороги были впечатлены этой системой и решили, что это будет подходящим средством для продления существующей линии от Кингстауна до Далки. [ 2 ] Джеймс Пим (младший) , казначей [ а ] из Дублинско-Кингстаунской железной дороги, стал горячим сторонником атмосферной системы и начал подготовку к продлению железной дороги до Далки с использованием этой системы. [ 4 ] В письме 1841 г. Райту достопочтенному. Лорд виконт Морпет Пим указал, что, по его ожиданиям, продление будет стоить 15 000 фунтов стерлингов, и в случае сбоя системы потери, как ожидается, составят не более 7 500 фунтов стерлингов. [ 5 ]
Длина стандартной колеи составляла 9200 футов (2800 м) со средним уклоном подъема около 1 из 110. Для подъема на Далки использовалась вакуумная мощность через 15-дюймовую (380 мм) трубу, скорость до 40 миль в час. (64 км/ч), а обратный путь осуществлялся под действием силы тяжести. Электронная трубка упала на 560 ярдов (512 м) от станции Далки, и на последнем отрезке пути поезд полагался на инерцию. Чтобы начать путешествие в Кингстаун, поезд нужно было толкать вручную до тех пор, пока поршень не зацепится за трубку. [ 6 ] Успех железной дороги привел к сообщениям о том, что в 1843 году были составлены планы продлить линию до Брея, однако это не осуществилось. [ 7 ]
Уильям Дарган был подрядчиком, а Чарльз Виньоль — инженером. Атмосферное оборудование предоставили Сэмюэл Клегг , Джейкоб и Джозеф Самуда . Вакуум обеспечивался одноцилиндровым паровым двигателем мощностью 100 л.с. (75 кВт) в Далки. Это был конденсационный двигатель с паром, подаваемым под давлением 40 фунтов на квадратный дюйм (280 кПа). Паровой цилиндр имел диаметр 34,5 дюйма (88 см), а диаметр воздушного насоса - 67 дюймов, оба с ходом 5,5 футов (1,7 м) и скоростью 22 хода в минуту. Утверждалось, что этот двигатель пригоден для работы на 6-мильном участке железной дороги и поэтому был малонагружен. [ 8 ]
Поезда ходили каждые полчаса с 8:00 до 18:00. Некоторое представление о размерах поездов можно получить из исследования, проведенного французским правительством в 1843 году. [ 8 ] Был описан поезд полной массой 38 тонн, включавший 7 вагонов и перевозивший 200 человек, а в последующих испытаниях сообщалось о массе поезда до 70 тонн. Путешествие до Далки можно было совершить чуть более чем за 3 минуты, при этом скорость ограничивалась необходимостью тормозить на поворотах, а скорость могла достигать более 40 миль в час (64 км/ч).
Последний атмосферный поезд отправился 12 апреля 1854 года. К этому времени проблемы с атмосферной системой были продемонстрированы в других местах, и было доказано, несмотря на уклоны, что небольшой локомотив, такой как «Принцесса», может работать на линии в случае необходимости. У D&KR были соглашения об участии в схеме достижения Уэксфорда, и законодательство предписывало, что это должно было соответствовать стандарту ( ирландская колея ) 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ), а логистика также предусматривала обычные локомотивные перевозки для участка Кингстаун-Дэлки. Передача участка железной дороге Дублина и Викоу (D&WR) была первой частью этого процесса. [ 9 ] [ б ]
Инциденты
[ редактировать ]Фрэнк Элрингтон, сын Чарльза Ричарда Элрингтона , находился в единственном вагоне, который был отсоединен от поезда и по незнанию привязан к трубе в Кингстауне, когда запустился насосный двигатель. Утверждалось, что поездка в Далки была завершена за 75 секунд при средней скорости 84 мили в час (135 км/ч). [ 11 ]
Влияние на другие железные дороги
[ редактировать ]В августе 1844 года линию посетил Изамбард Кингдом Брюнель и другие представители Великой Западной железной дороги . [ 12 ] Впоследствии они построили железную дорогу Южного Девона протяженностью 20 миль (32 км), которая в течение года работала с атмосферным двигателем.
В ноябре 1843 года французское правительство направило Монса. Малле провести детальное исследование железной дороги (включая измерения, проведенные с Джозефом Самудой). Обширный отчет был достаточно благоприятным, чтобы привести к строительству атмосферной железной дороги Сен-Жермен длиной 8,5 км недалеко от Парижа, которая была построена в 1847 году и действовала до 1860 года. [ 13 ]
Роберт Стефенсон также сообщил в 1844 г. [ 14 ] на железную дорогу Честер и Холихед, где он провел обширную серию испытаний, которые он разработал для этой линии и которые от его имени провели г-н Дж. Беркли и г-н У. П. Маршал. Стивенсон рассмотрел применимость атмосферной системы для различных целей, от уклонов до главной линии, и пришел к выводу, что она имеет только экономическое преимущество по сравнению с канатным уклоном или локомотивом, буксируемым по коротким линиям (например, длиной от 3 до 5 миль) с легкими поездами. с частыми выездами, особенно там, где уклоны не позволяют использовать локомотивы.
Последствия
[ редактировать ]Часть пути является частью маршрута DART . Последние 200 метров или около того на конце Далки шли немного севернее современной линии и были заброшены или застроены. Мост, который вел Касл-Парк-роуд через атмосферную железную дорогу, все еще существует и используется каждый день. Насосная станция была расположена на территории дома, который до сих пор стоит рядом с тропой под названием «Металлы», примыкающей к Барнхилл-роуд.
См. также
[ редактировать ]Примечания, ссылки и источники
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ↑ Мюррей в 1981 году отмечает, что, хотя Джеймс Пим (младший) занимал пост «казначея», в более поздние эпохи он действовал скорее как «генеральный менеджер», [ 3 ] в 2000-е годы его действия могли быть более типичными для генерального директора .
- ↑ D&WR начала эксплуатацию от Далки до Брея 10 июля 1854 года. За несколько лет до этого D&KR, по сути, определила, что их лучшим вариантом будет сдача в аренду D&KR компании 3WS, предшественнику D&WR, поддерживаемому Great Western Railway. [ 10 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Атмосферная железная дорога Далки
- ^ Шеперд (1974) , с. 14.
- ^ Мюррей (1981) , с. 21.
- ^ Мюррей (1943) , стр. 111–112.
- ^ Пим (1841) , с. 13.
- ^ «Атмосферная железная дорога 1843-1854» . Архивировано из оригинала 18 ноября 2007 года . Проверено 15 октября 2007 г.
- ^ «Атмосферная железная дорога» (сноска), Журнал практического механика и инженера, декабрь 1843 г., стр. 62
- ^ Jump up to: а б «Отчет о строительстве железной дороги от Кингстауна до Далки в Ирландии, об атмосферной системе и о применении этой системы к железным дорогам в целом (сокращенный перевод)», Монс. Маллет, Журнал практической механики и инженера, в 4 частях, начиная с мая 1844 г., стр. 279.
- ^ Мюррей (1981) , стр. 62.
- ^ Шепард (1974) , стр. 17–26.
- ^ Лайонс (2015) , с. 117.
- ^ Мюррей (1981) , с. 63.
- ^ «Отчет монсеньора Малле об атмосферной железной дороге» . Архивировано из оригинала 13 апреля 2014 года . Проверено 14 мая 2013 г.
- ^ «Резюме отчета об атмосферной железнодорожной системе», Роберт Стивенсон, Журнал «Практический механик и инженер», август 1844 г., стр. 382–385 и сентябрь 1844 г., стр. 399–402.
Источники
[ редактировать ]- Лайонс, Гаррет (15 октября 2015 г.). Поездка в Кингстаун и подлизывание к Далки: история Дублинско-Кингстаунской железной дороги . Дублин: Книги Лондаба. ISBN 978-1907535772 .
- Мюррей, Кевин (март 1943 г.). «Атмосферная железная дорога в Далки». Исторические записи Дублина . 5 (3). Общество Старого Дублина: 108–120. JSTOR 30080115 .
- —— (1981). Первая железная дорога Ирландии . Дублин: Ирландское общество железнодорожных рекордов. ISBN 0-904078-07-8 .
- Пим, Дж. (Младший) (1841). «Ирландская железная дорога: Атмосферная железная дорога» . Письмо достопочтенному. Лорд виконт Морпет . Лондон: Дж. Л. Кокс и сыновья. ОСЛК 975409185 .
- Шепард, Эрни (1974). Дублин и Юго-Восточная железная дорога (изд. 1974 г.). Дэвид и Чарльз. ISBN 0715363611 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Дублинская вечерняя почта (4 ноября 1843 г.). Робертсон, Дж. К. (ред.). «Атмосферная железная дорога». Журнал «Механика» . Том. 39, нет. 1056. С. 334–335.
- Джеффресон, Джон Корди; Поул, Уильям (1866). «XIV. Атмосферная система железнодорожного движения» . Жизнь Роберта Степенсона, ФРС . Том. 1 (2-е изд.). Лондон: Лонгманс, Грин, Ридер и Дайер. ISBN 9781857800821 . OCLC 1048321943 . ОЛ 23312919М .
- Сондерс (26 августа 1843 г.). Робертсон, Дж. К. (ред.). «Атмосферная железная дорога». Журнал «Механика» . Том. 39, нет. 1046. стр. 149–151.
- Малле, Шарль Франсуа (1844). Отчет о железной дороге, установленной по атмосферной системе от Кингстауна до Далки, Ирландия, и о применении этой системы к железным дорогам в целом [ Отчет о железной дороге, установленной по атмосферной системе от Кингстауна до Далки, Ирландия, и о применении этой системы для железных дорог в целом ] (на французском языке). Париж: Карилиан-Гёри и В. Дальмонт. ОЛ 6973351М .