Норт-Мидлендская железная дорога

Норт-Мидлендская железная дорога

Карта маршрута железной дороги Норт-Мидленд
Обзор
Штаб-квартира	дерби
Местный	Дербишир и Западный райдинг Йоркшира
Даты работы	1839  ( 1839 ) –1844  ( 1844 )
Преемник	Мидлендская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	73,5 миль (118,3 км)

hide Норт-Мидлендская железная дорога
72 ¾ Лидс (Ханслет-лейн) 70 ¾ Ханслет (1850) 68 ¾ Вудлсфорд 66¼ Метли Ланкашир и Йоркширская железная дорога Северо-Восточная железная дорога Метли Объединенная железная дорога 64¼ Колдер Виадук Альтофтс и Уитвуд (1870) Йорк и Норт-Мидлендская железная дорога 63¼ Нормантон Манчестер и Лидс железная дорога 59¾ Канал Барнсли Океншоу для Уэйкфилда Сандал и Уолтон (1870) 58¼ Прикроватный туннель 57 56 ¾ Ройстон и Ноттон ( 1-й 2-й ) ( 1841–1900 1900–1968 ) 53 ¾ Кадворт 49¼ Дарфилд (2-й) (1901–1963) 48¾ Туннель Кэт-Хилл 48 ¾ Дарфилд (1-й) (1840–1901) 47 ¾ Ват Норт 45 ¾ Суинтон Таун 43¾ Килнхерст Вест Паркгейт и Ромарш (1853) 40 ¾ Ротерхэм Масборо Шеффилд и Ротерхэм железная дорога Виадук Иклс 36¾ Тритон 35¼ Вудхаус Милл 34 ¾ Бейтон (1840-1843) 32¼ Килламарш Вест 30¼ Экингтон и Ренишоу 27¾ Барроу Хилл Уиттингтон Тэптон Джанкшен 25 24 ¾ Честерфилд оригинальный текущий 20 ¾ Клэй Кросс Туннель Клей-Кросс 17¾ Стреттон 14 ¾ Вингфилд 11½ Туннель Лодж-Хилл Акведук Кромфордского канала 11 10½ Амбергейт текущий оригинальный Туннель Тоадмур (Ведьмин лес) Лонглендский туннель 7¼ 7 Белпер текущий оригинальный Милфордский туннель 5¼ 5 Даффилд текущий оригинальный Ноттингем Роуд (1856) 0 ¾ дерби

North Midland Railway) — железнодорожная линия британской железнодорожной компании, открывшая линию из города Дерби в Дербишире в город Лидс в Йоркшире в 1840 году.

В Дерби он соединялся с железной дорогой Бирмингема и Дерби и железной дорогой округов Мидленд на так называемой станции Tri-Junct . В 1844 году три компании объединились и образовали Midland Railway .

Источник

Ист-Мидлендс в течение нескольких лет находился в центре планов по соединению крупных городов по всей стране.

В Йоркшире , Джордж Хадсон был председателем железной дороги Йорка и Норт-Мидленда предложенной линии из Йорка к промышленным рынкам Манчестера и Ливерпуля. Новая линия соединит его, а также железную дорогу Манчестера и Лидса как часть магистрального маршрута с юга и Лондона в Йоркшир и северо-восток Англии. Тем временем финансисты Бирмингема стремились расширить свою систему на север.

Джордж Карр Глин был первым председателем новой компании, а Джордж Стивенсон был назначен инженером. Джордж Стефенсон обследовал линию в 1835 году вместе со своим секретарем Чарльзом Биннсом. Его длина будет составлять 72 мили (116 км) и пересекаться с Йорком и Северным Мидлендом в Нормантоне , а также с проектируемой железной дорогой Манчестера и Лидса . Он получил королевское одобрение 4 июля 1836 года.

Строительство

Стивенсон решил, что линия будет проходить по речным долинам от Дерби до Лидса с минимальными уклонами и большими радиусами кривых. Поэтому он обошел Шеффилд , но встретился с Шеффилдской и Ротерхэмской железной дорогой в Масбро .

Его метод работы заключался в том, чтобы следовать по речным долинам, насколько это возможно, с ответвлениями в крупные города по пути. Жители Шеффилда, лоббируя, чтобы линия входила в их город, привлекли Джозефа Локка , который считал, что линии должны проходить через города и, при необходимости, идти вдоль холмов с мостами, насыпями и выемками. В то время это были две противоположные школы мысли, и в данном случае Стивенсон добился своего.

Дополнительным преимуществом было то, что его клиенты в большинстве случаев перевозили свои товары вниз от шахт и карьеров к железнодорожной станции. Следует, однако, сказать, что Северный Мидленд был одной из первых железных дорог нового поколения, задуманных как средство улучшения пассажирских перевозок между крупными городами, особенно Лондоном, а не как вспомогательная линия, как в округах Мидленд и более ранние линии. на угольные шахты и карьеры. Действительно, рост торговли углем, которая должна была стать столь важной для железных дорог, едва начался, и даже несколько лет спустя директора Мидлендской железной дороги задавались вопросом, делают ли доходы этот рынок достойным для развития.

В 1870 году Мидлендская железная дорога открыла объезд через Дронфилд и Шеффилд, который стал известен железнодорожникам как «Новая дорога», в отличие от «Старой дороги». Он следовал по маршруту, строительство которого в 1840 году было бы нерентабельным и трудным в эксплуатации.

Тем не менее, местность была более сложной, чем для двух других железных дорог, ведущих в Дерби, и требовалось 200 мостов и семь туннелей, а также акведук, чтобы железная дорога проходила под Кромфордским каналом . К тому времени Стефенсон, желавший сконцентрироваться на разработке угля в районе Эшби-де-ла-Зуш , делегировал ответственность почти за всю работу по его проектированию и строительству своему инженеру Фредерику Суонвику .

Основные мосты находились в Океншоу, через канал Барнсли , а также виадуки Колдер и Чевет. Вдобавок были массивные каменные подпорные стены для прорыва через Белпер и набережную к северу от Амбергейта. Хотя общий радиус поворотов составлял одну милю (1,6 км), уклоны были крутыми до 1 из 264, и практически вся длина была засыпана насыпями или выемками, если не идти через туннель. Число работающих мужчин составляло 8600 человек, дренаж обеспечивали восемнадцать насосных машин. Это была тяжелая работа, и несколько человек погибло, особенно при бурении туннеля Клэй-Кросс . Надо сказать, однако, что некоторые из них произошли из-за небрежного обращения с взрывчатым веществом.

Трек был Колея 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ) , ( 1435 мм одинарная или двойная параллель (см. Железнодорожные пути ), первая 56 фунтов на ярд (27,8 кг/м), вторая 65 фунтов/ярд (32,2 кг/м). Использовалась смесь каменных блоков и деревянных шпал.

Не все станции, показанные выше, были открыты вначале. Первоначальными промежуточными станциями были Белпер , Янтарные ворота , Вингфилд , Честерфилд , Экингтон , Бейтон , Масбро , Суинтон , Дарфилд , Барнсли , Океншоу , Нормантон и Вудлсфорд . Все они были разработаны Фрэнсисом Томпсоном . Хотя Уишоу хвалил их дизайн, он был несколько критически настроен: «Мы не можем не сожалеть о растущем зле, заключающемся в трате больших сумм денег на придатки железных дорог. Вместо коттеджных построек, которые для движения большинства промежуточных остановок на этой линии были бы было достаточно, мы видим, что железная дорога буквально украшена множеством прекрасных вилл, каждая из которых украсила бы наклонную лужайку какого-нибудь поместья, пользующегося большим благосклонностью природы».

Поезда в те времена, конечно, не имели туалетов, поэтому пассажирам приходилось пользоваться туалетами на станциях, пока поезд стоял на стоянке. На Северном Мидленде, в Вингфилде и других местах, они были построены под машинным отделением с водяным столбом, которым их можно было смыть. Уишоу отметил, что это «гораздо лучшая схема, чем обычно используемая на других основных линиях». Однако он добавил: «Дверные проемы... находятся в настолько уязвимом положении, что, естественно, шокируют женскую часть путешественников, которые, пока поезда останавливаются, не могут не наблюдать за постоянной суетой вокруг этих зданий».

Открытие

Он был завершен в Масбро 11 мая 1840 года. и в Лидс 1 июля.

Газета Sheffield Iris за 7 июля сообщила о церемонии открытия:

директора в сопровождении своих друзей в количестве нескольких сотен в тридцати четырех экипажах, запряженных двумя мощными паровозами, проследовали в восемь часов утра из Лидса в Дерби, где встретились с директорами этого конца улицы. линия.... В двадцать четыре минуты одиннадцатого поезд прибыл на станцию ​​Масбро, куда прибыло несколько пассажиров из Шеффилда... После нескольких минут отдыха, чтобы паровозы могли набрать воду, поезд тронулся. и прибыл в Белпер, в За 14 минут до часу задержался на четыре минуты, а в 10 минут первого остановился на поистине великолепной и обширной станции в Дерби, где ему предоставили холодную закуску, совершенно неприемлемую для путешественников... Пребывание в Дерби заняло около часа. или, вернее, было сочтено необходимым вернуться как можно скорее, учитывая время, затраченное на поездку. Следовательно, в половине второго пронзительный гудок двигателя возвестил об отъезде. Однако время, потраченное на возвращение, было не таким долгим, как на путь. Поезд отправился из Дерби в половине второго и прибыл в Лидс без пяти минут семь часов – четыре часа двадцать пять минут, расстояние составляло 73 + 1 ⁄ мили [118 км], а поезд — четверть мили [400 м] в длину.

Операция

С самого начала существовала острая конкуренция между железной дорогой Бирмингема и Дерби и железной дорогой округов Мидленд за движение в Лондон .

Хотя это не затронуло Северный Мидленд напрямую, у него были собственные финансовые проблемы. Из-за такого количества земляных работ его строительство обошлось чрезвычайно дорого, а станция и другие здания, возможно, были экстравагантными. Более того, к моменту открытия страна вошла в экономическую депрессию. В первые два года дивиденды составляли всего 3,5% по сравнению с 10% у Лондонско-Бирмингемской железной дороги . Экономия была введена в действие, но в 1842 году дивиденды составляли всего 1%, и акционеры Ланкашира и Йоркшира призвали создать комитет по расследованию.

В их число входил Джордж Хадсон, и после осмотра всей сети он настоял на решительных мерах. Вопреки желанию директоров «Дерби», Хадсон и другие настояли на сокращении расходов вдвое. На собрании 16 ноября 1842 года в Лидсе акционеры добились своего. 30 ноября 1842 года на встрече в Дерби Джон Уолбэнк Чайлдерс, член парламента, г-н Пикерсгилл, Хаттон Стэнсфилд, Т.Б. Пиз, Ф. Карбатт и г-н Холл ушли со своих должностей директоров, а У.Л. Ньютон (председатель), А. Титли (заместитель председателя), г-н Лэйкок, г-н Ли, г-н Кокс и Дж. Холдсворт остались. Шестеро членов Следственного комитета: П. У. Бранкер, Дж. Т. Олстон, Джордж Хадсон, Джордж Уилсон, Джон Уоддингем и Уильям Мергатройд. пробились на доску.

Одним из первых действий новых директоров было закрытие станций Бейтон, Килламарш и Килнхерст с 1 января 1843 года. На перекрестках работали мальчики, а не мужчины, услуги были сокращены, тарифы повышены, а несколько вагонов было продано.

Четверть сотрудников подножия была уволена. Остальные (43 машиниста, кочегара и токаря) протестовали против снижения заработной платы и также были уволены в канун Рождества 1842 года. и без оплаты вместо уведомления. Вместо них он нанял машинистов, которых он назвал «квалифицированной заменой», в число которых входили плитоукладчик , пожарный, каменщик; двое были уволены за пьянство, а один был уволен за опрокидывание поезда с вагонами.

Результатом стал хаос: поезда опаздывали или беспорядочно, а остальная часть рабочей силы была деморализована. Наконец, 12 января 1843 года багажный поезд с пожилым машинистом со стажем всего три недели столкнулся с задней частью стоящего поезда в Кадворте . в тумане Следствие отправило 24-летнего водителя Эдварда Дженкинса в суд присяжных Йорка и раскритиковало сокращения. и широкую огласку получил суд над водителем за непредумышленное убийство. Присяжные Йоркской коллегии присяжных оправдали Дженкинса и осудил директоров. Между тем, Совет по торговле также был крайне критичен, и директора несколько неохотно внесли улучшения в методы работы.

Тем временем ситуация между округами Бирмингем и Дерби и Мидленд неуклонно ухудшалась. Первый подход Хадсона был к графствам Мидленд в 1843 году. Затем он провел переговоры о секретном объединении с Бирмингемом и Дерби, которое уничтожило бы всю торговлю округов Мидленд, и в августе вернулся к последнему с ультиматумом. Наконец, 22 сентября 1843 года на собрании в Дерби под председательством председателя совета директоров Уильяма Липера Ньютона было согласовано тройное слияние.

Законопроект о консолидации Мидлендских железных дорог был внесен на рассмотрение парламента и принят в 1844 году, а с мая того же года Мидлендская железная дорога . появилась

Аварии и происшествия

• В сентябре 1840 года пассажирский поезд сошел с рельсов между Саут-Уингфилдом и Амбергейтом , Дербишир . Два человека были убиты.
• В январе 1843 года в результате столкновения двух поездов в Кадворте (тогда известном как Барнсли), Йоркшир, погиб один человек.
• , взорвался котел локомотива, 25 апреля 1848 года в Нормантоне, Дербишир в результате чего три человека получили ожоги.

Сегодняшний день

Дерби – Честерфилд

Этот участок Северного Мидленда является частью главной линии Мидленда, используемой экспресс-службами железной дороги Ист-Мидлендс Лондон Сент-Панкрас – Лестер – Дерби – Шеффилд и CrossCountry Юго-Запад – Бирмингем – Северо-Восток – Шотландия (иногда известной как маршрут по пересеченной местности ). Кроме того, на участке от Дерби до Амбергейта , где расходятся железные дороги Манчестера, Бакстона, Мэтлока и Мидлендса , есть местные службы как часть линии Дервент-Вэлли , в то время как участок к северу от Клэй-Кросс обслуживается другими железнодорожными службами Ист-Мидлендса на коридор Ноттингем-Шеффилд.

Честерфилд – Ротерхэм

Все пассажирские перевозки к северу от Честерфилда теперь обслуживают Шеффилд . Участок к северу от Бейтон-Джанкшен до Ротерхэм-Масборо («Старая дорога») с июля 1954 года используется только для грузовых перевозок, хотя очень редко он используется в качестве отводного маршрута и для экскурсий, не заходящих в Шеффилд. Она служит объездной линией, которая удерживает грузовые поезда от перегруженных линий, проходящих через центральный Шеффилд. По состоянию на 2013 год несколько пассажирских поездов проходят «долгий путь» между Честерфилдом и Шеффилдом, следуя на север по Олд-Роуд до Бейтон-Джанкшен, затем поворачивая налево (на запад), чтобы пройти через Вудхаус и Дарналл , а затем снова налево, чтобы попасть на станцию ​​Шеффилд с севера. Поезда, идущие на юг, обращают этот процесс вспять. Основная цель этого упражнения – сохранить знания персонала о маршрутах на случай необходимости отклониться от маршрута.

Ротерхэм – Суинтон

Этот раздел претерпел несколько изменений в результате интеграции с параллельной бывшей линией Великой центральной железной дороги между Шеффилдом и Мексборо . С 1966 года линии Шеффилд-Донкастер были переведены со станции Шеффилд-Виктория на станцию ​​Шеффилд (Мидленд) и, таким образом, проходили через линию Норт-Мидленд через Ротерхэм Масборо до самого севера до перекрестка Олдварк (к югу от Килнхерста). В 1987 году открытие новой соединительной линии между Холмс-Джанкшен и Ротерхэм-Сентрал на бывшей Грейт-Сентрал позволило местным поездам обслуживать вновь открывшуюся центральную станцию ​​Ротерхэма, а в следующем году станция Масборо закроется. В 1990 году бывшая кривая грузового сообщения между Суинтон-Тауном и Мексборо была вновь открыта, что позволило пассажирским поездам, идущим в Донкастер, использовать линию Норт-Мидленд между Олдварк-Джанкшен и вновь открытой станцией Суинтон .

Текущие пассажирские перевозки: экспресс-перевозки на дальние расстояния CrossCountry и на севере остановки из Шеффилда в Лидс (через Уэйкфилд-Вестгейт) и в Адвик или Сканторп (через Донкастер), а также нечастые экспресс-перевозки по железной дороге Ист-Мидлендс из Лондона в Лидс и Северный Железнодорожная остановка поездов в Йорк через Понтефракт. Остановочные поезда курсируют через Центральный Ротерхэм и используют только линию Норт-Мидленд к северу от перекрестка Олдварк.

Суинтон – Нормантон

Остановка пассажирских поездов между Шеффилдом и Лидсом через Кадворт была прекращена в январе 1968 года, и в это время закрылись все оставшиеся станции между Ротерхэмом Масборо и Нормантоном. Участок между Суинтоном (перекресток Уот-Роуд) и Кадвортом в течение многих лет страдал от проседания горных пород, поэтому в октябре 1968 года по соображениям безопасности было принято решение перенаправить весь оставшийся пассажиропоток на железную дорогу Суинтон и Ноттингли через Мурторп , а оттуда в Уэйкфилд. Вестгейт . Это повлекло за собой закрытие для пассажиров всего участка от Суинтона (перекресток Уот-Роуд) до Нормантона (перекресток Гуз-Хилл), хотя он по-прежнему активно использовался грузовыми перевозками. Однако к маю 1972 года линия Суинтон и Ноттингли сама начала проседать, что привело к открытию участка Северный Мидленд для пассажиров. В начале 1980-х годов линия Суинтон и Ноттингли снова стала пользоваться популярностью, и, наконец, в 1988 году этот участок участка Норт-Мидленд был закрыт для всех видов транспорта, включая грузовые.

Сегодня участок от Суинтона (перекресток Уот-роуд) до северного перекрестка Кадворта был поднят; вся длина более мили между перекрестком Уот-Роуд и местом самой станции Уот-Норт была уничтожена большим новым районом легкой промышленности и торговли под названием Брукфилд-парк, одним из крупнейших проектов такого рода в стране и ее части. территории Дирн-Вэлли предпринимательской зоны (большая часть этой территории является бывшей территорией главной шахты Манверс и некоторых других), а примерно три четверти мили маршрута к северу от Дарфилда теперь представляют собой дорогу (A6195). Северный перекресток Кадворта до Океншоу сохранился, в основном в виде одной линии, для обслуживания стекольного завода Арда на отроге Монк-Бреттон , но от Океншоу до Нормантона (перекресток Гусь-Хилл) ничего не осталось.

Нормантон – Лидс

Этот участок используется для остановок и полубыстрых пассажирских перевозок из Шеффилда в Лидс (через Барнсли), а к северу от Метли-Джанкшен также для рейсов из Ноттингли в Лидс. Линия также является важным грузовым коридором к северу от верфи Хили Миллс , на бывшей линии Ланкашира и Йоркшира к западу от Уэйкфилда. Линия ведет к современной станции Лидса , в то время как бывшая линия и станция на Ханслет-лейн теперь заняты торговым парком Crown Point и небольшими дорожными развязками. Гусеничное полотно все еще можно увидеть: Айвори-стрит и Литли-роуд проходят над старым путевым полотном, а также старой веткой возле Джек-лейн.

См. также

• Локомотивы железной дороги Норт-Мидленд

Ссылки

• Аллен, Р. (1842), Путеводитель по железной дороге Северного Мидленда , Ноттингем: Р. Аллен
• Биллсон, П., (1996) Дерби и дерби Мидлендской железной дороги : Breedon Books
• Нейлор, П. (Ред) (2000) Иллюстрированная история Белпера и его окрестностей , Белпер: MGMorris
• Пикстон, Б., (2000) Норт-Мидленд: Портрет знаменитого маршрута , Челтнем: Runpast Publishing
• Уишоу, Фрэнсис (1842) [1840]. Практически описаны и проиллюстрированы железные дороги Великобритании и Ирландии (2-е изд.). Лондон: Джон Уил (издатель 1840 г. - Simpkin, Marshall & Co.). OCLC   36383414 .
• Уишоу, Фрэнсис (1969) [1840]. Практически описаны и проиллюстрированы железные дороги Великобритании и Ирландии (3-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4786-1 .
• Уильямс, Ф.С., (1876) Мидлендская железная дорога: ее подъем и прогресс Дерби: Бемроуз и сын
• Уильямс, Р., (1988) Мидлендская железная дорога: новая история, Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз

Дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 367–379. OCLC   833076248 .

Внешние ссылки

• Топографическая карта района Шеффилда, поясняющая, почему жители Северного Мидленда избегают города.
• Расписание на март 1843   г. Путеводители Брэдшоу через Wikisource -