Шеффилд и Ротерхэм железная дорога

Шеффилд и Ротерхэм железная дорога
Шеффилд и Ротерхэм железная дорога
	Станция Вестгейт c. 1840 г.
Обзор
Местный	Южный Йоркшир , Англия
Услуга
Тип	Тяжелый рельс
История
Открыто	31 октября 1838 г.
Закрыто	21 июля 1845 г. (линия и операции переданы Мидлендской железной дороге )
Технический
Длина линии	5 миль (8,0 км)
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Железная дорога Шеффилда и Ротерхэма — железнодорожная линия в Англии, пролегавшая между названными местами. Ротерхэм и Продвигалась железная дорога Норт-Мидленд, но планировалось, что ее маршрут пройдет через в обход Шеффилда , поэтому S&RR была построена как соединительная линия. Он открылся в 1838 году. В Шеффилде он открыл конечную станцию в Уикере , а в Ротереме — в Вестгейте . Когда в 1840 году открылся NMR, между двумя маршрутами была проведена соединительная кривая.

Открытие S&RR способствовало размещению тяжелой промышленности вдоль ее маршрута в Шеффилде. S&RR была поглощена гораздо более крупной Мидлендской железной дорогой в 1845 году. Пассажирский терминал Уикер был тесным и тесным, а в 1870 году Мидлендская железная дорога открыла новый маршрут доступа в Шеффилд с юга через туннель Брэдвей и новую главную станцию в Шеффилде. Поезда, идущие на север от новой станции, присоединились к маршруту S&RR, который продолжал использоваться. За прошедшие годы было построено несколько веток, отходящих от линии S&RR, а в 1987 году было произведено соединение с другой линией в Ротерхэме, что дало доступ к более центральной пассажирской станции. Почти вся первоначальная линия S&RR продолжит использоваться в качестве основной линии в 2023 году.

Фон

Железная дорога Шеффилд и Ротерхэм в 1839 году.

Производство стали стало основной отраслью промышленности в Шеффилде задолго до конца восемнадцатого века. До 1729 года существовала деревянная повозка, по которой в город доставлялся уголь, но к 1770-м годам она вышла из строя. В 1774 году был открыт новый вагон, по которому уголь поступал в центр, что привело к значительному снижению стоимости угля. Однако владелец угля, герцог Норфолк , похоже, не хотел продолжать свой бизнес на этой основе и прекратил поставки, спровоцировав серьезные беспорядки в Шеффилде. ^{[ 1 ]}

Ответом была бы правильная железная дорога, но сложная топография усложняла эту идею. Железная дорога Шеффилд-Манчестер была предложена в 1830 году по проекту Джорджа Стивенсона ; Потребуются четыре уравновешенные наклонные плоскости. Схема заключалась в том, что пассажирские поезда буксировались спускающимися более тяжелыми известняковыми вагонами; внутри туннеля будет объездная петля. Дальнейшего развития схема не получила. ^{[ 2 ]}

На заднем плане сквозь арку видно здание станции Плетеная, статус которой был понижен до статуса товарной станции, сфотографировано около 1898 года.

Парламентские законопроекты о железной дороге между Ротерхэмом и Шеффилдом были представлены в 1834 и 1835 годах безуспешно, но проект железной дороги Норт-Мидленд от Дерби до Лидса был представлен в парламент на сессии 1836 года. Шеффилд расположен в заметной топографической депрессии, и инженер железной дороги Норт-Мидленд Джордж Стивенсон был против крутых уклонов железной дороги из-за низкой тяговой мощности современных локомотивов. Соответственно, его запланированная линия миновала Шеффилд и вместо этого прошла через Масбро в Ротерхэме . Это не было популярным соглашением в Шеффилде, и Стефенсону была выражена оппозиция, но в случае, если местные интересы согласятся с его рекомендованной основной линией и что возрожденная схема Шеффилда и Ротерхэма будет уместна. ^{[ 1 ]}

Шеффилд и Ротерхэм железная дорога

Проектирование и авторизация

Проект проекта был подготовлен быстро: уже была проделана большая работа по обследованию земли между Ротерхэмом и Шеффилдом в связи с более ранними проектами строительства канала. Железная дорога была ориентирована примерно на северо-северо-восток, так что она также следовала пологим уклоном, за исключением короткого участка размером 1 из 68 на конечной остановке Ротерхэма. Маршрут был спроектирован с учетом трассы, аналогичной той, которая была запланирована для канала. Планировалось, что линия протянется от Уикера в Шеффилде до Вестгейта в Ротерхэме на расстоянии пяти миль. ^{[ примечание 1 ]}^{[ 1 ]}

Когда подробности предложенной линии были опубликованы, сто двадцать жителей Ротерхема во главе со своим викарием подали прошение против законопроекта, поскольку они считали, что канал и магистраль обеспечивают достаточное пространство между двумя городами, и потому что они опасались вторжения в праздная, пьяная и распутная часть жителей Шеффилда в результате увеличения транспортных возможностей. ^{[ 3 ]}

Железная дорога Шеффилд и Ротерхэм была зарегистрирована 4 июля 1836 года. Железная дорога Норт-Мидленд получила разрешение в тот же день, Фредерик Суонвик был инженером S&RR. ^{[ 1 ]}^{[ 4 ]} Линия была стандартной колеи, с чугунными рельсами с рыбьим брюшком, в основном на каменных блоках, с некоторыми необработанными шпалами из лиственницы. ^{[ 5 ]}

Станции были в Шеффилде, Граймсторп-Бридж , Брайтсайд , Блэкберн-Фордж, Холмс и Ротерхэм, но в первые дни были открыты только две конечные станции. ^{[ 6 ]}

Открытие и начало работы

Торжественное открытие однопутной главной линии С&РР состоялось 31 октября 1838 года, хотя земляные работы еще не были закончены, а второй путь не был проложен. Первый поезд в тот день доставил графа Фицуильяма и других гостей в Ротерхэм; В здании суда состоялся завтрак, за которым последовали праздничные речи. Позже гости были возвращены поездом в Шеффилд. Первое путешествие было описано как «очень элегантный» поезд из окрашенных в желтый цвет экипажей, покидающий «красивый и просторный сарай» в Уикере. Линия открылась для широкой публики на следующий день, 1 ноября 1838 года. Первый поезд в тот день тянул локомотив « Победа» и состоял из шести желтых и черных вагонов, вмещающих 300 пассажиров. Обочина линии, деревья и мосты были заполнены толпой людей, присутствовавших на мероприятии. Победа добралась до Ротерхэма за 17 минут. Второй поезд отправился через две минуты, его тянул локомотив «Лондон» . ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}^{[ 1 ]}^{[ 4 ]}^{[ 8 ]}

Промышленная деятельность в Шеффилде создала значительный спрос на уголь и другие полезные ископаемые, и 7 августа 1839 года была открыта ветка от канала Грисбро до Холмса, обслуживающая местные угольные шахты. Она была построена железной дорогой Норт-Мидленд (которая еще не достигла площадь) и сданы в аренду ГИРР. Он имел прямое сообщение с частными железными дорогами графа Фицуильяма. Конец ветки находился у Парк-Гейт, и это место развивалось как коксохимический завод и просуществовало, по крайней мере, до 1960-х годов. ^{[ 1 ]}^{[ 9 ]}^{[ 6 ]}

Железная дорога Шеффилд и Ротерхэм в 1840 году.

11 мая 1840 года железная дорога Норт-Мидленд открыла свою линию от Дерби до собственной станции Ротерхэм, названной Масборо. ^{[ примечание 2 ]} Линия канала Грисбро теперь дополнительно служила соединением с запада на север между S&RR и NMR, поскольку линия Грисбро была спроектирована так, чтобы проходить вдоль запланированной трассы NMR. 1 июля 1840 года ЯМР открыл свое продолжение на север до Лидса. ^{[ 1 ]}^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

Участок от Масборо до Дерби был специально ускорен, чтобы образовать узел с системой компании Шеффилд и Ротерхэм, предоставив Шеффилду прямое железнодорожное сообщение. В апреле 1840 года правлением Шеффилда и Ротерхэма было принято решение разрешить движение поездов с линии Норт-Мидленд в Шеффилд, и расписание S&RR было скорректировано, чтобы облегчить это. Поезда из Дерби развернулись на станции Масборо. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}

Была предпринята первая попытка маркетинга туризма: «По прибытии каждого поезда от вокзала Шеффилда курсировал омнибус (тариф 4d)... через центр города... в пределах нескольких минут ходьбы от прекрасного ботанического парка. Сады». ^{[ 13 ]}

Открытие означало, что теперь стало возможным сквозное путешествие в Лондон, и был предпринят замечательный рекламный ход. Г-н У. Викерс, председатель S&RR, отправил локомотив с ременным приводом «Шеффилд» и один вагон на весь путь из Шеффилда в Лондон. Экскурсия началась в понедельник 11 мая, а прибытие ожидалось в среду 13 мая. Мистер и миссис Викерс были единственными пассажирами до Дерби, где к ним присоединились Джордж Стефенсон и Майкл Лонгридж, производитель рельсов из кованого железа. Поездка, очевидно, прошла успешно, но Лондонско-Бирмингемская железная дорога потребовала сумму в 10 фунтов стерлингов в качестве штрафа за выезд за границу без предварительного уведомления за 14 дней. ^{[ 14 ]}

Уишоу в 1842 году писал, что пассажирские поезда состояли из четырнадцати поездов в каждом направлении ежедневно, с понедельника по субботу, пять из которых следовали до станции NMR Масборо. По воскресеньям в каждом направлении было девять поездов. Он сообщил, что за первые шесть месяцев 1840 года линия принесла убыток в 290 фунтов стерлингов при обороте в 1560 фунтов стерлингов (19%). ^{[ 5 ]}

Подключение к SA&MR

S&RR была первой железной дорогой в этом районе, но как короткая линия имела ограниченный потенциал, и директора видели, что расширение необходимо. Железная дорога Шеффилд , Эштон-андер-Лайн и Манчестер в то время находилась в стадии строительства, и станция в Шеффилде должна была иметься очень близко к станции Уикер на S&RR. Летом 1843 года директора S&RR обратились к SA&MR с предложением построить между ними короткую соединительную линию и использовать плетеную станцию S&RR обеими компаниями. Возможности Wicker были ограничены: там была только одна пассажирская платформа. Казалось невероятным, что Уикер сможет обслуживать весь манчестерский трафик SA&MR, а также весь трафик Мидлендской железной дороги на север и юг. Более того, в то время SA&MR поддерживала линию Chesterfield, конкурирующую с NMR, и предложение S&RR было отклонено. ^{[ 15 ]}

Фактически SA&MR открыла свою линию в Шеффилде 14 июля 1845 года; Станцией Шеффилда была Бриджхаусс , недалеко к западу от более поздней (1851 г.) станции Шеффилд Виктория . ^{[ 16 ]} Хотя использование станции S&RR Wicker было отклонено, строительство сообщения было достаточно разумным, и 1 января 1847 года оно открылось от Bridgehouses до Wicker. Он получил высокую оценку 1 из 36 и проходил через туннель Спитал-Хилл; он когда-либо использовался только для ограниченного обмена товарами. ^{[ 16 ]}

Работал, а затем был поглощен железной дорогой Норт-Мидленд.

Линия S&RR эксплуатировалась Мидлендской железной дорогой с 10 октября 1844 года: Мидлендская железная дорога была образована 10 мая 1844 года в результате объединения North Midland Railway и некоторых других компаний. ^{[ 17 ]}

По мере развития конкурирующих железных дорог на всей территории компания Midland Railway забеспокоилась, что может потерять доступ к Шеффилду, если S&RR будет приобретена конкурентом. Поэтому он решил, что S&RR должен принадлежать Мидленду. MR выпустил привилегированные акции Sheffield и Rotherham с бессрочной оплатой 6% от уставного капитала S&RR в размере 150 000 фунтов стерлингов. Закон о передаче линии в Мидленд был принят 21 июля 1845 года, после чего S&RR прекратила свое существование. Привилегированные акции были конвертированы в соответствии с Законом 1897 года. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

Железнодорожное сообщение

Основная линия Шеффилд-Ротерхэмской железной дороги, первая железная дорога в этом районе, стала важным центром промышленного роста в Шеффилде, а также магистралью ряда дополнительных соединительных линий.

Южный Йоркширская железная дорога

Южно -Йоркширская железная дорога медленно строила сложную сеть в этом районе, и 10 ноября 1849 года она открыла участок от Донкастера до Суинтона , присоединившись там к Мидлендской железной дороге. Отсюда у него были полномочия до Шеффилда (Уикер) через Мидленд и бывшую линию S&RR. Ежедневно в каждом направлении ходили четыре пассажирских поезда. ^{[ 20 ]}

9 сентября 1854 г. СЮР открыла более прямую связь с С&РР; он шел от Барнсли разворотом в Уомвелле и назывался ответвлением Чапелтауна или, более красочно, линией долины Блэкберн. Он присоединился к S&RR на перекрестке Блэкберн-Вэлли, между Брайтсайдом и Винкобанком. Пассажирское сообщение с Шеффилдом (S&RR) открылось только в ноябре 1854 года. ^{[ примечание 3 ]} Согласование этой договоренности было с некоторой задержкой из-за ограниченной пропускной способности станции Уикер, которая теперь становилась чрезвычайно перегруженной. ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}

Южный доступ Мидлендской железной дороги к Шеффилду

Железная дорога Шеффилд и Ротерхэм в 1870 году.

Первоначальный доступ к Шеффилду, который стал Мидлендской железной дорогой, предполагал движение в Ротерхэм, а затем в Шеффилд с востока через бывшую S&RR. Этот окольный маршрут и использование станции Уикер в качестве конечной остановки в Шеффилде все больше становились причиной недовольства, и Мидленд решил что-то с этим сделать. Это материализовалось в виде новой линии от Таптон-Джанкшен, к северу от Честерфилда, до новой станции Шеффилд и соединения оттуда с линией S&RR на Граймсторп-Джанкшен. Возражение Джорджа Стивенсона против такого маршрута было основано на доступной мощности современных локомотивов, и к этому времени технология продвинулась вперед. Новая линия открылась 1 февраля 1870 года. ^{[ 23 ]} Большая новая станция была известна как станция Шеффилд-Нью-Мидленд до 1876 года. Станция Wicker закрылась для пассажиров в тот же день. ^{[ 24 ]}

Южная кривая Масборо

Соединение в Масборо между S&RR и бывшей железной дорогой Норт-Мидленд было обращено на север, и поездам между пунктами к западу от Шеффилда и югу приходилось разворачиваться в Ротерхэме или после 1870 года ехать через новую станцию Шеффилда. 28 ноября 1881 года был открыт южный поворот от перекрестка Холмс до южного перекрестка Масборо, сначала только для грузового движения; пассажирские поезда начали использовать кривую с 1 января 1890 года. ^{[ 25 ]} Позже 5 июля 1954 года он был закрыт для обычного пассажирского движения, а в 1978 году — полностью. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]}

Шеффилдская районная железная дорога

Окружная железная дорога Шеффилда представляла собой короткую соединительную линию, предназначенную для обеспечения доступа к центральному Шеффилду к железной дороге Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья , а также Великой Восточной железной дороге . Он открылся от Тритон-Джанкшен (на бывшем маршруте железной дороги Норт-Мидленд) до Брайтсайд-Джанкшен на бывшем S&RR 21 мая 1900 года. ^{[ примечание 4 ]} Кроме того, в Аттерклиффе был построен обширный товарный склад, до которого также можно добраться по маршруту S&RR. Мидлендская железная дорога сотрудничала с этими новыми соединениями. ^{[ 28 ]}^{[ 29 ]}

В 1960-х годах короткая главная линия Окружной железной дороги сформировала ядро новой сортировочной станции Тинсли . ^{[ 30 ]}^{[ 28 ]}

Новое сообщение с Ротерхэм Сентрал

Бывшая железнодорожная станция Южного Йоркшира в Ротерхэме была закрыта для пассажиров в 1966 году. С этого момента маршрут SYR - теперь только грузовой - параллельный бывшему маршруту NMR до Суинтона, но пассажирские поезда использовали станцию Масборо в качестве пункта отправления в Ротерхэм. Масборо не считался удобным для центрального района Ротерхэма. Маршрут первоначальной линии Ротерхэм-Вестгейт от Холмс-Джанкшен все еще был доступен и пересекал бывший маршрут SYR. В 1987 году было установлено соединение, и Центральный вокзал Ротерхэма был восстановлен в качестве станции города. Масборо закрылся в 1988 году, хотя по этому маршруту все еще ходили прямые поезда.

Локомотивы и подвижной состав

Среди первых обязанностей, которые выпали на долю Исаака Доддса, было проектирование первого железнодорожного паровоза «Катлер» . Если до этого времени котлы локомотивов крепились к рамам жестко, то Доддс крепил их только спереди, допуская перемещение с расширением на конце топки. ^{[ 31 ]} Неясно, был ли построен этот локомотив им или же сама железная дорога построила его, хотя Доддс уехал в 1842 году, чтобы заняться собственным бизнесом. Конечно, в то время спрос мог превышать предложение.

Один двигатель, 2-2-2 Agilis, был поставлен в 1839 году компанией Fenton, Murray and Jackson , которая предоставила еще один Rotherham , построенный по субподряду компанией Bingley and Company of Leeds . Другой, « Шеффилд» , который, как говорят, был первым, построенным в этом городе, был предоставлен в 1840 году компанией Davy Brothers. Это был шестиколесный локомотив, спроектированный мистером Уильямом Викерсом. Ведущие колеса диаметром 5 футов 6 дюймов были соединены четырехдюймовыми ремнями, которые обеспечивали тягу всех колес. Считается, что позже его переоборудовали в традиционный образец. ^{[ 32 ]}

К 1840 году на линии было шесть локомотивов, все шестиколесные, один или несколько из которых были поставлены компанией Robert Stephenson and Company .

Хотя обслуживание началось с трех классов вагонов, от второго класса вскоре отказались. Первый класс состоял из обычных трех купе, вмещающих по шесть человек каждое, и имел патентованные колеса Лоша. Вагоны третьего класса, кроме двух, были закрытыми и вмещали около 40 пассажиров, вероятно, стоя, и имели обычные чугунные колеса. За исключением одного овчарни, все товарные вагоны принадлежали Эрлу Фицуильяму, владельцу угля.

Современная история

Станция Уикер закрылась для пассажиров 1 февраля 1870 года, когда открылась новая станция Шеффилд вместе с новой главной линией, приближающейся с юга. Уикер продолжал работать как товарная станция до 12 июля 1965 года. ^{[ 33 ]}

Станция Вестгейт в Ротерхэме закрыта для движения транспорта 6 октября 1952 года. ^{[ 34 ]}^{[ 26 ]}

Короткое сообщение от Уикера до Бриджхаусса закрылось в 1948 году. ^{[ 27 ]}

Оставшаяся часть первоначальной линии S&RR продолжает использоваться в качестве ключевой части главной линии между Шеффилдом и севером.

Ранние пассажирские станции и локации

Шеффилд; открыт 1 ноября 1838 г.; переименован в Шеффилд Уикер, апрель 1852 г. / октябрь 1853 г.; закрыт 1 февраля 1870 г.;
Граймсторпский мост; открыт 24 ноября 1838 г.; закрыт 25 марта 1839 г.; вновь открыт 27 ноября 1839 г.; закрыт после января 1843 г.;
Светлая сторона; открыт 24 ноября 1838 г.; новая станция открылась 29 мая 1898 г.; закрыт 30 января 1995 г.;
Блэкберн Фордж; открыт 24 ноября 1838 г.; название неопределенное, закрыто 25 марта 1839 года как Блэкбернский мост;
Холмсы; открыт 24 ноября 1838 г.; переименован в Холмса 1 января 1858 г.; закрыт 19 сентября 1955 г.;
Ротерхэм; открыт 1 ноября 1838 г.; переименован в Ротерхэм Вестгейт 1 мая 1896 года; закрыт 6 октября 1952 г.

Примечания

^ Терминал Шеффилда описан Джой как «центральный». Он был расположен непосредственно к северу от более поздней железнодорожной станции Манчестера, Шеффилда и Линкольншира , а в настоящее время считается, что он находится к северу от центрального Шеффилда.
↑ Район известен как Масбро, но на железной дороге он всегда назывался «Масборо».
^ По словам Бэтти; Фрэнкс говорит, что это ноябрь 1855 года.
↑ Гоф говорит, что открылся для товаров 28 мая и пассажиров 30 мая 1900 года.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Дэвид Джой, Региональная история железных дорог Великобритании: том VIII: Южный и Западный Йоркшир, Дэвид Сент-Джон Томас, Ньютон-Эббот, 1975 г., перепечатано в 1984 г., ISBN 0-946537-11-9 , страницы 155 и 156.
^ Стивен Р. Бэтти, Железнодорожные центры: Шеффилд , Ян Аллан, Шеппертон, 1984, ISBN 0-7110-1366-7 , страницы 10 и 11.
↑ Отчет в газете Sheffield and Rotherham Independent, цитируемый Фредериком С. Уильямсом, «Мидлендская железная дорога: ее подъем и прогресс» , Strahan & Co, Лондон, 1878, стр. 446.
^ Jump up to: ^а ^б Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017 г., ISBN 978-1-78589-353-7 , стр. 498
^ Jump up to: ^а ^б Фрэнсис Уишоу, «Железные дороги Великобритании и Ирландии, практически описанные и проиллюстрированные» , опубликованные Джоном Уилом, Лондон, второе издание, 1842 г., страницы с 395 по 400.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Бэтти, страницы 13–15.
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.03, сентябрь 2021 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде, стр. 503
^ Т. Бут, Шеффилд и его железные дороги , в журнале Railway Magazine, октябрь 1899 г., страницы 345–354.
^ Джон Гоф, Мидлендская железная дорога: хронология , самостоятельная публикация, JV Gough, Лестер, 1986, ISBN 978-0901461124 , стр. 53.
^ Гоф, стр. 43
^ Jump up to: ^а ^б Клемент Э. Стреттон, История Мидлендской железной дороги , Methuen & Co, Лондон, 1901, страницы 52 и 53.
^ Бэтти, страницы 15 и 17.
^ Реклама, цитируемая в Booth
^ Бэтти, страница 17.
^ Джордж Доу, Первая железная дорога между Манчестером и Шеффилдом , опубликованная Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой, 1945, страницы 14 и 16.
^ Jump up to: ^а ^б Джордж Доу, Great Central: том I: Прародители, 1813–1863 гг ., The Locomotive Publishing Company, Лондон, 1959, стр. 51.
^ Радость, стр. 161.
^ Стреттон, стр. 89
^ Бэтти, страница 21.
^ DL Franks, Железная дорога Южного Йоркшира , Turntable Enterprises, Лидс, 1971, ISBN 978-0-902844-04-9 , стр. 15.
^ Бэтти, страница 32.
^ Фрэнкс, стр. 28.
^ Стреттон, стр. 193.
^ Быстро, страница 401.
^ Гоф, стр. 45
^ Jump up to: ^а ^б Бэтти, стр. 99.
^ Jump up to: ^а ^б Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN 0-7110-3003-0
^ Jump up to: ^а ^б Крис Бут, Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья: перекресток Честерфилд-Лэнгвит, отделение Бейтон и железная дорога округа Шеффилд , Fonthill Media, 2017, ISBN 978-1-78155-628-3 , стр. 125
^ Гоф, стр. 54
^ Г. Ф. Файнс, Я пытался управлять железной дорогой , Ян Аллан, Шеппертон, 1963, стр. 63.
^ Рэнсом, PJG, (1990) Викторианская железная дорога и как она развивалась, (стр. 177) Лондон: Хайнеманн
^ Лоу, JW, (1989) Британские паровозостроители, Guild Publishing
^ Бэтти, страница 100.
^ CJ Gammell, Филиалы LMS: Англия и Уэльс , Oxford Publishing Company, Спаркфорд, 1991, ISBN 0-86093-498-5 , стр. 137

Внешние ссылки

[3] Терминал Шеффилда описан Джой как «центральный». Он был расположен непосредственно к северу от более поздней железнодорожной станции Манчестера, Шеффилда и Линкольншира , а в настоящее время считается, что он находится к северу от центрального Шеффилда.

[11] Район известен как Масбро, но на железной дороге он всегда назывался «Масборо».

[23] По словам Бэтти; Фрэнкс говорит, что это ноябрь 1855 года.

[31] Гоф говорит, что открылся для товаров 28 мая и пассажиров 30 мая 1900 года.

[reghist155-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Дэвид Джой, Региональная история железных дорог Великобритании: том VIII: Южный и Западный Йоркшир, Дэвид Сент-Джон Томас, Ньютон-Эббот, 1975 г., перепечатано в 1984 г., ISBN 0-946537-11-9 , страницы 155 и 156.

[batty10-2] Стивен Р. Бэтти, Железнодорожные центры: Шеффилд , Ян Аллан, Шеппертон, 1984, ISBN 0-7110-1366-7 , страницы 10 и 11.

[independent-4] Отчет в газете Sheffield and Rotherham Independent, цитируемый Фредериком С. Уильямсом, «Мидлендская железная дорога: ее подъем и прогресс» , Strahan & Co, Лондон, 1878, стр. 446.

[grant498-5] Jump up to: ^а ^б Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017 г., ISBN 978-1-78589-353-7 , стр. 498

[whishaw-6] Jump up to: ^а ^б Фрэнсис Уишоу, «Железные дороги Великобритании и Ирландии, практически описанные и проиллюстрированные» , опубликованные Джоном Уилом, Лондон, второе издание, 1842 г., страницы с 395 по 400.

[batty13-7] Jump up to: ^а ^б ^с Бэтти, страницы 13–15.

[quick503-8] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.03, сентябрь 2021 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде, стр. 503

[booth-9] Т. Бут, Шеффилд и его железные дороги , в журнале Railway Magazine, октябрь 1899 г., страницы 345–354.

[gough53-10] Джон Гоф, Мидлендская железная дорога: хронология , самостоятельная публикация, JV Gough, Лестер, 1986, ISBN 978-0901461124 , стр. 53.

[gough43-12] Гоф, стр. 43

[stretton52-13] Jump up to: ^а ^б Клемент Э. Стреттон, История Мидлендской железной дороги , Methuen & Co, Лондон, 1901, страницы 52 и 53.

[batty15-14] Бэтти, страницы 15 и 17.

[botanic-15] Реклама, цитируемая в Booth

[batty17-16] Бэтти, страница 17.

[dow14-17] Джордж Доу, Первая железная дорога между Манчестером и Шеффилдом , опубликованная Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой, 1945, страницы 14 и 16.

[dow-gc51-18] Jump up to: ^а ^б Джордж Доу, Great Central: том I: Прародители, 1813–1863 гг ., The Locomotive Publishing Company, Лондон, 1959, стр. 51.

[reghist161-19] Радость, стр. 161.

[stretton89-20] Стреттон, стр. 89

[batty21-21] Бэтти, страница 21.

[franks15-22] DL Franks, Железная дорога Южного Йоркшира , Turntable Enterprises, Лидс, 1971, ISBN 978-0-902844-04-9 , стр. 15.

[batty32-24] Бэтти, страница 32.

[franks28-25] Фрэнкс, стр. 28.

[stretton193-26] Стреттон, стр. 193.

[quick401-27] Быстро, страница 401.

[gough45-28] Гоф, стр. 45

[batty99-29] Jump up to: ^а ^б Бэтти, стр. 99.

[cobb-30] Jump up to: ^а ^б Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN 0-7110-3003-0

[ldecr125-32] Jump up to: ^а ^б Крис Бут, Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья: перекресток Честерфилд-Лэнгвит, отделение Бейтон и железная дорога округа Шеффилд , Fonthill Media, 2017, ISBN 978-1-78155-628-3 , стр. 125

[gough54-33] Гоф, стр. 54

[fiennes-34] Г. Ф. Файнс, Я пытался управлять железной дорогой , Ян Аллан, Шеппертон, 1963, стр. 63.

[35] Рэнсом, PJG, (1990) Викторианская железная дорога и как она развивалась, (стр. 177) Лондон: Хайнеманн

[36] Лоу, JW, (1989) Британские паровозостроители, Guild Publishing

[batty110-37] Бэтти, страница 100.

[gammell-38] CJ Gammell, Филиалы LMS: Англия и Уэльс , Oxford Publishing Company, Спаркфорд, 1991, ISBN 0-86093-498-5 , стр. 137

[ 1 ]

[ 2 ]

[ примечание 1 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ примечание 2 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ примечание 3 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ примечание 4 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]