Железная дорога Ланкашира , Дербишира и Восточного побережья (LD&ECR) была построена для соединения угольных месторождений в Дербишире и Ноттингемшире с Уоррингтоном и новым портом на побережье Линкольншира . Это было грандиозное предприятие, и компания не смогла собрать деньги на строительство линии. При финансовой помощи Великой Восточной железной дороги ей удалось открыть между Честерфилдом и Линкольном с веткой в сторону Шеффилда в 1896 году ветку . в последующие годы. Великая Восточная железная дорога и другие магистральные компании доставляли уголь в южные графства, а паровозы компании доставляли уголь в Иммингем в больших количествах. Компания имела парк танковых моторов.
Шеффилдская ветка не была завершена, но интересы в Шеффилде способствовали ее расширению, которое было построено номинально независимой компанией Sheffield District Railway , спонсируемой LD&ECR, и Great Eastern Railway при поддержке Midland Railway . Он открылся в 1900 году.
Надежды на достижение побережья Линкольншира так и не оправдались, а зависимость LD&ECR от других линий ограничивала его будущее. Она согласилась на слияние с Great Central Railway и была поглощена GCR в 1907 году. Угольное месторождение Ноттингемшира продолжало развиваться на протяжении первой половины двадцатого века, и было установлено несколько новых соединений с бывшей линией LD&ECR.
Между 1939 и 1955 годами пассажирские перевозки последовательно сокращались, и, хотя некоторые угольные шахты были исчерпаны, большинство из них продолжали работать до последнего десятилетия двадцатого века и далее. Центр инноваций и развития Tuxford Rail и его соединительная линия - единственные оставшиеся части линии, которые все еще используются.
В 1882 году Фрэнсис Аркрайт , владелец поместья Саттон Скарсдейл-Холл , эмигрировал в Новую Зеландию , оставив поместье на попечение своего кузена Уильяма Аркрайта. Уильям унаследовал поместье самостоятельно в 1915 году. Саттон Скарсдейл находится примерно в четырех милях к востоку от Честерфилда, и под поместьем находились богатые угольные пласты. Существовали планы по разработке месторождений полезных ископаемых, но местное транспортное сообщение в то время было неудовлетворительным, и Аркрайт понял, что ему нужно лучшее железнодорожное сообщение с его собственностью. Обнаружив, что близлежащая Мидлендская железная дорога и железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира не отвечают, он решил, что решением будет создание независимой железной дороги. [ 1 ]
Строительство железной дороги Ньюарк и Оллертон было разрешено в 1887 году; он должен был соединить полезные ископаемые возле Оллертона с главной линией Великой Северной железной дороги . Аркрайт предложил Великой Северной железной дороге принять недостроенную линию и продлить ее до его собственного поместья, но GNR не заинтересовалось. Это подтвердило мнение Аркрайта о необходимости независимой железной дороги. Он увидел, что препятствия на существующих железных дорогах означают, что ему придется соединиться с прибрежным портом; его железная дорога могла затем доставлять уголь в собственные доки на экспорт. Саттон-Скарсдейл находился в центре страны, и Аркрайт считал, что желательно иметь порт с обеих сторон, как на западе, так и на востоке. Он заручился поддержкой соседей, герцога Портленда , герцога Ньюкасла и графа Манверса , позиция которых была аналогичной. [ 1 ]
Инженер Роберт Эллиот-Купер был привлечен к работе и исследовал, какие маршруты может выбрать такая амбициозная железная дорога. Фактически в прошлом было разрешено строительство нескольких второстепенных железных дорог: в большинстве случаев их полномочия давно истекли, но маршруты были обследованы и, следовательно, предположительно были осуществимы. Помимо железной дороги Ньюарк и Оллертон, в настоящее время существуют две утвержденные схемы: железная дорога Маклсфилда и Уоррингтона и железная дорога Линкольна и Восточного побережья. Обсуждались также линии от Маклсфилда до Бакстона и, пересекающие Пеннинские горы , от Бакстона до Шеффилда, а железная дорога от Честерфилда до Бакстона планировалась в 1845 году. Более того, в 1884 году были предоставлены, но не реализованы полномочия для строительство доков в Саттон-он-Си на побережье Линкольншира. К востоку от Линкольна находились месторождения железной руды, которые могли способствовать созданию там железоплавильной промышленности. [ 1 ] [ 2 ]
Вагон железной дороги Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья, построенный в 1896 году.
Эллиотт-Купер и Эмерсон Мушамп Бейнбридж , выдающийся инженер и крупнейший арендатор угольного месторождения Северного Дербишира, сотрудничали в разработке практической схемы линии. Они спланировали маршрут, включающий десять ранее предложенных железных дорог для основной линии, а также 17 более коротких ветвей, соединяющих угольные шахты и близлежащие маршруты, и линия была полностью обследована к ноябрю 1890 года. Планы были опубликованы, а схема представлена для 1891 года. сессия парламента. Она должна была называться «Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья», которую тогда часто называли «железной дорогой с востока на запад». Капитал компании был установлен в размере 5 000 000 фунтов стерлингов в акциях по 10 фунтов стерлингов, и учредители заявили, что верят, что можно ожидать дивидендов в размере 11 процентов. Несмотря на сложный характер страны, через которую должен был пройти центральный участок железной дороги, стоимость строительства оценивалась не более чем в 42 857 фунтов стерлингов за милю, что значительно меньше, чем расходы на большинство других железных дорог повышенной проходимости. . [ 1 ] [ 3 ] [ 2 ]
An Act for making and maintaining Railways in the Counties of Chester Lancaster Derby Nottingham and Lincoln to be called the Lancashire Derbyshire and East Coast Railway and for other purposes.
Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира выступила против законопроекта в парламенте, видя, что большая часть ее маршрута проходит параллельно ее собственным линиям; Мидлендская железная дорога тоже выступила против этого, главным образом из-за предложенных управляющих полномочий в районе Манчестера. И наоборот, Великая Восточная железная дорога поддержала его; GER имела доступ к Линкольну через Великую Северную и Великую Восточную объединенную железную дорогу и увидела, что новый маршрут предоставит ей лучший доступ к угольным шахтам. На парламентских стадиях GER заявила, что окажет финансовую поддержку линии в обмен на управление всей системой. Закон о железных дорогах Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья 1891 года ( 54 и 55 Vict. c. clxxxix) был принят 5 августа. [ 4 ] Это была крупнейшая железнодорожная схема, когда-либо одобренная парламентом за одну сессию; Основная линия от Уоррингтона до Саттон-он-Си состояла из 170 миль железной дороги с ответвлениями, а также обширных доков. Ориентировочная стоимость только строительства составила 4 542 522 фунта стерлингов. Доки в Саттон-он-Си обойдутся в 700 000 фунтов стерлингов. [ 1 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 2 ] [ 7 ]
Уставный капитал новой компании составлял 5 миллионов фунтов стерлингов, но сразу было очевидно, что подписку на такую большую сумму найти будет нелегко. В ноябре 1891 года GER изучило планы схемы и согласилось подписаться на 250 000 фунтов стерлингов. В сложившихся обстоятельствах GER стала доминирующей силой в компании и настояла на том, чтобы первое строительство было ограничено главной линией между Честерфилдом и Линкольном с ответвлением на Бейтон , которое, как надеялись, даст доступ к Шеффилду, управляя мощностями. над MS&LR. (Фактически парламент санкционировал строительство линии Бейтона, но отказался от ее управления.) [ 8 ] Первый дерн был срезан миссис Аркрайт в Честерфилде 7 июня 1892 года. В своей речи она выразила надежду, что сможет путешествовать по этой линии через три года, в 1895 году. [ 9 ] [ 6 ]
Строительство было начато, но подписка на акции шла крайне медленно. В феврале 1894 года компания попросила основного подрядчика принять акции вместо наличных; он отказался и заявил, что прекратит работу, если ему не заплатят наличными в кратчайшие сроки. [ 9 ] В начале мая 1894 г. публичная подписка составила около 400 000 фунтов стерлингов. Директора LD&ECR и их друзья взяли на себя ответственность за еще 850 000 фунтов стерлингов, а новый директор по имени Перкс и его партнеры должны были внести 250 000 фунтов стерлингов. После длительных переговоров Великая Восточная железная дорога подтвердила свое ранее предложение о подписке на четверть миллиона. Условием было отделение центральной части от восточной и их конституирование как отдельных предприятий; GER не была готова к тому, чтобы их деньги были потрачены на линию до Саттона-он-Си. [ 10 ]
United Kingdom legislation
Закон о железных дорогах Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья 1895 г.
An Act to confer further Powers on the Lancashire Derbyshire and East Coast Railway Company for the Construction of Works and Acquisition of Lands and for the Abandonment of some of their authorised Railways and for other purposes.
LD&ECR приняла это условие 3 мая 1894 года. Отдельная компания под названием Lincoln & East Coast Railway & Dock была в конечном итоге зарегистрирована 6 августа 1897 года: она приняла полномочия LD&ECR на строительство к востоку от Линкольна, а вместе с ними и еще невыполненного проекта North North. Компания Sea Fisheries (Восточный Линкольншир) Harbour & Dock. Железной дороге и доку Линкольна и Восточного побережья не суждено было осуществиться. Разрешенные линии LD&ECR к западу от Честерфилда были оставлены Закон о железных дорогах Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья 1895 года ( 58 и 59 Vict. c. cxli) от 6 июля 1895 года. [ 10 ] [ 9 ]
15 мая 1895 года Гарри Уиллмотт был назначен генеральным директором. Он оказался энергичной и способной силой в продвижении дел новой компании. [ 9 ]
Первый участок линии был открыт для грузового движения от шахты Барлборо на линии Бейтон через Лэнгвит до перекрестка Пайвип, недалеко от Линкольна на совместной линии GN и GE, 16 ноября 1896 года. Барлборо, расположенный непосредственно к западу от Клоуна, предназначался для время является северной оконечностью официального филиала Бейтона из-за расположенной там шахты. В тот же день были введены в эксплуатацию перекресток с Мидлендской железной дорогой в Клоуне и ответвления к угольным шахтам Кресвелл, Лэнгвит и Варсоп, а также северный поворот к Грейт-Норт в Таксфорде. [ 11 ]
Трудности при строительстве туннеля Болсовер задержали открытие главной линии Честерфилда, но 15 декабря 1896 года на линии от Эдвинстоу до станции Линкольн GNR было начато пассажирское движение. Промежуточные станции были в Оллертоне, Таксфорде, Фледборо, Клифтон-он-Трент. и Скеллингторп. GER быстро воспользовались своими ходовыми мощностями и вскоре начали транспортировать уголь с линии. 8 февраля 1897 года была открыта линия из Честерфилда в Лэнгвит для движения грузов и полезных ископаемых, после чего 8 марта 1897 года открылась пассажирская линия. В 1897 году были добавлены дополнительные станции в Доддингтон и Харби, Боутон и Дьюкерис-Джанкшен. Первоначально Дьюкерс-Джанкшн должен был называться Таксфорд-Джанкшен; он был расположен в том месте, где LD&ECR проходил через главную линию GNR, а платформы, обслуживающие две железные дороги, были соединены лестницей. Промежуточные станции были предусмотрены в Болсовере и Аркрайт-Тауне (первоначально называвшемся Дакмантон) между Лэнгвит-Джанкшен и Честерфилдом, а также в Уорсопе между Лэнгвит-Джанкшен и Эдвинстоу. Между Лэнгвит-Джанкшен и Клоуном не было станций до открытия Creswell & Welbeck 1 июня 1897 года. Скарклифф, между Лэнгвит-Джанкшен и Болсовером, впервые появился в Брэдшоу в январе 1898 года. [ 12 ] [ 5 ] [ 13 ]
Пассажирское сообщение на главной линии составляло шесть поездов в день из Честерфилда в Лэнгвит-Джанкшен и три оттуда в Линкольн. [ 5 ]
An Act to authorise the Lancashire Derbyshire and East Coast Railway Company to construct Branch Railways and other works to acquire the Undertaking of the North Sea Fisheries (East Lincolnshire) Harbour and Dock Company and for other purposes.
Компания понимала, что работа в качестве поставщика угля для GER, как было согласовано с этой компанией, означала, что ее будущая независимость была под вопросом. Уиллмот предпринял энергичные и эффективные шаги по развитию туризма; Для этой цели линия была обозначена как Маршрут Дьюкерис. Тем не менее, привлекательность независимого выхода к морю, обеспечивающего интенсивную транспортировку полезных ископаемых, по-прежнему была заметна. Теперь стало ясно, что о маршруте на запад, через Пеннины, не может быть и речи, но Саттон-он-Си по-прежнему манил на восток. Было сформулировано предложение, согласно которому дочерняя компания LD&ECR построит линию и доки. Другие интересы активно участвовали в планировании гавани в Саттон-он-Си; хотя ветка (железная дорога Саттон и Уиллоуби, ответвление от Великой Северной железной дороги) была построена и открылась в 1886 году, доков не было. В 1892 году полномочия в Закон о железных дорогах Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья 1892 года ( 55 и 56 Vict. c. clvi), полученный для строительства доков, был приобретен LD&ECR, а в 1897 году была создана компания Lincoln and East Coast Railway and Dock Company для приобретения полномочий для доки и соединительная линия от Линкольна. Капитал должен был составить 2 миллиона фунтов стерлингов, но прогресса не произошло, и в 1902 году проект был заброшен. [ 14 ]
United Kingdom legislation
Закон о железных дорогах Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья 1900 года
Железная дорога Ньюарк-Оллертон получила разрешение, но так и не была построена. Если бы западная часть LD&ECR была построена, это дало бы доступ к Великой Северной железной дороге в Манчестер, но сейчас это было маловероятно. После нескольких продлений срока, предоставленных парламентом, от него официально отказались в соответствии с Закон о железных дорогах Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья 1900 года ( 63 и 64 Vict. c. cxlii). [ 15 ]
Лэнгвит-Джанкшн был точкой, в которой ветка Бейтон отходила от главной линии, идущей на север от западного конца станции; Маршрут Мидлендской железной дороги проходил неподалеку под LD&ECR и также шел на север. В 1899 году была проложена кривая с юга на восток, соединившая Мидлендскую железную дорогу с Варсопом . Он использовался пассажирскими поездами с 1899 по 1912 год. [ 16 ]
В 1901 году Великая Северная железная дорога завершила строительство линии расширения долины Лин от Аннсли , соединившись с LD&ECR на перекрестке Лэнгвит. Пассажирские поезда не использовали это сообщение до 1925 года. [ 16 ] GNR были предоставлены полномочия по управлению от Линкольна до Честерфилда и угольных шахт Лэнгвит; В обмен LD&ECR получила полномочия по эксплуатации угольной шахты Киркби на пристройке долины Лин. 1 сентября 1902 года LD&ECR начал движение по пристройке долины Лин к Плесли, Теверсалл и обратно.
Угольные шахты Сильверхилл и Киркби. [ 17 ]
В 1904 году Мидлендская железная дорога соединила еще одну ветку с юга на запад. До 1914 года ответвление и линия LD&ECR использовались лодочными поездами из Сент-Панкраса в Хейшем для паромов на остров Мэн по субботам. Позже ветка использовалась пассажирскими поездами из Мэнсфилда в Шеффилд-Мидленд до 10 сентября 1939 года; Поезда были составлены из вагонов LNER (бывший GCR), буксируемых двигателем LMS. [ 16 ] [ 2 ]
Пассажирская станция Лангвит-Джанкшен была переименована в Ширбрук (Север) с 1924 года. [ 16 ]
Окружная железная дорога Шеффилда и подход LD&ECR, 1900 г.
LD&ECR всегда хотела достичь Шеффилда, но ему постоянно отказывали в управлении MS&LR из Бейтона. Помимо GER (которая тоже стремилась получить доступ), независимые деловые круги требовали каких-то средств установления связи. Первая попытка построить полунезависимую линию до Шеффилда в апреле 1894 года провалилась, поскольку LD&ECR оказалась в затруднительном финансовом положении. Второе заявление в парламент в 1896 году привело к принятию Закона о железных дорогах округа Шеффилд 1897 года ( 60 и 61 Vict. c. cxxxii), [ 18 ] [ 19 ] для Шеффилдской районной железной дороги . Это будет новая линия, идущая от LD&ECR в Спинк-Хилл на ветке Бейтон до новой конечной остановки Аттерклифф в Шеффилде. Уставный капитал компании составлял 400 000 фунтов стерлингов, и ее поддерживали Great Eastern и LD&ECR, обе из которых имели текущие полномочия; LD&ECR будет получать 50% валовой выручки.
Учитывая это, Мидлендская железная дорога предложила доступ к Шеффилду по собственной линии. LD&ECR должен был пересечься с Мидлендской железной дорогой в Килламарше . [ примечание 1 ] Он мог бы иметь полномочия по транспортировке до Тритона через MR, и он мог бы построить свою собственную линию оттуда до Брайтсайда , присоединяясь к линии Мидлендской железной дороги в Ротерхэме , и иметь полномочия по передаче оттуда до точки, близкой к предполагаемому терминалу Аттерклифф. Кроме того, «Мидленд» предоставил электроэнергию своей главной пассажирской станции в Шеффилде. Это было привлекательное предложение, позволяющее сэкономить шесть миль нового строительства за счет более окольного маршрута. Строительство было быстро начато, и изменение разрешенного маршрута было принято актом парламента. [ который? ] от 12 августа 1898 г. [ 20 ]
В 1897 году продолжалось строительство ветки LD&ECR в Бейтоне к северо-западу от развязки угольных шахт Барлборо; Туннель Спинк-Хилл длиной 501 ярд был главным инженерным сооружением. Ветка была введена в эксплуатацию для перевозки угля и грузов от узла угольных шахт Барлборо до новой станции LD&ECR в Килламарше, на расстоянии 4 + 1 ⁄ 2 мили вместе с промежуточной станцией в Спинк-Хилл 21 сентября 1898 г. и для всего движения 1 октября 1898 г. Его расширение до соединения с Мидлендской железной дорогой в Килламарше (Бейтон-Джанкшен), еще один 1 + 1 ⁄ . мили, был открыт 29 мая 1900 года для грузового движения, а на следующий день — для пассажирского [ примечание 2 ] [ 20 ] Великая Восточная железная дорога получила доступ к Шеффилду по соглашению об эксплуатационных полномочиях с LD&ECR, что стало значительной выгодой для этой компании, полученной дешево. [ 21 ] [ 22 ] Станция Аттерклифф изначально задумывалась как пассажирский и товарный терминал; Пассажирские терминалы теперь предоставлялись Midland Railway на их главной станции, хотя пассажирская платформа, тем не менее, была построена в депо Аттерклифф; сомнительно, что он когда-либо использовался. [ примечание 3 ] [ 23 ]
Ежедневно между Лэнгвит-Джанкшен и Шеффилдом курсировало шесть поездов с двигателями LD&ECR и подвижным составом. Последний поезд дня прибыл в Шеффилд-Мидленд в 20:27 (кроме субботы), был отправлен порожним на станцию Аттерклифф и прикреплен к товарному поезду LD&ECR, который отправился в Лэнгвит-Джанкшен в 21:30. [ 17 ]
Осенью 1896 года компания смогла отказаться от прежних планов построить ветку от Эдвинстоу до Мэнсфилда, когда Мидлендская железная дорога согласилась передать LD&ECR и Great Eastern Railway полномочия для перевозки грузов и угля из Ширбрука в Мэнсфилд. Это включало строительство LD&ECR поворота с востока на юг возле Лэнгвит-Джанкшен, и были сэкономлены затраты на строительство ветки в Мэнсфилде; более того, LD&ECR обеспечил доступ к шахте Ширбрук через Мидлендскую железную дорогу. Взамен Мидлендская железная дорога получила полномочия по управлению Эдвинстоу . [ 24 ]
Пассажирский бизнес в восточной части системы разочаровал, и в начале 1902 года сообщение между Лэнгвит-Джанкшен и Линкольном было сокращено с трех до двух поездов в каждую сторону, с понедельника по пятницу.
1 июля 1903 года Мидлендская железная дорога открыла новое пассажирское сообщение по четырем поездам в каждую сторону между станциями в Шеффилде и Мэнсфилде. Они состояли из состава LD&ECR, перевозимого локомотивами Мидленда, и курсировали через район Шеффилд, Лэнгвит-Джанкшен и Варсоп, с разворотом в Варсопе. В то же время компания Midland ввела быстрое сообщение из Шеффилда в Линкольн, обеспечивающее сквозную перевозку между Manchester Central и Харвичем , единственную экспресс-услугу, которой пользовались LD&ECR. Разворот поездов Мэнсфилда в Уорсопе был неудобен, и 1 октября 1904 года Мидлендская железная дорога ввела в эксплуатацию западный поворот к LD&ECR на перекрестке Ширбрук / Лэнгвит. [ 25 ]
Поезда с углем доставлялись в Иммингем собственными паровозами LD&ECR; это были исключительно танковые двигатели. Они брали воду на перекрестке Пайвайп и на рынке Расен . [ 26 ]
Хотя соединение LD&ECR с Шеффилдской окружной железной дорогой было своего рода триумфом, очевидным фактом было то, что LD&ECR была небольшой железной дорогой, зависящей от гораздо более крупных соседей. Его терминал в Честерфилде зашел в тупик, а мечты о выходе к Северному морю давно развеялись. Поэтому на повестке дня стояла продажа более крупной компании. Великая Восточная железная дорога имела доступ, необходимый ей в силу своих эксплуатационных полномочий, поэтому у нее не было мотивации покупать LD&ECR. выпало на долю Great Central Railway Соответственно, управление компанией (переименованной в преемницу железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира). Это вступило в силу 1 января 1907 г. (Законом от 30 мая 1906 г.). [ 4 ] , были спешно проложены повороты В Дакмантоне , между Честерфилдом и Болсовером , чтобы соединить Великую центральную железную дорогу напрямую с маршрутами LD&ECR; не было никакой ранее существовавшей связи. Позже в Бейтоне была проложена ветка между GCR и LD&ECR. [ 27 ]
Переданный парк легковых автомобилей составил 63 автомобиля; насчитывалось 1271 грузовой автомобиль и ряд вспомогательных автомобилей. [ 28 ]
Маршрут LD&ECR изначально планировался как железная дорога, и в двадцатом веке он с трудом обеспечивал пассажирские перевозки. Ветка Бейтона от Ширбрука-Норт и окружной железной дороги Шеффилда прекратила движение пассажирских поездов с 11 сентября 1939 года. [ примечание 4 ] Поезда между Честерфилдом и Ширбрук-Норт (позже Лангвит-Джанкшн) остановились с 3 декабря 1951 года из-за структурных проблем в туннеле Болсовер. Пассажирские поезда из Ширбрука-Норт в Линкольн прекратили движение с 19 сентября 1955 года. [ 29 ] [ 5 ] [ 30 ] [ 31 ]
Движение по шахте Маркхэм теперь направлялось через перекресток Маркхэм, в обратном направлении, а также через соединение с Дакмантоном; это было прекращено с 1954 года. [ 32 ]
Товарные поезда продолжали курсировать в Честерфилд по линии Дакмантон до марта 1957 года, когда движение до Аркрайт-Тауна было сокращено. Это движение также было прекращено 2 февраля 1963 года. [ 5 ] [ 33 ] Летние сезонные экскурсионные поезда продолжали курсировать в Скегнесс до 5 сентября 1964 года. [ 34 ] Последним пассажирским поездом по линии была субсидированная ежегодная однодневная поездка, организованная организацией Ollerton and Bevercotes Miners Welfare в интересах местного сообщества. Он состоял из нескольких поездов, отправлявшихся из Оллертона в разное время утра в Скегнесс и возвращавшихся в Оллертон в тот же вечер. Эта ежегодная экскурсия, называемая местными жителями «Pit Trip», продолжалась примерно до 1970 года.
Товары прекратились по оставшемуся маршруту к востоку от Хай-Марнема в 1980 году после того, как авария в Клифтон-он-Трент повредила путь и не подлежала экономическому ремонту. Участок через Оллертон до электростанции Хай-Марнем продолжался, но прекратился, когда электростанция закрылась в 2003 году. [ 35 ]
Линия Бейтон была закрыта для местных пассажирских перевозок с 10 сентября 1939 года; экскурсии продолжались. Линия закрылась как сквозной маршрут 9 января 1967 года; шахтерское движение продолжало использовать эту линию даже на юге, до Вестторпа. [ 36 ]
Когда в 2003 году закрылась электростанция Хай-Марнем , основной источник бизнеса был потерян. 10 августа 2013 года производство на единственной оставшейся угольной шахте Ноттингемширского угольного месторождения — Торесби — висело на волоске. [ 37 ]
По состоянию на 10 августа 2013 года единственным другим источником дохода были перевозки на вагонный завод WH Davis в Лэнгвит-Джанкшен и обратно. [ 38 ] доступ к которому осуществляется через однолинейное соединение, известное бывшим железнодорожникам Лангвит-Джанкшен как «Новое обнаруженное». [ 39 ] Этот путь представляет собой соединение с юга на запад, которое отходит от линии Робин Гуда напротив сигнальной коробки Ширбрук-Джанкшн. Трасса и ее аналог эстакады с запада на юг были построены вскоре после Второй мировой войны. Кривая с юга на запад была повторена в 1974 году; он дает доступ к вагонному цеху через хедшунт на Ширбрука Норт . платформе 4 [ 40 ]
Единственная существенная часть линии, которая все еще используется, находится (2019 г.) в Центре инноваций и развития Tuxford Rail, ранее известном как испытательный трек Хай-Марнхэм, и соединение с ним от развязок в Ширбруке. Раньше он обслуживал электростанцию Хай-Марнем и различные угольные шахты, но все они закрыты. [ 41 ] [ 42 ]
С января 2010 года компания Network Rail ввела эту возможность в эксплуатацию, несколько примеров можно найти в Интернете.
По линии проехали как минимум два специальных поезда, один из которых состоялся 5 января 2013 года. [ 43 ]
Маршрут, разрешенный в первоначальном законе, проходил в целом с запада на восток, с несколькими ответвлениями и ответвлениями, соединяющимися с другими железными дорогами. Фактически были построены только центральный участок от Честерфилда до перекрестка Пайвип, недалеко от Линкольна, и ветка Бейтон.
Из Престбери линия должна была пройти возле Маклсфилда, линия планировалось пройти через Маклсфилд и Рейноу . Он миновал Маклсфилд, почти полностью обогнув его, прежде чем снова отправиться на восток, проходя к северу от Гойтс-Мосса в районе Пик- Дербишир , через то, что сейчас является водохранилищем Ламалоад и Уайлд-Мур. При этом ему придется пересечь хребет недалеко от дороги Кэт-энд-Фиддл (максимальная высота которой составляет 1690 футов (520 м)), а затем спуститься на юг к Бербеджу и Бакстону , где станция будет находиться недалеко от ратуши. и Рыночная площадь. [ 44 ]
В то время в долине Верхнего Гойта процветала добыча угля и свинца. [ 45 ] Расстояние от Маклсфилда до Бакстона, составляющее около 100 футов (30 м), составляет 10 миль (16 км), и на это расстояние требуется набор высоты 600 футов (180 м).
Пройдя Бакстон на юг вдоль Эшвуд-Дейл, он должен был пройти через Блэквелл , а затем пересечь линию Мидлендской железной дороги в Монсал-Дейл с помощью виадука на высоте 300 футов (91 м) над руслом реки; Джон Ноубл, директор Мидленда, заметил: «Я поверю в этот виадук, когда увижу его!» [ 44 ] Оттуда линия будет идти до Ньюболд-Филдс , где будет ответвление от Шипбриджа, где находился крупный металлургический завод, а затем повернуть на юго-восток, чтобы войти в Честерфилд. [ 44 ]
Участок от Честерфилда до Линкольна был фактически построен. Покидая Честерфилд, виадук длиной 700 футов (210 м) и высотой 63 фута (19 м) пересекал главную линию Мидлендской железной дороги, петлю MS&LR Честерфилд и дорогу Дерби-Честерфилд. Стальные балки пролетом 115 футов (35 м) пересекали первый и три стальных пролета — второй, остальная часть состояла из семи кирпичных арок, некоторые из которых были наклонены , а пролеты варьировались от 30 до 58 футов (от 9,1 до 17,7 м). что делает его одним из самых необычных виадуков в стране. [ нужна ссылка ] После выемки глубиной 65 футов (20 м) находился туннель Дакмантон длиной 501 ярд (458 м) , а вскоре дальше - кирпичный виадук из восьми арок, длиной 370 футов (110 м) и 70 футов (21 м). высокий. Насыпь в Болсовере имела высоту почти 80 футов (24 м), а затем следовала за Болсоверским туннелем длиной 2624 ярда (2399 м) . На заключительном этапе строительства из-за воды в известняке возникли трещины и деформации, и инженерам пришлось прибегнуть к инвертированию. [ нужна ссылка ] Когда началось движение пассажирских поездов, это все еще продолжалось, и до тех пор, пока оно не было завершено, движение между Болсовером и Скарклиффом должно было осуществляться по одной линии. Просачивание воды в восточном конце туннеля Болсовер и в разрезе Скарклифф дало около 200 000 имперских галлонов (910 м3). 3 ) в день и передал Совету городского округа Болсовер большую часть своего запаса. [ 46 ] К востоку от туннеля Болсовер находился длинный скальный выступ, прорезавший гребень к югу от Скарклиффа . Это была вершина построенной линии. Была построена ветка от Лэнгвита на север до Бейтона. [ 15 ] Фактически построенная линия проходила к югу от самого Болсовера, а не к северу, как первоначально предполагалось. [ 47 ]
Основная линия продолжалась на восток до Оллертона, где должен был быть перекресток с предполагаемой железной дорогой Ньюарк-Оллертон (так и не построенной). Продолжая путь до Такфорда , линия должна была пересечь главную линию GNR и соединиться с ней ответвлением с запада на север. Между Фледборо и Клифтон-он-Трент реку Трент пересекал длинный виадук из 59 кирпичных арок ( Виадук Фледборо ), каждый из которых имел пролет 30 футов (9,1 м), и четыре речных пролета со стальными балками, каждый из которых имел длину 110 футов (34 метра). м). На строительство виадука ушло 9 миллионов кирпичей и 800 длинных тонн (810 тонн) стали, а его стоимость составила около 65 000 фунтов стерлингов. [ 48 ] Проехав мимо Скеллингторпа, он направился в сторону Линкольна, присоединившись к совместной линии GN и GE на перекрестке Пайвип. [ 2 ] [ 46 ]
Первоначально запланированный маршрут продолжался до Пайвипа, проходя через линию соединения, а затем под Линкольном в туннеле к югу от собора. Была запланирована станция к востоку от центра города, с веткой, ведущей обратно в Ноттингем на маршруте Мидлендской железной дороги, другой, соединяющейся с линией MS&LR в направлении Маркет-Разен , а третья - с линией GNR в направлении Бостона . Линия будет продолжаться непосредственно к югу от линии Маркет-Рейзен и на восток через Линкольншир-Уолдс , с перекрестком возле Стейнфилда , когда она пересечет линию GNR Лаут-Бардни . Продолжая движение к северу от Хорнкасла , он должен был пересечь железную дорогу Восточного Линкольншира к юго-западу от Алфорда , а затем присоединиться к кольцу этой линии (в то время известному как железная дорога Уиллоби) на Мамби-роуд на железной дороге GNR Саттон и Уиллоуби , продолжая движение до Саттона. -он-море с помощью ходовых мощностей заходит в новые доки недалеко от станции Саттон-он-Си. [ 15 ]
У компании было 37 локомотивов, разделенных на четыре класса, все из которых были построены компанией Kitson & Co из Лидса:
Класс A , 18 0-6-2T, построенный в 1895–1900 годах для товарных поездов, которые стали классом LNER N6 и были сняты с производства в период с 1933 по 1938 год. [ 49 ]
Класс B , 4 0-6-0T постройки 1897 года для маневровых работ, которые стали классом LNER J60 и были сняты с производства в период с 1947 по 1948 год. [ 50 ]
Класс C , 6 0-4-4T, построенный в 1897–1898 годах для пассажирских поездов, который стал классом LNER G3 и был снят с производства в период с 1931 по 1935 год. [ 51 ]
Класс D , 9 0-6-4Т, построенный в 1904–1906 годах для угольных поездов, которые стали LNER класса M1 и были сняты с производства в период с 1939 по 1947 год. [ 52 ]
было построено небольшое предприятие по обслуживанию локомотивов компании В Таксфорде ; в нем работало около 130 человек; одновременно можно было обслуживать только четыре локомотива. Рядом находились вагонно-вагонные цеха, которые могли одновременно обслуживать четыре вагона и 20 вагонов. [ 53 ] Локомотивный завод оставался полностью загруженным ГЦР, но ЛНЭР закрыла его в мае 1927 года. [ 54 ]
Первым суперинтендантом локомотива был Чарльз Томас Броксап, который был назначен 1 июля 1896 года, а с мая 1895 года занимал должность временного инспектора локомотива. Как и у большинства его преемников, срок его полномочий был коротким, поскольку он ушел в отставку в мае 1897 года. Его прежние обязанности затем были объединены с должностями инженера по техническому обслуживанию, а Т.Б. Грирсон занимал должность инженера по техническому обслуживанию и суперинтенданта локомотива с 14 марта. 1898 г., но в декабре того же года он ушел в отставку. Затем этот пост снова был разделен, и 21 апреля 1899 года Уильям Гринхал был назначен суперинтендантом локомотива; он ушел в отставку 15 июня 1900 года, поскольку локомотивы, за которые он отвечал, не обслуживались должным образом. Следующим, 11 сентября 1900 года, был назначен Джеймс Коннер, но позже он ушел в отставку 31 декабря 1901 года. Его преемник, Дж. У. Доу, прослужил всего семь месяцев, с 1 января 1902 года по 31 июля 1902 года, в течение которых должность была понижена до Инспектор локомотива. 24 октября 1902 года Роберт Абсалом Том был назначен инспектором локомотивов; позже на этом посту снова стал начальник паровоза, и он оставался на этом посту до конца существования компании в 1906 году. [ 55 ]
Аркрайт-Таун; открыт 8 марта 1897 г.; закрыт 3 декабря 1951 г.;
Аркрайт-Таун-Джанкшен ; скользящее соединение от Великой Центральной железной дороги, 1907–1973 годы;
Маркхэм-Джанкшен ; протяжное соединение с угольных шахт Болсовер и Маркхэм, 1897–1951 гг.;
Болсовер; открыт 8 марта 1897 г.; переименован в Болсовер Юг 25 сентября 1950 г.; закрыт 3 декабря 1951 г.;
Болсоверский туннель ; 1 миля 864 ярда;
Скарклифф; открыт 1 января 1898 г.; закрыт 3 декабря 1951 г.;
Лэнгвит-Джанкшен; открыт 8 марта 1897 г.; переименован в Ширбрук-Норт 2 июня 1924 г.; закрыт 19 сентября 1955 г.; рекламируемое использование летних суббот продолжалось до 5 сентября 1964 года; прицепное соединение из филиала в Бейтоне, 1896–1974 гг.; выход на соединение с линией GNR Leen Valley 1901–1968 гг.; перед соединением с Мидлендской железной дорогой; переименован в Ширбрук Норт;
Варсоп; открыт 8 марта 1897 г.; закрыт 19 сентября 1955 г.; рекламируемое использование в летнюю субботу продолжалось до 2 сентября 1961 г., затем снова с 22 июня 1963 г. по 5 сентября 1964 г. (последнее); были и более поздние экскурсии;
Эдвинстоу; открыт 15 декабря 1896 г.; закрыт 2 января 1956 г.; рекламируемые летние субботние рейсы на море продолжались до 5 сентября 1964 года, а затем иногда до 1972 года;
Оллертон; открыт 15 декабря 1896 г.; закрыт 19 сентября 1955 г.; рекламируемое использование в летнюю субботу продолжалось до 5 сентября 1964 года; периодические более поздние экскурсии до 1972 года;
Боутон; открыт 8 марта 1897 г.; закрыт 19 сентября 1955 г.;
Таксфорд Сентрал; открыт 15 декабря 1896 г.; закрыт 19 сентября 1955 г.; позднее экскурсионное использование;
Дьюкерс-Джанкшен; открыт 1 июня 1897 г.; закрыт 6 марта 1950 г.; сначала использовалось название Таксфорд-Джанкшен;
Фледборо; открыт 15 декабря 1896 г.; закрыт 19 сентября 1955 г.;
Клифтон-он-Трент; открыт 15 декабря 1896 г.; закрыт 19 сентября 1955 г.;
Доддингтон и Харби; открыт 1 января 1897 г.; закрыт 19 сентября 1955 г.;
Бейтон-Джанкшен ; подключение к Мидлендской железной дороге;
Килламарш Саут-Джанкшен ; более позднее соединение с железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира;
Апперторп и Килламарш; открыт как Килламарш 1 октября 1898 г.; переименован в Апперторп и Килламарш 1 января 1907 года; закрыт 7 июля 1930 г.;
Спинк Хилл; открыт 1 октября 1898 г.; закрыт 11 сентября 1939 г.; использовался для школьных занятий как минимум до 1958 года;
Туннель Спинк-Хилл ; 501 ярд;
Угольная шахта Барлборо ;
Клоун; открыт 8 марта 1897 г.; закрыт 11 сентября 1939 г.; товарная станция была переименована в Клоун-Саут в 1951 году; экскурсии на море проводились оттуда по крайней мере в 1952 и 1960 годах; в 1961 г. каждую субботу с 17 июня 1961 г. по 8 сентября 1962 г.;
Клаун, соединение с Мидлендской железной дорогой ;
Кресвелл и Уэлбек; открыт 1 июня 1897 г.; закрыт 11 сентября 1939 г.;
В 1898 году, благодаря предоставлению полномочий на управление Великой Северной железной дорогой от Лэнгвита до вершины Киркби, был получен доступ еще к четырем угольным шахтам. [ 2 ] Еще несколько были соединены позже новыми ветками, во многих случаях после приобретения Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой и последующих изменений в собственности организации:
Калоу-Джанкшен; Длина отделения LD&ECR составляла 1,5 мили; он спускался в долину реки Калоу-Брук, примерно на 100 футов ниже, с уклоном 1 в 50/54, прежде чем подняться по крутому склону к главной шахте Бондс.
подъездные пути. Первый участок от перекрестка Калоу до Калоу-Мейн открылся в ноябре 1899 года. Соединительная линия (с GCR) до Бондс-Мейн открылась 6 мая 1901 года. На участке LC&EDR работать было трудно из-за уклонов, и после съезда GCR 15 ноября 1909 г. они закрыли его, воспользовавшись доступом со своей линии; [ 60 ]
Угольные шахты Маркхэм и Болсовер ; соединен с перекрестком Маркхэм, 1897–1915 гг.; это была самая западная точка, до которой ходили поезда GER во времена LD&ECR; на ветке было две остановки угольных шахт: остановка шахты Болсовер на том месте, где сейчас находится мост A632 Честерфилд-роуд, и на самой шахте Маркхэм; Угольные шахты Маркхэм и Болсовер закрылись в 1996 году; [ 61 ]
Угольная шахта Уэлбек, соединенная с перекрестком Уэлбек, 19 апреля 1915 года; ветка длиной в три мили находилась в частной собственности шахты; он был приобретен ЛНЭР 31 декабря 1927 года; яма закрыта в 2011 году; [ 62 ]
Развязки Клипстоун на Мэнсфилдской железной дороге ; открыт в 1916 году, соединяясь на восточном перекрестке Клипстоун (с видом на Линкольн); западный поворот к западному перекрестку Клипстоун был добавлен в 1918 году; [ 63 ] Линия закрылась в 1980 году. [ 59 ]
Угольная шахта Торесби , на коротком ответвлении от перекрестка шахты Торесби, напротив Линкольна; угольная шахта закрылась в 2015 году; [ 64 ]
Оллертонская угольная шахта; крупная угольная шахта с большой сетью подъездных путей, построенная вдоль главной линии на северной стороне, к востоку от станции Оллертон, в 1927 году. Объединенная железная дорога Мид-Ноттс (совместная LMS и LNER) открылась в 1931 году и соединилась с комплексом шахт Оллертон, а также на бывшую главную линию LD&ECR, обращенную к Честерфилду. Боутон-Кэмп, склад запасов армии США, был основан непосредственно к востоку от перекрестков во время Второй мировой войны. Железнодорожное сообщение было отключено в 1960 или 1961 году. [ 65 ]
Угольная шахта Беверкотс в 2007 году Была зарыта новая шахта, известная как шахта Беверкотс , примерно в 5 милях к северо-востоку от Оллертона, а в 1955 году для строительства была открыта однопутная ветка от того, что стало Боутон-Джанкшен. [ 66 ] Ветка протяженностью 4,5 миль (7,2 км) шла к северу от главной линии и открылась для движения в июне 1960 года. Самый крутой участок составлял 1030 ярдов (940 м) на высоте 1 из 199. Около половины железной дороги находилось в прорези, а половина - на берегах. Около 370 000 куб. ярдов (280 000 м 3 ) насыпи было использовано для насыпей, две трети которых были получены из выемок, а остальная часть - из заброшенного отрога в Оллертоне и карьера рядом с шахтой. На линии было 11 мостов и туннель длиной 350 ярдов (320 м), построенный для сохранения сельскохозяйственных угодий. Самым большим мостом был восточный подход от главной линии, на виадуке длиной более 1000 футов (300 м) и 37 пролетов. Линия пересекала реки Меден и Маун и автомагистраль A52 . Мост A52 имел пролеты стальных балок 50 футов (15 м) и 48,5 футов (14,8 м). [ 67 ] и был удален в период с 2017 по 2019 год. [ 68 ] Карьер был открыт в начале 1960-х годов, но непредвиденные серьезные разломы серьезно снизили его продуктивность. Утверждалось, что это первая полностью автоматизированная угольная шахта, а также первая полностью оборудованная для погрузки угля в карусельные поезда . [ 69 ] Угольная шахта закрылась в 1993 году, а ветка закрылась после вывоза запасов угля. [ 70 ] [ 66 ]
Хай-Марнем был технически развитой электростанцией большой мощности; он был введен в эксплуатацию в 1959 году. Его последнее железнодорожное сообщение, приносившее доход, было в 2003 году. [ 71 ]
В Вестхорпе был кирпичный завод, открытый в 1920 году, и связанная с ним угольная шахта, действовавшая с 1928 по 1971 год, после чего уголь доставлялся на поверхность в другом месте; [ 72 ]
Угольная шахта Паркхолл, в полумиле к востоку от линии, к югу от туннеля Спинк-Хилл; трамвай возил уголь по склону холма; он открылся в 1907 году, но оказался убыточным и закрылся в 1908 году; [ 72 ]
Кирпичный завод Хейзел находился к северу от Клоуна, примерно в полумиле к востоку от линии и на гораздо более высоком уровне; владельцы решили вновь открыть заброшенную угольную шахту в качестве топлива для обжига кирпичей; ранее существовавший заброшенный трамвай несуществующей угольной шахты имел уклон к подъездным путям LD&ECR; он закрылся в 1917 году, добыча угля прекратилась в 1914 году; [ 73 ]
Угольным шахтам Барлборо было много веков, и они были подключены к LD&ECR, когда они были построены; К комплексу были добавлены угольные шахты Окскрофта; они прекратили производство в 1974 году; [ 74 ]
Угольная шахта Кресвелл работала в 1897 году и закрылась в 1991 году; его также обслуживала Мидлендская железная дорога; [ 75 ]
Перекресток шахты Лангвит вёл к шахте, открывшейся в 1878 году; он прекратил работу в 1978 году, но соединение с бывшей линией LD&ECR закрылось в сентябре 1969 года; после этого использовался бывший маршрут Мидлендской железной дороги; [ 76 ]
^ Jump up to: а б с д и Купит, Дж. и Тейлор, В., Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья , Oakwood Press, 1966, переиздание 1988 г., ISBN 0 85361 302 8 , страницы с 1 по 5.
^ Jump up to: а б с д и ж Перкинс, Т.Р., Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья , журнал Railway Magazine, февраль и март 1907 г.
^ Дэвид Джой, Региональная история железных дорог Великобритании: том VIII: Южный и Западный Йоркшир , David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1984, ISBN 0-946537-11-9 , страницы с 176 по 178.
^ Jump up to: а б Грант, Дональд Дж., Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Кибворт Бошамп, 2017 г., ISBN 978 1785893 537 , стр. 302
^ Jump up to: а б с д и Робин Леле, Региональная история железных дорог Великобритании: том IX: Ист-Мидлендс , издательство David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1976, ISBN 0-7153 7165 7 , страницы с 152 по 156.
^ Jump up to: а б Бут, Крис, Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья: перекресток Честерфилд-Лэнгвит, отделение Бейтон и железная дорога округа Шеффилд , Fonthill Media, 2017, ISBN 978-1-78155-628-3 , страницы 9 и 10.
^ Доу, Джордж, Great Central: том III: Фэй задает темп, 1900–1922 , Ян Аллан, Шеппертон, ISBN 978-0-7110-0263-0 , страницы с 152 по 185.
^ П. Ховард Андерсон, Забытые железные дороги: том 2: Восточный Мидлендс , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, второе издание 1985 г., ISBN 0-946537-20-8 , стр. 209.
^ Jump up to: а б Нил Берджесс, Затерянные железные дороги Ноттингемшира , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2017, ISBN 9781840337747 , стр. 8
^ Бут, Крис (2013). Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья. Иллюстрированный вид на «Маршрут Дьюкери» и его ответвления . Рекламный ролик. 06715029
^ Купит, Дж; Тейлор, В. (1984) [1966]. Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья . Оквудская библиотека истории железных дорог (2-е изд.). Хедингтон : Оквуд Пресс. п. 22. ISBN 978-0-85361-302-2 .
^ Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Маннерс, Ф.; Неве, Э.; Платт, ЛОР; Гордый, П.; Йидон, Всемирный банк (март 1977 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, Часть 9А: Танковые двигатели — классы от L1 до N19 . Кенилворт: RCTS . п. 97. ИСБН 0-901115-40-1 .
^ Аллен, Д.В.; Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Маннерс, Ф.; Неве, Э.; Гордый, П.; Раундтуэйт, штат Техас; Ти, DF; Йидон, Всемирный банк (ноябрь 1970 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 8А: Танковые двигатели — классы от J50 до J70 . Кенилворт: RCTS . п. 61. ИСБН 0-901115-05-3 .
^ Фрай, Э.В., изд. (апрель 1964 г.). Локомотивы ЛНЭР, часть 7: Танковые двигатели - классы от А5 до Н2 Кенилворт: RCTS . п. 89. ИСБН 0-901115-13-4 .
^ Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Маннерс, Ф.; Неве, Э.; Платт, ЛОР; Гордый, П.; Йидон, Всемирный банк (март 1977 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, Часть 9А: Танковые двигатели — классы от L1 до N19 . Кенилворт: RCTS . стр. 33–34. ISBN 0-901115-40-1 .
^ Jump up to: а б Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, пятое (электронное) издание, 2019 г.
^ Jump up to: а б с Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании: исторический атлас , Ian Allan Limited, Шеппертон, 2002 г.
Бейли, Брайан С. (февраль 2013 г.). Хокинс, Крис (ред.). «Сарай Лэнгвит-Джанкшн до конца пара… и дальше». Иллюстрированные Британские железные дороги . 22 (5). Клопхилл, Бедфордшир: Irwell Press Ltd. ISSN 0961-8244 .
Купит, Джек (сентябрь 1956 г.). Аллен, Дж. Фриман (ред.). «Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья, часть первая». Иллюстрированные поезда . IX (9). Хэмптон-Корт, Суррей: Ian Allan Ltd.
Купит, Джек (октябрь 1956 г.). Аллен, Дж. Фриман (ред.). «Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья, часть вторая». Иллюстрированные поезда . IX (10). Хэмптон-Корт, Суррей: Ian Allan Ltd.
DVD1 (2005). Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья — воспоминания о потерянном маршруте . Честерфилд: Публикации Терминуса. DVD, кадры с комментариями, 61 мин. {{cite AV media}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
DVD2 (2005). Дизели вдоль: Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья . Честерфилд: Публикации Терминуса. DVD, кадры и фильм с комментариями, 60 мин. {{cite AV media}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
Феликс, Ричард; Маккеун, Рон (2004) [1968]. Прощание с линиями GNR в Дербишире и Ноттингемшире . Дерби: Local Videos 2004 Ltd. DVD.
Фокс, Рэй; Киндер, Майк; Бриггс, Джон (июнь 2011 г.). Хокинс, Крис (ред.). «Сарай Джоба Лэнгвита, субботний полдень, 22 мая 1965 года». Иллюстрированные Британские железные дороги . 20 (9). Клопхилл, Бедфордшир: Irwell Press Ltd. ISSN 0961-8244 .
Грейнджер, Кен (2002). От Шеффилда Виктории до Честерфилд-Сентрал, «Линии Дербишира» железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира, часть 1 . Бредбери, Чешир: Foxline Limited. ISBN 978-1-870119-83-2 .
Литтл, Лоусон (1995). Лэнгвит-Джанкшен, жизнь и времена железнодорожной деревни . Ньюарк: Публикации Веспера. ISBN 978-0-9526171-0-5 .
Литтл, Лоусон (лето 2002 г.). Белл, Брайан (ред.). «Ланкшир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья. Личный взгляд 1945–74 (Часть I)». Вперед . 132 . Холтон ле Клэй, Гримсби: Брайан Белл для Общества великих центральных железных дорог. ISSN 0141-4488 .
Литтл, Лоусон (осень 2002b). Белл, Брайан (ред.). «Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья (Часть II). Взгляд со стороны линии на перекресток Лэнгвит: (1) 1940-е годы». Вперед . 133 . Холтон ле Клэй, Гримсби: Брайан Белл для Общества великих центральных железных дорог. ISSN 0141-4488 .
Лудлам, AJ (март 2013 г.). Кеннеди, Рекс (ред.). «Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья». Дни Steam . 283 . Борнмут: Публикации Redgauntlet, 1993 г. ISSN 0269-0020 .
Гилкс, Дэвид (апрель 2002 г.). Блейкмор, Майкл (ред.). «Железная дорога мистера Аркрайта». Обратный путь . 16 (4). Пенрин: Atlantic Publishers.
Литтл, Лоусон (зима 2002 г.). Белл, Брайан (ред.). «Железная дорога Ланкшира, Дербишира и Восточного побережья (Часть III) Краткая история Таксфорда». Вперед . 134 . Холтон ле Клэй, Гримсби: Брайан Белл для Общества великих центральных железных дорог. ISSN 0141-4488 .
Литтл, Лоусон (весна 2003 г.). Белл, Брайан (ред.). «Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья (Часть IV). Личный взгляд, 1945–74, Честерфилд». Вперед . 135 . Холтон ле Клэй, Гримсби: Брайан Белл для Общества великих центральных железных дорог. ISSN 0141-4488 .
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: 8493b060932fdf23fb6e0c9237f585c0__1721462160 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/84/c0/8493b060932fdf23fb6e0c9237f585c0.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
