Великая центральная магистраль
| Великая центральная магистраль | ||
|---|---|---|
 Товарный поезд на Грейт-Сентрал возле Браунстона и Уиллоуби в 1958 году. | ||
| Обзор | ||
| Статус | В основном закрыто | |
| Местный | Лондон , Юго-Восточная Англия , Восточный Мидлендс , Южный Йоркшир , Манчестер . | |
| Условия | ||
| Услуга | ||
| Тип | Основная линия | |
| Система | Национальная железнодорожная сеть | |
| История | ||
| Открыто | 1899 | |
| Закрыто | 1966-1969 | |
| Технический | ||
| Количество дорожек | Двойной | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея | |
| ||
Большая центральная магистральная линия ( GCML ), также известная как лондонское продолжение железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (MS&LR), — бывшая железнодорожная линия в Соединенном Королевстве. Линия была открыта в 1899 году и построена Великой центральной железной дорогой , идущей от Шеффилда на севере Англии на юг через Ноттингем и Лестер до Мэрилебон в Лондоне.
GCML была последней магистральной железной дорогой, построенной в Великобритании в викторианский период . Он был построен железнодорожным предпринимателем Эдвардом Уоткином с целью создать скоростной магистральный маршрут из Северного и Восточного Мидлендса в Лондон и на юг Англии. Первоначально не имевший финансового успеха, он восстановился под руководством Сэма Фэя . Хотя изначально линия планировалась для пассажирских перевозок на дальние расстояния, на практике наиболее важной функцией линии стала перевозка грузов, в частности угля.
считал эту линию В 1960-х годах доктор Бичинг ненужным дублированием других линий, которые обслуживали те же места, особенно главной линии Мидленда и, в меньшей степени, главной линии Западного побережья . Большая часть маршрута была закрыта в период с 1966 по 1969 год под топором Бичинга .
Части бывшей главной линии сохранились как Большая центральная железная дорога между Лестером и Лафборо и Большая центральная железная дорога (Ноттингем) между Южным перекрестком Лафборо и Раддингтона бывшей станцией GCR .
В конце 20-го и в 21-м веках леска подвергалась ряду предложений по ее использованию и повторному использованию.
Маршрут
[ редактировать ]
Концепция GCML во многом представляла собой стратегическую линию. Он не был предназначен для дублирования линии Мидленда и обслуживания большого количества населенных пунктов. Вместо этого предполагалось соединить систему MS&LR, протянувшуюся через северную Англию, напрямую с Лондоном на максимально возможной скорости и с минимумом остановок и пересадок: таким образом, большая часть ее маршрута пролегала через малонаселенную сельскую местность.
Новое строительство началось в Аннесли к северу от Ноттингема и протянулось на 92 мили (148 км) по относительно прямому маршруту на юг, заканчивающемуся на Куэйнтон-роуд к северу от Эйлсбери. Линия покинула переполненный коридор через Ноттингем (и Ноттингем-Виктория ), который также использовался Великой Северной железной дорогой (GNR), затем направилась к новой железнодорожной станции в Лестер-Сентрал , миновав Лафборо по пути , где она пересекла магистраль Мидленда. линия. Лестер обслуживали четыре железнодорожные компании: GCR, Midland, GNR и LNWR. Избегая Вигстона , GCR обслуживал Латтерворт (единственный город на GCR, который не обслуживается другой железнодорожной компанией), прежде чем добраться до города Регби (в Центральном Регби ), где он пересекся под прямым углом и не соединился с Уигстоном. LNWR Основная линия западного побережья .
Он продолжался на юг до Вудфорд-Халса , где было соединение с железной дорогой Восточного и Западного узла (позже включенной в состав железной дороги Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен ), и немного южнее ветки GCR до станции Грейт-Вестерн в Банбери. разошлись. Из Вудфорда-Халса маршрут продолжался примерно на юго-восток через Брэкли до Калверта и Куэйнтон-роуд , где поезда Great Central присоединились к Метрополитен-железной дороге (позже Metropolitan и Great Central Joint Railway ) через Эйлсбери в Лондон.
Частично из-за разногласий с Metropolitan Railway (MetR) по поводу использования их путей на южном конце маршрута, компания построила совместную линию Great Western и Great Central Joint Railway (1906 г.) от Грендон Андервуд до Эшендон-Джанкшен в обход большая часть треков MetR.
За исключением небольшой грузовой ветки на Готэм между Ноттингемом и Лафборо и ветки « Альтернативный маршрут », добавленной позже (1906 г.), это были единственные ветки, идущие от продолжения Лондона. Линия пересекала несколько других железных дорог, но имела с ними мало узлов.
К северу от Шеффилда экспрессы на лондонском продолжении использовали ранее существовавшую транс- Пеннинскую магистраль MS&LR, линию Вудхед (теперь также закрытую), чтобы обеспечить доступ к Манчестер-Лондон-роуд (теперь называемой Манчестер-Пикадилли).
История
[ редактировать ]Причины строительства
[ редактировать ]В 1864 году сэр Эдвард Уоткин взял на себя руководство железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (MS&LR). У него были грандиозные амбиции в отношении компании: у него были планы превратить ее из провинциальной железнодорожной компании среднего класса в крупного национального игрока. Он устал передавать потенциально прибыльные перевозки в Лондон конкурентам и после нескольких неудачных попыток в 1870-х годах построить линию в Лондон совместно с другими компаниями, решил, что MS&LR необходимо создать собственный маршрут в столицу. Строительство GCML было заказано для того, чтобы железнодорожная компания Уоткина могла управлять собственным прямым экспресс-маршрутом в Лондон независимо от конкурирующих железнодорожных компаний и конкурируя с ними. [ 1 ]
В то время многие сомневались в целесообразности строительства линии, поскольку все крупные населенные пункты, через которые проходила линия, уже обслуживались другими компаниями. Однако Уоткин защищал это, утверждая, что рост трафика оправдает новую линию. [ 2 ]
Уоткин был амбициозным провидцем; Помимо управления независимым магистральным маршрутом в Лондон, где он был председателем Metropolitan Railway , он также участвовал в проекте по рытью туннеля под Ла-Маншем для соединения с железнодорожной сетью Франции . [ 3 ] схема, на которую несколько раз накладывал вето британский парламент из-за опасений военного вторжения со стороны Франции; [ 4 ] однако к тому времени, когда началась работа над GCML, этот проект фактически угас, и историки, изучившие доступные первоисточники, не обнаружили никаких одновременных заявлений Уоткина, которые он предполагал, работая над линиями, которые он контролировал от Манчестера до Франции. [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
Заблуждения относительно габарита погрузки
[ редактировать ]Хотя часто утверждается (авторы, не ссылающиеся на первоисточники), что Великая центральная магистраль Уоткина была спроектирована с учетом более крупной габаритной ширины континентальной Европы с целью размещения подвижного состава материкового континента, если линия может быть соединена через будущий туннель-канал. [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] это неправда. [ 12 ] [ 13 ] Он был построен по стандартному стандарту Great Central того времени. [ 14 ] что на самом деле было немного более строгим, чем на некоторых других британских железных дорогах; и это определенно не была колея Берна , которая примерно на 8 дюймов (200 мм) выше и не была согласована и принята до 1912/13 года. [ 15 ]
Линии Дербишира
[ редактировать ]До строительства собственно лондонского расширения MS&LR расширила свою территорию на юг от своей главной транспеннинской оси. В 1889 году компания получила парламентский акт о строительстве линии от Вудхаус-Джанкшен на своей первоначальной главной линии Шеффилд-Линкольн до Аннесли в Ноттингемшире . «Линии Дербишира» также включали кольцевую линию, проходящую через Честерфилд . Основная цель Derbyshire Lines заключалась в том, чтобы предоставить MS&LR доступ к угольным шахтам Ноттингемшира, но также послужила первым этапом плана компании по строительству независимого маршрута в Лондон. В Аннесли линия от Вудхауса входила в северный конец сортировочной станции, построенной и эксплуатируемой Великой Северной железной дорогой (GNR) с 1882 года. Эта станция примыкала к шахте Ньюстед , а также имела сообщение с Мидлендской железной дорогой . Таким образом, поезда MS&LR могли проезжать по линии GNR Leen Valley и, таким образом, на юг, к остальной части сети GNR через Ноттингем и Грэнтэм до конечной остановки GNR в Кингс Кросс . Это дало MS&LR более удобный маршрут для отправки как грузовых, так и пассажирских перевозок (последние - посредством сквозных автобусов и по соглашениям о продаже билетов с GNR) в Лондон со своей основной линии. Аннесли также находился всего в чуть более чем 90 милях (140 км) от Лондона.
Линии Дербишира открылись в 1892 и 1893 годах, и к тому времени, когда эти маршруты были введены в эксплуатацию, MS&LR уже добивалась одобрения парламента на лондонское расширение. После того, как было открыто лондонское расширение (и MS&LR стала Великой центральной железной дорогой), линии Дербишира для всех практических целей рассматривались как продолжение новой главной линии, ведущей в Лондон, со всем маршрутом от Шеффилда Виктория до Лондона Мэрилебон ( через первоначальную главную линию MS&LR, Derbyshire Lines и London Extension), которая считается Великой центральной главной линией.
Строительство линии
[ редактировать ]В 1890-х годах MS&LR приступила к строительству собственной линии, получив одобрение парламента 28 марта 1893 года. [ 16 ] для лондонского расширения. Законопроект чуть не провалился из-за противодействия игроков в крикет из крикетного клуба Мэрилебон в Лондоне, через который должна была проходить линия. [ 17 ] но было решено провести линию через туннель под землей. [ 2 ] Первый участок новой железной дороги был проложен на Альфа-роуд, Сент-Джонс-Вуд, Лондон, 13 ноября 1894 года графиней Уорнклифф, женой 1-го графа Уорнклиффа , председателя правления. [ 18 ]
Новая линия длиной 92 мили (148 км) началась в Аннесли и фактически является продолжением недавно построенной линии Дербишир. Новая линия, ведущая в Лондон, начиналась у северного входа на сортировочную станцию Аннесли (эта точка стала новым северным перекрестком Аннесли), откуда она проходила к востоку от подъездных путей и линии GNR Leen Valley, а затем пересекала GNR и Мидленд. линии в Линби и направляемся в Ноттингем. Южный конец лондонского расширения находился на Куэйнтон-роуд в Бакингемшире . [ 19 ] : 32 Отсюда маршрут следовал по существующему расширению Metropolitan Railway (MetR), которое стало совместным владением MetR и GCR до Харроу , а затем вдоль конечного участка (принадлежащего GCR) до станции Мэрилебон .
Строительство маршрута включало в себя некоторые крупные инженерные работы, в том числе три новые крупные станции в центре города ( Ноттингем Виктория , Лестер Сентрал и Мэрилебон), а также множество более мелких. ряд новых виадуков Для линии был построен , в том числе виадук Брэкли с 21 аркой , а также виадуки в Браунстоне , Ставертоне и Кейтсби в Нортгемптоншире , виадук со стальной решеткой, известный как мост «птичья клетка», несущий GCML через главную линию Западного побережья. в Регби , в то время как еще один виадук был построен над рекой Соар , а также два над водохранилищем Суитленд в Лестершире и один через реку Сор. Река Трент недалеко от Ноттингема. Пришлось построить несколько туннелей, самым длинным из которых был туннель Кейтсби длиной 2997 ярдов (2740 м) . Также были построены многие мили выемок и насыпей. [ 20 ]
Строительство железной дороги через Ноттингем и станцию включало в себя тяжелые земляные работы: прокладку туннелей длиной 6750 футов (2060 м) и виадука длиной почти 1 милю (1,6 км). На участке железнодорожного вокзала Ноттингем Виктория потребовалось снести 1300 домов и 20 трактиров. [ 19 ] : 132 и расчистка выемки, из которой 600 000 кубических ярдов (460 000 м 3 ) песчаника были удалены. [ 19 ] : 132 Покупка земли обошлась в 473 000 фунтов стерлингов. [ 19 ] : 132 (эквивалент 69 010 000 фунтов стерлингов в 2023 году), [ 21 ] а строительство станции увеличило сумму до более чем 1 000 000 фунтов стерлингов.
Первоначальная сметная стоимость строительства линии составляла 3 132 155 фунтов стерлингов, однако в случае, если она будет стоить 11 500 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 635 140 000 фунтов стерлингов в 2023 году), [ 21 ] почти в четыре раза превышает первоначальную оценку. [ 20 ]
Особенностями линии были:
- Линия была спроектирована в соответствии с очень высокими стандартами: основной градиент составляет 1 из 176 (5,7 ‰ ). [ 17 ] (превышен лишь в нескольких местах на пригороде Лондона) был трудоустроен; использовались кривые минимального радиуса 1 миля (1,6 км) (кроме городских районов); [ 17 ] и между Шеффилдом Викторией и лондонским Мэрилебоном был только один железнодорожный переезд (в Бейтоне , который все еще используется).
- Стандартизированная конструкция станций, почти все из которых были построены по принципу « островной платформы » с одной платформой между двумя путями вместо двух с каждой стороны. Это поможет любым будущим планам по добавлению дополнительных треков (как это было сделано в нескольких местах).
Линия была официально открыта Чарльзом Ричи, 1-м бароном Ричи Данди , президентом Министерства торговли , 9 марта 1899 года. [ 22 ] Три специальных коридорных поезда, входящие в состав нового подвижного состава, построенного для новой линии, были отправлены из Манчестера, Шеффилда и Ноттингема до конечной остановки в Мэрилебоне на церемонию открытия. Был организован обед для почти 300 гостей, а затем поезда отправились в обратный путь.
Общественные пассажирские перевозки начались 15 марта 1899 года. [ 19 ] : 132 и для грузовых перевозок 11 апреля 1899 года. Незадолго до открытия новой линии MS&LR изменила свое название на более громкое « Великая центральная железная дорога » (GCR), чтобы отразить свои вновь обретенные национальные амбиции. [ 23 ]
Расширение Лондона было последней магистральной железнодорожной линией, построенной в Великобритании до открытия первого участка High Speed 1 в 2003 году. Это также была самая недолговечная междугородняя железнодорожная линия.
Движение на лондонском расширении
[ редактировать ]Пассажир
[ редактировать ]
Основным конкурентом Лондонского расширения была Мидлендская железная дорога , которая с 1860-х годов обслуживала маршрут между Лондоном, Ист-Мидлендсом и Шеффилдом на своей главной линии Мидленда . Движение на новой линии налаживалось медленно, особенно пассажиропоток. Переманить клиентов с установленных линий в Лондон оказалось сложнее, чем надеялись строители GCR. Тем не менее, был достигнут некоторый успех в привлечении «бизнес-путешественников» более высокого класса к предоставлению высокоскоростных роскошных поездов, продвигаемых рекламой «Rapid Travel in Luxury». Это были своего рода первые пригородные поезда дальнего следования.
Great Central также стал важным для поездов повышенной проходимости, которые использовали его сообщение с другими линиями. [ 24 ] В период расцвета быстрых пассажирских паровозов дальнего следования в 1930-х годах из Мэрилебона в Шеффилд отправлялось шесть экспрессов в день с заходами в Лестер и Ноттингем, а также в Манчестер. В 1939 году некоторые из них достигли времени Лондон-Шеффилд 3 часа 6 минут, что сделало их полностью конкурентоспособными с конкурирующими службами Midland из Сент-Панкрас с точки зрения времени в пути. [ 25 ]
Груз
[ редактировать ]Грузовые перевозки росли здоровыми и стали источником жизненной силы линии, основными продуктами которой были поезда с углем, железной рудой, сталью, рыбой и бананами. Соединение с железной дорогой Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен в Вудфорд-Халсе оказалось стратегически важным для грузовых перевозок по маршруту. Другой крупный центр грузовых перевозок находился в Аннесли . [ 26 ] Относительно редкое пассажирское сообщение на GCML, особенно в связи с сокращением трафика после Второй мировой войны , давало время и место на линии для более тяжелых быстрых грузовых перевозок, чем на более загруженной главной линии Мидленда или главной линии Восточного побережья. В 1947 году LNER начала курсировать специальные скоростные поезда с углем между Аннесли и Вудфорд-Халсом на расстояние около 70 миль (110 км). Вагоны, заполненные с угольных шахт Южного Йоркшира и Ноттингемшира, собирались в поезда в Аннесли и доставлялись в Вудфорд-Халс, где их сортировали на отдельные последующие поезда в зависимости от пункта назначения вагонов на юг.
Относительно редкая схема движения на GCML и высокие инженерные стандарты линии с почти непрерывными, но плавными подъемами и спусками позволили эксплуатировать эти поезда на гораздо более высоких скоростях, чем обычно. Поезда с углем, состоящие из вагонов для минералов, не оборудованных тормозами, которыми мог управлять машинист, обычно двигались со скоростью не более 25 миль в час (40 км/ч) и должны были спускаться по крутым склонам со скоростью, чуть превышающей скорость пешехода. На GCML эти поезда могли двигаться со скоростью 50 или 60 миль в час (80 или 97 км/ч), постоянно, но медленно ускоряясь от Аннсли (что сохраняло сцепные устройства между вагонами натянутыми и стабильными) и могли двигаться без необходимости замедления для уклоны или другое движение, пока они не замедлились перед прибытием в Вудфорд-Халс. стали известны как «Ветрорезы» Первоначально известные как «Бегущие Аннесли», эти поезда в эпоху Британских железных дорог .
Упадок и закрытие
[ редактировать ]В 1923 году Великая Центральная железная дорога была объединена с Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой , которая в 1948 году была национализирована вместе с остальной железнодорожной сетью Великобритании. Великий Централ процветал в первые годы национализации. Однако с конца 1950-х годов грузовые перевозки, от которых зависела эта линия, начали сокращаться, и маршрут GCR в значительной степени игнорировался, поскольку другие железнодорожные линии считались более важными.
Хотя это была очень прямая и прямая линия, она была обозначена как дубликат более извилистой главной линии Мидленда . В 1958 году линия была передана из-под управления Восточного региона в лондонский регион Мидленд , руководство которого по-прежнему сохраняло лояльность к бывшим компаниям (Midland/LMS) и их конкурентам GCR/LNER.
В январе 1960 года экспресс-пассажирские перевозки из Лондона в Шеффилд и Манчестер были прекращены, в результате чего осталось только три «полускорых» поезда Лондон-Ноттингем в день. В марте 1963 года пригородные поезда на многих участках маршрута были отменены, а многие сельские пригородные станции закрыты. Однако в то время еще оставалась надежда, что этот маршрут можно будет лучше использовать для перевозки посылок и товаров. [ 27 ]
в 1960-х годах Во время сокращений Бичинга доктор Бичинг решил, что маршрут из Лондона в Северную Англию уже хорошо обслуживается другими линиями, на которые можно перенаправить большую часть трафика по GCR. Закрытие считалось неизбежным.
Участки между Регби и Эйлсбери, а также между Ноттингемом и Шеффилдом были закрыты в 1966 году, оставив только несвязанный участок между Регби и Ноттингемом, на котором действовало скелетонизированное маршрутное сообщение. Этот последний участок был закрыт для пассажирских перевозок в мае 1969 года. Товарные поезда продолжали курсировать по лондонскому расширению между Ноттингемом и Ист-Лик до 1973 года и продолжают курсировать между Лафборо и Ист-Лик по сей день. Существует северная ветка от главной линии Мидленда на пути Грейт-Сентрал в Лафборо.
Закрытие GCR было крупнейшим закрытием эпохи Бичинга и одним из самых противоречивых. В письме, опубликованном в The Daily Telegraph 28 сентября 1965 года, Денис Энтони Брайан Батлер , 9-й граф Лейнсборо, пэр и сторонник железной дороги, написал:
[Среди] основных направлений в процессе закрытия, наградой за идиотскую политику, несомненно, должно стать разрушение до недавнего времени самой прибыльной железной дороги на тонну груза и на одного пассажира, перевозимого во всей системе Британских железных дорог, как показывает их собственная Статистика работы. Эти цифры представлялись на ежемесячных собраниях руководства до 1950-х годов, когда они были скрыты как «ненужные», но можно подозревать, что они действительно «неудобны» для тех, кто предлагает политику типа Бичинга, направленную на неоправданно резкое сокращение услуг [...] Эта железная дорога, конечно, Великий Централ [...]. [ 28 ]
Оставшаяся инфраструктура
[ редактировать ]Полотно 40-мильного (64-километрового) участка главной линии между Калвертом и Регби, закрытого в 1966 году, до сих пор не повреждено, за исключением отсутствующих виадуков в Брэкли и Уиллоуби. Были высказаны различные предложения по его возобновлению. [ 29 ]
Частые пассажирские перевозки, обслуживаемые Chiltern Railways, курсируют по совместной линии между Лондоном Мэрилебон и Эйлсбери-Вейл-Паркуэй , а также между Мэрилебоном и Хай-Викомбом (продолжаясь на север до Принсес-Рисборо , Бистер-Норт , Банбери и Бирмингема-Сноу-Хилл через главную линию Чилтерн ) с использованием линия между Южным перекрестком Нисден и Нортхолт-Джанкшен , которая была построена, обслуживалась и управлялась GCR.
Кратковременное продление пассажирских перевозок Чилтерна до новой станции Aylesbury Vale Parkway на главной дороге Эйлсбери-Бистер открылось 14 декабря 2008 года. [ 30 ] В майские и августовские выходные дни между станциями Эйлсбери и Куэйнтон-Роуд курсируют традиционные дизельные автобусы , последняя обслуживает железнодорожный центр Бакингемшира .
В ноябре 2011 года правительство Ее Величества выделило финансирование на повторное открытие участка между Бистер-Тауном и Блетчли (через Клейдон-Джанкшен ), а также между Эйлсбери-Вейл-Паркуэй и Клейдон-Джанкшен в рамках схемы East West Rail . [ 31 ] который мог видеть пассажирские перевозки между Редингом и Центральным Милтон-Кинсом (через Оксфорд ), а также между Лондоном Мэрилебон и Милтон-Кинсом (через Эйлсбери). по состоянию на январь 2021 г. [update], этот элемент находится «на рассмотрении»; [ 32 ] В Постановлении о транспорте и работах говорится, что никаких положений для сообщения Милтон-Кейнс-Сентрал – Мэрилебон не предусмотрено. [ 33 ]
В настоящее время, [ когда? ] этот участок маршрута используется для грузовых перевозок, состоящих из мусорных контейнеров (контейнеров для бытовых отходов) и поездов с отходами, идущих на полигон отходов Калверта ( свалку ) в Калверте , к югу от станции Калверт . Каждый день этот участок посещают четыре контейнерных поезда, отправляющихся из Брентфорда , Криклвуда и Нортхолта . До апреля 2011 года также ходил ежедневный поезд из Бата и Бристоля (известный как «Avon Binliner»). Контейнеры, каждый из которых содержит 14 тонн отходов, выгружаются на перегрузочной станции в ожидающие грузовики, рядом с которыми затем перевозятся отходы. на свалку. [ 34 ] Участок, построенный в 1977 году и в настоящее время один из крупнейших в стране, простирается на 106 гектаров (260 акров) и частично повторно использует глиняные ямы, выкопанные заводом Calvert Brickworks, который закрылся в 1991 году. [ 35 ]
Группа по сохранению главной линии была создана в 1968 году для сохранения части оставшегося участка Великой центральной магистрали. Группа была реформирована в 1971 году как Main Line Steam Trust Limited, и первоначальные амбиции группы были ограничены и исключены участки к северу от Лафборо. Начались восстановительные работы на линии между Центральным Лафборо и северной окраиной Лестера, и к 1973 году паровозы работали под наблюдением инспектора Британских железных дорог. [ 36 ] В 1976 году деятельность была передана компании Great Central Railway (1976) Limited , которая, как Great Central Railway plc, продолжает свою деятельность по сей день.
Участок линии между Южным перекрестком Лафборо, где ветка соединяется с магистралью Мидленд, и Раддингтоном используется как историческая железная дорога Великой центральной железной дороги (Ноттингем) (GCRN). Участок маршрута GCRN между Лафборо Саут-Джейн и Ист-Лик поддерживается в соответствии с магистральными стандартами и используется поездами, обслуживающими гипсовый завод в Ист-Лик.
К северу от Раддингтона и до Ноттингема участки полосы отвода GCML используются Nottingham Express Transit второго поколения Ноттингема (NET), трамваем . Первый участок находится к северу от трамвайной остановки Ruddington Lane до реки Трент , используемой открытой в 2015 году линией 2 сети NET. К северу от реки маршрут Грейт-Сентрал был отменен в результате жилищного строительства в 1970-х годах, и трамвай использует другой маршрут через реку и на север до железнодорожной станции Ноттингем (бывшая станция Мидленд). GCML пересекал это место по мосту, а NET использует ту же трассу, чтобы обеспечить трамвайную остановку на станции перед тем, как вернуться обратно на улицы города. Севернее отсюда маршрут GCML перекрывает торговый центр Victoria , построенный на месте станции GCR Nottingham. [ 37 ]
Участки GCML вокруг Ротерхэма открыты для пассажирских и грузовых перевозок, действительно, в 1980-х годах там была построена новая станция с использованием линий Great Central, которые были ближе к центру города, чем бывшая железнодорожная станция Мидленд . Пригородные EMU поезда курсируют из Хэдфилда в Манчестер-Пикадилли через Глоссоп . Это современные поезда с воздушными проводами напряжением 25 кВ, которые были установлены взамен системы постоянного тока 1500 В. Ежедневные стальные поезда курсируют из Шеффилда в Дипкар , откуда они снабжают близлежащий Стоксбриджа. сталелитейный завод [ 38 ] [ 39 ] принадлежит группе Тата .
Восстановление
[ редактировать ]
В настоящее время ведется реконструкция 500-метрового (547 ярдов) разрыва Лафборо , который объединит две сохранившиеся сохранившиеся части GCR. В результате участок линии от станции Лестер-Норт до станции Раддингтон к югу от Ноттингема будет открыт для исторических поездов длиной 18 миль (29 км). Network Rail участвовала в восстановлении моста, соединяющего Грейт-Сентрал через главную линию Мидленда. [ 40 ]
Планы и предложения
[ редактировать ]Высокая скорость 2
[ редактировать ]В марте 2010 года правительство объявило о планах строительства будущей высокоскоростной железной дороги между Лондоном и Бирмингемом , которая будет повторно использовать около 12 миль маршрута GCR. Предлагаемая линия будет параллельна нынешнему коридору линии Эйлсбери (бывшая совместная линия Met/GCR), а затем продолжится вдоль линии GCR между Куэйнтон-Роуд и Калвертом. Оттуда он должен был примерно следовать по заброшенному, но все еще сохранившемуся путевому полотну GCR через Финмер до Миксбери, а затем развернуться по новому маршруту в сторону Бирмингема.
Восток-Западная железная дорога
[ редактировать ]Планы по повторному открытию участка Грейт-Сентрал к северу от бульвара Эйлсбери-Вейл были представлены компанией Network Rail в рамках второго этапа предлагаемой железной дороги Оксфорд-Кембридж Восток-Запад. [ 41 ] Это свяжет Эйлсбери с Блетчли и Милтоном Кейнсом. Если согласие будет получено, работы могут начаться в 2019 году.
Эйлсбери — Регби
[ редактировать ]У Чилтернских железных дорог был долгосрочный план по открытию Великой центральной магистрали к северу от Эйлсбери до Регби. [ 29 ] и на более позднем этапе перешел в Лестер. Однако в 2013 году Chiltern Railways заявила, что план «больше не действует». [ 42 ]
В январе 2019 года правозащитная группа « Кампания за лучший транспорт» опубликовала отчет, в котором указала линию между Эйлсбери и Регби (а также между Мэрилебоном и Лестером) как приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство). [ 43 ]
Возобновление работы грузовой и вспомогательной линии
[ редактировать ]Компания Central Railway Ltd , основанная в 1991 году, предложила вновь открыть GCR в основном как грузовое сообщение после завершения строительства железнодорожного сообщения через туннель под Ла-Маншем . Эти предложения столкнулись с финансовыми, экологическими и социальными трудностями и дважды были отклонены парламентом. [ 44 ]
В 2002 году депутат от лейбористской партии Лутон-Норт Кельвин Хопкинс предложил вновь открыть GCR как Центральную железную дорогу , грузовую линию для прямого контейнерного транспортного сообщения между северной Англией и остальной Европой. [ 45 ] Он выступал за возобновление работы линии в 2013 году как более дешевую альтернативу HS2 . [ 46 ]
В августе 2017 года добровольная лоббистская группа ( Английская региональная транспортная ассоциация линию между Калвертом и Регби ) предложила вновь открыть с использованием габаритов погрузки европейского стандарта . Предложение включает в себя новый участок в обход западной стороны Регби и присоединится к главной линии Западного побережья . [ 47 ] В онлайн-петиции ERTA предлагается вновь открыть линию на всем пути до Манчестера, поскольку это увеличит пропускную способность сети за счет кольца в Букингеме и новых станций в Давентри и Брэкли со связью с East West Rail в Клейдоне . Если это произойдет, на некоторых участках потребуются новые участки пути. [ 48 ] В октябре 2017 года группа предложила вновь открыть линию между Калвертом и Регби для нового запасного маршрута от главной линии Западного побережья с новым сообщением с Нанитоном. [ 49 ]
Эти предложения не имеют официального признания и не финансируются.
Восстановление ставок Железнодорожного фонда
[ редактировать ]В марте 2021 года были поданы две заявки на восстановление линии от Лестера до Раддингтона через Ист-Лик и линии между Регби и Лестером через Латтерворт в рамках третьего раунда фонда «Восстановление вашей железной дороги». [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Хили 1987 , стр. 24–25.
- ^ Jump up to: а б Хили 1987 , с. 27.
- ^ Гоффин, Магдалина (2005). «4. Путь Уоткина» . Путь Уоткина: подход к вере . Брайтон: Sussex Academic Press. стр. 23–25. ISBN 9781845191283 . Проверено 28 августа 2013 г.
- ^ Хэдфилд-Амхан, Амелия (2010). «4. Кризис туннеля под Ла-Маншем 1882 года» . Британская внешняя политика, национальная идентичность и неоклассический реализм . Лэнхэм, Мэриленд: Роуман и Литтлфилд. стр. 73–76. ISBN 9781442205468 .
- ^ Ходжкинс, Дэвид (2002). Второй железнодорожный король: жизнь и времена сэра Эдварда Уоткина 1819–1901 гг . Кардифф: Мертон Прайори Пресс. п. 606. ИСБН 1-898937-49-4 .
- ^ Джексон, Алан А. (1986). Лондонская метрополитенская железная дорога . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п. 76. ИСБН 0-7153-8839-8 .
- ^ Грей, Адриан (1990). Юго-Восточная железная дорога . Мидхерст: Миддлтон Пресс. стр. 42, 279–82. ISBN 0-906520-85-1 .
- ^ Доу, Джордж (1962). Отличный Централ. Том 2 : Господство Уоткина, 1864–1899 гг . Шеппертон: Ян Аллан.
- ^ Шарп, Брайан (2009). Летучий шотландец: легенда живет . Барнсли: Уорнклифф. п. 100. ИСБН 9781845630904 . Проверено 17 октября 2015 г.
- ^ Гиз, Ричард (2013). Извилистый путь через Англию . Ричард Гиз. п. 163. ИСБН 9780954558741 . Проверено 17 октября 2015 г.
- ^ Брэндон, Дэвид; Брук, Алан (2010). Тени в паре, призрачные железные дороги Британии . Страуд: History Press. стр. 49–50. ISBN 9780752462301 . Проверено 17 октября 2015 г.
- ^ Уэст, Энтони (сентябрь 1996 г.). «Измеритель мнения». Нападающий (108). Великое центральное железнодорожное общество: 8–12.
- ^ Бойс, Грэм (декабрь 2007 г.). «Истоки современного мифа: датчик загрузки GCR London Extension». Журнал Исторического общества железных дорог и каналов . 35 (10): 780–2.
- ^ «Диаграмма зазора» . MS& L.Ry. 1895.
- ^ Хафтер, Гордон (апрель 1992 г.). «Берн и все такое» . Современные железные дороги . Проверено 2 августа 2019 г.
- ^ «Деяния Парламента. Палата лордов» . Ежедневная газета Шилдс . 29 марта 1893 года . Проверено 23 июля 2016 г. - из архива британских газет.
- ^ Jump up to: а б с «Расширение Манчестера, Шеффилда и Линкольншира. Новая конечная остановка Лондона» . Бакс Геральд . 24 ноября 1894 года . Проверено 23 июля 2016 г. - из архива британских газет.
- ^ «Новая линия в Лондон. Срезание первого дерна» . «Ноттингем Ивнинг Пост» . 14 ноября 1894 года . Проверено 23 июля 2016 г. - из архива британских газет.
- ^ Jump up to: а б с д и Леле, Робин (1976). Региональная история железных дорог Великобритании. Том 9 Ист-Мидлендс . Дэвид и Чарльз. Ньютон Эббот. ISBN 0715371657 .
- ^ Jump up to: а б Хили, 1987 , стр. 24–53.
- ^ Jump up to: а б Великобритании Данные по инфляции в индексе розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
- ^ «Открытие лондонского расширения. Выступление г-на К. Т. Ричи» . Шеффилд Дейли Телеграф . 10 марта 1899 года . Проверено 23 июля 2016 г. - из архива британских газет.
- ^ Хили 1987 , стр. 54–55.
- ^ Хили 1987 , стр. 78–86.
- ^ Континентальное расписание Кука , Лондон, август 1939 г., стр. 90, 108.
- ^ Хили 1987 , стр. 90–105.
- ^ «Великий Централ», Trains Illustrated , Лондон, февраль 1960 г., стр. 68.
- ↑ Daily Telegraph , Лондон, 28 сентября 1965 г.; Цитируется по: Бакман Дж., « Линия Стейнинга и ее закрытие », SB Publications, 2002, стр. 7.
- ^ Jump up to: а б «Предложение открыть Центральную железную дорогу для пассажиров» . 10 августа 2000 г.
- ^ «Бульвар Эйлсбери-Вейл полностью откроется в июне» . Бакс Геральд . Эйлсбери. 14 апреля 2009 года . Проверено 12 мая 2009 г.
- ^ «Осеннее заявление поддерживает инвестиции в железнодорожную линию Восток-Запад» . Консорциум восточно-западных железных дорог. Архивировано из оригинала 2 сентября 2013 года . Проверено 30 января 2012 г.
- ^ «Планы Эйлсбери рассматриваются в рамках пересмотра поэтапного проекта East West Rail» . Железнодорожный вестник . 25 января 2021 г.
- ^ Мартин Уайтхед (1 октября 2019 г.). Network Rail (улучшения East West Rail от Бистера до Бедфорда) приказ 201 []; заявление на предполагаемое разрешение на строительство; заявки на получение разрешения на строительство (PDF) (Отчет). Министерство транспорта (опубликовано 3 февраля 2020 г.). п. 26 . Проверено 19 февраля 2020 г. (отчет инспектора)
- ^ Станция перевалки отходов Калверт
- ^ Свалка Калверт
- ^ Main Line № 11, опубликовано Main Line Steam Trust Limited.
- ^ Скелси, Джеффри (2015). Растущий трамвай Ноттингема – развитие успеха NET . ЛРТА . ISBN 978-0-948106-49-1 .
- ^ Шеннон, Пол (сентябрь 2014 г.). «Британские грузовые перевозки сегодня - Металлы». Железнодорожный журнал . Том. 161, нет. 1362. с. 24.
- ^ Шеннон, Пол (17 февраля 2016 г.). «Грузовые перевозки готовятся к новому вызову». Железнодорожный журнал . № 794. с. 70. ISSN 0953-4563 .
- ^ «Восстановление моста Грейт-Сентрал через главную линию Мидленда» . Железнодорожный инженер . 13 октября 2017 г. Архивировано из оригинала 7 января 2018 г.
- ^ «Представлены планы второго этапа линии East West Rail» . Новости Би-би-си . 27 июля 2018 года . Проверено 5 октября 2018 г.
- ^ «Подача в Твиттере Чилтернских железных дорог» . 25 февраля 2013 г.
- ^ «Аргументы в пользу расширения железнодорожной сети» (PDF) . Февраль 2019. с. 42 . Проверено 22 апреля 2019 г.
- ^ «Ресурсы» . ООО «Центральная железная дорога» . 2006. Архивировано из оригинала 10 мая 2010 года.
- ^ «Хансард, 11 июня 2002 г.: Колонна 185WH Центральной железной дороги» . 11 июня 2002 г.
- ^ Росс, Тим; Гиллиган, Эндрю (27 октября 2013 г.). «HS2: Лейбористы изучают более дешевый план конкурентов» . «Санди телеграф» . Лондон.
- ^ Железнодорожный . № 832. с. 37.
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто|title=( помощь ) - ^ «Призывает к открытию Великого Централа» . Железнодорожный . Питерборо. 21 июня 2017 года . Проверено 11 августа 2017 г. - через Press Reader.
- ^ Железнодорожный . № 838. Октябрь 2017. с. 37.
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто|title=( помощь ) - ^ «Предложение вновь открыть железнодорожное сообщение Раддингтона с Лафборо и Лестером поддержано депутатом» . Вест-Бриджфорд-Вайр . 8 марта 2021 г.
- ^ «Полностью: 85 заброшенных железнодорожных схем борются за финансирование восстановления» . Новый инженер-строитель . Лондон. 16 марта 2021 г.
- ^ «Участники кампании поддерживают предложение вернуть железнодорожную линию Регби-Лестер, которая была закрыта во время сокращений Бичинга в 1960-х годах» . Рекламодатель регби . 15 марта 2021 г.
Источники
[ редактировать ]
- Доу, Джордж (1962). Отличный Централ . Том. 2: Доминирование Уоткина, 1864–1899 гг. Шеппертон: Ян Аллан . OCLC 655514941 .
- Хили, Джон (1987). Отголоски Великого Централа . Гринвичские издания. ISBN 0-86288-076-9 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]- «Последняя главная линия» . Железнодорожный архив . Транспортный архив.
