Ветка Банбери – Верней-Джанкшен
| Обзор | |
|---|---|
| Местный | Бакс , Нортантс и Оксон , Англия |
| Даты работы | 1850–1966 |
| Преемник | Заброшенный |
| Технический | |
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) |
| Длина | 21,25 миль (34,20 км) |
Банбери — Верней Соединительная ветка | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ветка Банбери до узла Верни была железнодорожной веткой, построенной Бакингемширской железной дорогой , которая соединяла Оксфордшира рыночный город Банбери от с бывшей линией Оксфорд / Кембриджского университета и бывшей столичной железной дорогой на перекрестке Верни на расстоянии 21 мили 39 цепей ( 21,49 миль; 34,58 км ). [ 1 ] Дальнейшие маршруты оттуда вели к главной линии Западного побережья в Блетчли через Брэкли и Бэкингем , а затем в Кембридж или в Эйлсбери в Лондон.
Линию продвигала Бакингемширская железная дорога , которая была образована в 1847 году для строительства двух маршрутов: одного от Блетчли до Оксфорда , позже известного как Университетская линия , и другого до Банбери. Линия на Банбери была открыта в мае 1850 года, а линия на Оксфорд последовала за ней в октябре того же года. Линия эксплуатировалась Лондонской и Северо-Западной железной дорогой , которая поглотила Бакингемширскую железную дорогу в 1879 году. В 1923 году Лондонская и Северо-Западная железная дорога стали составной частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги в Группировке . Линия стала частью Британских железных дорог после национализации 1 января 1948 года. Растущая конкуренция со стороны автомобильного транспорта и сокращение доходов после Второй мировой войны привели к тому, что в 1956 году линия была выбрана для эксперимента с British Rail Derby легкими дизельными многопоездными двигателями в попытке компенсировать потери. Хотя подразделения пользовались хорошим покровительством, дефицит не был сокращен настолько, чтобы оправдать сохранение линии открытой. Участок между Банбери и Букингемом закрылся 2 января 1961 года, а участок Букингем-Верни-Джейн был заброшен 5 декабря 1966 года. Ни одно из зданий вокзала не сохранилось, хотя некоторые участки линии теперь являются общественными пешеходными дорожками.
Авторизация и открытие
[ редактировать ]Бакингемширская железная дорога была основана в 1847 году для строительства линии от Блетчли до Оксфорда с ответвлением на Банбери от Блетчли. [ 2 ] Схема была разработана, чтобы помешать попыткам Великой Западной железной дороги (GWR) достичь Бирмингема . [ 3 ] Бакингемширскую железную дорогу поддержала Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR), которая предоставила 450 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 51,9 миллионам фунтов стерлингов в 2023 году) на покрытие расходов. [ 4 ] Строительство началось в июле 1847 года, но финансовые трудности привели к тому, что однопутная линия от Блетчли до Банбери была завершена только три года спустя, 30 марта 1850 года; он открылся для пассажиров 1 мая того же года. [ 5 ] Движение товаров и угля было принято с 15 мая 1850 года. [ 6 ] Линия в Оксфорд не открывалась до 20 мая 1851 года и позже была известна как Университетская линия . [ 7 ]
Северная конечная остановка линии на Мертон-стрит в Банбери представляла собой скромное строение к востоку от собственной станции GWR. [ 8 ] Первоначально предполагалось как временное здание. [ 9 ] Деревянная конструкция станции давала прибывающему пассажиру ощущение прибытия на границу и не была бы неуместна на железной дороге Юнион Пасифик . [ 10 ] Промежуточные станции были предусмотрены в Фартингхо , Брэкли и Букингеме . Службы шли прямо в Блетчли до 1868 года. [ 11 ] когда был открыт Верни-Джанкшн для создания развязки с Эйлсбери и Букингемской железной дорогой . [ 12 ]
Операции
[ редактировать ]Пассажиропоток
[ редактировать ]Первоначальная служба предусматривала четыре поезда вверх и вниз, все они обслуживались LNWR, которая арендовала линию на 999 лет с 1 июля 1851 года и окончательно поглотила ее в 1879 году. [ 5 ] Большинство рейсов из Блетчли в Оксфорд доставляли автобусы в Банбери, хотя в некоторые годы движение прекращалось в Брэкли. [ 13 ] По воскресеньям обычно проводилось одна или две службы, но обычно они не были частью службы в Оксфорде. С 1905 года из Блетчли в Банбери курсировали четыре поезда, а еще один поезд заканчивался в Брэкли. К 1920 году была открыта дополнительная услуга Брэкли. [ 13 ] Между 1901 и 1916 годами действовало сквозное сообщение из Юстона , в результате чего тренер в Блетчли поехал вниз. [ 14 ] Эта практика была восстановлена после группировки 1923 года , хотя первоначально тренер поскользнулся и добежал только до Букингема. [ 15 ]
Фартингхо стал узловой станцией 1 июня 1872 года с открытием железной дороги Нортгемптон и Банбери-Джанкшн , которая присоединилась к ветке в Кокли-Брейк и позволила соединиться с Таустером , Блисвортом и Стратфордом . [ 16 ] Участок длиной 5,5 миль (8,9 км) от Банбери до Кокли-Брейк должен был стать самой загруженной частью линии. [ 17 ] Новые станции открылись в Падбери в марте 1878 года. [ 18 ] и Фулвелл и Вестбери в августе 1879 года. [ 19 ]
Пассажиропоток был относительно небольшим и достиг своего пика незадолго до Первой мировой войны , хотя LNWR пыталась развиваться за счет специальных и экскурсионных поездов . [ 20 ] В 1889 году специальная служба прибыла на Куэйнтон-роуд из Букингема после смерти третьего герцога Бекингема , чтобы скорбящие могли присутствовать на похоронах в Уоттоне . Другой был прооперирован в 1894 году после смерти графа де Пари , арендовавшего Стоу-хаус . [ 21 ] Позже Стоу-Хаус открыл новое движение по линии, когда в 1923 году он стал школой Стоу , и специальные поезда доставляли мальчиков в школу и обратно. [ 22 ] В том же году LNWR вошла в состав Лондона, Мидленда и Шотландии железнодорожной группы .
Грузоперевозки
[ редактировать ]Грузы состояли в основном из сельскохозяйственной продукции, молока и крупного рогатого скота для Банбери, где рядом со станцией Мертон-стрит находился рынок. Ironstone также доставлялся из Рокстона по Оксфордширской железной дороге Ironstone и станции GWR в Банбери ; Также перевозились уголь и строительные материалы. [ 21 ]
Последние годы
[ редактировать ]Отклонить
[ редактировать ]Однопутная ветка от Банбери до Верни-Джанкшн не обладала ни одним из стратегических преимуществ сообщения восток-запад между Оксфордом и Кембриджем, и хотя были предприняты усилия для ее спасения, закрытие было неизбежным. [ 17 ] Основной целью линии был Букингем, уровень которого резко пришел в упадок после катастрофического пожара 1725 года и краха торговли шерстью. [ 23 ] Первый герцог Бекингемский изменил ход истории Бекингема, когда выступил против предложенного маршрута Лондонско -Бирмингемской железной дороги через город. [ 24 ] в результате чего ему не удалось привлечь раннее развитие, и его обогнал Эйлсбери . [ 17 ] Ни Бекингем, ни Брэкли не получили существенной выгоды от железной дороги, а численность населения в обоих оставалась менее 2500 человек. GWR Банбери, напротив, действительно расширился, но его лучше обслуживала основная линия с 1852 года. [ 23 ]
Пассажирские поступления никогда не были высокими после 1923 года. [ 25 ] а появление автомобилей серьезно повлияло на дорожное движение между двумя войнами, которое было остановлено Второй мировой войной . В конце войны железные дороги были национализированы , и линия стала частью лондонского Мидлендского региона Британских железных дорог . С прекращением нормирования топлива количество пассажиров снова начало снижаться, и будущее линии оказалось под вопросом с середины 1950-х годов после забастовки ASLEF 1955 года, когда большая часть перевозок молока была потеряна. [ 26 ] Воскресные пассажирские перевозки были прекращены в конце 1940-х годов, и к настоящему времени в будние дни курсировало только четыре поезда в каждом направлении. [ 26 ] Первая угроза линии возникла в 1952 году, когда BR, закрыв линию от Кокли-Брейк до Таустера 2 июля 1951 года, [ 27 ] сокращение рейсов до трех поездов в одну сторону. [ 20 ] Закрытие линии Таустер привело к закрытию Фартингхо 3 ноября 1952 года. [ 28 ] К этому времени очередь висела на волоске: годовой дефицит составлял 14 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 440 000 фунтов стерлингов в 2023 году) и ежемесячные поступления не превышали 50 фунтов стерлингов. [ 29 ]
эксперимент ДМУ
[ редактировать ]
филиал был выбран для опытной одновагонной дизель-поездной В 1956 году в рамках Плана модернизации схемы . Два экспериментальных оливково-зеленых экземпляра British Rail Derby Lightweight №№. M79900 и M79901 вступили в строй 13 августа и обслуживали рейсы между Банбери и Букингемом, соединяясь паровым двухтактным сообщением с Блетчли. [ 30 ] Через восемнадцать месяцев после их введения необходимость в пересадке в Букингеме отпала, когда подразделения направились прямо в Блетчли. [ 31 ] две новые остановки . открылись В Рэдклайве [ 32 ] и Уотер Стратфорд [ 33 ] и Мертон-стрит подверглась реконструкции. [ 34 ] В зданиях с вместимостью 52 (M79900) и 61 (M79901) трафик увеличился на 400%. [ 20 ] Их популярность была такова, что оба работали одновременно в рыночные дни Банбери (четверги) и субботы. [ 34 ] В 1958–59 годах семь поездов вверх и восемь вниз курсировали по будням, а по субботам в каждую сторону ходили два дополнительных вечерних поезда. Время в пути до Верни-Джанкшен составило 41 минуту, а до Блетчли еще 17 минут. [ 35 ]
В 1959 году Британские железные дороги объявили, что, хотя в часы пик эти подразделения пользуются большим покровительством, в другие периоды они, как правило, пустуют. Спрос на эту услугу был в Букингеме, Фулвелле, Вестбери и Брэкли, и почти не было в Банбери, где некоторые думали, что линия уже закрыта. [ 35 ] Подразделения увеличили поступления от пассажиров на 250–300 фунтов стерлингов в месяц и сократили эксплуатационные расходы на 300 фунтов стерлингов, но это все равно привело к годовому дефициту в размере 4700 фунтов стерлингов (что эквивалентно 140 000 фунтов стерлингов). [ 29 ]
Закрытие
[ редактировать ]Уведомления о закрытии были опубликованы в декабре 1959 года, а окончательная дата обслуживания - 2 января 1960 года, но это было отложено из-за неспособности согласовать условия субсидии с Midland Red , которая должна была предоставить замену автобусов. [ 36 ] Согласно достигнутой договоренности, по маршруту будут курсировать два автобуса в день: один в 07.25, другой в 15.31. [ 37 ]
Последнее сообщение между Банбери и Букингемом состоялось 31 декабря 1960 года. [ 29 ] с официальным закрытием участка 2 января 1961 года. [ 23 ] Грузовые мощности были выведены со 2 декабря 1963 года, а пассажирские перевозки по усеченной ветке Букингема продолжались до 7 сентября 1964 года. [ 38 ] посетила Линию, ведущую в Букингем, королева 4 апреля, когда Королевский поезд остановился на ночь в Падбери. [ 39 ] Ее отец ранее посещал станцию Брэкли в мае 1950 года по пути на первый Гран-при Великобритании в Сильверстоун . [ 40 ] Грузовое сообщение с Букингемом было прекращено 5 декабря 1966 года, и линия была заброшена. Подъем гусениц был осуществлен в 1967 году.
Очередь сегодня
[ редактировать ]Мертон-стрит была снесена после закрытия, и это место использовалось для автомобильных перевозок и маркетинга скота. [ 41 ] до того, как его заняла компания, предоставляющая временные постройки. [ 42 ] Сейчас он покрыт жилой застройкой. [ 43 ] До 1963 года в Фартингхо жил железнодорожник, после чего он пришел в запустение и был снесен. [ 44 ] От станции не осталось никаких следов, территория которой с 1968 года использовалась Советом графства Нортгемптоншир в качестве свалки муниципальных отходов , а затем была закрыта и вновь открыта частной компанией в качестве центра переработки и мусора; Объект включает в себя большой бетонный ангар и одноэтажный офисно-туалетный блок. [ 45 ]
Железнодорожная линия к западу, югу и востоку от участка раньше проходила через неглубокую выемку, которая в 1970-х годах использовалась в качестве свалки, а теперь является частью природного заповедника Фартингхо. [ 46 ] [ 47 ] Сразу за памятником на севере сохранился каменный пятиарочный виадук. [ 48 ] Станция Брэкли была заброшена после закрытия, а после повреждений вандалами ее снесли в 1970-х годах. [ 49 ] Сент-Джеймс-роуд сейчас занимает территорию, окруженную легкой промышленной зоной и жилыми домами. [ 50 ] Часть путевого полотна на юго-востоке переходит в Pocket Farm Walk, прежде чем маршрут прерывается объездной дорогой A43 Brackley . [ 51 ] В Фулвелле и Вестбери можно увидеть руины главных зданий вокзала. [ 52 ] Здание вокзала используется в жилых целях. [ 53 ] после восстановления из заброшенного состояния. [ 54 ] Здания вокзала в Букингеме также были снесены после закрытия, и это место перешло в ведение Сельских служб Совета графства Бакингемшир ; [ 55 ] участок, включая остатки разрушенной платформы, был возвращен природе, и теперь пешеходная дорожка доходит до места, где находится склад для товаров. [ 56 ] [ 57 ] Станция Падбери была снесена в 1968 году, а в 1975 году на этом месте были построены дома. [ 58 ] Линия через Верней-Джанкшн была законсервирована в 1993 году. [ 59 ] оставив дом начальника станции в качестве частной резиденции [ 60 ] а края платформы заросли. [ 61 ] По состоянию на ноябрь 2016 г. [update]правительство профинансировало работы по открытию главной линии между Оксфордом и Кембриджем через перекресток Верни (к 2025 году), [ 62 ] но о планах по открытию этого филиала ничего не известно.
В январе 2019 года правозащитная группа « Кампания за лучший транспорт» опубликовала отчет, в котором указала линию как приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство). [ 63 ]
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Ссылки на линии инженера, BVJ, Банбери и ответвление Верней-Джанкшен.
- ^ Mitchell & Smith 2005 , Историческая справка.
- ^ Леле 1984 , с. 39.
- ^ Дженкинс 1990 , с. 7.
- ^ Перейти обратно: а б Дэвис и Грант 1984 , с. 102.
- ^ Дженкинс 1990 , с. 8.
- ^ Оппитц 2000 , с. 55.
- ^ Mitchell & Smith 2005 , рис. XXVI.
- ^ Симпсон 2005 , с. 7.
- ^ Симпсон 2005 , с. 8.
- ^ Батт 1995 , с. 239.
- ^ Симпсон 1994 , с. 133.
- ^ Перейти обратно: а б Митчелл и Смит 2005 , Пассажирские перевозки.
- ^ Симпсон 1994 , с. 50.
- ^ Симпсон 1994 , с. 51.
- ^ Дженкинс 1990 , с. 30.
- ^ Перейти обратно: а б с Дэвис и Грант 1984 , с. 103.
- ^ Батт 1995 , с. 180.
- ^ Батт 1995 , с. 244.
- ^ Перейти обратно: а б с Дэвис и Грант 1984 , с. 104.
- ^ Перейти обратно: а б Дэвис и Грант 1984 , с. 107.
- ^ Дэвис и Грант 1984 , с. 108.
- ^ Перейти обратно: а б с Леле 1984 , с. 40.
- ^ Симпсон 1994 , с. 105.
- ^ Симпсон 1994 , с. 144.
- ^ Перейти обратно: а б Симпсон 1994 , с. 113.
- ^ Дженкинс 1990 , стр. 97–99.
- ^ Батт 1995 , с. 95.
- ^ Перейти обратно: а б с Симпсон 1994 , с. 159.
- ^ Симпсон 1994 , стр. 146–147.
- ^ Симпсон 1994 , с. 147.
- ^ Батт 1995 , с. 193.
- ^ Батт 1995 , с. 242.
- ^ Перейти обратно: а б Симпсон 1994 , с. 149.
- ^ Перейти обратно: а б Симпсон 1994 , с. 153.
- ^ Симпсон 1994 , с. 155.
- ^ Симпсон 1994 , с. 160.
- ^ Оппитц 2000 , с. 59.
- ^ Симпсон 1994 , с. 118.
- ^ Кингскотт 2008 , с. 62.
- ^ Дэвис и Грант 1984 , с. 221.
- ^ Симпсон 2005 , с. 10.
- ^ Скотт, Г. (16 июля 2007 г.). «Перекресток Банбери-Верней (LNWR)» . Фотопик.нет . Проверено 1 августа 2010 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ Mitchell & Smith 2005 , рис. 114.
- ^ Комитет по контролю развития (4 апреля 2002 г.). «Заявка на планирование № S/2002/0160/P» . Совет Южного Нортгемптоншира. стр. 50–51. Архивировано из оригинала (DOC) 6 июля 2011 года . Проверено 1 августа 2010 г.
- ^ Городской совет Брэкли (ноябрь 2009 г.). «Городской разговор» (PDF) . п. 6 . Проверено 1 августа 2010 г.
- ^ Симпсон 2005 , с. 4.
- ^ Симпсон 2005 , с. 30.
- ^ Симпсон 2005 , с. 33.
- ^ Кингскотт 2008 , с. 63.
- ^ Кингскотт 2008 , с. 64.
- ^ Скотт, Г. (1 мая 2006 г.). «Перекресток Банбери-Верней (LNWR)» . Фотопик.нет . Проверено 1 августа 2010 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ Симпсон 2005 , с. 5.
- ^ Mitchell & Smith 2005 , рис. 107.
- ^ Симпсон 2005 , с. 47.
- ^ Шеннон 1996 , стр. 121–122.
- ^ «Заброшенные станции» . Подземелье Британника.
- ^ Mitchell & Smith 2005 , рис. 99.
- ^ Mitchell & Smith 2006 , рис. 55.
- ^ Шеннон 1996 , с. 118.
- ^ «Заброшенные станции» . Подземелье Британника.
- ^ Осеннее заявление: канцлер инвестирует в новые транспортные связи в регионе - ITV Anglia , 23 ноября 2016 г.
- ^ [1] стр.42
Библиография
[ редактировать ]- Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описывает каждую общественную и частную пассажирскую станцию, остановку, платформу и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN 978-1-85260-508-7 . OCLC 60251199 . ОЛ 11956311М .
- Дэвис, RT; Грант, доктор медицины (1984) [1975]. Забытые железные дороги: Чилтернс и Котсуолдс (Том 3) . Ньютон Эббот, Девон: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 0-946537-07-0 .
- Дженкинс, Стэнли К. (1990). Железная дорога Нортгемптон-Бэнбери-Джанкшн (Документы о передвижении № 78) . Хедингтон, Оксфорд: The Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-390-9 .
- Кингскотт, Джеффри (2008). Затерянные железные дороги Нортгемптоншира (серия «Затерянные железные дороги») . Ньюбери, Беркшир: Сельские книги. ISBN 978-1-84674-108-1 .
- Леле, Робин (1984). Региональная история железных дорог Великобритании: Восточный Мидлендс (Том 9) . Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 978-0-946537-06-8 .
- Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2006). От Эйлсбери до Регби, включая трамвай Брилл (главные линии Мидленда) . Мидхерст, Западный Суссекс: Middleton Press. ISBN 978-1-904474-91-3 .
- Митчелл, Виктор Э.; Смит, Кейт А. (июль 2005 г.). От Оксфорда до Блетчли, включая перекресток Верни до Банбери . Мидхерст, Западный Суссекс: Middleton Press. ISBN 1-904474-57-8 .
- Оппитц, Лесли (2000). Затерянные железные дороги Чилтернса (серия «Потерянные железные дороги») . Ньюбери, Беркшир: Сельские книги. ISBN 978-1-85306-643-6 .
- Шеннон, Пол (май 1996 г.) [май 1995 г.]. Британские железные дороги в прошлом и настоящем: Бакингемшир, Бедфордшир и Западный Хартфордшир (№ 24) . Уоденхо, Питерборо: ISBN Past & Present Publishing Ltd. 978-1-85895-073-0 .
- Симпсон, Билл (2005). Банбери и ветка к перекрестку Верней: последние годы . Уитни, Оксон: Публикации Lamplight. ISBN 978-1-899246-15-1 .
- Симпсон, Билл (1994) [1978]. Ответвление от Банбери до Верни . Уитни, Оксон: Публикации Lamplight. ISBN 978-1-899246-00-7 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- «Ветка Вернейского узла». Железнодорожный журнал . 79 (471): 222–223. Сентябрь 1936 года.
- Эдвардс, МЫ (1910). «Эйлсбери и Букингемская железная дорога». Железнодорожный журнал . 23 : 185–190.
- Фарр, MGD (декабрь 1959 г.). «Эксперимент с железнодорожным вагоном Банбери-Букингем». Иллюстрированные поезда . XII (134): 594–595.
- «Предложение спасти ветку». Иллюстрированные поезда . Сентябрь 1956 года.
- Иллюстрированные поезда . Июль 1960 года.
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто|title=( помощь )