Скользящий тренер

Скольжение автобусов GWR Mail в Пилл Хилл, Бедминстер, Бристоль, Великобритания

, Слип-вагон слип -вагон или слип-часть в Великобритании и Ирландии, также известный как летающий стрелочный перевод в Северной Америке, представляет собой один или несколько вагонов, предназначенных для отсоединения от задней части движущегося поезда. Отделившаяся часть продолжала следовать за основным поездом по своей собственной инерции, пока ее собственная охрана не замедлила тормоза, что привело слипа к остановке , обычно на следующей станции. Таким образом, утверждалось, что вагон или вагоны выпали из поезда без необходимости его остановки. Это позволило поезду обслуживать промежуточные станции, не задерживая основной поезд. Обратный процесс бросил вызов изобретательности изобретателей.

Описанные выше вагоны скольжения в основном использовались в Великобритании и Ирландии с 1858 по 1960 год; Большую часть этого периода существовала серьезная конкуренция между железнодорожными компаниями, которые стремились сократить время в пути, по возможности избегая промежуточных остановок.

Конкуренция возросла, поскольку локомотивы стали больше и могли буксировать более тяжелые поезда на более высоких скоростях на большие расстояния, поездам больше не нужно останавливаться так часто, чтобы заправиться топливом и водой, используя корыта для воды или поддоны для наполнения на ходу или для Объект остановки для пассажиров путем предоставления коридорных вагонов , вагонов-ресторанов и спальных вагонов . Более быстрые перевозки становились все более безопасными по мере того, как было установлено более эффективное непрерывное торможение и система абсолютной блокировки на основных линиях. Все это привело к использованию услуг слипов в некоторых местах, где у компании было финансовое преимущество в их предоставлении.

Недостатки

Были недостатки в проскальзывании тренеров. Железнодорожная часть была в основном изолирована от основного поезда и его объектов, таких как вагон-ресторан ; Вначале это не имело значения, поскольку в то время было невозможно переходить в поезде из вагона в вагон. Сходни начали использоваться с 1882 года, а к 1892 году - во всем поезде, но большинство переходов не были оборудованы сходнями, даже если остальная часть поезда была оборудована сходнями. был Судя по всему , LNWR единственным исключением: за несколько месяцев до Первой мировой войны он использовал трапы с трапами.

Службе стапелей требовался дополнительный персонал - как минимум один дополнительный охранник для стапельной части и, возможно, использование локомотива и его команды (или иногда лошади), если стапель не мог добраться до платформы; часто слип прикреплялся к другому поезду или локомотиву для дальнейшего путешествия. Хотя эти дополнительные потребности в персонале были ниже, чем в случае предоставления дополнительного поезда, они все равно были значительными. Если погода была плохой, обычно из-за снега или тумана, безопасное скольжение могло быть невозможно, и в этом случае поезд обычно останавливался, чтобы отсоединить вагон.

Слип-вагоны также сбивали с толку некоторых пассажиров: часто поступают сообщения о пассажирах, которые сели не в тот вагон поезда и оказались в непредвиденном пункте назначения. Иногда это может привести к тому, что пассажиры заставят поезда остановиться, используя систему экстренной связи.

Вагоны тихие: они обычно оснащены звуковым сигналом, который предупреждает людей, находящихся рядом с путями, если есть время, но их молчание оказалось фатальным, как в случае с железнодорожным рабочим, чье расследование вынесло вердикт о смерти в результате несчастного случая, когда он встал на пути недавно выпущенного промаха в Маркет-Харборо .

Ниже приведены несколько примеров бланков, используемых в других странах. В некоторых странах, например в Индии, термин «слип-вагон» относится к автобусу, который завершает свое путешествие на станции до конечного пункта назначения остальной части поезда. Вагон или вагоны остались после того, как их отсоединили от поезда, пока он стоял.

Проскользнувшие вагоны часто также проходили через вагоны, поскольку они часто продолжали путь в другой пункт назначения, либо прикрепив отдельный локомотив, либо прикрепив его к другому поезду.

История

Самый ранний пример скольжения произошел на Лондонско-Гринвичской железной дороге (L&GR), когда она открылась в феврале 1836 года между Дептфордом и Спа-роуд . В терминалах было ограничено пространство; следовательно, они использовали систему, известную как маневрирование мухами . Система позволила компании управлять тремя поездами с одним локомотивом. На каждом конце короткой линии длиной 2 мили 5 цепей (3,3 км) было две платформы, и когда локомотив и его поезд приближались к точкам перед конечной станцией, машинист подавал сигнал охраннику, который отсоединял вагоны от локомотива и применял свои силы. тормоза, чтобы замедлиться, пока локомотив пробегает стрелки к другому ожидающему поезду, точки будут заменены после того, как локомотив проедет, и вагоны въедут на платформу под действием собственной инерции и тормозов. Затем локомотив и его новый поезд проследовали к другой конечной остановке, где процесс повторился.

Сэмюэл Уилфред Хогтон, начальник локомотивов Дублинско -Кингстаунской железной дороги, после посещения L&GR в сентябре 1849 года привез эту технику обратно в Ирландию, где после внесения изменений в локомотивы и установки полуавтоматических стрелочных переводов она оставалась в использовании в течение нескольких лет.

Еще одним ранним примером услуг слипа была железная дорога Хейла , которая начала пассажирские перевозки в 1843 году. Компания эксплуатировала три ежедневных смешанных минеральных и пассажирских поезда с пассажирскими вагонами в задней части поезда, и практика, приближающаяся к Хейлу, заключалась в отсоединении пассажирской части. пока поезд был в движении, позвольте поезду с минеральными водами пройти ряд точек, которые затем были переключены, позволяя пассажирским вагонам двигаться по инерции (иногда с помощью ожидающей лошади) к пассажирской станции. Эти поезда все еще ходили в 1850 году, несмотря на то, что в 1843 году произошла авария без смертельного исхода.

Первый конкретный пример соскальзывания вагонов с движущегося пассажирского поезда произошел в Хейуордс-Хит на железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) в феврале 1858 года, когда в 16:00 поезд от Лондонского моста до Брайтона , следовавший без остановок из Восточного Кройдона в Брайтон уступил долю Льюису и Гастингсу . Части были соединены запатентованным соединением , и инструкции для персонала гарантировали, что боковые цепи не будут соединены. Весь поезд должен был замедлиться по мере приближения к Хейуордс-Хит, чтобы было произведено скольжение, а соскользнувшая часть должна была замедлиться сама, чтобы плавно прибыть на платформу станции. После того, как соскользнувшая часть остановилась на платформе, паровозу, доставившему ее в Гастингс, разрешили покинуть запасной путь, где он ждал, и прикрепиться к передней части нового поезда. Скольжение координировалось серией сигналов звонка между охраной двух частей поезда и бригадой локомотива.

Великая Западная железная дорога (GWR) последовала этому примеру, когда 29 ноября 1858 года вагоны были переброшены в Слау и Банбери с из лондонского Паддингтона в Бирмингем . поездов Служба слипов была введена в декабре 1858 года со слипом в Банбери от Паддингтона в 9:30 утра.

Юго -Восточная железная дорога (SER) была одним из первых пользователей слипов: есть вероятность, что она началась за месяц до LB & SCR, в январе 1858 года. В расписании того месяца содержались подробности отправления поезда из Чаринг-Кросс в Гастингс в 16:25 . ..пассажиры в... Этчингеме ... : поезд не останавливается в Этчингеме. Аналогичное примечание имеется и в отношении другого поезда и Годстоуна : не объяснено, как поезда оставили пассажиров без остановки, но нет никаких подтверждающих доказательств, указывающих на использование слипа. SER использовало услуги скольжения в 1859 году, когда в 12:20 Лондонский мост до Рамсгейта проскользнул на участке в Кентербери .

Остальные британские железнодорожные компании восприняли проскальзывание с разной степенью энтузиазма: в 1875 году девять компаний совершили 58 ежедневных промахов, а в 1914 году, когда скольжение было на пике, их количество выросло до 189. Во время Первой мировой войны службы стапелей почти исчезли, поскольку для обслуживания каких-либо услуг было меньше персонала, а службам стапелей требовалась дополнительная охрана по сравнению с остановкой поездов. После войны услуги слипа не имели никакого приоритета; услуги неизбежно шли медленнее, чем обычно, потому что железная дорога страдала от отставания в техническом обслуживании, все еще ощущалась нехватка персонала, а компании не были уверены в том, что ждет их в будущем после того, как железные дороги оказались под контролем правительства во время войны. В 1918 году было восемь ежедневных рейсов; это число выросло до 31 в Группировке и достигло послевоенного пика в 47 в 1924 году.

Услуги слипов постепенно вышли из моды по многим причинам. На юго-востоке железные дороги были электрифицированы, что позволило ускорить ускорение; в других местах поезда двигались быстрее и, следовательно, могли останавливаться (что позволяло им забрать больше пассажиров) вместо использования скользящих вагонов, но без более позднего времени прибытия. Возможно, самой веской причиной, по мнению The Manchester Guardian , было отсутствие коридоров, соединяющих остальную часть поезда: пассажиры вагонов не могли получить доступ к вагону-ресторану.

Рабочие стапели раннего каната

Железная дорога Лондон-Блэкволл (L&BR) в восточном Лондоне, Англия, открылась в 1840 году и шла от Минориуса ( Фенчерч-стрит с 1841 года) до Блэкволла . Она работала как две независимые, расположенные рядом друг с другом железные дороги, каждая из которых работала от стационарных двигателей и троса, который наматывался на большие барабаны и снимался с них на каждом конце линии. Вагоны отправлялись на четырех станциях, и процесс был следующим:

• Пять соединенных вместе экипажей покинут Фенчерч-стрит и под действием силы тяжести направятся к Минорису, где их остановят.
• Пять экипажей и шестой, ожидавший здесь, были привязаны к веревке; одновременно одиночные вагоны будут прикреплены к Шедвеллу и Степни .
• Когда все восемь вагонов будут прикреплены и подтверждение телеграфируется на конечную станцию, канат будет запущен.
• Когда самая задняя карета приближалась к месту назначения, охранник отпускал ее, останавливая карету с помощью своих тормозов. Это произошло в Степни, Лаймхаусе , доках Вест-Индии и Попларе , в результате чего оставшиеся четыре вагона пришлось выпустить незадолго до Блэкволла, в который они въехали под собственным импульсом.
• Затем веревка остановилась.
• Затем произошло обратное: четыре тренера были вывезены из Блэкволла; все восемь вагонов на разных станциях были привязаны к веревке; телеграфный сигнал сообщил машинисту, что все прикреплено; и веревка вилась в противоположном направлении, скользя по каретам в Степни, Шедуэлле и Минорисе, у каждой из которых останавливалась одна карета; и пятеро выехали на Фенчерч-стрит.

Затем этот процесс был повторен, весь процесс занял 30 минут; Пятнадцатиминутное обслуживание было достигнуто за счет другой линии, работавшей в противоположном направлении. Система работала вполне хорошо, пока кабели не порвались. В 1848 году линия была преобразована в локомотивную.

Операция скольжения

Конструкция каретки

Принципы проектирования слип-вагонов были бы такими же, как и для большинства других вагонов, с некоторыми изменениями:

• им, возможно, придется обслуживать все классы путешественников, хотя в этом не было бы такой необходимости, если бы вагон-спутник использовался вместе с другими, чтобы составить часть слипа.
• им потребуется помещение для охраны, оборудованное средствами управления скольжением и торможением хотя бы на одном конце; вагоны с подходящим отсеком на обоих концах можно будет использовать в любом направлении без использования поворотной платформы.
• защита от скольжения должна будет видеть вперед после совершения скольжения, поэтому в конце должны были быть окна; в некоторых случаях охраннику требовался доступ снаружи, чтобы совершить промах, и в этом случае приходилось открывать окно.
• туалеты могут потребоваться при длительных поездках.

Не все слиперы изначально были спроектированы как таковые; часто вагон переоборудовали, по крайней мере, на ранних этапах деятельности компании.

Блок работы и освещения

Работа блоков была обычным способом сигнализации поездов, который обеспечивал сохранение интервала между поездами. Обычное правило заключалось в том, что только один поезд мог находиться в блоке одновременно, как только поезд соскользнул с вагона, в блоке оставалось два поезда. и необходимо было создать правила, позволяющие преодолеть эту проблему и при этом продолжать безопасно работать.

Поезда были оснащены красным задним фонарем, чтобы сигнальщики могли сказать, что поезд готов, когда он проезжал сигнальную будку, отсутствие заднего фонаря указывало на то, что поезд каким-то образом разделился и часть поезда все еще находилась на предыдущем участке пути. . Чтобы показать, что это было намеренно, необходимо было принять специальные меры для частей промаха: в 1897 году Железнодорожная клиринговая палата опубликовала рекомендации по стандартизации этих мер. Если была только одна часть слипа, он должен был нести красный и белый огонь, установленный между двумя красными задними фонарями, один над другим, если нужно было сделать две створки, первая отсоединяемая маркировалась, как описано, а последняя слипа. приходилось проезжать красный свет рядом с белым светом, и в одном случае экспресс Корнуолл-Ривьера занял три участка, на среднем участке был треугольник из трех красных огней.

Скользящий механизм

Вид изнутри тормозного фургона НЭР № 1840 с механизмом скольжения на передней стенке

Существовало два основных типа механизма скольжения:

• В первом типе наружная скоба трехзвенной винтовой муфты была шарнирной, в закрытом состоянии удерживалась пружинной защелкой. Предохранитель от скольжения приводил его в действие с помощью троса, который освобождал пружину, что, в свою очередь, позволяло винтовой муфте открыться и освободиться от основного поезда.
• Во втором типе используется модифицированный крючок на передней части кареты. Передняя часть крюка шарнирно шарнирно открывается вперед и освобождает винтовую муфту главного поезда. Крюк удерживается в закрытом положении засовом, управляемым рычагом в отсеке для защиты.

Также требовался метод отсоединения любой непрерывной тормозной системы, проходящей через поезд, обычно это осуществлялось с помощью устройства защиты от скольжения, поворачивающего стопорный или скользящий кран, что закрывало трубу от основного поезда. В последующие годы поезда часто обогревались паром с помощью труб, идущих от локомотива по всей длине поезда. Эти трубы приходилось закрывать перед спуском, это часто делалось на станции перед спуском, пока не были изобретены соединители труб, которые автоматически герметизируются. когда труба разошлась.

Подготовка в поезде

Механизм проскальзывания обычно использовался только для соединения вагона-сцепки с основным поездом от станции, предшествующей месту, где должно было произойти скольжение, до этого использовалось обычное трехзвенное соединение, это гарантировало, что часть скольжения не будет чрезмерно подвергаться нагрузке, и он не может быть случайно включен.

Деятельность британских и ирландских компаний

Следующие списки представляют собой снимки услуг слипов, предоставляемых различными железными дорогами. Не все слипы работали постоянно, универсальной тенденции не было, каждая компания оценивала, когда, по ее мнению, было финансово выгодно предоставлять услуги слипов.

Бристоль и Эксетерская железная дорога (B&ER), позже GWR

B &ER представила слип-вагоны в 1869 году на восстановленном маршруте Flying Dutchman между Бристоль Темпл Мидс и Эксетер Сент-Дэвидс . Поезд следовал совместно с GWR, начиная с лондонского Паддингтона , съезд на B&ER осуществлялся с нижнего поезда в Бриджуотере . Дальнейшие промахи из этого поезда были сделаны на участке GWR в Чиппенхэме на нижнем поезде и в Ридинге наверху.

Дальнейшие сбои с других поездов были сделаны на Яттоне и Тивертон-Джанкшен .

Великая Западная железная дорога (GWR), позже BR (W)

GWR неуклонно увеличивала количество рейсов вагонов после первых испытаний в 1858 году. Большинство первых сбоев происходило с поездов в Слау , а соскользнувшие части направлялись в Виндзор и Итон-Сентрал , поскольку это сообщение было достаточно коротким, и это было возможно для скольжения. для повторного использования, возвращаясь в лондонский Паддингтон в качестве обычного тренера, тренер мог совершить три таких поездки в день.

Одна необычная услуга произошла в 1866–1867 годах в самом Паддингтоне: рейс в 8:15 утра от Виндзора и Итона до Фаррингдон-стрит в лондонском Сити по Метрополитен-железной дороге пропустил часть основной станции Паддингтон, когда она шла до Паддингтона (Бишопс-роуд). где он соединился с Столичной железной дорогой. Судя по всему, скольжение само по себе дошло до конечной остановки Паддингтон, где оно должно было произойти через три минуты после прибытия основного поезда на Бишопс-роуд.

К 1885 году GWR 15 вагонов широкой колеи и 32 вагона стандартной колеи ежедневно использовало . Промахи были сделаны на станциях: Лимингтон , Ноул , Уорик , Ридинг , Мейденхед , Хаттон , Банбери , Слау , Таплоу , Твайфорд , Фенни-Комптон , Черч-Стреттон , Вантедж-роуд , Дидкот и Бриджуотер и других станциях. В Ридинге было больше всего слипов: до тринадцати в день, почти все они были с верхних поездов, после отсоединения слип перенаправлялся через нижнюю линию на платформу. Некоторые автобусы совершали длительные поездки, несколько раз сбиваясь с пути, прежде чем вернуться в исходную точку.

Услуги слипов GWR продолжали расти: в 1900 году их было сорок девять в день, а в 1908 году они достигли пика в семьдесят девять. затем стабилизировался на уровне около семидесяти до 1914 года. В 1910 году было десять станций в Рединге, шесть в Хаттоне, обеспечивающих сквозные поезда в Стратфорд-на-Эйвоне , пять в Слау для Виндзора и Центрального Итона, пять в Банбери, четыре в Тонтоне и Бриджуотере, соединяющиеся с Объединенной железной дорогой Сомерсета и Дорсета в Гластонбери и еще двадцать два места, включая скольжение почтовой кареты в Пилл-Хилл, Бедминстер, Бристоль.

Одним из самых известных экспрессов GWR был « Корнуолл Ривьера Экспресс» из Паддингтона в Пензанс . С 1906 года у него было две части скольжения: первая была пропущена в Вестбери, которая продолжалась до Уэймута , а другая - в Эксетер-Сент-Дэвидс , которая продолжалась до Торки . Третий промах был добавлен в 1907 году в Тонтоне и там завершился. Промахи прекратились во время Первой мировой войны и возобновились вскоре после окончания войны промахами в Тонтоне и Эксетере, а промах в Вестбери вернулся в следующем году. В 1920 году оползень Тонтона начал продвигаться к Илфракомбу и Майнхеду . Такая ситуация продолжалась до 1935 года, когда можно было избежать станции Вестбери, скольжение все еще имело место, но раньше на линии, и скольжение обрабатывалось локомотивом, выходящим за ним со станции. В то же время станции Тонтон и Эксетер были остановлены и заменены другим поездом. Такая модель одиночного промаха в Вестбери продолжалась до начала Второй мировой войны.

GWR ввела первый промах в Южном Уэльсе, когда в 1906 году приобрела в долгосрочную аренду Манчестерско -Милфордскую железную дорогу . Промах был сделан на перекрестке Кармартен, ведущем в Аберистуит .

Во время Первой мировой войны спад на GWR снизился до тридцати четырех в 1916 году и ни одного в 1918 году, после чего началось медленное послевоенное возрождение. Компания допустила тридцать одну ежедневную просрочку в 1922 году, увеличилась до сорока семи в 1924 году, затем медленно сократилась: сорок в 1928 году и двадцать в 1938 году. Промахи полностью прекратились во время Второй мировой войны, а затем лишь немногие вернулись с пятью ежедневными промахами. в 1946 году.

Западный регион Британских железных дорог (BR (W)) продолжил некоторые промахи GWR после национализации: последний многократный промах двух вагонов произошел в Дидкоте 7 июня 1960 года, а последний промах с одним вагоном в Бистер-Норт 10 сентября 1960 года. .

Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR), позже SR

После своего раннего запуска в 1858 году LB&SCR постепенно внедрила практику использования слип-вагонов: в 1875 году количество рейсов увеличилось с трех до девяти в 1900 году, и к тому времени они использовали их в семи разных местах. Некоторые из их промахов касались значительных частей поезда, например, экспресс- Пулман поезд в 8:45 утра, следовавший из Брайтона на Лондонский мост, в 9:39 утра в Ист-Кройдоне соскользнул с нескольких вагонов, направлявшихся в Лондон Виктория , куда они прибыли вскоре в 10:05 утра. перед аналогичным существенным срывом с 8:30 утра Пуллман из Истборна также соскользнул в Восточном Кройдоне в 9:46 утра.

Число промахов продолжало увеличиваться: пятнадцать в 1910 году (шестнадцать по субботам), двадцать три в 1912 году и двадцать семь к 1914 году, причем к тому времени промахи происходили в десяти разных местах как вверх, так и вниз, иногда их было двадцать. -один тренер каждый день срывался только на главной линии Брайтона.

В 1914 году были сделаны остановки в Арунделе , Ашерсте для ветки на Танбридж-Уэллс-Уэст , в Барнем-Джанкшен для Богнор-Реджиса , в Ист-Кройдоне и Саттоне для лондонской Виктории и на Лондонском мосту, в зависимости от того, куда не направлялся главный поезд, затем Хейуордс-Хит либо останавливался в Хейуордс-Хит, следующий в Льюис или формирующий медленный поезд до Брайтона , Хорли для станций в Ист-Гринстед , Поулгейт для поездов, направляющихся в Лондон в Гастингс , Престон-Парк и Три моста в Истборн .

Использование стапелей замедлилось во время Первой мировой войны: четырнадцать в 1916 году и всего три в 1918 году. Несмотря на неопределенность, их количество снова выросло до восемнадцати в 1922 году, но после образования Южной железной дороги их политика сочеталась с постепенной электрификацией основных линий. уменьшила потребность в накладных, и все они прекратились к апрелю 1932 года.

Ланкаширско-Йоркширская железная дорога (L&YR), позже LMS

L &YR представила свою первую услугу слипов в 1880-х годах. Большинство пропусков L&YR было сделано из поездов, идущих на запад, в Рочдейле , где части были переведены либо на более медленный маршрут до Ливерпульской биржи через Болтон-Тринити-стрит и Бери-Болтон-стрит , либо до Саутпорт-Чапел-стрит, где главный поезд следовал до Манчестер-Виктория , а затем следовал не остановка на Ливерпульской бирже . К 1901 году в Рочдейле было шесть опозданий, семь в 1904 году, пять в 1908 году и всего два в 1910 и 1914 годах, причем количество опозданий уменьшилось, потому что в Рочдейле останавливалось больше поездов.

У L&YR были и другие услуги слипов, в том числе слипы в Блэкберн из Ливерпуля в поезда Престон, которые обычно выполнялись в Мидж-Холле , незадолго до Престона, но первоначально этот слип выполнялся на перекрестке Мосс-Лейн. В частности, одну оплошность назвали знаменитой или самой сложной — оговорку Аккрингтона.

Скольжение пришлось отсоединить при спуске по откосу Баксендена 1 из 40 с тормозами, но перед въездом на станцию ​​​​Аккрингтон, где было ограничение скорости 5 миль в час, вакуум пришлось восстановить, чтобы обеспечить достаточную тормозную мощность для участка скольжения. Кроме того, из-за крутого поворота на станции понадобился человек на платформе, чтобы подать сигнал машинисту, что съезд в порядке. Вся операция требовала большого мастерства.

также делались остановки на С 1910 года в Киркхэме поездах из Манчестера в Блэкпул, поезд из Манчестера в 17:10 следовал по маршруту через Литам до Центрального Блэкпула, поезд также шел в Центральный Блэкпул, но по прямому маршруту, прибывая первым. Поезд в 17:55 также отправился в Центральный Блэкпул, пропустив часть в Киркхэме, которая следовала до Поултон-ле-Филд и Блэкпул-Талбот-роуд .

L&YR продолжал использовать некоторые промахи во время Первой мировой войны; они продолжались до эпохи Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог (LMS), пока не были отозваны c. 1927 год, во время экономического движения LMS.

Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR)

LNWR служба не спешила с внедрением скольжения: ранние рейсы были скольжениями в Уотфорде , Блисворте для Нортгемптонского замка и Лейтон-Баззарда , помимо обычных слипов в Лейтон-Баззарде, у него была по мере необходимости слипов от Юстона , которая обеспечивала непрерывную услугу слипов для присоединяющихся джентльменов. во время охоты в Лейтон-Баззарде эта услуга была прекращена в апреле 1877 года. была открыта новая служба, Все эти ранние станции прекратили свою работу к 1895 году, в 1896 году на короткий период в Чеддингтоне а в 1897 году появилась новая служба в Лейтон-Баззарде, после чего началось наращивание количества служб, по восемнадцать в день. 1910 г. и девятнадцатилетие в 1914 г.

Промахи перед Первой мировой войной произошли по адресу:

• Нанитон , двое из которых отправились в Бакстон через Эшборн ,
• Блетчли до Блетчли и Банбери через ветку Банбери-Верни-Джанкшн ,
• Блисворта для замка Нортгемптон , включая раннюю газетную заметку 1914 года,
• Лейтон Баззард, связанный с Данстейбл Норт ,
• Регби для Лимингтон-Спа , они были сняты с производства после 1910 года, поскольку стали неконкурентоспособными, когда GWR открыл более короткий и быстрый маршрут,
• Рагли-Таун для Шрусбери и Уэлшпула , и
• Ковентри вместо Ковентри, этот последний железнодорожный вокзал к 1914 году был оборудован вестибюлем, соединяющим его с основным поездом, что позволяло пассажирам пользоваться вагоном- рестораном .

Во время Первой мировой войны слипы LNWR постепенно прекратились и больше не вводились.

Железная дорога Шрусбери и Херефорд (S&HR)

Между 1868 и 1895 годами GWR управляла службой слипов в Черч-Стреттоне на совместно арендованном S&HR , первом известном слипе, работавшем на линии повышенной проходимости. Промахи, вероятно, были доставлены на перекресток Крейвен-Армс, который соединялся с железной дорогой Бишопс-Касл , железной дорогой Веллингтон-Крэйвен-Армс и линией Центрального Уэльса .

Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (MS&LR), позже GCR

MS &LR начала высаживать вагоны в Уорксопе в 1886 году в обоих направлениях от экспрессов, которыми управляют совместно MS&LR и GNR, между Манчестер-Лондон-роуд и лондонским Кингс-Кросс . В 1887 году было сделано три остановки в каждом направлении, они продолжали работать до 1899.

С 1893 по 1899 год у MS&LR были дополнительные промежутки в Пенистоуне , которые следовали до Хаддерсфилда , и в Годли-Джанкшен , откуда проезжали до Манчестер-Сентрал, предоставляя больше возможностей для подключения.

После того, как железнодорожные пути стали Великой центральной железной дорогой (GCR), они были остановлены на бывших линиях MS&LR, за исключением одного на перекрестке Годли, который теперь шел в Ливерпуль . Этот переезд просуществовал до 1904 года.

В 1903 году GCR начал высаживать тренер из экспресса в 7:42 утра из Шеффилда Виктория, который курсировал без остановок до Лондона Мэрилебон , тренер вылетел в Ноттингем Виктория , а затем отправился в Центральный Лестер, останавливаясь на всех станциях. В противоположном направлении безостановочное сообщение с Шеффилдом в 15:25 проскользнуло в Лестер, это скольжение продолжалось до Ноттингема, Мэнсфилд-Сентрал , Гримсби-Тауна и Клитхорпса , хотя к 1910 году оно завершилось в Линкольне .

Проходной вагон из Центрального Борнмута был введен в эксплуатацию в 1905 году, этот вагон был прикреплен к промежуточному вагону, и оба были прикреплены к экспрессу, курсирующему в 15:15 (позже в 15:25) из Лондона в Манчестер, когда он прибыл в Шеффилд. Оба тогда были проскользнул в Пенистоун , а затем отправился в Хаддерсфилд и Брэдфордскую биржу , эта служба продолжалась до 1914 года.

С 1907 по 1914 год, а затем восстановленный после войны, маршрут из Лондона в Брэдфорд в 18:20 прерывался в Вудфорде и Хинтоне , а в 19:40 переход в Стратфорд-на-Эйвоне через Стратфорд-на-Эйвоне и Железная дорога Мидленд-Джанкшен . Эта услуга конкурировала с услугой GWR.

В 1907 году также была введена пригородная служба, хотя и только по субботам, и она продлилась всего девять месяцев: к экспрессу, отправляющемуся в 13:40, был прикреплен вагон, отправляющийся из Мэрилебона, он соскользнул в Амершаме в 14:13 и отправился в Грейт-Миссенден, прибыв в 14:24

Вудфордский слип был вновь введен в эксплуатацию после Первой мировой войны и продолжился в Стратфорде-на-Эйвоне примерно с 1920 года. Примерно в то же время слип был опробован в Брэкли с того же поезда; это длилось чуть больше года. Неясно, совпали ли эти две ошибки или же ошибка Вудфорда была вновь введена после неудачи ошибки Брэкли. К ноябрю 1922 года с 18:20 определенно было совершено два рейса: один в Вудфорде, как и раньше, и еще один в Финмере , который прибыл в 19:28. Эта услуга обслуживала группу резиденций выдающихся людей, которые жили недалеко от станции и « сформировал своего рода клуб путешественников» , в который вошел директор ГКР, а затем и ЛНЭР. Эти два промаха, оба прикрепленные к поезду в 18:20 из Мэрилебона, продолжались тринадцать лет до железнодорожной катастрофы в Вудфорде и Хинтоне.

Мидлендская железная дорога (MR)

MR , в 1887 году было как минимум два ежедневных слипа, один в Сент - начала операции по слипам в 1886 году с одного слипа в Сент-Олбансе Олбансе в 17:30 от 17:00 Manchester Central и Liverpool Express, затем квитанция была прикреплена. до отправления в 17:39 с обзвоном всех станций до Бедфорда . Второй промах произошел на Беркли-роуд в 11:12 от Дерби в 6:40 утра до Бристольского Темпл-Мидс с пересадкой до Лидни и Лидбрук-Джанкшен .

В 1888 году наблюдался резкий рост числа промахов: 25 ежедневных промахов произошло в восемнадцати различных местах: Амбергейт , Эшчерч , Беркли-роуд , Блэквелл , Бромсгроув , Кадворт , Деффорд , Харпенден , Хили , Кеттеринг , Лутон , Маркет-Харборо , Мелтон-Моубрей. , Окэм , Ротерхэм , Сент-Олбанс , Систон и Вигстон . В другие годы промахи были допущены в Честерфилде , Лестере , Лафборо , Саксби , Шарнбруке , Стоунхаусе и Тамворте .

К 1900 году количество стапелей сократилось до пяти в день, но затем снова увеличилось до шестнадцати в 1903 году, пятнадцати в 1910 году и девятнадцати в 1914 году. Все они находились на станциях, которые ранее использовались, за исключением двух ежедневных стапелей в Солтере (введенных в 1910 году) с 3-го маршрута. :58 и 16:42 поезда из Карлайла в Лидс и лондонский Сент-Панкрас, которые следовали в Брэдфорд и Веллингборо . Этот слип, введенный в 1914 году, был необычным, поскольку слип использовался дважды в одном и том же путешествии. Его прикрепили в Кеттеринге, соскользнули в Веллингборо, затем прикрепили к другому поезду и снова соскользнули в Лутоне. Скольжение прекратилось во время Первой мировой войны и впоследствии не возобновлялось.

Великая Северная железная дорога (GNR)

GNR . начала свою деятельность в 1864 году, а затем постепенно увеличивала их число до конца 1880-х годов, достигнув пика в тридцать в 1883 году. В 1885 году она потеряла больше всех компаний Число ежедневных пропусков составляло пятнадцать в 1875 году, двадцать семь в 1880 и 1885 годах, семнадцать в 1890 году, девять в 1995 году, шесть в 1900 году, а затем снизилось до одного к 1908 году, хотя и один с « Летучего шотландца» из Эдинбурга в Лондон в Донкастере , который продолжался. до 1916 года, когда ВНР полностью прекратило скольжение.

Большинство пропусков GNR произошло на основных станциях, за некоторыми исключениями, в первые дни. У Хитчина было до восьми ежедневных опозданий на железную дорогу Ройстон и Хитчин , чтобы добраться до Кембриджа , в 1872 году поезда в 10:10 и 14:45 из Кингс-Кросс и поезд, который должен был прибыть в Кингс-Кросс в 11:55. все ускользнули от Хитчина в Кембридж.

У Хэтфилда было до шести пропусков, вероятно, для филиалов Сент-Олбанс и Данстейбл-Норт . У Эссендайна также было до шести ежедневных рейсов на ветки на Стэмфорд-Ист и Борн на объединенной железной дороге Мидленд и Грейт-Север .

Необычная услуга GNR произошла в 17:30 от лондонского Кингс-Кросс; этот поезд пропустил один вагон в Хантингдоне , затем еще один в Питерборо , а чуть позже он остановился в Грэнтэме , где он подобрал дополнительный слип-вагон, который был пропущен в Ньюарке , а затем остановился в Ретфорде , где он подобрал еще один слип-вагон, который и проскочил. в Уорксопе всего четыре стапеля с одного поезда. Эта служба работала в 1887 году, но прекратила работу к 1895 году.

Великая Восточная железная дорога (GER), позже LNER

GER . начал сокращать вагоны в 1872 году и медленно увеличивался: два пропуска в 1875 году, девять в 1880 году, семнадцать в 1885 году, поднявшись до пика в двадцать пять в 1904 году, затем упав до восемнадцати в 1914 году и полностью остановившись во время Первой мировой войны .

Многие из более ранних пропусков были из поездов, направлявшихся в Лондон на Ливерпуль-Стрит, а также из поездов, идущих в лондонский Сент-Панкрас , эти промахи произошли в Челмсфорде , а затем из Тоттенхэма . К 1910 году количество этих пропусков в Сент-Панкрасе сократилось до одного, когда были также пропуски в Одли-Энде, ведущие в Саффрон-Уолден , Броксборн, идущий в Хартфорд , Колчестер , Ингатстоун , Маркс-Тей , идущий или соединяющийся с ответвлением в Садбери , Шенфилд, идущий в Саутенд-он-Си , Уолтем-Кросс и Уитэм .

Слипы были вновь введены после войны в гораздо меньшем количестве - по два в день в 1921 году, их оставалось на уровне двух, хотя и не всегда в тех же местах, до 1937 года, когда оно сократилось до одного, последний промах на остановке Маркс Тей в 1939 году.

Северо-Восточная железная дорога (NER)

NER Тормозной фургон №. 1841 г. использовался как прогулочный вагон.

не У НЭР было особого энтузиазма по поводу промахов, максимум у них было три в день, обычно только один. Они начались в 1871 году с пересадки в Селби с поезда из Халла в Нормантон , это продолжалось до 1877 года, когда они начали пересадку в Твидмуте на ветку Келсо , в 1895 году эта пересадка была из Нормантона в поезд Бервик и была прикреплена к поезду. из Бервика, направляющегося в Келсо через несколько минут после прибытия.

НЕР прекратил использовать вагоны-слипы в 1905 году и больше никогда не возобновлял их.

Северо-Британская железная дорога (NBR)

В период с 1870 по 1894 год NBR использовала вагоны - слипы, максимум у них было три слипа в день и максимум из пяти мест. Маршрут Уэверли был первым, где сбои произошли в Горбридже , Стоу и Лонгтауне в период с 1870 по 1893 год. Имели место еще два срыва: между 1873 и 1876 годами произошел сбой с поезда из Эдинбурга на Куин-стрит в Глазго в Полмонте , а с 1876 по 1893 год - просадка с поезда из Эдинбурга в Бервик , который следовал до Норт-Бервика .

Глазго и Юго-Западная железная дорога (G&SWR)

G &SWR в 16:15 использовала вагоны-слипы только один раз с 1898 по 1901 год, когда они соскользнули с поезда из Глазго в Эйр в Ирвине . Секция слипа была прикреплена к остановочному поезду из Ардросана в Эр, по которому она следовала за основным поездом. Для службы были построены шестиколесные тормозные фургоны с торцевыми окнами.

Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR)

LSWR Вейбридже в течение короткого периода времени в 1860-х годах использовала вагон для ветки Чертси , он был повторно введен и к нему присоединилась другая служба в 1870-х годах, остановки происходили в или Уолтоне и Хершаме , эти остановки все еще имели место. в 1877 году из Вейбриджа и в 1895 году из Уолтона.

произошел сбой С 1891 по 1902 год в Фелтэме с поезда, следовавшего в 17:40 из лондонского Ватерлоо в Виндзор, который следовал до Эшфорда . С 1894 года был съезд с утреннего поезда из Лондона в Портсмут в Питерсфилде , а с 1896 по 1900 год - вечерний съезд в Винчестере с экспресса, направляющегося в Борнмут , а в 1902 году LSWR вообще перестала использовать слипы.

Юго-Восточная железная дорога (SER), позже SE&CR

Будучи одним из пионеров услуг слипов, SER с 1863 года начал использовать слипы в большем количестве, особенно в те первые дни на Caterham Junction для обслуживания Caterham , где у него было до одиннадцати слипов в день. Общее количество рейсов через SER постепенно сократилось до четырех в 1875 году и одного в 1898 году, и в разное время они обслуживали разные места: в Тонбридже было одно или два в начале 1860-х годов, затем в Севеноуксе было одно или два в 1870-х годах, в Пэддок-Вуд были некоторые для ветки Медуэй-Вэлли до Мейдстон-Уэст , Брэдшоу 1887 года показывает квитанции в Эшфорде от Континентального почтового экспресса и в лагере Шорнклифф от дневной службы Королевского почтового экспресса , что интересно, квитанции снабжены пометкой: «Вагоны отсоединились: поезд не останавливается». .

Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра (LCDR), позже SE&CR

LCDR Чатеме начал проскальзывать в 1872 году, обычно три или четыре в день, достигнув пика в пять в 1896 году. Промахи совершались из нисходящих поездов на -Джанкшен , Бекенхем и Фавершеме и из восходящих поездов в Херн-Хилл, где слип шел на любой из терминалов LCDR в Лондоне. , Холборнский виадук или Лондонская Виктория , чего не было в главном поезде.

Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR)

В SE&CR довоенные дни билеты предоставлялись в Эшфорде, Хайте и Сэндгейте , Фарнингем-роуд или Суонли для Чатема , Фавершема , Херн-Хилла и Шорнклиффа. Скольжение прекратилось во время Первой мировой войны. После войны SE&CR снова занялся проскальзыванием: в 1922 году Брэдшоу показывает промахи в Эшфорде, Херн-Хилл для виадука Святого Павла и Холборна , Фавершаме из-за медленного сообщения с Маргейтом и Рамсгейт-Харбором , а также Суонли-Джанкшен , к 1924 году количество промахов снизилось. до трех, а тем летом они вообще прекратились.

Фернесс железная дорога (Франция)

Франция . начала использовать стапели в 1887 году, это было необычно для линии с такой сельской природой, на которой курсируют поезда умеренной скорости Первые промахи произошли в Грейндж-овер-Сэндс с поездов между Карнфортом и Уайтхейвеном в обоих направлениях. С 1888 года летом в Улверстоне совершалась остановка , связанная с пароходным сообщением с острова Мэн. пропал вагон С 1891 по 1899 год в Аскаме , который следовал за своим головным поездом, останавливаясь на всех станциях до Миллома . Были также кратковременные летние провалы в Арнсайде и Далтоне . Оползни Грейндж-овер-Сэндс постепенно уменьшались, пока не остался только один; окончательно это прекратилось в 1916 году.

Каледонская железная дорога (CR)

CR Локерби поздно приступил к предоставлению услуг, начиная с 1904 года, когда было два рейса в , которые были прикреплены к Карлайлу . К 1908 году они совершали ошибки двенадцать раз в день, и это продолжалось до 1914 года.

• Карлюк и Клегхорн для пассажиров, направляющихся в Ланарк ,
• Купар Ангус для Блэргоури ,
• Crieff Junction для Криффа , Комри и Сент-Филланса,
• Фолкерк для Грейнджмута,
• Гатри для станций до Арброата ,
• Ларберт и
• Локерби.

Железная дорога Великой Северной Шотландии (GNSR)

Самая короткая жизнь из всех компаний, использующих слипы, была GNSR . Свой первый слип она ввела летом 1914 года в Банчори с поезда из Абердина в Баллатер , той осенью в начале Первой мировой войны она была отозвана и больше не вводилась. .

Железная дорога Белфаста и северных графств (BNCR), позже NCC

Первые испытания на пробуксовку в Ирландии прошли на трассе (BNCR) в 1893 году, когда на летних маршрутах между Белфаст- Йорк-роуд и Колрейном или Портрашем начали буксовать адаптированные тормозные вагоны в Балликлэр-Джанкшен , Кукстауне и Баллимони . Испытания длились восемнадцать месяцев, но были финансово неэффективными. неудачно. Скольжения прекратились с конца 1894 года и возобновлялись большую часть лета в Антриме , Кукстауне и Балликлер-Джанкшен с 1897 года. В 1910 году Комитет северных графств (NCC) все еще управлял съездом с 8:00 утра по Белфаст- Йорк-роуд. на Портраш поезд на перекрестке Балликлер, следующий до Балликлера .

Великая Северная железная дорога (Ирландия) (GNRI)

GNRI стрит проходил между Дублин-Амьен- и Белфастом . В 1896 году по вечерам его часть начали снимать с поезда Белфаста в Малахайде, всего в девяти милях к северу от Дублина, чтобы обслуживать пассажиров. В следующем году Скеррис и Балбригган также получили порции для своих пассажиров. Эти промахи продолжались до 1910 года.

GNRI начал отправлять тренера в Дроэду в 1913 году вместо того, чтобы там остановиться. Это скольжение продолжалось на протяжении всей Первой мировой войны, к 1921 году слип работал дважды в день с поездов из Дублина в 15:00 и 18:35, которые в противном случае ходили без остановок в Дандолк , а к 1923 году соскользнул только дневной поезд, и это продолжалось и в 1930-е гг. Это был второй вагон, снятый с производства в Ирландии.

было сделано отклонение В 1921 и 1922 годах в Горагвуде от того же отправления из Дублина в 15:00, которое было отменено в 1926 году в пользу остановки пограничного контроля. В обратном направлении был предоставлен специальный вагон для Уорренпойнта, соскользнувшего с поезда в 17:30 из Белфаста в Горагвуде .

был сделан промах С 1921 по 1940 год, за исключением 1934–1935 годов, в Лисберне с 9 часов утра (в 1922 году он шел в 9:15 утра) по улице Дублин-Амьен до Белфаста , затем этот промах привел к Антриму и Портрашу , минуя Белфаст. вообще.

в 15:15, В 1932 году пассажир, направлявшийся на север из Дублина в Дандолк совершил первый запланированный пробег со скоростью миля в минуту (60 миль в час (97 км / ч)) в Ирландии, ускользнув от тренера в Дроэде .

Великая Южная и Западная железная дорога (GS&WR), позже GSR

Пробуксовка автобусов началась на GS&WR один из ранних утренних экспрессов Limited Mail вылетел в в Корк в Килдэре . Кингсбридж в 1901 году, когда из Дублина 18:10 проскользнуло в Портарлингтоне для Талламора и Атлона . Части Лимерика просуществовали всего год и были заменены службой, которая проскользнула в Килдэр и Баллиброфи, прежде чем перейти на линию в Лимерик через Нена .

GS&WR начала выпуск вагонов-слипов в ноябре 1900 года. К 1902 году стапели в нисходящих поездах работали регулярно около шести раз в день. Пик службы пришелся на 1913 год, когда были промахи:

• Саллинс для Таллоу ,
• Килдэр для Килкенни и Уотерфорда ,
• Портарлингтон для Атлона,
• Баллиброфия для Лимерика,
• Терлс для Клонмела и
• с 1902 по 1914 год на Конниберри-Джанкшн два раза в день происходило необычное скольжение вагона, поезда были объединены в Мэриборо с основным поездом, идущим в Уотерфорд, и слипом на Монмеллик , слип был прикреплен к основному поезду на две минуты раньше соскальзывая, затем его собирал локомотив, прикрепленный к задней части стапеля.

Большинство промахов прекратилось во время Первой мировой войны, и только два в Баллиброфи продолжались. После войны некоторые пропуски были вновь введены в эксплуатацию, в том числе один в Саллинсе и один в Килдэре.

Железная дорога Белфаста и Каунти Даун (BCDR)

С 1902 по 1918 год BCDR управлял рейсом от единственной по субботам полуденной набережной Белфаста Куинс до Ньюкасла в Комбере . В 1902 году гольф-клуб Донагади запросил услугу «Гольфистский экспресс». В ответ на это тормозную третью часть пришлось превратить в скользящий вагон, который нужно было отсоединить в Комбере. Более распространенной ирландской и британской практикой было расцепление кареты с помощью охранника. Но здесь это сделал охранник главного поезда, которому помогли маркерные посты. Сначала отсоединил вакуумные шланги, убедившись, что это не повлекло за собой потерю давления в главном поезде. Затем он убедился, что поезд движется достаточно быстро, чтобы уйти от соскользнувшего участка. Если видимость была плохой или другие условия не подходили для скольжения, он не продолжался. Начальник станции Комбер имел право остановить поезд и отсоединить его обычным способом.

Как только охранник вагона узнал, что его отсоединили, он задействовал ручной тормоз, чтобы не догнать основной поезд, который сам должен был замедлиться на повороте к югу от станции. Затем он использовал вакуумный тормоз, чтобы остановиться на платформе. К вагону-слипу можно было прикрепить до пяти обычных вагонов. Их без остановок доставили в Донагади на паровозе, который проработал оттуда до Комбера налегке. Время в пути из Белфаста составило 39 минут. Использование вагона прекратилось в апреле 1918 года как «временная» мера военного времени. Он так и не возобновился, но каждую субботу в 12:12 его заменял полускорый поезд, который добирался до Донахади за 44 минуты с шестью остановками.

Мидленд-Грейт-Вестерн железная дорога (MGWR)

был Между 1909 и 1914 годами у MGWR ежедневный рейс в Энфилде , который продолжался до Эдендерри , рейс был сделан с 16:50 от Дублинского Бродстоуна до Голуэя . Промах был круглый год, с дополнительным промахом в 8:45 летом. Оба промаха остановились во время Первой мировой войны; после войны на этом маршруте был восстановлен съезд, прикрепленный к 14:30 из Дублина, который был сбит в 15:15. У MGWR также произошла ошибка в Инни-Джанкшен, где он некоторое время служил Кавану летом 1918 года.

Великие южные железные дороги (GSR)

GSR Килкенни своего образования в 1925 году продолжила движение GS&WR из Килдэра в с момента и Уотерфорд . Проезд был введен в Портарлингтоне между 1926 и 1928 годами, а последний промах в Ирландии был сделан в Килдэре с 9:30 утра от Дублинского Кингсбриджа до Корка в 1940 году.

Инциденты с проскальзыванием тренера

Процесс скольжения увеличивает риск столкновения, если не принять соответствующие меры предосторожности. Локомотивная бригада должна быть уверена, что у них есть свободный путь через станцию ​​скольжения. Ограждающий также должен знать, что путь свободен, прежде чем пытаться соскользнуть, поскольку, если основной поезд должен остановиться после того, как произошло скольжение, существует опасность скольжение, набегая на его заднюю часть, для этого иногда требовалось предоставление дополнительных сигналов.

И наоборот, должна была быть процедура на случай, если устройство защиты от скольжения не могло вызвать скольжение, обычно это означало, что поезд должен был остановиться, чтобы отсоединить вагон на станции. Подобные ситуации могли произойти, когда погода была туманной или шел снег.

В процедурах проскальзывания обычно требовалось, чтобы устройство защиты от проскальзывания использовало только ручной тормоз для управления торможением скольжения, а постоянные тормоза должны были использоваться только в экстренных случаях.

Танбридж 1866 г.

30 сентября 1866 года четыре вагона, вылетевшие из поезда, направлявшегося в Дувр, проехали через станцию ​​Танбридж и столкнулись с задней частью поезда с пустыми вагонами. Одиннадцать человек получили ранения. Офицер, проводивший расследование, пришел к выводу, что авария, по-видимому, стала результатом опасной системы работы и неопытности охранника оторванной части поезда .

Маркет-Харборо, 1879 г.

Железнодорожный рабочий, идущий по путям недалеко от Маркет-Харборо, отошел в сторону, когда мимо проезжал экспресс, но затем отступил на путь недавно выпущенного трапа, который убил его.

Слау 1880 г.

съезд 12 ноября 1880 года в Слау в 17:00 и с экспресса, идущего в Плимут направлявшегося в Виндзор и Итон Сентрал , случайно перевозивший принцессу Кристиан и принцессу Викторию Гольштейн-Августенбургскую, столкнулся с задней частью основного поезда, когда он неожиданно остановился. , травм не было. Причина, по-видимому, заключалась в том, что один из задних фонарей вагона погас, сигнальщик, увидев только один свет, предположил, что поезд незапланированно разделился и часть его осталась позади.

Хейлсоуэн 1883 г.

были внесены изменения 12 августа 1883 года на станции Хейлсоуэн , и поезд со слип-вагоном вручную подал сигнал на платформу, где был выполнен слип, вскоре после того, как бригадир укладчиков подал сигнал поезду, и он остановился, когда слип-вагон столкнулся с задняя часть этого.

Веррингтон 1887 г.

14 марта 1887 года одноместный вагон, который должен был скользить в Эссендине, отсоединился от основного поезда, а затем врезался в его заднюю часть, когда поезд внезапно остановился, вероятно, из-за устаревшего сцепного и тормозного оборудования. Десять человек получили ранения.

Чтение 1894 г.

15 мая 1894 года одинокий вагон соскользнул с кузова экспресса, следовавшего из Паддингтона, он врезался в станцию ​​и столкнулся с неподвижным пассажирским поездом на платформе. Пять пассажиров пожаловались на шок и синяки. Офицер, проводивший расследование, пришел к выводу, что трое сотрудников: охранник, сигнальщик и инспектор платформы - все способствовали происшествию, не полностью соблюдая правила, установленные для эксплуатации вагонов на станции.

Уорик 1895 г.

21 декабря 1895 года железнодорожный вокзал в Уорике от вечернего экспресса из Бирмингема Сноу-Хилл был отсоединен, как обычно, но затем основной поезд был остановлен из-за тумана, железнодорожный вокзал врезался в его заднюю часть, слегка ранив трех человек.

Маркс Тей 1906 г.

29 декабря 1906 года четыре вагона, выскользнувшие из поезда, направлявшегося в Ипсвич, врезались в заднюю часть основной части поезда, из которого они выпали. Тридцать четыре получили ранения. Офицер, проводивший расследование, пришел к выводу, что это была комбинация, главным образом, ошибки предохранителя, но водитель также допустил ошибку, и свою роль сыграла туманная погода.

Поулгейт 1908 г.

Стапель Гастингса в 16:05 из экспресса из Лондона в Истборн был отсоединен в Поулгейте , после чего основной поезд остановился, по-видимому, из-за постоянной неисправности тормозов, и при включении стапеля столкнулся с его задней частью.

Саутхолл и Ханвелл, 1933 год.

Два слип-вагона, направлявшиеся в Уэймут , прикрепленные к экспрессу «Корнуолл-Ривьера-Экспресс» из Паддингтона, отсоединились между Саутхоллом и Ханвеллом 12 апреля 1933 года. Автоматические вакуумные тормоза поезда привели вагоны к безопасной остановке.

Вудфорд и Хинтон, 1935 год.

19 декабря 1935 года сквозной вагон, идущий в Стратфорд-на-Эйвоне, прикрепленный к задней части экспресса, идущего в 18:20 из Мэрилебон в Брэдфорд, застрял в Вудфорде и Хинтоне. Вскоре после того, как этот вагон был отсоединен, основная часть поезда неожиданно остановилась, и стапельный вагон врезался в его заднюю часть. Одиннадцать пассажиров и двое охранников получили ранения. Офицер, проводивший расследование, пришел к выводу, что в первую очередь виновата механическая неисправность отделения тормозной трубки.

Другие страны

Соединенные Штаты

В Соединенных Штатах операция, аналогичная скользящему вагону, - это летающий переключатель:

Летающий переключатель - движение, при котором двигатель отрывается от автомобиля или автомобилей, которые он начал катиться, позволяя переключиться на гусеницу, отличную от той, по которой движется двигатель. Двигатель набирает обороты, мчась впереди движущихся автомобилей, и переключатель переключается сразу после того, как двигатель проехал, позволяя следующим машинам выбрать альтернативный маршрут.

Хотя казалось, что летающие стрелки в основном использовались в грузовых поездах, это было не только так. Летающие переключатели широко использовались при открытии Центрального депо в Нью-Йорке в 1871 году.

-предназначен для предотвращения попадания в депо паровозов.

Вот как это работало: когда поезд, направлявшийся в депо, выходил из туннеля на Парк-авеню, машинист отключал подачу пара. Тормозной мастер, неуверенно восседавший над муфтой, соединяющей двигатель с первой машиной, отпускал муфту, кричал и махал правой рукой. Затем инженер добавлял столько пара, сколько мог, и на всех парах гнал уже выпущенный двигатель вперед к рельсам рядом с навесом.

Вышки, внимательно наблюдавший за происходящим, как раз вовремя возвращал стрелку назад, чтобы направить остальную часть поезда (теперь катящегося по собственной инерции, без двигателя) в депо. Находившиеся на борту тормозные мастера затем яростно включили ручные тормоза, чтобы остановиться рядом с пассажирской платформой внутри навеса. Удивительно, но в результате этого маневра, длившегося доли секунды, не было зафиксировано ни одного серьезного несчастного случая.

Железная дорога Бостона и штата Мэн использовала летающие стрелочные переводы на перекрестке Уайт-Ривер со смешанными, грузовыми и пассажирскими поездами, и 8 марта 1889 года произошла авария со смертельным исходом с участием одного из них.

Железная дорога Старой Колонии использовала летающие стрелочные переводы на узловых станциях, где к локомотиву прикреплялись вагоны, чтобы продолжать движение по ветке. Государственный регулирующий орган не одобрил эту практику, но не имел полномочий полностью запретить ее. Старая колония перестала использовать летающие переключатели после инцидента в Милтон-Бранч в 1883 году : три вагона поскользнулись в Непонсете и столкнулись с ожидающим локомотивом, экипаж которого отпрыгнул незадолго до столкновения, который затем проехал без экипажа три с половиной мили. прежде чем его переключили на запасной путь, где он столкнулся с грузовыми вагонами.

Франция

Акворт (1900) сообщает о французском поезде в Ле-Пеке, отправляющемся в 17.10 поезде из Парижа-Сен-Лазар .

Еще две французские станции более позднего времени принадлежат к той же системе — теперь Французская национальная железнодорожная компания , но, когда писал Акворт, — Западная железная дорога Франции. Оба были введены летом 1933 года в связи с безостановочным экспрессом «Только по субботам» из Парижа в Гавр . Части слипа были сброшены в Мотвиле для Фекана и Этрета и в Бреоте-Безвиле для Сен-Валери-ан-Ко .

Нидерланды

Первое использование слип-вагона в Нидерландах появилось на Голландско-Рейнской железной дороге в октябре 1886 года. Безостановочный экспресс из Амстердама в Роттердам через Гауду доставил вагон в Вурдене в Гаагу .

В Нидерландском железнодорожном музее среди коллекции табличек с пунктами назначения, прикрепленных к бокам вагонов, есть табличка с надписью Sliprijtuig voor Hilversum - «Скользящий вагон для Хилверсюма », пришедшая с Голландской железной дороги около 1900 года.

Скользящие вагоны также использовались в Буссуме между 1895 и 1904 годами.

В сохранении

Бывший вагон GWR был переоборудован в жилье для отдыха в Сент-Джермансе .

В художественной литературе

В 18-м сериале « Томас и друзья» представлены три железнодорожных вагона Великой Западной железной дороги , принадлежащие Даку.

Рассказ Скользящая карета» Уолтера Торнбери « был опубликован в Международном журнале «Альбион» в 1873 году.

Рассказ «Коуч скольжения», написанный Эмили Элизабет Стил Эллиотт, был опубликован в 1873 году в ее книге «Истории для рабочих» автора «Анналов Копсли» .

Книга «Тайна железнодорожного вагона: железнодорожное приключение», написанная В. Л. Уайтчерчем, была опубликована в первом номере журнала «Железнодорожный журнал» в 1897 году.

В журнале Pearson's Magazine в 1897 году был опубликован «Побег из узкого круга» , где разыскиваемый мужчина исчез из поезда в вагоне.

Сай Уорман опубликовал рассказ « Летающий стрелок Джека Фарли» в 1900 году в своем сборнике «Короткие рельсы» .

В 1922 году Гарри Коллинсон Оуэн написал серию рассказов об Антуане, один из которых включает в себя путешествие по ошибке на обрывистом участке Лазурного Берега, которое произошло в Мелене .

Катберт Эдвард Бэйнс опубликовал в 1927 году книгу «Тренер скольжения» , которую в рекламе Times описал как «захватывающий криминальный роман».

Линн Брок написала «Тайну скольжения повозки», четвертый роман в своей детективной серии «Полковник Гор», опубликованной в 1928 году.

Герман МакНил, писавший под псевдонимом «Сапер», опубликовал «Тайну скользящего тренера» в своей книге «Рональд Стэндиш» , опубликованной в 1933 году. Эта история также была опубликована в антологии « Кровь на следах» в 2018 году.

Ниже приведены примеры использования термина «слип» для сквозного вагона, поскольку в рассматриваемом поезде « Восточный экспресс » были сквозные вагоны в несколько пунктов назначения, и все они были отсоединены, пока поезд был остановлен.

• В главе 15 «Маски Димитрия» главный Эрика Эмблера герой упоминает, что забронировал место в афинском вагоне Восточного экспресса .
• Агата Кристи упоминает промежуточный вагон из Афин в своем рассказе «Убийство в вагоне Кале» , названии американской версии « Убийства в Восточном экспрессе» .
• В «Стамбулском поезде» Грэма Грина — An Entertainment упоминается поезд, следующий в Афины .

См. также

• Разделительный поезд
• Через тренера

Источники

• Акворт, Уильям Митчелл (1889). Железные дороги Англии (1-е изд.). Лондон: Джон Мюррей.
• Акворт, Уильям Митчелл (1900). Железные дороги Англии (5-е изд.). Лондон: Джон Мюррей.
• Аллен, Сесил Дж. (апрель 1907 г.). « «Проскальзывание». Рассказ о том, как от наших экспрессов отцепляют вагоны». Железнодорожный журнал .
• Эмблер, Эрик (1976). Маска Димитрия . Глазго: Коллинз. ISBN  9780330372435 .
• Бэрстоу, Мартин (2007). Железные дороги Ирландии: Часть вторая . ISBN  978-1-871944-33-4 . OCLC   931393119 .
• Бейкер, Майкл ХК (1972). Ирландские железные дороги с 1916 года . Ян Аллан. ISBN  0711002827 .
• Брэдшоу, Джордж (2012) [март 1850 г.]. «Железнодорожное расписание» Брэдшоу для Великобритании и Ирландии, март 1850 года: перепечатка классического расписания с рекламными объявлениями того периода и указанием маршрутов доставки во все части . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  9781908174130 .
• Брэдшоу, Джордж (1968a) [август 1887 г.]. Железнодорожный путеводитель Брэдшоу за август 1887 года: переиздание Общего руководства Брэдшоу по железнодорожной и паровой навигации для Великобритании и Ирландии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
• Брэдшоу, Джордж (2011) [декабрь 1895 г.]. Расписание движения поездов Брэдшоу в Великобританию и Ирландию, декабрь 1895 года: переиздание классического расписания с периодическими рекламными объявлениями и информацией о транспортировке всех частей . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  978-1-908174-11-6 . OCLC   832579861 .
• Брэдшоу, Джордж (1968b) [апрель 1910 г.]. Апрель 1910 г. Железнодорожный путеводитель . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-4246-6 . OCLC   30645 .
• Брэдшоу, Джордж (1985) [июль 1922 г.]. Общее руководство Брэдшоу по железнодорожной и паровой навигации для Великобритании и Ирландии: переиздание июльского номера 1922 года . Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN  978-0-7153-8708-5 . ОСЛК   12500436 .
• Бек, Джеймс Ховард (1978). Railtalk: словарь железнодорожного языка . Гретна, Небраска: Публикации Джеймса. ISBN  0-931408-00-8 . OCLC   1036837472 .
• Бридж, Майк (2009). TRACKatlas материковой Британии . Брэдфорд на Эйвоне: карты маршрутов. ISBN  978-0-9549866-5-0 .
• Брок, Линн (1928). Тайна скольжения: четвёртое дело полковника Гора . Лондон: Харпер и братья. OCLC   74277627 .
• Кристи, Агата (1960). Убийство в Кале Тренер . Нью-Йорк: Карманные книги. ISBN  9780671774486 . OCLC   849933623 .
• Дэниел, GWT (июль 1935 г.). «Знакомые особенности работы - VI: Услуги вагонов-спутников». Железнодорожный журнал . LXXVII (457).
• Конечно, Эдвин (1962). Лондонские железные дороги . Лондон: Бэтсфорд.
• Дэвис, Р.; Грант, доктор медицины (1984). Забытые железные дороги: Чилтернс и Котсуолдс . Ньютон Эббот, Девон: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  0-946537-07-0 .
• Доу, Джордж (1962). Великий Централ, том второй Доминион Уоткина 1864–1899 гг . Шеппертон : Ян Аллан . ISBN  978-0-7110-1469-5 . OCLC   655324061 .
• Доу, Джордж (1965). Great Central, Том третий: Фэй задает темп, 1900–1922 гг . Шеппертон : Ян Аллан . ISBN  978-0-7110-0263-0 . OCLC   500447049 .
• Эллиотт, Эмили Элизабет Стил (1873). Истории для рабочих . Лондон: Сили, Джексон и Холлидей.
• Фарр, Кейт (апрель 2014 г.). «Много оговорок... часть 1». Железнодорожный журнал . ISSN   0033-8923 .
• Фостер, Ричард Д. (1997). «блок рабочий». В Симмонсе, Джек; Биддл, Гордон (ред.). Оксфордский справочник по истории британских железных дорог с 1603 по 1990-е годы (1-е изд.). Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. стр. 34–35. ISBN  0-19-211697-5 .
• Фрайер, CEJ (1997). История скольжения и скользящих экипажей . Оксфорд: Оквуд Пресс. ISBN  0-85361-514-4 .
• Грей, Адриан (1977). Линия Лондон-Брайтон, 1841–1977 гг . Бландфордский форум: Oakwood Press. OCLC   4570078 .
• Грин, Грэм (1921). Стамбульский поезд – развлечение . Лондон: Уильям Хайнеманн.
• Хайдукки, С. Максвелл (1974). Железнодорожный атлас Ирландии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5167-2 .
• Харрис, Майкл (1997a). «коляски». В Симмонсе, Джек; Биддл, Гордон (ред.). Оксфордский справочник по истории британских железных дорог с 1603 по 1990-е годы (1-е изд.). Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. стр. 75–77. ISBN  0-19-211697-5 .
• Харрис, Майкл (1997b). «скользящие вагоны». В Симмонсе, Джек; Биддл, Гордон (ред.). Оксфордский справочник по истории британских железных дорог с 1603 по 1990-е годы (1-е изд.). Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. п. 454. ИСБН  0-19-211697-5 .
• Хили, Джон MC (1987). Великие центральные воспоминания . Лондон: Батон Транспорт. ISBN  978-0859361934 .
• Хосегуд, Джон (1977). «Скользящие тренеры». Великое западное эхо . № 60. Дидкот: Великое западное общество. стр. 8–9.
• Хамфри, Томас Дж.; Кларк, Нортон Д. (1986). Пригородная железная дорога Бостона: вторая секция . Ассоциация железных дорог Бостон-Стрит. ISBN  9780938315025 .
• Джексон, Алан Артур (2015). Железнодорожный словарь Вордсворта . Посуда: Wordsworth Editions. ISBN  9781853267505 .
• Джонс, Кеннет Уэсткотт (1965). Великие железнодорожные путешествия мира . Брэттлборо. OCLC   678577 .
• МакДермот, ET; Клинкер, CR (1964a) [1927]. История Великой Западной железной дороги, Том I: 1833–1863 (первое исправленное издание). Лондон: Ян Аллан.
• МакДермот, ET; Клинкер, CR (1964b) [1927]. История Великой Западной железной дороги, том II: 1863–1921 (первое исправленное издание). Лондон: Ян Аллан.
• Маршалл, Джон (1970). Ланкаширско-Йоркширская железная дорога, том 2 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-4906-6 .
• Мейсон, Эрик (1975). Ланкаширско-Йоркширская железная дорога в двадцатом веке (2-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан.
• МакНил, Герман Сирил (1933). «Тайна вагона-слипа». Рональд Стэндиш . Лондон: Ходдер и Стоутон. OCLC   504761207 .
• МакНил, Герман Сирил (2018). «Тайна вагона-слипа». В Эдвардсе, Мартин (ред.). Кровь на рельсах: Железнодорожные тайны . Британская библиотека. ISBN  978-1-4642-0969-7 .
• Мюррей, Кевин (1981). Первая железная дорога Ирландии . Дублин: Ирландское общество железнодорожных рекордов. ISBN  0-904078-07-8 .
• Мюррей, Калифорния; Макнил, Д.Б. (1976). Великая Южная и Западная железная дорога . Дублин: Ирландское общество железнодорожных рекордов. ISBN  0-904078-05-1 .
• Нок, ОС (1960). Лондонская и Северо-Западная железная дорога . Ян Аллан.
• Оуэн, Гарри Коллинсон (1922). «Искушение Антионы». Приключения Антуана . Нью-Йорк: Компания Джеймса А. Макканна. стр. 1–47.
• Рич, Фредерик (1996). Еще раз вчера: история Брайтона Стим . Бромли: PE Waters & Associates. ISBN  978-0948904547 .
• Робертсон, Эндрю Джон (1848). «Железнодорожная техника Блэкволл» . Журнал инженера-строителя и архитектора . 11 (март 1848 г.). Лондон: Джон Уайли и сыновья . Проверено 29 апреля 2021 г.
• Росс, Дэвид (2014). Глазго и Юго-Западная железная дорога: история . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN  978-1-84033-648-1 .
• Шоли, штат Калифорния (2012). Великий железнодорожный век Лондона: 1850-1950 гг . Страуд. ISBN  9780752462912 . OCLC   1245530186 .
• Симмонс, Джек (1970). «Нидерландский железнодорожный музей, Утрехт». Транспорт: экскурсия по музеям . Нью-Йорк: Южный Брансуик. ISBN  9780498075735 . OCLC   1151450674 .
• Симмонс, Джек (1997). «через вагоны». В Симмонсе, Джек; Биддл, Гордон (ред.). Оксфордский справочник по истории британских железных дорог с 1603 по 1990-е годы (1-е изд.). Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. стр. 508–509. ISBN  0-19-211697-5 .
• Стэнли, Эд (2003). Центральный вокзал: ворота в Нью-Йорк . Нью-Йорк: Мондо. ISBN  9781590344927 . OCLC   1149189579 .
• Уорман, Сай (1900). Короткие рельсы . Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера. ISBN  9780665157394 .
• Уайт, HP (1992). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. 2 Южная Англия (5-е изд.). Нэрн, Шотландия: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  0-946537-77-1 .
• Винчестер, Кларенс, изд. (1935). «Ограниченные почтовые отправления» Ирландии: знаменитый поезд Великой Северной железной дороги (Ирландия)» . Железнодорожные чудеса света . Проверено 7 мая 2021 г.
• Роттсли, Джон (1979). Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция . Лондон: BT Batsford Limited. ISBN  0-7134-1592-4 .

Внешние ссылки

• Страница, описывающая практику уклонения от тренеров.
• Видеозапись последней операции вагона на YouTube.