Великая Северная железная дорога (Ирландия)

Великая Северная железная дорога (Ирландия)
	Карта GNR(I) 1926 года
Обзор
Даты работы	1876–1958
Предшественник	Ирландская Северо-Западная железная дорога ; Северная железная дорога Ирландии ; Ольстерская железная дорога ;
Преемник	Транспортное управление Ольстера ( Северная Ирландия ) ; Córas Iompair Éireann ( Ирландская Республика ) ;
Технический
Ширина колеи	5 футов 3 дюйма ( 1600 мм )
Длина	617 миль 13 цепей (993,2 км) (1925 г.)
Длина трека	926 миль 25 цепей (1490,8 км) (1925 г.)

Великая Северная железная дорога (Ирландия) (GNR(I) или GNRI) — ирландская железнодорожная компания с шириной колеи ( 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )) в Ирландии . Она была образована в 1876 году в результате слияния Ирландской Северо-Западной железной дороги (INW), Северной железной дороги Ирландии и Ольстерской железной дороги . Правительства Ирландии и Северной Ирландии совместно национализировали компанию в 1953 году, а в 1958 году компания была ликвидирована: активы были разделены по национальным линиям между Управлением транспорта Ольстера и Córas Iompair Éireann .

Фундамент

Железные дороги Ольстера, D&D и D&BJct вместе образовали главную линию между Дублином и Белфастом, а D&BJct завершила последний участок в 1852 году и присоединилась к Ольстеру в Портадауне . Другие основные линии GNRI проходили между Дерри и Дандолком , а также между Омой и Портадауном. Железная дорога Портадаун , Данганнон и Ома вместе с железной дорогой Лондондерри и Эннискиллен позволила поездам GNRI между Дерри и Белфастом конкурировать с железной дорогой Белфаста и северных графств , и как этот маршрут, так и маршрут Дандолка обеспечили сообщение между Дерри и Дублином. Эти основные линии способствовали развитию обширной сети филиалов, обслуживающей юго-западную половину Ольстера и северные округа Ленстера . GNRI стала самой процветающей железнодорожной компанией Ирландии и второй по величине железнодорожной сетью.

В первые годы своего существования GNR(I) во многом подражала образу своего английского тезки, приняв яблочно-зеленую ливрею для своих паровозов и лакированную отделку из тикового дерева для своих пассажирских вагонов. Позже компания приняла для локомотивов свою знаменитую бледно-голубую окраску (с 1932 года), а рамы и ходовая часть были окрашены в алый цвет. Легковые автомобили были окрашены в коричневый цвет, а не покрыты лаком. 12 июня 1889 года произошла серьезная железнодорожная авария , когда пассажирский поезд остановился между Армой и Ньюри . Поезд разделился, но во время расцепки десять вагонов сбежали и столкнулись с другим пассажирским поездом. В общей сложности 80 человек погибли и 260 получили ранения в результате самой смертоносной железнодорожной катастрофы, произошедшей на тот момент в Европе . Авария остается самой смертоносной из когда-либо произошедших на острове Ирландия .

Рост и раздел

В начале 20-го века рост трафика побудил GNRI рассмотреть возможность внедрения более крупных локомотивов. Великая Южная и Западная железная дорога представила экспресс-пассажирские локомотивы с колесной формулой 4-6-0 , и GNRI хотела сделать то же самое. Однако подъемный цех на заводе GNRI в Дандолке был слишком мал для строительства или капитального ремонта локомотивов 4-6-0, поэтому компания продолжала использовать локомотивы 4-4-0 даже для самых тяжелых и быстрых пассажирских поездов. Это привело к тому, что GNRI заказал очень современный и мощный класс 4-4-0, класса V, трехцилиндровые составные локомотивы построенные компанией Beyer, Peacock & Company в 1932 году. Этот класс сравнивали с другим известным классом V , который представил по Южной железной дороге в Англии в 1930 году.

Раздел Ирландии в 1921 году создал границу через территорию GNRI. Новая граница пересекла все три основные линии и некоторые второстепенные линии. Введение пограничного контроля вызвало некоторые перебои в движении: магистральным поездам пришлось останавливаться на станциях Дандолк и Горагвуд . Это положение не смягчалось до 1947 года, когда на станциях Дублин-Амьен-стрит и Белфаст-Грейт-Виктория-стрит были открыты таможенные и иммиграционные пункты для экспрессов Дублин-Белфаст .

Национализация и разделение

Сочетание растущей конкуренции на дорогах, с которой сталкиваются все железные дороги, и изменение моделей экономической деятельности, вызванное разделом Ирландии, снизило процветание GNRI. Компания модернизировала и сократила свои затраты, внедряя современные дизельные паровозы на все большее количество рейсов в 1940-х и 1950-х годах, а также наладив с 1948 года бесперебойное экспресс Дублин-Белфаст. В Дандолке на заводе GNR Works инженеры железнодорожного транспорта разработали рельсовые автобусы для использования. на участках сельской сети. ^{[ 2 ]} Тем не менее, к 1950-м годам GNRI перестала быть прибыльной, и в 1953 году компания была совместно национализирована правительствами Ирландской Республики и Северной Ирландии . До 1958 года правительства двух стран совместно управляли железной дорогой под управлением Совета Великой Северной железной дороги.

В мае 1958 года желание правительства Северной Ирландии закрыть многие линии привело к роспуску Совета GNR(I) и разделу активов между двумя территориями. В соответствии с Законом о транспорте (Северная Ирландия) 1958 года (ок. 15 (NI)), в полночь 30 сентября 1958 года все линии, находящиеся полностью на территории Северной Ирландии, были переданы (национализированному) Транспортному управлению Ольстера (UTA), а все линии полностью в пределах Северной Ирландии. Ирландская Республика была передана Córas Iompair Éireann (CIÉ). CIÉ была основана как частная компания в 1945 году, но была национализирована в 1950 году. В целях справедливости все классы локомотивов и подвижного состава также были разделены поровну между транспортными операторами двух новых владельцев. ^{[ 3 ]}^{: 184–185} Большинство классов локомотивов GNRI были построены небольшими классами, поэтому это подразделение оставило обе железные дороги с трудностями в эксплуатации и обслуживании множества различных конструкций, и все они были в небольшом количестве.

Правительство Северной Ирландии, проводившее крайне антижелезнодорожную политику, быстро закрыло большинство линий GNR(I) в Северной Ирландии. ^{[ 4 ]}^{[ примечание 1 ]} Исключениями были основные линии Белфаст – Дандолк и Портадаун – Дерри, а также ветки Ньюри – Уорренпойнт и Лисберн – Антрим . С 1960 года ветка Лисберн-Антрим стала доступна только для грузовых перевозок, а в 1965 году закрыла линии Портадаун-Дерри и Ньюри-Уорренпойнт для всего движения. ^{[ 4 ]} Правительство Ирландской Республики на короткое время пыталось сохранить услуги на линиях, закрытых на границе правительством Северной Ирландии, но это было непрактично, и Республике пришлось последовать этому примеру и закрыть большинство линий GNR (I) внутри Республики. С 1963 года ветка Дроэда – Наван предназначена только для грузовых перевозок.

Северо-западная главная линия GNR между Дандолком и Дерри обходила небольшой в графстве Тайрон городок Финтона , который вместо этого обслуживался веткой длиной 1,6 км от станции Финтона-Джанкшен. услугой управляла двухэтажная конка Fintona. До закрытия линии в 1957 году CIÉ также приобрела трамвай Hill of Howth Tramway в северном пригороде Дублина после роспуска Совета GNRI в 1958 году. Примерно год спустя CIÉ закрыла трамвай.

Сегодня оставшиеся маршруты GNR состоят из главной линии Дублин — Белфаст, ветки Хоут, электрифицированной для пригородных перевозок Дублина с 1984 года, линии Дроэда — Наван ( Шахта Тара ), по которой осуществляются только грузовые перевозки, связанные с этой шахтой, пассажирские перевозки. прекратилось с закрытием линии до Олдкасла в 1963 году, а также ветки из Лисберна в Антрим, которая сейчас законсервирована, но сохраняется в рабочем состоянии для время.

Сохранение

Подвижной состав

Сохранилось четыре паровоза ГНРИ. Общество охраны железных дорог Ирландии в Уайтхеде владеет двумя из своих 4-4-0 (по одному класса S и Q ) и осуществляет опеку над третьим 4-4-0 ( класс V ), который взят взаймы у Ольстерского народа. и Музей транспорта в Cultra . RPSI периодически использует один или несколько из них в специальных экскурсионных поездах на маршрутах железных дорог Северной Ирландии и Iarnród Éireann (преемника CIÉ). Локомотив 2-4-2T ( JT Class ) хранится в Ольстерском музее народного творчества и транспорта в Cultra .

Сохранился и некоторый тренерский состав. Вагон-ресторан № 88 постройки 1938 года до сих пор используется в составе «наследия» вагонов Общества охраны железных дорог Ирландии в Дублине. В этом наборе также находится тормозной вагон № 9 1954 года выпуска, хотя в настоящее время он имеет номер 1949. ^{[ 5 ]} На железной дороге Даунпатрик и Каунти Даун также есть образец шестиколесного вагона третьего класса GNR в невосстановленном состоянии. ^{[ 6 ]}

Паровозы: V Класс № 85 ( RPSI ), JT Класс № 93 (УФТМ), S Класс № 171 ( RPSI ), Q Класс № 131 (RPSI)
Тендеры: №31 (РПСИ), №43 (РПСИ)
Вагоны: Директорский салон № 50 (RPSI), Вагон-ресторан № 88 (RPSI), Открытый третий № 114 (RPSI), Открытый третий № 1949 (RPSI), Неопознанный 6-колесный автомобиль ( DCDR )
Вагоны: Тормозной фургон № 81 (RPSI), Зерновые фургоны № 504 и 2518 (RPSI), Посыльный вагон № 788 (RPSI), Кран № 3169 (RPSI), Балластный вагон № 8112N (RPSI), Неопознанный полувагон (RPSI), котельный вагон без номера (RPSI)
Рельсовый автобус: Е (УФТМ)
Трамваи: Хоут №2 (УФТМ), Хоут №4 ( ОЭРМ ), Хоут №9 ( НТМИ ), Хоут №10 ( НТМ ), Финтона №381 + прицеп (УФТМ)
Дорожный транспорт: Грузовой автомобиль № 150 (НТМИ), Автобус № 274 (НТМИ), Автобус № 345 (C&L - переоборудован в железнодорожный вагон), Автобус № 389 (C&L), Автобус № 390 (NTMI), Автобус № .427 (НТМИ), автобус № 438 (НТМИ).

Здания

Есть ряд исторических зданий, построенных GNRI, таких как Лисберн и Дандолк . В 2011 году бывшая сигнальная кабина GNR с перекрестка Бандоран прибыла на железную дорогу Даунпатрик и Каунти Даун . Кабина установлена на платформе железнодорожного вокзала Даунпатрик в октябре 2015 года, где ее предстоит привести в рабочее состояние. Другие ныне заброшенные станции представляют архитектурный интерес, как и бетонные конструкции начала 20-го века на виадуке Тассах 1910 года и Машинный зал Клонов 1926 года.

См. также

Чарльз Клиффорд , суперинтендант локомотива с 1895 по 1912 год.
Уильям Хемингуэй Миллс , главный инженер с 1876 года.

Примечания

^ Закрытие началось за несколько лет до сокращений в Бичинге , которые привели к массовой рационализации железнодорожной сети в Великобритании.

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б Железнодорожный ежегодник за 1926 год . Лондон: The Railway Publishing Company Limited. 1926. стр. 235–239.
^ «Рельсовые автобусы, разработанные на заводе Dundalk GNR Works» . Аргус . 17 декабря 2012 г. Архивировано из оригинала 22 марта 2020 г. . Проверено 23 августа 2015 г.
^ Бейкер, Майкл ХК (1972). Ирландские железные дороги с 1916 года . Ян Аллан. ISBN 0711002827 .
^ Перейти обратно: ^а ^б «Закрытие Дерри-роуд — большая потеря для Ирландии» . Дерри Журнал . 20 февраля 2012 года. Архивировано из оригинала 12 декабря 2013 года . Проверено 20 августа 2013 г.
^ «Кареты наследия (Дублин)» . Общество охраны железных дорог Ирландии . Архивировано из оригинала 22 апреля 2009 года . Проверено 5 мая 2015 г.
^ «Шестиколесный автомобиль GNRI (только кузов)» . Cs.vintagecarriagestrust.org . Реестр железнодорожного наследия . Проверено 11 августа 2011 г.

Дальнейшее чтение

Аноним (1947). GNR(I) Официальные законы и правила . Дублин: Великая Северная железная дорога.
Арнольд, Роберт М. (1983) [1979]. Золотые годы Великой Северной железной дороги . Том. Часть 1. Белфаст: Blackstaff Press. ISBN 0-85640-182-Х .
Арнольд, Роберт М. (1986) [1980]. Золотые годы Великой Северной железной дороги . Том. Часть 2. Белфаст: Blackstaff Press. ISBN 0-85640-126-9 .
Феррис, Том (2003). Великая Северная железная дорога: иллюстрированный журнал ирландских железных дорог . Шеппертон: Midland Publishing . ISBN 1-85780-169-5 .
Фитцджеральд, доктор юридических наук (1995). Дерри Роуд . Колорпойнт Транспорт. Гортраш: Colourpoint Press . ISBN 1-898392-09-9 .
Фланаган, Колм (2003). Дизельный рассвет . Ньютаунардс: Книги Colourpoint . ISBN 1-904242-08-1 .
Джонстон, Норман (2005). Великая Северная железная дорога (Ирландия) в цвете . Колорпойнт Транспорт. Гортраш: Colourpoint Press . ISBN 1-904242-36-7 .
Джонстон, Норман (1991). Великая Северная железная дорога в графстве Тайрон . Историческое общество Западного Тайрона. ISBN 0-9517175-0-2 .
Мюррей, Кевин (1944). Великая Северная железная дорога (Ирландия) Прошлое, настоящее и будущее . Дублин: Великая Северная железная дорога.
Паттерсон, Эдвард М. (2003) [1962]. Великая Северная железная дорога (Ирландия) . Лингфилд: Oakwood Press. ISBN 0-85361-602-7 .
Паттерсон, Эдвард М. (1986) [1962]. Великая Северная железная дорога Ирландии . Оквудская библиотека истории железных дорог. Лингфилд: Oakwood Press. ISBN 0-85361-343-5 .
Смит, CM; Карран, Б.Л. (декабрь 1969 г.). «Бандоранские размышления» (PDF) . Пять футов три (9). Общество охраны железных дорог Ирландии .

Внешние ссылки

[5] Закрытие началось за несколько лет до сокращений в Бичинге , которые привели к массовой рационализации железнодорожной сети в Великобритании.

[RYB-1] Перейти обратно: ^а ^б Железнодорожный ежегодник за 1926 год . Лондон: The Railway Publishing Company Limited. 1926. стр. 235–239.

[2] «Рельсовые автобусы, разработанные на заводе Dundalk GNR Works» . Аргус . 17 декабря 2012 г. Архивировано из оригинала 22 марта 2020 г. . Проверено 23 августа 2015 г.

[MHCB-IR1916-3] Бейкер, Майкл ХК (1972). Ирландские железные дороги с 1916 года . Ян Аллан. ISBN 0711002827 .

[derryjournal-4] Перейти обратно: ^а ^б «Закрытие Дерри-роуд — большая потеря для Ирландии» . Дерри Журнал . 20 февраля 2012 года. Архивировано из оригинала 12 декабря 2013 года . Проверено 20 августа 2013 г.

[6] «Кареты наследия (Дублин)» . Общество охраны железных дорог Ирландии . Архивировано из оригинала 22 апреля 2009 года . Проверено 5 мая 2015 г.

[7] «Шестиколесный автомобиль GNRI (только кузов)» . Cs.vintagecarriagestrust.org . Реестр железнодорожного наследия . Проверено 11 августа 2011 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ примечание 1 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF
National	United States