Железнодорожная катастрофа в Арме

Железнодорожная катастрофа в Арме
Подробности
Дата	12 июня 1889 г ( 12.06.1889 ) в. 10:45
Расположение	Арма , графство Арма , Ирландия
Координаты	54 ° 21'39 "N 6 ° 36'45" W
Страна	Великобритания
Линия	Линия Арма-Ньюри (закрыта в 1933 г.)
Тип инцидента	Столкновение
Причина	Угон (неадекватное применение ручного тормоза)
Статистика
Поезда	2
Пассажиры	в. 940
Летальные исходы	80
Раненый	260
Список железнодорожных происшествий в Великобритании по годам

Железнодорожная катастрофа в Арме произошла 12 июня 1889 года недалеко от Армы , графство Арма , в Ирландии. когда переполненному воскресной школы экскурсионному поезду пришлось преодолевать крутой подъем; паровоз . не смог завершить набор высоты, и поезд заглох Поездная бригада решила разделить поезд и выдвинуть вперед переднюю часть, оставив заднюю часть на бегущей линии. Задняя часть была недостаточно заторможена и покатилась вниз по уклону, столкнувшись со следующим поездом.

Восемьдесят человек погибли и 260 получили ранения. около трети из них дети. Это была самая страшная железнодорожная катастрофа в Соединенном Королевстве в девятнадцатом веке, и по сей день остается самой страшной железнодорожной катастрофой в истории Ирландии. Это четвертая по величине железнодорожная авария в истории Соединенного Королевства.

В то время катастрофа привела к тому, что различные меры безопасности стали юридическими требованиями для железных дорог Соединенного Королевства. Это было важно как для введенных мер, так и для перехода от волюнтаризма к более прямому вмешательству государства в подобные вопросы.

Обстоятельства происшествия

Карта с указанием места железнодорожной катастрофы в Арме

Экскурсия начинается

воскресная школа Армы Методистская организовала однодневную поездку на морской курорт Уорренпойнт , графство Даун , на расстояние около 24 миль (39 км). специальный поезд Великой Северной железной дороги Ирландии Для путешествия был организован (GNR(I)), рассчитанный на перевозку около восьмисот пассажиров.

Железнодорожный маршрут был крутым и извилистым, и первые две с половиной мили (4,0 км) от железнодорожной станции Арма включали крутой непрерывный подъем с уклоном 1 из 82 (1,22%), а затем 1 из 75 (1,33%). ). В других местах градиенты были такими серьезными, как 1 из 70,2 (1,42%).

На просьбу предоставить подвижной состав для специального поезда, рассчитанного на 800 туристов, локомотивный отдел Дандолка прислал пятнадцать вагонов, буксируемых «четырёхсцепным поездом». ( 2-4-0 ) локомотив; однако инструкции машинисту Томасу МакГрату заключались в том, что в поезде должно было быть тринадцать вагонов. Желающих пассажиров оказалось больше, чем ожидалось, и для организации экскурсии начальник станции Арма решил использовать все пятнадцать транспортных средств. Макграт, который никогда раньше не ездил по этому маршруту (но проезжал по нему на экскурсионных поездах, когда работал пожарным ), возражал против этих инструкций, говоря, что его инструкции заключались в том, что в поезде должно было быть не более тринадцати вагонов. По словам водителя:

Начальник станции ответил: «Я не для вас писал эти инструкции»; Я сказал: «Их написал мистер Коуэн [генеральный директор компании]». Начальник станции тогда сказал: «Любой машинист, который сюда приезжает, не ропщет, что возьмет с собой экскурсионный поезд». Я ответил: «Почему вы не отправили должное сообщение в Дандолк, и мне нужен подходящий шестиколесный двигатель спаренный?» со мной." Я больше ничего не сказал и пошел по платформе, это было минут за десять до отправления поезда.

- Показания Томаса МакГрата, отчет о происшествии.

Два других свидетеля заявили, что МакГрат просил второй паровоз, если будут добавлены дополнительные вагоны , но начальник станции отказался, поскольку ни одного не было в наличии; МакГрат (в дополнительных показаниях, данных «через сотрудников железнодорожной компании») это отрицал. Показания начальника станции заключалось в том, что речь шла о добавлении дополнительных вагонов к пятнадцати вагонам, с которыми прибыл локомотив. Экскурсию должен был сопровождать главный секретарь генерального директора; он предположил, что паровоз обычного поезда, который будет следовать за ним на двадцать минут позже, мог бы помочь в экскурсии вверх по берегу, или что можно было бы оставить несколько вагонов, чтобы они могли следовать вместе с обычным поездом. Однако после разговора с начальником станции Макграт отказался от помощи.

Поэтому поезд отправился в путь с пятнадцатью вагонами, вмещающими около 940 пассажиров. Вагоны были полны, и некоторые пассажиры ехали в сопровождении охраны . Билеты проверялись перед отправлением, чтобы не допустить участия в экскурсии людей без билетов; после проверки каждого отсека его двери запирались.

Первоначально поезд поднимался по крутому склону со скоростью около 10 миль в час (16 км/ч), но остановился примерно за 200 ярдов (180 м) до вершины уклона.

Разделение экскурсионного поезда

Чтобы поезд не откатился назад, были задействованы тормоза. Поезд имел постоянные тормоза ( т. е . все вагоны имели тормоза, которыми мог управлять машинист), но они были неавтоматического вакуумного типа. Они применялись путем создания вакуума в тормозных трубках и выпускались путем впуска воздуха в трубку.

Это было противоположностью схеме, предпочитаемой Торговой палатой («автоматические непрерывные тормоза»), при которой тормоза удерживались за счет вакуума (или сжатого воздуха), создаваемого двигателем, так что при потере вакуума (например, из-за негерметичного соединения) или разрыв соединения) тормоза включались автоматически. Однако два тормозных фургона (один сразу за локомотивом, другой в задней части поезда) также имели тормоза с ручным управлением, каждый из которых находился под контролем охранника. Они были применены.

Главный служащий приказал поездной бригаде разделить поезд и проследовать передней частью до станции Гамильтонс-Баун , примерно в двух милях (3,2 км) от нее, оставить эту часть там и вернуться за второй частью. Из-за ограниченной вместимости подъездных путей к Гамильтонс-Баун туда можно было провезти только пять передних машин; поэтому десять последних машин придется оставить на бегущей линии. Как только эта задняя часть будет отсоединена от передней части, постоянные тормоза на ней будут отпущены, и единственными тормозами, удерживающими ее на уклоне, будут ручные тормоза в заднем тормозном фургоне.

У товарного (грузового) поезда в аналогичной ситуации колеса были бы «разодраны». против отката, а фургоны охраны в товарных поездах везли "обвесы" с помощью чего это сделать. Пассажирским поездам с постоянными тормозами не требовалось иметь при себе тормоза, а экскурсионному поезду - нет. Охранник в заднем фургоне, затормозив ручником, затем (по указанию начальника) спешился и разбил колеса своего фургона кусками балласта. Затем он также разбил самое заднее транспортное средство на его правых колесах и намеревался аналогичным образом разбить его левые колеса, прежде чем вернуться на путь с флажками и детонаторами, чтобы защитить поезд от запланированного поезда, который должен был отправиться из Армы через 20 минут после экскурсии. .

Поезд был винтовым ; каждая карета сначала соединялась свободной цепью и крюком со следующей; затем провисание компенсировалось винтовой стяжкой до тех пор, пока буферы двух кареток не соприкоснулись. Чтобы отсоединиться, муфта должна была иметь некоторую слабину; Поскольку поезд остановился, все муфты оказались под напряжением. Как только соединение вакуумного тормоза с задней частью будет разорвано, любая попытка создать слабину в соединении между двумя частями будет пресечена, поскольку задняя часть опустится назад и перенесет свой вес на задние тормоза фургона. Поэтому, чтобы облегчить отсоединение, переднее ограждение фургона повредило одно из колес шестого автомобиля, то есть переднее транспортное средство в задней части отсоединилось. Таким образом, при ослаблении фаркопа вес задней части перенесся на шкив шестого автомобиля, а не на задние тормоза фургона. Муфты задней части шестого автомобиля оставались под напряжением, а возникший провис оставался в сцепке между пятым и шестым транспортными средствами, которую можно было отцепить.

Задние вагоны убегают

В результате отцепки переднего ограждения фургона водитель попытался тронуть переднюю часть. Оно слегка откатилось назад, тряска задней части; в результате чего колеса передней части задней части автомобиля заехали на камни под ними. Задняя часть стояла с натянутыми соединениями, но теперь только две задние машины были каким-либо образом удержаны, так что ведущие восемь машин задней части упали обратно на них.

Инерции восьми транспортных средств, приближающихся к двум задним, было достаточно, чтобы столкнуть их с камнями, раздавив их по очереди, так что теперь эффективным был только ручной тормоз на заднем тормозном фургоне. Его преодолел вес десяти машин, и задняя часть начала двигаться вниз по склону и набрала скорость, спускаясь по крутому склону обратно к станции Арма.

... кладя последний камень, я почувствовал, как возвращаются экипажи. Я сел в фургон, сел в него и попытался с помощью двух пассажиров еще раз повернуть ручку тормоза, и все еще делал это, когда мистер Эллиот [главный клерк] вскочил на левую ступеньку. , и сказал: «Попробуй сделать все возможное, не сломав его [имея в виду ручку тормоза], и я сказал, что больше не смогу. Затем он сказал: «Боже мой, нас всех убьют» и спрыгнул. Затем скорость постепенно увеличивалась, пока не стала настолько быстрой, что мы не могли видеть живые изгороди, проезжая мимо.

- Возвращение в результате несчастного случая - свидетельство Томаса Генри.

Бригада поезда перевернула переднюю часть и попыталась зацепить заднюю часть и повторно соединить ее, но это оказалось невозможным.

Столкновение

Современная фотография последствий побега

Торговой палаты План места происшествия

Линия эксплуатировалась по интервальной системе. (вместо того, чтобы блокировать работу), так что в Арме не было возможности узнать, что линия неясна. Требуемый 20-минутный интервал, прежде чем позволить быстрому поезду следовать за медленным, истек, следующий регулярный пассажирский поезд покинул Арму. С двигателем аналогичных характеристик, но с гораздо более легким поездом (шесть вагонов), он развивал скорость около 25 миль в час (40 км/ч) на подъеме, когда на расстоянии около 500 ярдов (460 м) машинист из обычного поезда увидел приближающуюся сбежавшую машину. Он затормозил поезд и в момент столкновения снизил скорость до 5 миль в час (8,0 км/ч). К этому времени беглецы уже разъехались по 1 + 1 ⁄ мили (2,4 км). Преследующий водитель сказал, что, по его мнению, они не достигли скорости более 30 миль в час (48 км/ч); Инспектор Министерства торговли счел 40 миль в час (64 км/ч) справедливой оценкой их скорости в момент столкновения.

Двигатель рейсового поезда перевернулся, и связь с его тендером была потеряна. Этот поезд также был оснащен «простыми» (неавтоматическими) вакуумными тормозами непрерывного действия, которые терялись при отключении двигателя. Поезд разделился на две части, обе двинулись вниз по склону в сторону Армы. Задействование ручного тормоза на тендере и тормозном фургоне привело к остановке передней и задней частей запланированного поезда без дальнейших происшествий, как рассказал свидетель инспектору: «Тендер был слегка поврежден, но ни одна из машин, и я слышал от охранника, что лошадь в будке рядом с тендером не пострадала».

Пассажирам хвостовой части экскурсионного поезда повезло меньше. Два задних вагона экскурсионного поезда были полностью разрушены, а третий задний очень сильно поврежден. Обломки упали на насыпь высотой 45 футов (14 м).

Причины побега

Неадекватное применение тормозов

В рамках своего расследования инспектор Министерства торговли провел расчеты, которые установили, что поезд, аналогичный экскурсионному поезду, можно буксировать через берег Армы со скоростью около 15 миль в час (24 км/ч) с помощью двигателя экскурсионного поезда, и подтвердил это. путем практического испытания. Тем не менее, он раскритиковал использование двигателя, мощности которого едва хватало для такой задачи, особенно с водителем, который плохо знал маршрут. Дальнейшее практическое испытание показало, что один тормозной фургон с правильно работающим и правильно наложенным тормозом может (без помощи трения) удержать 10 вагонов на берегу Армы, преодолевая как их собственный вес, так и толчок, аналогичный тому, о котором согласились свидетели. в описании как вызванное движением назад передней части разделенного поезда. Значит, проблема была не в неадекватности тормозов.

Непосредственной причиной было отсутствие достаточного тормозного усилия для удержания задней части экскурсионного поезда, когда эта часть состояла из девяти вагонов и тормозного фургона; который был отделен от передней части поезда по указанию г-на Эллиотта, был слегка задет передней частью поезда, когда машинисту пришлось вернуться назад, чтобы отправиться в Гамильтонс-Баун.

Два свидетеля видели, что тормоз работал правильно еще до того, как поезд покинул Арму, а тормозной аппарат был найден среди обломков и оказался в хорошем рабочем состоянии. Тем не менее, задняя часть убежала, причем тормозные колеса свободно вращались. Таким образом, либо охранник неправильно задействовал тормоз, либо пассажиры в тормозном вагоне подмешали его. В данных обстоятельствах следует дать преимущество надохраннику.

Неправильная реакция на остановку экскурсионного поезда

Ответственность лежала прежде всего на г-не Эллиоте, главном клерке. Он прописал курс действий, игнорирующий правила Компании. В них говорилось, что главный охранник не должен покидать свой фургон до тех пор, пока он не будет полностью уверен, что его тормоз удержит поезд (поэтому поезду нужно было дать возможность спуститься назад на задний тормозной фургон); после того, как он отпустил тормоз, нельзя предпринимать никаких попыток сдвинуть поезд с места, пока он снова не окажется на тормозе. Тем временем более младший охранник должен был вернуться на путь, чтобы защитить поезд. Эти меры предосторожности были опущены, чтобы реализовать стратегию (разделение поезда), которая, даже если бы ничего не пошло не так, не имела бы никаких преимуществ перед ожиданием запланированного поезда, чтобы помочь в экскурсии в Гамильтонс-Баун.

Если бы мистеру Эллиотту хватило благоразумия подождать там, где экскурсионный поезд остановился у вершины берега, и отправить назад одного из охранников для охраны его поезда, с указанием попросить машиниста следующего обычного поезда помочь экскурсионным поездом на оставшееся короткое расстояние, он вряд ли потерял бы время и, кроме того, избежал бы риска, неотделимого от деликатной операции, которую он неразумно решил осуществить и к которой следовало прибегать лишь в самых исключительных обстоятельствах, а не, как в настоящий случай, когда было так легко решить эту трудность.

Другая критика

Неправильный водитель, неправильный двигатель

Экскурсионный поезд (даже в том виде, в котором он отправился из 15 автомобилей) должен был подняться на берег Армы со скоростью около 15 миль в час (24 км/ч). Инспектор счел, что его неспособность сделать это, должно быть, была вызвана «неправильным управлением двигателем» недостаточно опытным водителем. Бригадира локомотивного депо в Дандолке раскритиковали за недальновидность и не прислали более опытного машиниста. и в выборе двигателя. Поставленный 2-4-0 не имел бы достаточного запаса (даже при буксировке экскурсионного поезда из 13 машин), чтобы быть уверенным в поддержании безопасной скорости. над более обременительными уклонами дальше по линии. Для экскурсии на 15 машинах помощь должен был оказать локомотив обычного поезда.

Отсутствие вспомогательного двигателя

В отчете критиковалась «чрезмерная самоуверенность» экскурсионного машиниста в отношении возможностей своего двигателя и выражалось сожаление, что его здравый смысл, должно быть, был побежден словами начальника станции Арма. Главный служащий подвергся дальнейшей критике за то, что он не настоял на своих указаниях относительно паровоза обычного поезда для оказания помощи. Прямой критики в адрес начальника станции не было; либо за увеличение размера поезда, либо за то, что он убедил машиниста попытаться свернуть Арму без посторонней помощи.

Экскурсионный поезд

Организация этого подверглась критике по ряду пунктов:

• Пассажирам не следовало разрешать путешествовать в тормозных фургонах, «эта практика должна быть строго запрещена».
• Двери вагона не должны были запираться: «неправильно»
• Учитывая вес поезда и уклоны пути, оба тормозных вагона должны были находиться в задней части поезда.
• Оно не должно было быть таким большим:

  Движение таких тяжелонагруженных экскурсионных поездов, как нынешние, по линиям с плохим уклоном — это практика, которую следует решительно осуждать; было бы гораздо лучше ограничить их примерно 10 автомобилями. Это замечание особенно справедливо в тех случаях, когда станция, с которой отправляется поезд, похожа на станцию ​​линии Ньюри и Арма в Арме, которая в нынешнем виде совершенно не приспособлена для обслуживания длинных пассажирских поездов. В данном случае поезд из-за его длины пришлось загрузить на основной линии частично на верхней платформе и частично на нижней платформе, а затем с помощью ряда шунтирующих устройств переместить его на линии Ньюри и Арма. .

Результаты расследования

Расследование было завершено в пятницу, 21 июня 1889 года, и в ходе него были установлены виновная халатность в отношении шести из участников; те, кто в Дандолке отвечал за выбор паровоза, машинист и оба охранника в поезде, а также г-н Эллиот, который взял на себя ответственность. В результате в следующий понедельник трое обвиняемых предстали перед судом по обвинению в непредумышленном убийстве. Один охранник был ранен в результате аварии и, предположительно, все еще находится в больнице; Персоналу Дандолка не были предъявлены обвинения, а «практическое испытание», показавшее, что поставленный двигатель не должен был быть поврежден банком Арма при правильном обращении, было проведено в субботу, 22 июня. Сообщается, что присяжные не сделали никаких выводов против высшего руководства Великой Северной железной дороги Ирландии. Эллиота судили в Дублине в августе, когда присяжные сообщили, что не смогли прийти к согласию; на повторном судебном заседании в октябре он был оправдан. После этого дела против остальных обвиняемых были прекращены.

Рекомендация и последующее законодательство

Рекомендация, приводящая в действие законодательство

Основная рекомендация фактически была сформулирована как вывод:

Это ужасное бедствие, по всей вероятности, можно было бы предотвратить, если бы экскурсионный поезд был оснащен автоматическим непрерывным тормозом вместо (как было) только неавтоматического непрерывного тормоза. В первом случае при разделении поезда тормоз остался бы включенным или (если бы он был предварительно снят) был бы сразу же применен к задним вагонам, и они остались бы неподвижными, несмотря на это. любой возможный удар, который они могли получить в передней части поезда, когда машинист садился назад, чтобы тронуться с места.

Можно также отметить, что обычный поезд едва избежал серьезного столкновения между частями, на которые он был разделен, или с буферными остановками; тогда как если бы он был оснащен автоматическим тормозом, риска таких столкновений не было бы.

Как заявил в парламенте президент Министерства торговли о своем намерении внести законопроект об обязательном использовании автоматических непрерывных тормозов, если в отчете об этом столкновении будет указано, что его можно было бы избежать, если бы экскурсионный поезд был оснащен ими. , мне нет необходимости говорить больше по этому поводу.

Нормативно-правовая база

В течение многих лет Железнодорожная инспекция Министерства торговли выступала за три жизненно важные меры безопасности (среди прочих) часто сопротивляющемуся руководству железных дорог:

замок

блокировка точек и сигналов для предотвращения противоречивых показаний сигналов

блокировать

Пространственно-интервальная или абсолютная блоковая система сигнализации , при которой одному поезду не разрешается входить на физический участок до тех пор, пока предыдущий не покинет его.

тормоз

Непрерывные тормоза , обеспечивающие по команде машиниста достаточную тормозную мощность; это требование было увеличено, поскольку технология сделала разумным использование «автоматических» (на современном языке «безотказных») непрерывных тормозов, которые должны были «удерживаться» вакуумом или сжатым воздухом и автоматически применяться в случае потери этого питания ( например, если поезд был разделен).

Совет по торговле продвинулся настолько далеко и быстро, насколько мог, используя убеждения, но в 1880 году инспектор после железнодорожной катастрофы на Веннингтонском перекрестке прокомментировал :

Для компании Midland Railway Company сейчас вполне нормально ссылаться на то, что она усердно занимается оснащением своих пассажирских поездов непрерывными тормозами, но на необходимость обеспечить пассажирским поездам большую долю тормозной мощности указал Совет Торговля со всеми железнодорожными компаниями более 20 лет назад; и за исключением очень немногих железнодорожных компаний, которые осознали эту необходимость и действовали в соответствии с ней, можно с полным основанием утверждать, что основные железнодорожные компании по всему Королевству сопротивлялись попыткам Министерства торговли заставить их поступать правильно. который последний не имел юридических полномочий для обеспечения соблюдения, и даже сейчас из последних отчетов, представленных парламенту, видно, что некоторые из этих компаний все еще ничего не делают для удовлетворения этой теперь общепризнанной необходимости.

Вопросы в парламенте

После аварии вопросы к президенту Совета по торговле сэру Майклу Хиксу Бичу показали, что

• во всей Ирландии только один двигатель и шесть автомобилей были оснащены автоматическим непрерывным тормозом.
• в Англии 18% пассажирского подвижного состава не имели непрерывных тормозов, а еще 22% имели неавтоматические тормоза.
• в Шотландии 40% пассажирского подвижного состава было без непрерывных тормозов

Точнее, для Великой Северной Ирландии :

• в марте 1888 года было занято 208 водителей и пожарных и 693 случая, когда они работали по 14 часов в день или дольше, в том числе в двух случаях они работали более 18 часов.
• из 518 миль проработанных железных дорог только 23 были проработаны по блочной системе
• У него не было ни двигателей, ни транспортных средств, тормоза которых отвечали бы требованиям Министерства торговли. более того:

Г-н Ченнинг (Нортгемптоншир, Э.) : Я прошу спросить президента Совета по торговле, 11 лет назад, когда он сообщал о серьезном столкновении на Великой Северной Ирландской железной дороге между двумя частями поезда, которые были разделены, ; Генерал Хатчинсон указал компании, что автоматический тормоз полностью предотвратил бы столкновение, остановив вагоны в тот момент, когда произошло разделение сообщил ли в то время секретарь компании генералу Хатчинсону, что простой вакуумный тормоз, неисправность которого привела к этой аварии, просто испытывался экспериментально на линии, и что компания еще не пришла к решению, какой тормоз будет наконец принят; и продолжает ли, несмотря на эту рекомендацию, этот простой вакуумный тормоз, о неисправности которого сообщил генерал Хатчинсон в 1878 году, с тех пор использоваться на линии Великой Северной Ирландии, и является ли он тем же самым тормозом, который использовался в недавнее катастрофическое столкновение возле Армы?

Сэр М. Хикс Бич: Факты изложены в вопросе.

Новое законодательство

Правительству уже не хватало парламентского времени для принятия закона, который оно уже взяло на себя, и оно пообещало не вводить дальнейших спорных мер. Законопроект был разработан и внесен только для того, чтобы быть отозванным, когда стало ясно, что некоторые другие его положения (в первую очередь, требующие определенных улучшений в сцепках, чтобы те, кто занимается маневровыми работами, могли безопасно отцеплять вагоны, не вставая в зазор между ними) были достаточно спорными, чтобы поставить под угрозу принятие непротиворечивых частей законопроекта. По этой причине некоторые депутаты-либералы с пониманием относятся к обеспокоенности железнодорожников по поводу рабочего времени и опасности маневровой работы. выразил разочарование тем, что законопроект не зашел достаточно далеко. С другой стороны, во время второго чтения депутат от либеральной партии выдвинул классический аргумент против детального и предписывающего регулирования:

Было бы очень серьезно, если бы правительство, пытаясь защитить жизни железнодорожных пассажиров и жизни рабочих, взяло бы на себя решение, какая форма перевозки, какая форма сцепки и разрыва является надлежащей. Форма для использования железнодорожными компаниями. Я придерживаюсь мнения, что жизнь пассажиров и железнодорожников в долгосрочной перспективе будет безопаснее, если эти вопросы будут переданы в руки тех, кто в них разбирается лучше всего. Я искренне одобряю давление общественного мнения, оказываемое через эту Палату или через прессу на менеджеров железных дорог с целью заставить их думать как о безопасности общества, так и о безопасности своих людей; но если мы попытаемся в этом вопросе — как мы, к сожалению, слишком часто пытались в прошлом — дать правительственным чиновникам право решать, какая именно форма устройств будет использоваться на железных дорогах, мы не обеспечивать безопасность населения или безопасность железнодорожных служащих.

Тем не менее, в течение двух месяцев после катастрофы в Арме парламент принял Закон о регулировании железных дорог 1889 года , который уполномочил Министерство торговли требовать использования непрерывных автоматических тормозов на пассажирских железных дорогах, а также системы блокировки сигнализации и блокировки всех точек. и сигналы. Это часто воспринимается как начало современной эры в безопасности на железнодорожном транспорте Великобритании.

Исключительно ужасный... [несчастный случай] ... в 1889 году повлек за собой принятие нового Закона о регулировании, две особенности которого были примечательны. Во-первых, парламент провел законопроект на всех этапах с исключительно высокой скоростью. Сама авария произошла 12 июня; закон вступил в силу 30 августа. А во-вторых, вот, наконец, правительство взяло на себя ответственность диктовать компаниям методы работы, потребовав, чтобы все линии, по которым ходят пассажирские поезда, работали по блочной системе и все такие поезда были оснащены тормозами мгновенного действия непрерывного действия, - сообщила Торговая палата. иметь право устанавливать сроки завершения работ

С неохотой и некоторыми перетасовками компании реализовали Закон. Как только они это сделали, в Британии прекратились серьезные аварии, вызванные неадекватным торможением... Вот наиболее яркий пример прямого вмешательства государства в работу британских железных дорог в XIX веке, и он оказался вполне благотворным.

Подобные происшествия

• Железнодорожная авария в Раунд-Оуке - 1 из 75; 23 августа 1858 г. – Экскурсионный побег; тормоз не задействован
• Катастрофа на железной дороге в Абергеле - 26 августа 1868 г. - тормоз сломан в результате грубой маневровой работы.
• Авария на лестнице на рельсе - 12 сентября 1870 г. - плохо закрепленные вагоны сбежали из-за грубой маневровой работы.
• Железнодорожная катастрофа в Мурулле (26 погибших) - 13 сентября 1926 г. - отказ пневматического тормоза.
• Крушение поезда в Бухалуане (131 погибший) - 27 января 1982 г. - Пассажирский вагон откатился назад после того, как его отсоединили от локомотива на крутом склоне.
• 13 человек погибли недалеко от Кисуму , Кения , после того, как пассажирский поезд откатился из-за отказа пневматического тормоза – 15 августа 2000 г.
• Катастрофа на железной дороге Тенга - 25 мая 2002 г.
• Катастрофа поезда в Иганду - 24 июня 2002 г.

См. также

• История железнодорожного транспорта в Ирландии
• Списки железнодорожных происшествий
• Список самых крутых уклонов на железных дорогах сцепления

Примечания и ссылки

Примечания

Ссылки

Дальнейшее чтение

• Карри, младший (1971). Поезд-беглец: Арма, 1889 год . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5198-2 .

Внешние ссылки

• Отчет генерал-майора Хатчинсона об обстоятельствах катастрофы с оригинальными показаниями свидетелей ( архивировано 30 июня 2013 г. в Wayback Machine ) - Веб-сайт архива железных дорог.