Катастрофа на мосту Тэй

Стихотворение Уильяма МакГонагалла на эту тему см. в «Катастрофе на мосту Тей» .

Катастрофа на мосту Тэй
Современная иллюстрация
Подробности
Дата	28 декабря 1879 г. 19:16 (19:16)
Расположение	Тэй-Рейл-Бридж , Ферт-оф-Тэй , Данди
Страна	Шотландия
Линия	От Эдинбурга до Абердинской линии
Оператор	Северо-Британская железная дорога
Тип инцидента	Обрушение моста
Причина	Структурный отказ
Статистика
Поезда	1
Летальные исходы	75 максимальная оценка 59 известных погибших
Список железнодорожных происшествий в Великобритании по годам

Катастрофа на мосту Тей произошла во время сильного шторма в воскресенье, 28 декабря 1879 года, когда первый железнодорожный мост Тэй обрушился, когда Северной Британской железной дороги над ним проезжал пассажирский поезд (NBR) на линии Эдинбург-Абердин из Бернтисленда, направлявшийся в свой конечный пункт назначения - Данди. , убивая всех на борту. В мосте, спроектированном сэром Томасом Баучем, использовались решетчатые балки, поддерживаемые железными опорами , с чугунными колоннами и из кованого железа поперечными распорками . Опоры были уже, а их поперечные связи были менее обширными и прочными, чем в предыдущих аналогичных проектах Буша.

Бауч обратился за советом к эксперту по вопросам ветровой нагрузки при проектировании предлагаемого железнодорожного моста через Ферт-оф-Форт ; в результате этого совета он не сделал явного учета ветровой нагрузки при проектировании моста Тэй. Были и другие недостатки в детальном проектировании, обслуживании и контроле качества отливок, за которые, по крайней мере частично, отвечал Буш.

Буш умер менее чем через год после катастрофы, его репутация была испорчена. Будущие конструкции британских мостов должны были учитывать ветровые нагрузки до 56 фунтов на квадратный фут (2,7 килопаскаля). Проект Буша для Форт-Бриджа не использовался.

По состоянию на 2024 год это остается пятой по количеству смертей железнодорожной аварией в истории Соединенного Королевства, а также второй по количеству смертей железнодорожной аварией в истории Шотландии, уступая место самой смертоносной железнодорожной катастрофе в Великобритании: железнодорожной катастрофе в Квинтинсхилле .

Мост

Строительство оригинального железнодорожного моста Тэй началось в 1871 году. По первоначальному проекту мост должен был поддерживаться кирпичными опорами, опирающимися на скалу. Пробное бурение показало, что коренная порода залегает под рекой на небольшой глубине. На обоих концах моста балки моста представляли собой палубные фермы , вершины которых находились на уровне вершин опор, а сверху проходила однопутная железная дорога. Однако в центральной части моста («высокие балки») балки моста проходили через фермы над вершинами пирсов (с железной дорогой внутри них), чтобы обеспечить необходимый зазор для прохода парусных судов в Перт .

Коренная порода лежала намного глубже, чем показало пробное бурение, и проектировщик моста сэр Томас Бауч изменил проект пролета, сделав меньше опор и, соответственно, более длинные балки. Фундаменты пирса теперь были построены путем погружения облицованных кирпичом из кованого железа кессонов на русло реки и заливки их бетоном. Чтобы уменьшить вес, который они должны были поддерживать, Буш использовал железные каркасные опоры с открытой решеткой; У каждой опоры было несколько чугунных колонн, принимавших на себя вес мостовых балок. Горизонтальные распорки из кованого железа и диагональные перемычки соединяли колонны каждой опоры, обеспечивая жесткость и устойчивость.

Оригинальный мост Тей с севера, ок. 1878 г.

Основная концепция была хорошо известна, но размеры опоры железнодорожного моста Тэй были ограничены кессоном. В верхней части моста было тринадцать балочных пролетов. Чтобы компенсировать тепловое расширение, только три из четырнадцати опор имели фиксированное соединение между опорой и балками. Таким образом, существовало три части соединенных между собой высоких балочных пролетов, причем пролеты в каждой части были конструктивно связаны друг с другом, но не с соседними пролетами в других частях. Южный и центральный участки находились почти на одном уровне, но северный участок спускался в сторону Данди с уклоном до 1 из 73.

Мост был построен компанией Hopkin Gilkes and Company (Гилкс), компанией из Мидлсбро , которая ранее работала с Баучем над железными виадуками . Гилкс, первоначально намеревавшийся производить все изделия из железа на Тиссайде , использовал литейный завод в Вормите для производства чугунных компонентов и выполнения ограниченной механической обработки после литья. Гилкс испытывал финансовые затруднения; они прекратили торговлю в 1880 году, но начали ликвидацию в мае 1879 года, еще до катастрофы. Брат Бауча был директором «Гилкса», а все трое работали коллегами на « Стоктоне» и «Дарлингтоне» тридцать лет назад ; после смерти Эдгара Гилкса в январе 1876 года Буш унаследовал акции на сумму 35 000 фунтов стерлингов, но также имел задолженность по гарантиям по займам Гилкса в размере 100 000 фунтов стерлингов и не смог высвободиться.

Изменение конструкции увеличило стоимость и вызвало необходимость задержки, которая усилилась после того, как две высокие балки упали при подъеме на место в феврале 1877 года. Первый двигатель пересек мост семь месяцев спустя. Инспекция Торговой палаты проводилась в течение трех дней хорошей погоды в феврале 1878 года; мост был передан для использования пассажирским движением с соблюдением ограничения скорости 25 миль в час (40 км / ч). В отчете проверки отмечалось:

При повторном посещении этого места я хотел бы, если возможно, иметь возможность наблюдать последствия сильного ветра, когда по мосту движется поезд вагонов.

Мост был открыт для пассажирских перевозок 1 июня 1878 года. Буш был посвящен в рыцари в июне 1879 года, вскоре после того, как королева Виктория мостом воспользовалась .

Катастрофа

Вечером в воскресенье 28 декабря 1879 года сильный шторм (от 10 до 12 баллов по шкале Бофорта ) дул практически под прямым углом к ​​мосту. Свидетели заявили, что ураган был таким же сильным, как и любой другой, который они видели за 20–30 лет, которые они прожили в этом районе; один назвал это « ураганом », столь же сильным, как тайфун, который он пережил в Китайском море . Скорость ветра была измерена в Глазго – 71 миль в час (114 км/ч; 32 м/с) (в среднем за час) – и Абердине , но не в Данди.

Более высокие скорости ветра были зафиксированы через более короткие промежутки времени, но в ходе расследования свидетель-эксперт предупредил об их ненадежности и отказался оценить условия в Данди на основе показаний, полученных в других местах. Одна из современных интерпретаций имеющейся информации предполагает, что порывы ветра достигали 80 миль в час (129 км/ч; 36 м/с).

Использование железнодорожного моста Тэй было ограничено одним поездом за раз с помощью системы сигнализации, использующей жезл в качестве жетона . В 19:13 пассажирский поезд Северной Британской железной дороги (NBR) из Бернтисленда. (в составе локомотива 224 класса , его тендера , пяти пассажирских вагонов, и багажный фургон ) замедлился, чтобы принять эстафету из сигнальной кабины на южном конце моста, затем направился на мост, набирая скорость.

Фотография моста с четырьмя рельсами; два внутренних ограждения не отполированы.

Связист наблюдал отвернулся, чтобы записать это, а затем присмотрел за плитой, но друг, находившийся в сигнальной кабине, за поездом: когда он отошел примерно в 200 ярдов (180 м) от кабины, он увидел искры, летящие из колес с восточной стороны. Он также видел это в предыдущем поезде. В ходе дознания были заслушаны показания о том, что ветер сталкивал гребни колес с ходовым рельсом. Джон Блэк, пассажир предыдущего поезда, который пересек мост, объяснил, что ограждения, защищающие от схода с рельсов, были немного выше и внутри ходовых рельсов. Такая конструкция позволяла ловить хорошее колесо там, где сход с рельсов происходил из-за разрушения колеса, что представляло реальный риск до появления стальных колес и произошло во время крушения поезда Шиптон-он-Черуэлл в канун Рождества 1874 года.

Искры продолжались не более трех минут, к этому времени поезд уже оказался на высоких балках. В этот момент «произошла внезапная яркая вспышка света, и в одно мгновение наступила полная темнота, задние фонари поезда, искры и вспышки света — все… исчезло в одно и то же мгновение». Связист ничего этого не видел и не поверил, когда ему рассказали. Когда поезд не вышел на линию от моста, ведущего в Данди, он попытался поговорить с сигнальной кабиной на северном конце моста, но обнаружил, что вся связь с ней потеряна.

В реке находился не только поезд, но и высокие балки и большая часть железных конструкций опорных опор. Водолазы, исследовавшие обломки, позже обнаружили поезд все еще внутри балок, а двигатель находился в пятом пролете южного пятипролетного дивизиона. Выживших не было; было обнаружено всего 46 тел. из 59 известных жертв. Пятьдесят шесть билетов на Данди были получены у пассажиров поезда перед переходом через мост; С учетом владельцев абонементов, билетов на другие направления и железнодорожников предположительно в поезде находилось 74 или 75 человек. Было высказано предположение, что неизвестных жертв не было и что более высокая цифра в 75 человек возникла в результате двойного подсчета в раннем газетном репортаже в Dundee Courier . но следствие не взяло данные о потерях из прессы; он взял показания под присягой и подсчитал свои собственные суммы.

• 
  Локомотив упал во время подъема, но в конечном итоге восстановился и вернулся в строй.
• 
  Левая передняя часть восстановленного тендера локомотива.
• 
  Два вагона с обломками, извлеченными из поезда
• 
  Упавшие балки с остатками деревянного вагона поезда

Следственный суд

Доказательство

Следственный суд (судебное расследование в соответствии со статьей 7 Закона о регулировании железных дорог 1871 года «причин и обстоятельств, приведших к аварии») был немедленно создан: председательствовал Генри Кадоган Ротери , комиссар по аварийным ситуациям; при поддержке инспектора железных дорог Уильяма Йолланда и Уильяма Генри Барлоу , президента Института инженеров-строителей . К 3 января 1880 года они собирали показания в Данди; Затем они назначили Генри Лоу, квалифицированного инженера-строителя, для проведения детального расследования. В ожидании его отчета они провели дальнейшие слушания в Данди (26 февраля – 3 марта); Получив его, они засели в Вестминстере (19 апреля – 8 мая), чтобы рассмотреть инженерные аспекты обрушения.

К тому времени у железной дороги, подрядчика строительства моста и Буша были отдельные юридические представительства, а NBR обратилось за независимой консультацией к Джеймсу Брунлису и Джону Кокрейну . Оба инженера с большим опытом работы с крупными чугунными конструкциями. В круге ведения не была указана основная цель расследования – предотвратить повторение, распределить вину, распределить ответственность или виновность или установить, что именно произошло. Это привело к трудностям (завершившимся столкновениями) во время Вестминстерских сессий. Когда в конце июня суд сообщил о своих выводах, имелся как отчет о расследовании, подписанный Барлоу и Йолландом, так и отчет меньшинства Ротери.

Другие очевидцы

Два свидетеля, наблюдавшие за высокими балками с севера почти с торца, видели огни поезда до 3–4-й балки, когда они исчезли; за этим последовали три вспышки на высоких балках к северу от поезда. Один свидетель сказал, что они продвинулись к северному концу высоких балок примерно за пятнадцать секунд между первым и последним; во-вторых, все они были в северной части, и между ними было меньше времени. Третий свидетель видел, как «масса огня упала с моста» на северном конце высоких балок. Четвертый сказал, что видел, как балка упала в реку на северном конце высоких балок, затем на южных высоких балках ненадолго появился свет, который исчез, когда упала другая балка; он не упомянул об огне или вспышках. «Бывший проректор» Робертсон имел хороший вид на большую часть моста из своего дома в Ньюпорт-он-Тэй , но другие здания закрывали ему вид на южные высокие балки. Он видел, как поезд въехал на мост; затем в северных высоких балках, прежде чем поезд успел до них дойти, он увидел «два столба брызг, освещенных светом, сначала одну вспышку, потом другую» и уже не мог видеть огней на мосту; единственный вывод, который он мог сделать, заключался в том, что освещенные столбы брызг, наклоненные с севера на юг примерно под углом 75 градусов, были областями брызг, освещенными огнями моста, когда он переворачивался.

Как использовался мост – скорость поездов и колебания моста

Бывший проректор Робертсон купил абонемент между Данди и Ньюпортом в начале ноября и был обеспокоен скоростью местных поездов, идущих на север, через высокие балки, которые вызывали ощутимую вибрацию, как вертикальную, так и боковую. После трех жалоб начальнику станции в Данди, которые не повлияли на скорость поезда, после середины декабря он использовал свой сезонный билет только для поездок на юг, используя паром для переездов на север.

Робертсон засек время поезда с помощью своих карманных часов и, чтобы дать железной дороге преимущество сомнения, округлил его до ближайших пяти секунд. Измеренное время прохождения балок (3149 футов или 960 м) обычно составляло 65 или 60 секунд. но дважды это было 50 секунд. Наблюдая с берега, он измерил 80 секунд для поездов, проходящих через балки, но не для любого поезда, на котором он путешествовал. Местные поезда, идущие на север, часто задерживались, чтобы не задерживать экспрессы, а затем наверстывали время, путешествуя по мосту. Уклон к мосту на северном конце не позволял местным жителям двигаться на такой же высокой скорости. Робертсон сказал, что движение, которое он наблюдал, трудно оценить количественно, хотя боковое смещение, которое, вероятно, составляло от одного до двух дюймов (от 25 до 50 мм), определенно было связано с мостом, а не с поездом, и эффект был более заметен на высоких высотах. скорость.

Четверо других пассажиров поезда поддержали расчет времени Робертсона, но только один заметил какое-либо движение моста. Начальник станции Данди передал жалобу Робертсона на скорость (он не знал о каких-либо колебаниях) машинистам, а затем проверил время перехода от кабины к кабине (на обоих концах моста поезд медленно двигался, чтобы подобрать или передать поезд). над дубинкой). Однако он никогда не проверял скорость через высокие балки.

Художники, работавшие на мосту в середине 1879 года, говорили, что он трясся, когда по нему шел поезд. Когда поезд вошел в южные высокие балки, мост на северном конце трясся как с востока на запад, так и, что более сильно, вверх и вниз. Тряска усиливалась, когда поезда шли быстрее, что они и делали: «когда лодка Файфа почти подошла к концу, а поезд добрался только до южного конца моста, это был жесткий диск». Столяр, работавший на мосту с мая по октябрь 1879 года, также рассказал о боковом сотрясении, которое вызывало большую тревогу, чем движение вверх и вниз, и было наибольшим на южном стыке между высокими и низкими балками. Он не хотел количественно оценивать амплитуду движения, но при нажатии предлагал от двух до трех дюймов (от 50 до 75 мм). Если его надавить дальше, он скажет только, что оно отчетливое, большое и видимое. Однако один из мастеров маляров сказал, что единственное движение, которое он видел, было с севера на юг, и что оно составляло менее половины дюйма (15 мм).

Как поддерживали мост – трясущиеся шпалы и треснувшие колонны

Северо-Британская железная дорога обслуживала пути, но наняла Буша для наблюдения за обслуживанием моста. Он назначил Генри Нобла своим инспектором моста. Ноубл, который был каменщиком, а не инженером, работал на Буша на строительстве моста.

Проверяя фундаменты пирсов, чтобы убедиться, что русло реки вокруг них не прочесывается, Ноубл заметил, что некоторые диагональные анкеры «дребезжат». и в октябре 1878 года начали исправлять это. Диагональная связь осуществлялась с помощью плоских стержней, идущих от одной проушины в верхней части секции колонны к двум строповочным пластинам, прикрепленным болтами к проушинам в основании эквивалентной секции соседней колонны. Планка и пластины ремня имели одинаковые продольные прорези. Стяжку помещали между строповыми пластинами так, чтобы все три прорези были совмещены и перекрывались, а затем клин через все три прорези пропускали и закрепляли . Два «струбцины» (металлические клинья) затем были расположены так, чтобы заполнить остальную часть перекрытия пазов, и сильно вбиты, чтобы натянуть стяжку.

Ноубл предположил, что шплинты были слишком малы и изначально не были сильно задвинуты, но на болтающихся стяжках шплинты были ослаблены, и даже если их вставить полностью, они не заполняли паз и не подвергали стержень натяжению. Установив дополнительный уплотнительный элемент между свободными шплинтами и вбив их, Ноубл снова затянул ослабленные стяжки и прекратил их дребезжание. На мосту было более 4000 соединений стрел и шплинтов, но Ноубл сказал, что только около 100 из них пришлось повторно натянуть, большая часть в октябре – ноябре 1878 года. Во время его последней проверки в декабре 1879 года внимания требовали только две связи, обе на опорах к северу от высоких балок. Ноубл обнаружил трещины в четырех секциях колонн – одна под высокими балками и три к северу от них – которые затем были связаны обручами из кованого железа. Ноубл посоветовался с Бушем по поводу треснувших колонн, но не по поводу болтающихся связей.

Как строился мост – литейный завод Wormit

Рабочие литейного завода в Уормите жаловались, что колонны были отлиты из « кливлендского железа», на котором всегда была накипь — его было труднее отливать, чем «хороший шотландский металл». и с большей вероятностью выдадут бракованные отливки. Формы смачивали соленой водой. Ядра были недостаточно закреплены и сдвинуты, в результате чего толщина стен колонны была неравномерной. Мастер литейного цеха объяснил, что проушины были отлиты некачественно; недостающий металл был добавлен путем «обжигания». Если на отливке были дыры или другие дефекты отливки, которые считались незначительными дефектами, их заполняли «яйцом Бомонта». (запас которого мастер держал для этой цели) и отливку использовали.

Как строился мост – управление и проверка

Персонал Гилкса был унаследован от предыдущего подрядчика. У штатного инженера было семь подчиненных, включая начальника литейного цеха. Первоначальный менеджер литейного завода ушел до того, как была отлита большая часть секций колонн опор высоких балок. Его сменивший также руководил возведением моста и не имел предыдущего опыта руководства литейными работами. Он осознавал «горение», но бригадир скрыл от него использование яйца Бомонта. Когда ему были обнаружены дефекты отливок моста, он сказал, что не принял бы в эксплуатацию поврежденные колонны и не принял бы колонны с заметно неравномерной толщиной стенок. По словам его предшественника, обжиг проводился только на временных «подъемных колоннах», которые использовались для подъема балок на место и не были частью постоянной конструкции моста. Это было по указанию местного инженера, у которого тоже было мало опыта литейного дела, и он полагался на мастера.

Хотя за методы работы отвечала компания Gilkes, их контракт с NBR предусматривал, что вся работа, выполняемая подрядчиком, подлежит одобрению компании Bouch. Следовательно, Буш разделит вину за любые дефекты готового моста. Первоначальный мастер литейного цеха, уволенный за пьянство, поручился, что Гилкс лично проверял неровности на первых этапах отливки: «Мистер Гилкс иногда раз в две недели, а иногда и в месяц стучал по колонне молотком, сначала по одной с одной стороны, а затем с другой, и он просматривал большинство из них таким образом, озвучивая их». Бауч потратил на проверку более 9000 фунтов стерлингов (общая сумма его гонорара составила 10 500 фунтов стерлингов). но не представил ни одного свидетеля, который осматривал отливки от его имени. Сам Буш приходил примерно раз в неделю, пока менялся дизайн, но «потом, когда все это происходило, я ходил не так часто».

У Буша был свой «штатный инженер» Уильям Патерсон, который следил за строительством моста, подходами к нему, линией на Лейчарс и веткой в ​​​​Ньюпорте. Патерсон также был инженером Главной станции Перта. Бауч заявил суду, что возраст Патерсона «очень похож на мой», но на самом деле Патерсон был на 12 лет старше. и к моменту расследования был парализован и не мог давать показания. Другой инспектор назначен позже к тому времени находился в Южной Австралии и также не мог дать показания. Менеджеры Гилкса не могли поручиться за проверку отливок инспекторами Буша. Завершенный мост был проверен по поручению Буша на качество сборки, но это было после того, как мост был покрашен (хотя еще до открытия моста и до того, как летом 1879 года на нем появились свидетели-маляры), что скрыло любые трещины. или признаки подгорания (правда, инспектор сказал, что в любом случае он не узнает этих признаков с первого взгляда). На протяжении всего строительства Ноубл следил за фундаментом и кирпичной кладкой.

«Свидетельства руин»

Мост после обрушения

Упавшие балки, мост Тэй

Генри Лоу осмотрел остатки моста; он сообщил о дефектах изготовления и деталей конструкции. Кокрейн и Брунлис, давшие показания позже, во многом согласились.

• Опоры не сместились и не оседали, но кладка оснований опор показала плохую адгезию между камнем и цементом: камень остался слишком гладким и не был смочен перед добавлением цемента. Прижимные болты , к которым крепились основания колонн, были плохо спроектированы и слишком легко прорывали кладку.
• Соединительные фланцы на секциях колонны были не полностью облицованы (обработаны для получения гладких плоских поверхностей, плотно прилегающих друг к другу), не всегда присутствовал патрубок, который должен был обеспечивать правильное расположение одной секции в другой, и болты не заполнили отверстия. Следовательно, единственным фактором, препятствующим скольжению одного фланца по другому, было прижимающее действие болтов. Это было уменьшено, поскольку головки болтов и гайки были необработанными - на некоторых гайках были заусенцы до 0,05 дюйма (1,3 мм) (он привел пример). Это предотвратило любую прижимную силу, поскольку, если бы такая гайка была использована в стыке основания колонны и впоследствии раздавила заусенец, в верхней части колонны образовался бы свободный ход более 2 дюймов (51 мм). Используемые гайки были аномально короткими и тонкими.
• Корпуса колонн имели неравномерную толщину стенок, 1 ⁄ дюйма (13 мм) наружу; иногда из-за того, что стержень сместился во время отливки, иногда из-за того, что две половины формы были смещены. Тонкий металл был нежелателен как сам по себе, так и потому, что (поскольку он охлаждался быстрее) он был бы более уязвим к «холодному закрытию» .

  Здесь (образец) образовался узелок холодного металла. Металл, как и следовало ожидать от тонкой детали, очень несовершенен. Вот изъян, проходящий через толщу металла. Вот еще и вот еще... Выяснится, что вся верхняя сторона этой колонны имеет такое же описание и полна отверстий для воздуха и золы. Здесь достаточно материалов, чтобы показать, что эти недостатки были очень обширными.

  Буш сказал, что неравномерная толщина — это некачественно (если бы он знал, он бы выбрал лучший способ отлить вертикально), но все же безопасно.
• не Горизонтальные раскосы из швеллера упирались в корпус колонны; правильное разделение зависело от того, насколько плотно зажаты болты (предыдущие комментарии об отсутствии облицовки применимы и здесь). Поскольку отверстия в проушинах были отлиты, а не просверлены, их положение было более приблизительным, а некоторые горизонтальные распорки устанавливались на месте, оставляя заусенцы до 3 ⁄ 16 дюйма (4,8 мм).
• В диагональной распорке клин и шплинты были грубо выкованы и оставлены необработанными, и были слишком малы, чтобы выдержать при сжатии силу, которую могли оказать на них распорные стержни.
• На самом южном обрушившемся пирсе на каждой анкерной балке у основания одной из колонн были установлены уплотнительные детали.
• Отверстия под болты боевых упоров были отлиты с конусом; следовательно, контакт болта с выступом осуществлялся за счет того, что резьба болта упиралась в ножевую кромку на внешнем конце отверстия. Резьба легко раздавится и приведет к появлению люфта, а нецентральная нагрузка приведет к выходу из строя проушин при гораздо меньших нагрузках, чем если бы отверстие было цилиндрическим. Кокрейн добавил, что болт будет постоянно сгибаться (и ослаблять тягу примерно до такой степени, которую пришлось бы воспринять деталями уплотнения) при еще более низкой нагрузке, чем та, при которой деформируются шплинты; В качестве очевидного подтверждения он нашел несколько погнутых болтов рулевой тяги.
• Крепление вышло из строя из-за того, что проушины сломались; почти в каждом случае трещина проходила через отверстие. Ло не видел никаких следов обгоревших наконечников. но в некоторых случаях проушины приводили к отрыву проушины и окружающей ее части от остальной части колонны, как и следовало ожидать при выходе из строя пригоревшей секции. Более того, краска на неповрежденных колоннах скрывала любые следы горения.
• У некоторых опор еще стояли секции опорных колонн; в других случаях базовые участки падали на запад. Кокрейн отметил, что некоторые упавшие балки лежали поверх восточных колонн, но западные колонны лежали поверх балок; поэтому инженеры пришли к выводу, что мост разрушился до того, как упал, а не в результате его падения.
• Отметины на южном конце самой южной высокой балки указывали на то, что она полностью переместилась на восток примерно на 20 дюймов (510 мм) через пирс, прежде чем упасть на север.

Материалы моста

В заливе Ферт-оф-Тэй и на причале продолжаются спасательные операции.

Изображения из Министерства торговли , теперь находятся в Национальной библиотеке Шотландии.

Образцы материалов моста, как литого, так и кованого железа, были протестированы Дэвидом Киркалди , а также ряд болтов, анкеров и связанных с ними проушин. И кованое, и чугунное железо обладало хорошей прочностью, а болты «были достаточно прочными и из надлежащего железа». Однако и стяжки, и звуковые проушины вышли из строя при нагрузке около 20 тонн, что значительно ниже ожидаемого. Обе связи а выступы были ослаблены из-за высоких местных напряжений там, где на них опирался болт. Четыре из четырнадцати протестированных проушин оказались неработоспособными, поскольку вышли из строя при нагрузках ниже ожидаемых. Некоторые верхние проушины колонны прослужили дольше кованого железа, но нижние проушины оказались значительно слабее.

Мнения и анализ

Ветровая нагрузка

Ветровая нагрузка предусмотрена проектом

Бауч спроектировал мост, а в его расчетах помогал Аллан Стюарт . После аварии Стюарт помогал Уильяму Поулу. при расчете того, что должен был выдержать мост. По поручению Стюарта они предположили, что мост рассчитан на ветровую нагрузку в двадцать фунтов на квадратный фут (один килопаскаль) «с обычным запасом прочности». Бауч сказал, что, хотя обсуждалось значение 20 фунтов на квадратный фут (0,96 кПа), он «руководствовался отчетом о Форт-Бридж» и предположил 10 фунтов на квадратный фут (0,5 кПа) и поэтому не сделал специальных поправок на ветровую нагрузку. Он имел в виду совет данный королевским астрономом , сэром Джорджем Бидделлом Эйри в 1873 году, когда он консультировался по поводу проекта Буша подвесного моста через Ферт-оф-Форт ; что давление ветра до 40 фунтов на квадратный фут (2 кПа) может встречаться очень локально, но в среднем на пролете 1600 футов (490 м) 10 фунтов на квадратный фут (0,5 кПа) будет разумным допущением. Этот совет был поддержан рядом выдающихся инженеров. Буш также упомянул совет, данный Йолландом в 1869 году, о том, что Министерство торговли не требует каких-либо специальных допусков на ветровую нагрузку для пролетов менее 200 футов (61 м), отметив при этом, что это касается конструкции балок, а не опор.

Мнения о надбавке на ветровую нагрузку

У ученых были взяты данные о текущем состоянии знаний о ветровой нагрузке, а у инженеров - о допущениях, которые они сделали для этого. Эйри сказал, что данные советы касались подвесных мостов и Форта; 40 фунтов на квадратный фут (1,9 кПа) может действовать на весь пролет моста Тэй, и теперь он советует проектировать давление до 120 фунтов на квадратный фут (5,7 кПа) (т.е. 30 фунтов на квадратный фут или 1,4 кПа с обычным запасом прочности). Самое высокое давление, измеренное в Гринвиче, составило 50 фунтов на квадратный фут (2,4 кПа); в Шотландии он, вероятно, будет выше.

Сэр Джордж Стоукс согласился с Эйри, что «кошачьи лапы», рябь на воде, создаваемая порывами ветра, могут иметь ширину в несколько сотен ярдов. Стандартные измерения давления ветра включали гидростатическое давление, которое нужно было скорректировать с коэффициентом 1,4–2, чтобы получить общую ветровую нагрузку - при скорости ветра 60 миль в час (97 км/ч) это будет 12,5–18 фунтов на квадратный фут (0,60–0,86). кПа). Поул сослался на работу Смитона, где, как утверждается, сильный ветер дает давление 10 фунтов на квадратный фут (0,48 кПа), причем более высокие значения указаны для ветра со скоростью 50 миль в час (80 км / ч) или выше, с оговоркой, что они менее надежны.

Брунлис не учел ветровую нагрузку на виадуке Солуэй , потому что пролеты были короткими и низкими - если бы ему пришлось, он, вероятно, спроектировал бы нагрузку в 30 фунтов на квадратный фут (1,4 кПа) с запасом прочности 4–5 (за счет ограничения прочности железа). И Поул, и Ло использовали лечение из книги Рэнкина . Ло согласился с Рэнкином в том, что самое высокое давление ветра, наблюдаемое в Великобритании, составляло 55 фунтов на квадратный фут (2,6 кПа) и было причиной проектирования до 200 фунтов на квадратный фут (9,6 кПа) (т.е. 50 фунтов на квадратный фут (2,4 кПа) с коэффициентом безопасности 4); «Я думаю, что в важных структурах следует брать максимально возможную разницу. Не стоит размышлять о том, справедлива ли эта оценка или нет». Поул проигнорировал это, потому что не было дано никакой ссылки; он не верил, что какой-либо инженер обращал на это внимание при проектировании мостов; он считал 20 фунтов на квадратный фут (0,96 кПа) разумной допуском; именно это Роберт Стивенсон предполагал для моста Британия . Бенджамин Бейкер сказал, что он спроектирует давление 28 фунтов на квадратный фут (1,3 кПа) с запасом прочности, но за 15 лет поисков ему еще не приходилось видеть, чтобы ветер опрокидывал конструкцию, которая выдерживала бы давление 20 фунтов на квадратный фут (0,96 кПа). Он сомневался в давлении Рэнкина, поскольку не был экспериментатором; сказал, что данные были наблюдениями королевского профессора астрономии в Университете Глазго , он сомневался, что у профессора есть оборудование для снятия показаний.

Анализ Бейкера

Бейкер утверждал, что давление ветра на высокие балки составляло не более 15 фунтов на квадратный фут (0,72 кПа) из-за отсутствия повреждений уязвимых элементов зданий в Данди и сигнальных кабин на южном конце моста. Следствие посчитало, что эти места были значительно более защищенными, и поэтому отклонило этот аргумент. Последующая работа Бейкера по давлению ветра на участке Форт-Рейл-Бридж показали, что метеорологи переоценили , но его значение в 15 фунтов на квадратный фут (0,72 кПа) могло привести к неправильной интерпретации данных.

Мнения о компонентах моста

Лоу высказал множество критических замечаний по поводу конструкции моста, некоторые из которых поддержали другие инженеры:

• Он считал, что опоры должны были быть шире (как для противодействия опрокидыванию, так и для увеличения горизонтальной составляющей сил, которые могли выдержать анкеры) и прямоугольными (чтобы увеличить количество анкеров, непосредственно противостоящих боковым силам); по крайней мере, между крайними колоннами опор должны были быть боковые распорки.
• Отверстия для проушин следовало просверлить, а тяги закрепить штифтами, заполняющими отверстия (а не болтами). Кокрейн показал, что его не удивило то, что отверстия для болтов были отлиты конической формы. Он отметил, что формовщики славились этим, если только вы не стояли над ними. Несмотря на это, он не полагался на надзор или осмотр, он рассверливал или расширял отверстия, чтобы убедиться в их цилиндрической форме, поскольку это имело важное значение для устойчивости конструкции. Поул, которому позвонил адвокат Буша, согласился.
• Бауч сказал, что если бы он знал, что отверстия отлиты конической формы, он бы их просверлил или расширил. Гилкс сказал, что отливка конических отверстий для проушин была бы сделана «как само собой разумеющееся, и если бы к этому не было обращено внимание, тогда это не считалось бы таким важным, как мы думаем сейчас».
• Литые проушины имели тенденцию давать некачественные отливки (Кокрейн сказал, что видел примеры на руинах моста). ) и препятствовал облицовке внешней стороны фланцев. Кокрейн добавил, что их использование означало, что колонны приходилось отливать горизонтально, а не вертикально, что давало менее удовлетворительные отливки; и если проушины не были тщательно упакованы во время крепления болтами, они могут быть повреждены или деформированы.
• Для столь высокого пирса Гилкс предпочел бы какой-нибудь другой способ крепления связей к колоннам, «зная, насколько коварна чугунная вещь, но если бы инженер поручил мне сделать такую ​​вещь, я бы сделал это без вопросов, полагая, что он правильно распределил силы». В письме Буша Гилксу от 22 января 1875 года отмечалось, что Гилкс «склонен предпочитать делать стыки металлических колонн такими же, как на Била и Дипдейл». На вопрос Ротери, почему он отказался от распорок на виадуке Бела , Буш сослался на изменившиеся взгляды на силу ветра; На него давили по другим причинам, он сказал, что галстуки в стиле Белах «намного дороже; это была экономия денег».

Моделирование разрушения моста и сделанные выводы

И Поул, и Ло подсчитали, что ветровая нагрузка, необходимая для опрокидывания моста, должна составлять более 30 фунтов на квадратный фут (1,4 кПа) (не принимая во внимание прижимные болты, крепящие наветренные колонны к каменной кладке опоры). и пришел к выводу, что сильный ветер должен был опрокинуть мост, а не вызвать его разрушение (Поул рассчитал, что натяжение шпал при ветровой нагрузке 20 фунтов на квадратный фут (0,96 кПа) превышает значение «обычного запаса прочности» в 5 тонн. на квадратный дюйм, но все же только половина напряжения разрушения. ) Поул рассчитал, что ветровая нагрузка, необходимая для опрокидывания самого легкого вагона поезда (вагона второго класса), окажется меньше той, которая необходима для опрокидывания моста; тогда как Ло, приняв во внимание большее количество пассажиров в вагоне, чем поляк, и высокие балки, частично защищающие вагоны от ветра, пришел к противоположному выводу.

Закон: причинами были ветровая нагрузка, плохой дизайн и плохой контроль качества.

Ло пришел к выводу, что мост, спроектированный, если бы он был идеальным в исполнении, не рухнул бы так, как мы видим. (Кокрейн пошел еще дальше: он «сейчас будет стоять»). В расчетах предполагалось, что мост в основном соответствует проекту, все компоненты находятся на своих местах, а шпалы нагружены достаточно равномерно. Если мост вышел из строя при более низких ветровых нагрузках, это свидетельствовало о том, что дефекты конструкции и изготовления, против которых он возражал, привели к неравномерности нагрузок, значительно снизили прочность моста и сделали расчет недействительным. Следовательно

Я считаю, что в таком сооружении толщина колонн должна была быть определена, каждая отдельная колонна должна была быть осмотрена и не сдаваться до тех пор, пока не получит на ней отметку лица, прошедшего ее, как гарантию того, что она прошла под его осмотр...Я считаю, что каждый болт должен был представлять собой устойчивый штифт и соответствовать отверстиям, к которым он был прикреплен, что каждая стойка должна была иметь прочную опору, что соединения колонн должны были быть неспособны двигаться и что части должны были быть точно подогнаны друг к другу, этаж за этажом, тщательно размечены и снова собраны вместе, как только они были правильно подогнаны.

Столб: причинами стали ветровая нагрузка и удар сошедших с рельсов вагонов

Поул считал, что расчет верен; дефекты исправлялись самостоятельно или имели незначительный эффект, и следует искать какую-то другую причину неудачи. Вышли из строя чугунные проушины; чугун был уязвим к ударным нагрузкам, и очевидной причиной ударной нагрузки на проушины было то, что одна из карет перевернулась и врезалась в балку моста. Бейкер согласился, но считал, что давления ветра недостаточно, чтобы снести карету; сход с рельсов произошел либо из-за ветра и другого механизма, либо случайно. (Собственное мнение Бауча о том, что повреждение балки в результате столкновения было единственной причиной обрушения моста. нашел небольшую поддержку).

«Поезд врезался в балки?»

Адвокат Бауча вызывал свидетелей последними; поэтому его первые попытки предположить крушение и столкновение были предприняты по частям в ходе перекрестного допроса свидетелей-экспертов, не вызывающих у всех симпатий. Ло «не видел ничего, что указывало бы на то, что вагоны сошли с линии» (до обрушения моста). и Кокрейн ни Брунлис. Представленные им вещественные доказательства схода с рельсов и последующего удара одного или нескольких вагонов о балки были ограничены. Было высказано предположение, что последние два транспортных средства (вагон второго класса и тормозной фургон), которые выглядели более поврежденными, сошли с рельсов, но (по словам Лоу) они имели менее прочную конструкцию, и другие вагоны не остались невредимыми. Кокрейн и Брунлис добавили, что обе стороны вагонов были повреждены «очень одинаково».

Буш указал на сломанные рельсы и их стулья в балке, удерживающей два последних вагона, на то, что букса вагона второго класса оторвалась и оказалась в нижней балке восточной балки, подножка на восточной стороне вагона была полностью унесена, балки сломаны, а также следы на балках, показывающие контакт с крышей вагона, и доску со следами колес, которую выбросило на берег в Ньюпорте, но, к сожалению, затем смыло. Помощник Буша показал наличие двух наборов горизонтальных царапин (очень незначительных царапин на металле или краске на балках), соответствующих высоте крыш двух последних вагонов, но не знал, какие высоты, по его утверждению, совпадали. В начале одной из этих ссадин головка заклепки поднялась, и между поперечной балкой и накладкой застряли деревянные щепки. Затем были представлены доказательства наличия следов фланцев на поперечных балках пятой балки (к северу от двух крайних вагонов), причем теория «столкновения с балками» была должным образом изменена, поскольку все, что находится позади тендера, сошло с рельсов.

Однако (это было парировано) балки были бы повреждены в результате падения независимо от его причины. Их пришлось разбить динамитом, прежде чем их удалось поднять со дна реки Тэй (но только после неудачной попытки поднять решающую балку целиком, в результате которой было сломано множество связей балок). Тендерная муфта (которая явно не могла задеть балку) также была обнаружена в нижней балке восточной балки. Были изготовлены две маркированные анкеры пятой балки; на одном действительно было три отметки, но две из них находились на нижней стороне. Дугалд Драммонд , ответственный за подвижной состав NBR, осмотрел фланцы колес и не обнаружил никаких «синяков», которые можно было бы ожидать, если бы они разбили стулья. Если бы кузов вагона второго класса на скорости врезался во что-нибудь, его бы «разнесло вдребезги», не задев подрамник. Если бы столкновение с восточной балкой привело к повороту рамы, она бы подставила восточную сторону встречному тормозному фургону, но больше всего была повреждена западная сторона рамы. Его восточная подножка не была унесена; в карете никогда не было ни одного (с обеих сторон). Следы царапин находились на высоте 6–7 футов (1,8–2,1 м) над рельсом и 11 футов (3,4 м) над рельсом и не соответствовали высоте крыши вагона. Драммонд не думал, что вагоны сошли с рельсов до тех пор, пока балки не начали падать, и он никогда не видел, чтобы вагон (легкий или тяжелый) был снесен ветром.

Выводы

Три члена суда не смогли прийти к согласию по отчету, хотя у них было много точек соприкосновения:

Способствующие факторы

• ни фундаменты, ни балки не были виноваты
• качество кованого железа, хотя и не самое лучшее, не имело решающего значения.
• чугун тоже был довольно хорош, но представлял трудности при литье
• качество изготовления и подгонка опор во многом уступали
• поперечные распорки опор и их крепления были слишком слабыми, чтобы выдержать сильный ветер. Ротери жаловался, что поперечные распорки не такие прочные и хорошо подогнанные, как на виадуке Бела; Йолланд и Барлоу заявили, что вес/стоимость поперечных распорок составляла непропорционально малую долю от общего веса/стоимости металлических конструкций.
• был недостаточно строгий надзор за литейным заводом Wormit (большое видимое снижение прочности чугуна было связано с тем, что крепления создавали нагрузку на края проушин, а не воздействовали на них справедливо)
• надзор за мостом после завершения был неудовлетворительным; У Ноубл не было ни опыта работы с металлом, ни каких-либо определенных инструкций, чтобы сообщить о работе с металлом.
• тем не менее Ноубл должен был сообщить о слабых связях. Использование упаковочных материалов могло привести к тому, что опоры приняли искаженную форму.
• предел в 25 миль в час (40 км/ч) не соблюдался и часто превышался.

Ротери добавил, что, учитывая важность для конструкции моста испытательных скважин, показывающих неглубокую коренную породу, Бушу следовало приложить больше усилий и самому осмотреть керны.

«Истинная причина падения моста»

По словам Йолланда и Барлоу, «падение моста было вызвано недостаточностью поперечных распорок и креплений, чтобы выдержать силу шторма в ночь на 28 декабря 1879 года… мост ранее был растянут другими штормами». . Ротери согласился, спросив: «Могут ли быть какие-либо сомнения в том, что причиной обрушения моста стало давление ветра, воздействовавшего на плохо построенное и плохо обслуживаемое сооружение?»

Существенные различия между отчетами

Йолланд и Барлоу также отметили возможность того, что поломка произошла из-за разрушения подветренной колонны. Ротери чувствовал, что предыдущее напряжение было «отчасти из-за предыдущих штормов, отчасти из-за большой скорости, с которой поездам, идущим на север, разрешалось проходить через высокие балки»: Если инерция поезда, ударяющегося о балки на скорости 25 миль в час (40 км/ч), могла вызвать падение моста, каким должен был быть кумулятивный эффект от многократного торможения поездов со скоростью 40 миль в час (64 км/ч) ) на северном конце моста? Поэтому он пришел к выводу (как он утверждал) при наличии косвенных доказательств, что мост вполне мог обрушиться в первую очередь на северной оконечности; он категорически отверг утверждение о том, что поезд врезался в балки до того, как мост упал.

Йолланд и Барлоу пришли к выводу, что мост обрушился первым на южном конце; и не сделал явного вывода о том, задел ли поезд балки. Вместо этого они отметили, что, помимо самого Буша, свидетели Бауча утверждали/признали, что разрушение моста произошло из-за ударной нагрузки на проушины, сильно нагруженные ветровой нагрузкой. Таким образом, их отчет согласуется либо с мнением о том, что поезд не задел балку, либо с мнением, что мост с поперечными связями, дающими достаточный запас прочности против ветровой нагрузки, выдержал бы удар поезда о балку.

Йолланд и Барлоу отметили, что «Торговая палата не предъявляет никаких требований в отношении давления ветра, и, по-видимому, в инженерной профессии не существует какого-либо понятного правила относительно давления ветра в железнодорожных конструкциях; и поэтому мы рекомендуем Министерству торговли принять такие шаги, которые могут быть необходимы для установления правил для этой цели». Ротери не согласился, считая, что сами инженеры должны прийти к «понятному правилу», такому как французское правило 55 фунтов на квадратный фут (2,6 кПа). или 50 фунтов на квадратный дюйм (2,4 кПа) в США.

Презентационные различия между отчетами

Отчет меньшинства Ротери более подробен в своем анализе, в нем больше склонны обвинять конкретных лиц и его больше цитируют, но официальный отчет суда является относительно коротким, подписанным Йолландом и Барлоу. Ротери сказал, что его коллеги отказались присоединиться к нему в установлении вины на том основании, что это выходит за рамки их компетенции. Однако предыдущие расследования по разделу 7 явно чувствовали себя свободными обвинять ( железнодорожная авария в Торпе ) или оправдать ( катастрофа поезда Шиптон-он-Червелл ) конкретных лиц по своему усмотрению, и когда адвокат Бауча сверился с Йолландом и Барлоу, они отрицали, что они согласился с Ротери, что «в этих дефектах как в проекте, так и в конструкции, и в обслуживании, по нашему мнению, главным образом виноват сэр Томас Бауч».

Последствия

Раздел 7 запросов

Никаких дальнейших судебных расследований в соответствии с разделом 7 Закона о регулировании железных дорог 1871 года не проводилось до тех пор, пока железнодорожная авария в Хиксоне в 1968 году не поставила под сомнение как политику Железнодорожной инспекции в отношении автоматических железнодорожных переездов, так и руководство Министерства транспорта (правительство, являющееся головным органом Инспекции). отделение) перемещения нештатных грузов. Судебное расследование в соответствии с разделом 7 было сочтено необходимым для обеспечения необходимой степени независимости. Структура и круг ведения были определены лучше, чем в расследовании по делу Тей-Бридж. Брайан Гиббенс, королевский адвокат, получил поддержку двух экспертов-оценщиков и сделал выводы относительно вины/ответственности, но не ответственности/виновности.

Комиссия по ветровому давлению (железнодорожные конструкции)

Совет по торговле создал комиссию из 5 человек (Барлоу, Йолланд, сэр Джон Хокшоу , сэр Уильям Армстронг и Стоукс) для рассмотрения того, какую ветровую нагрузку следует учитывать при проектировании железнодорожных мостов.

Скорость ветра обычно измерялась в милях пробега в час (т.е. скорость ветра усреднялась за один час), поэтому было трудно применить . таблицу Смитона который связал давление ветра с текущей скоростью ветра

$P_{t}=0.005(V_{t})^{2}\,$

где:

$P_{t}$мгновенное давление ветра (фунты на квадратный фут)

$V_{t}$это мгновенная скорость воздуха в милях в час

Изучив зарегистрированные данные о давлении и скорости ветра в Бидстонской обсерватории, комиссия пришла к выводу, что что для сильных ветров можно очень точно представить самое высокое ветровое давление, к

$P_{m}=0.01(V_{h})^{2}\,$

где:

$P_{m}$максимальное мгновенное давление ветра (фунты на квадратный фут)

$V_{h}$это «пробег миль в час» (средняя скорость ветра за один час) в милях в час

Однако они рекомендовали проектировать конструкции так, чтобы они выдерживали ветровую нагрузку в 56 фунтов на квадратный фут (2,7 кПа) с коэффициентом запаса прочности 4 (2, если полагаться только на силу тяжести). Они отметили, что в Бидстонской обсерватории было зарегистрировано более высокое давление ветра, но оно все равно будет давать нагрузки в пределах рекомендуемых пределов безопасности. Давление ветра, о котором сообщалось в Бидстоне, вероятно, было аномально высоким из-за особенностей этого места (одна из самых высоких точек на реке Уиррал. ): давление ветра 30–40 фунтов на квадратный фут (1,4–1,9 кПа) могло опрокинуть железнодорожные вагоны, и такие события были редкостью. (Приведем последующий, хорошо задокументированный пример: в 1903 году на виадуке Левенс был перевернут стоявший на месте поезд, но это произошло из-за «ужасного шторма», измеренного в Барроу-ин-Фернессе , со средней скоростью 100 миль в час (160 км/ч). ), по оценкам, порывы будут достигать 120 миль в час (190 км/ч). )

Мосты

Нынешний мост Тей в сумерках, с каменной кладкой одного из опор Буша, вырисовывающимся на фоне залитой солнцем воды.

Новый двухпутный мост Тей был построен NBR по проекту Барлоу и построен компанией William Arrol & Co. из Глазго в 18 метрах (59 футов) вверх по течению от первоначального моста и параллельно ему. Работы начались 6 июля 1883 года, а мост открылся 13 июля 1887 года. Сэр Джон Фаулер и сэр Бенджамин Бейкер спроектировали Форт-Рейл-Бридж , построенный (также Арролсом) между 1883 и 1890 годами. Бейкер и его коллега Аллан Стюарт получили главную заслугу в проектировании. и надзор за строительными работами. На Форт-Бридже было установлено ограничение скорости 40 миль в час, которое не соблюдалось должным образом.

Бауч также был инженером на Северо-Британской, Арбротской и Монтроузской железной дороге , которая включала в себя железный виадук через Южный Эск. При внимательном рассмотрении после обрушения моста Тей выяснилось, что построенный виадук не соответствовал проекту, и многие опоры заметно выходили за пределы перпендикуляра. Было подозрение, что строительство не велось должным образом: сваи фундамента были забиты недостаточно глубоко и прочно. Испытания 1880 года в течение 36 часов с использованием как статических, так и катящихся нагрузок привели к серьезной деформации конструкции, и восемь опор были признаны небезопасными. Осудив это сооружение, полковник Йолланд также заявил, что, по его мнению, «опсы, построенные из чугунных колонн тех же размеров, что и этот виадук, не должны в будущем санкционироваться Министерством торговли». ее пришлось разобрать и перестроить сэру Уильяму Арролу по проекту У. Р. Гэлбрейта . Прежде чем линия могла быть открыта для движения в 1881 году, Бауча, Мост Редхью построенный в 1871 году, был признан непригодным в 1896 году, причем инженер-строитель позже заявил, что мост бы разрушился, если бы он когда-либо видел ветровую нагрузку в 19 фунтов на квадратный фут (0,91 кПа).

Напоминания

Колонна, поднятая с моста

Локомотив НБР №. 224 , 4-4-0, спроектированный Томасом Уитли и построенный на заводе Cowlairs Works в 1871 году, был утилизирован и отремонтирован и оставался в эксплуатации до 1919 года по прозвищу «Дайвер»; многие суеверные водители не хотели проезжать на нем по новому мосту. Обломки первоначальных опор моста до сих пор видны над поверхностью Тая. Мемориалы были установлены на обоих концах моста в Данди и Уормите.

Колонна с моста выставлена ​​в Музее транспорта Данди .

28 декабря 2019 года компания Dundee Waterfronts Walks провела прогулку памяти, посвященную 140-летию катастрофы на мосту Тей.

Субботний ответ

Некоторые представители субботнего движения, выступавшие за ограничение деятельности по воскресеньям, указывали на катастрофу как на наказание от Бога за путешествия в субботу. Джеймс Бегг , служитель Свободной церкви Шотландии , раскритиковал железную дорогу, заявив, что «Суббота Божия была ужасно осквернена нашими великими общественными компаниями», а также раскритиковал жертв, задав вопрос: «Разве это не ужасно? думаете, что они, должно быть, были унесены, тогда как многие из них должны были знать, что нарушают Закон Божий?». Журнал Punch раскритиковал Бегга за то, что он «триумфально обратил ужасную катастрофу на счет своего собственного черного и горького вероучения», и обвинил его в нарушении библейской заповеди «Не судите, чтобы вы не судимы были» .

Современные интерпретации

За последние 40 лет были выдвинуты различные дополнительные доказательства, которые привели к «криминалистической» интерпретации того, что на самом деле произошло.

Литературные произведения о катастрофе

Катастрофа послужила вдохновением для создания нескольких песен и стихов, наиболее известная » Уильяма МакГонагалла из которых - « Катастрофа на мосту Тей , которую многие считают настолько низкого качества, что она кажется комичной. Немецкий , поэт Теодор Фонтане потрясенный этой новостью, написал свое стихотворение Die Brück'am Tay . Оно было опубликовано всего через десять дней после того, как произошла трагедия. Баллада К. Хорна « В память о катастрофе на мосту Тэй» была опубликована в виде рекламного ролика в мае 1880 года. В ней момент катастрофы описывается так:

Поезд в балки вошел,
И громко заревел ветер;
Видна вспышка – Мост сломан –
Поезда больше не слышно.

«Мост разрушен, «Мост разрушен»,
словами, распространялся террор;
Поезд ушел, его живой груз
Причислены к погибшим.

См. также

• Дэвид Киркалди
• Гарри Уоттс
• Список структурных сбоев и обрушений
• Список катастроф на мостах
• Список железнодорожных происшествий, связанных с ветром

Примечания и ссылки

Библиография

• Льюис, Питер Р. Красивый железнодорожный мост Сильвери-Тей: повторное расследование катастрофы на мосту Тей в 1879 году , Tempus, 2004, ISBN   0-7524-3160-9 .
• Льюис, Питер Р. Катастрофа на Ди: Немезида Роберта Стивенсона 1847 года , Tempus Publishing (2007) ISBN   978-0-7524-4266-2
• Ламли, Робин (2013). Катастрофа на мосту Тей: Народная история . Страуд: Историческая пресса. ISBN  978-0-7524-9946-8 .
• Маккин, Чарльз, Битва за Север: мосты Тей и Форт и железнодорожные войны 19-го века: строительство мостов Тей и Форт и железнодорожные войны 19-го века Granta 2007.
• Пиз, Джозеф и др., Отчет Специального комитета по законопроекту о Северной Британской железной дороге (Тей-Бридж); Вместе с протоколами комиссии и протоколами доказательств . Лондон: Канцелярия Ее Величества , 1880 год.
• Преббл, Джон , Высокие балки: история катастрофы на мосту Тэй , 1956 (опубликовано издательством Penguin Books в 1975 году) ISBN   0-14-004590-2 .
• Рэпли, Джон Томас Бауч: Строитель моста Тей , Страуд: Темпус, 2006, ISBN   0-7524-3695-3
• Ротери, Катастрофа на мосту Генри Тэя: отчет следственной комиссии и отчет г-на Ротери об обстоятельствах, приведших к падению части моста Тэй 28 декабря 1879 года . Лондон: Канцелярия Ее Величества, 1880 г. OCLC   30875567 .
• Суинфен, Дэвид Падение моста Тей , Mercat Press, 1998, ISBN   1-873644-34-5 .
• Томас, Джон. Катастрофа на мосту Тэй: новый взгляд на трагедию 1879 года , Дэвид и Чарльз, 1972, ISBN   0-7153-5198-2 .

Внешние ссылки

• 91 черно-белая фотография разрушенных опор моста Тей, на которых показаны разрушенные опоры и балки, обломки поезда и парового двигателя из Национальной библиотеки Шотландии.
• Инженерный анализ Тома Мартина катастрофы на мосту
• Переоценка катастрофы на мосту Тей Открытый университет
• Катастрофа на мосту Тэй в журнале Fail Magazine
• Страница краеведческого центра Данди о катастрофе
• Список жертв Тэй {только для справки}
• Катастрофа на мосту Ферт-оф-Тей в 1879 году: худшая структурная катастрофа в британской истории в рамках проекта управления чрезвычайными ситуациями в пригороде
• Катастрофа на мосту Тэй: Приложение к отчету следственной комиссии. Включает большое количество чертежей моста и расчеты результата ветрового давления на конструкцию.
• Отчет специального комитета по законопроекту о Северной Британской железной дороге (мост Тей); вместе с протоколом заседания комиссии и протоколом ев. Все устные показания воспроизведены дословно – очень большой файл, но иногда полезный корректив к новой интерпретации вторичными источниками.
• Коллекция Тэй Бридж в Архивной службе Университета Данди
• Была ли катастрофа заложена в первый мост Тэй? Статья, касающаяся информации Университета Данди о катастрофе.