Тайский мост

Эта статья о железнодорожном мосте. Чтобы узнать об автодорожном мосте, см. Мост Тей-Роуд . Чтобы узнать о других мостах через реку Тэй и обо всех других целях, см. Мост Тей (значения) .

Тайский мост
Мост Тэй в Данди, Шотландия, из Закона Данди
Координаты	56 ° 26'14,4 дюйма с.ш. 2 ° 59'18,4 дюйма з.д.
несет	Железнодорожное сообщение
Кресты	Ферт-оф-Тэй
Местный	От Данди до Вормита , Шотландия
Характеристики
Общая длина	3264 метра (10709 футов)
История
Начало строительства	22 июля 1871 г. (1-е) 6 июля 1883 г. (2-е место)
Окончание строительства	начало 1878 г. (1-й) 1887 (2-й)
Открыто	1 июня 1878 г. (1-е) 20 июня 1887 г. (2-е место)
Закрыто	28 декабря 1879 г. (1-е)
Расположение
Викимедиа | © OpenStreetMap

Мост Тей ( шотландский гэльский : Drochaid-rèile na Tatha ) обеспечивает железнодорожное движение через Ферт-оф-Тэй в Шотландии между Данди и пригородом Уормит в Файфе . Его длина составляет 2,75 мили (4,43 километра). Это второй мост, занимающий это место.

Планы по созданию моста через реку Тэй, который заменит железнодорожное паромное сообщение, возникли в 1854 году, но первый мост Тэй открылся только в 1878 году. Это была легкая решетчатая конструкция относительно недорогой конструкции с одной путью . 28 декабря 1879 года мост внезапно обрушился из-за сильного ветра во время проезда поезда, в результате чего погибли все находившиеся на борту. Этот инцидент является одной из самых страшных инженерных катастроф, связанных с мостами, в истории. Расследование показало, что мост был недостаточно спроектирован, чтобы выдержать сильный ветер.

Его заменил второй мост, построенный из железа и стали, с двойными путями , параллельными остаткам первого моста. Работы начались 6 июля 1883 года, а мост открылся в 1887 году. Новый мост подвергся обширным испытаниям Торговой палаты , в результате которых был получен положительный отчет. В 2003 году мост был укреплен и отремонтирован, получив награду Британской строительной индустрии, отмечающую масштаб и сложность проекта.

Первый мост

Истоки и концепция

Предложения о строительстве моста через Тэй датируются 1854 годом, но только 15 июля 1870 года Закон о Северо-британской железной дороге Тэй-Бридж получил королевское одобрение . 22 июля 1871 года был заложен первый камень моста.

Мост был спроектирован инженером Томасом Бушем , получившим рыцарское звание после завершения строительства моста. Мост представлял собой решетчатую конструкцию, сочетающую в себе литье и кованое железо . Этот дизайн был использован Томасом В. Кеннардом на виадуке Крамлин в Южном Уэльсе в 1858 году, после использования чугуна в Хрустальном дворце . Хрустальный дворец не был так сильно загружен, как железнодорожный мост. , более ранняя чугунная конструкция, Мост Ди рухнул в 1847 году из-за неправильного использования чугунных балок. Гюстав Эйфель использовал аналогичный дизайн для создания нескольких больших виадуков в Центральном массиве в 1867 году.

В сумерках. Один из обломков оригинального моста вырисовывается на фоне залитого солнцем Ферта.

Первоначальный проект предусматривал решетчатые балки, поддерживаемые кирпичными опорами, опирающимися на скалу, которые, как показали пробные бурения, не лежат под рекой на небольшой глубине. На обоих концах моста однопутные пути проходили поверх балок моста, большая часть которых лежала под вершинами опор. В центральной части моста (высокие балки) железная дорога проходила внутри балки моста, которая находилась над вершинами причалов, чтобы обеспечить проход для парусных судов. Чтобы компенсировать тепловое расширение , между балками и опорами были установлены нежесткие соединения.

Когда к декабрю 1873 года мост вытянулся в реку, стало ясно, что коренная порода лежит намного глубже, слишком глубоко, чтобы служить фундаментом для опор моста. Буш перепроектировал мост, чтобы уменьшить количество опор и увеличить пролет балок. Фундаменты пирсов больше не опирались на скалу; вместо этого они были построены путем погружения кованых кессонов, облицованных кирпичом, в русло реки, удаления песка до тех пор, пока они не легли на слой консолидированного гравия, который был ошибочно принят за камень, а затем заполнения кессонов бетоном.

Чтобы уменьшить вес, который должен был выдерживать грунт под кессонами, кирпичные опоры были заменены опорами из железного каркаса с открытой решеткой. Каждая опора имела несколько чугунных колонн, принимающих на себя вес мостовых балок, с горизонтальными распорками из кованого железа и диагональными тягами, соединяющими колонны для придания жесткости и устойчивости. Основная концепция была хорошо известна: Кеннард использовал ее на виадуке Крамлин в Южном Уэльсе в 1858 году. Бауч использовал эту технику для виадуков, в том числе виадука Бела (1860 г.) на линии железной дороги Южного Дарема и Ланкашира через Стейнмор , но для моста Тей, даже с самыми большими кессонами, размеры опор были ограничены их размером. В конструкции опоры Буша шесть колонн расположены в шестиугольнике, что увеличивает ширину опоры, но не увеличивает количество диагональных распорок, непосредственно противостоящих боковым силам.

Структура	Крамлинский виадук	Разделить виадук	Тайский мост
Инженер (год открытия)	Кеннард (1858)	Рот (1860)	Рот (1878)
Одиночный пролет	120 футов (36,6 м)	60 футов (18,3 м)	245 футов (74,7 м))
Высота пирса	170 футов (51,8 м)	180 футов (54,9 м)	83 фута (25,3 м)
Ширина пирса вверху	30 футов (9,1 м)	22 фута (6,7 м)	19 футов 10 дюймов (6,05 м)
Ширина пирса у основания	60 футов (18,3 м)	48 футов (14,6 м)	21 фут 10 дюймов (6,65 м)
Колонны на пирс	14 (1-3-3-3-3-1)	6 (2-2-2)	6 (1-2-2-1)
Разделов в столбце	10	11	7
Диагональные анкеры, обеспечивающие боковое крепление (на опору)	180	88	28
Судьба	Снесен в 1966-7 гг.	Снесен в 1963 году.	Не удалось в эксплуатации 1879 г.

Детали дизайна

Второй (нынешний) мост Тэй-Рейл от Вормита на южном берегу.

Вид на нынешний железнодорожный мост Тей через устье реки Тей из Ньюпорт-он-Тей.

Инженерные детали моста Тэй были значительно проще, легче и дешевле, чем на более ранних виадуках. Обработанное основание каждой секции колонны надежно стыковалось с обработанной увеличенной секцией верхней части нижней секции. Затем соединение было закреплено болтами через соответствующие отверстия на проушинах (Крумлин ) или фланцы (Бела) на двух секциях. Эта конфигурация «патрубок и кран» использовалась, очевидно, без механической обработки, на некоторых колоннах опоры моста Тей, но на некоторых для обеспечения правильного выравнивания использовались болты. В данном случае соединения были выполнены с использованием болтов меньшего размера, меньшего диаметра, чем тот, который просто проходит через отверстие. Это облегчило сборку колонны, поскольку отверстия для болтов не нужно было точно совмещать перед вставкой болта. Однако это позволяло двум соединенным таким образом элементам перемещаться относительно друг друга под нагрузкой, ослабляя колонну.

На мосту Тэй диагональные связи осуществлялись с помощью плоских стержней, идущих от вершины одной секции колонны по диагонали вниз к низу соседней секции колонны. Верхнее соединение осуществлялось с выступом, который был неотъемлемой частью отливки колонны. Нижнее соединение осуществлялось с двумя строповочными пластинами, прикрепленными болтами к основанию аналогичной секции соседней колонны. Планка и пластины ремня имели одинаковые продольные прорези. Стяжка была помещена между пластинами стропа так, чтобы все три паза были совмещены и перекрывались. Через все три паза был проткнут клинок и закреплен. Затем были установлены две чеки, металлические клинья, чтобы заполнить остальную часть перекрытия пазов, и вбиты с силой, чтобы натянуть стяжку. Горизонтальное крепление обеспечивалось швеллером из кованого железа. Головки различных болтов располагались слишком близко друг к другу и к колонне, чтобы их можно было легко затянуть гаечными ключами; это в сочетании с недостаточной точностью при изготовлении железных распорок швеллера привело к различным способам установки на месте (один из них описан свидетелем расследования как «самая неряшливая работа, которую я когда-либо видел в своей жизни»).

Однако на виадуках Крамлин и Бела горизонтальные связи обеспечивались прочными чугунными балками, надежно прикрепленными к колоннам, а затем к балкам прикреплялись диагональные связи. Председатель следственной комиссии подробно цитировал одну современную книгу. высоко оценив детальную разработку опор виадука Бела и охарактеризовав виадук как один из самых легких и дешевых из когда-либо построенных.

... Отличительной особенностью этого виадука являются поперечные или дистанционные балки. опор окружают колонны, которые в этом месте загибаются, а балки рассверливаются, чтобы с большой точностью соответствовать повернутой части. Во всей конструкции не использовался никакой цемент, а законченные опоры и закрепленные на шпонках вертикальные и горизонтальные кованые связи стали почти такими же жесткими, как если бы они были одним целым куском...

.... Вся сборка была произведена специально разработанными для этой цели машинами и завершила работу с математической точностью. Все фланцы колонны были обращены вверх, а их края повернуты, и каждая колонна вступала в нижнюю. это с кромкой около 5/8 дюйма в глубину, губа и гнездо для него действительно повернуты и просверлены. Та часть колонны, на которую опирались поперечные балки, также была повернута. Все эти операции выполнялись одновременно, при этом колонна центрировалась на полом токарном станке. После обтачивания колонны передавались на сверлильный станок, на котором одновременно в твердом теле сверлились все отверстия в каждом фланце. А так как все это делалось на одной машине, то отверстия, конечно, идеально совпадали, когда колонны ставились одна на другую в процессе возведения. Аналогичная забота была проявлена ​​и к поперечным балкам, концы которых были рассверлены с помощью специально предназначенных для этой цели машин. Таким образом, когда части виадука нужно было соединить вместе на месте возведения, буквально не требовалось ни инструмента, ни скалывания или опиливания, которые могли бы замедлить ход работы.

Либо, сказал председатель, виадук Бела был перепроектирован, либо мост Тэй был недостаточно спроектирован.

Строительство

Пока Буш пересматривал свой проект, компания De Berge из Кардиффа , получившая контракт на строительство моста, обанкротилась. В июне 1874 года контракт на замену на работы был заключен с компанией Hopkin Gilkes and Company , преемниками компании Мидлсбро , которая ранее поставляла металлические конструкции для виадука Бела. Первоначально Гилкс намеревался производить все железные конструкции моста на Тиссайде, но в итоге продолжил использовать литейный завод в Вормите для производства чугунных компонентов и выполнения ограниченных операций механической обработки после литья.

Изменение конструкции увеличило стоимость и потребовало задержки, которая усилилась после того, как две высокие балки упали при подъеме на место в ночь на пятницу, 3 февраля 1877 года.

Упавшие балки пришлось демонтировать и построить новые. и опоры будут возведены снова; и это грозило серьезно помешать надеждам на завершение строительства моста для проезда поезда к сентябрю. На возведение и спуск из шести, а также на подъем десяти пролетов длиной 245 футов [75 м] теперь оставалось всего восемь месяцев. Пять и семь пролетов длиной 145 футов [44 м] соответственно еще не прошли через тот же процесс. Еще предстояло построить семь больших и три маленьких пирса. Вес железа, которое нужно было поставить на место, составлял 2700 длинных тонн [3000 коротких тонн], и казалось невероятным, что все это можно сделать за восемь месяцев. Многое зависело от погоды, но она была далеко не благоприятной.

Несмотря на это, первый паровоз пересек мост 22 сентября 1877 года, а после его завершения в начале 1878 года мост Тэй стал самым длинным в мире. Во время посещения города Улисс С. Грант отметил, что это «большой мост для маленького города».

Осмотр и открытие

Оригинальный мост Тэй до обрушения 1879 года.

Как и все железнодорожные линии Великобритании, мост Тей подвергался проверке Торговой палаты , прежде чем по нему можно было принимать пассажирские поезда. Проверка проводилась 25–27 февраля 1878 г. из генерал-майором Хатчинсоном Железнодорожной инспекции, который измерил прогиб мостовых балок длиной 245 футов (75 м) под распределенной нагрузкой 1,5 тонны на фут (5 т/м) из-за тяжелых локомотивов, движущихся со скоростью до 40 миль в час ( 64 км/ч), менее 2 дюймов (51 мм). Он сообщил, что «эти результаты, по моему мнению, следует считать удовлетворительными. Боковое колебание [грубо говоря, ритмичное движение из стороны в сторону], наблюдаемое с помощью теодолита, когда двигатели работали на большой скорости, было незначительным, а конструкция в целом проявил большую жесткость».

Хатчинсон потребовал провести некоторые незначительные ремонтные работы, а также выпустил «рекомендацию» ввести ограничение скорости 25 миль в час (40 км / ч) для транспорта, проезжающего по мосту. Впоследствии Хатчинсон объяснил следствию, что предложил такое ограничение скорости из-за минимального сужения опор. В отчете инспекции добавлено: «При повторном посещении этого места я хотел бы, если возможно, иметь возможность наблюдать за воздействием сильного ветра, когда по мосту движется поезд вагонов».

Мост Тай после обрушения

1 июня 1878 года Тейский мост был открыт для пассажирского движения. Накануне состоялась официальная церемония открытия, в ходе которой Томас Буш стал горожанином Данди «в знак уважения к его выдающимся заслугам в качестве инженера моста...» 20 июня 1879 года королева Виктория пересекла мост во время своего возвращения на юг из Балморала ; Буш был представлен ей до того, как она это сделала. 26 июня 1879 года он был посвящен в рыцари королевой в Виндзорском замке .

Катастрофический провал

Упавшие балки возле моста Тай

Основная статья: Катастрофа на мосту Тэй

В ночь на 28 декабря 1879 года в 19:15 мост рухнул после того, как его центральные пролеты обрушились во время сильного зимнего шторма. Поезд с шестью вагонами, перевозившими семьдесят пять пассажиров и членов экипажа, переправлявшийся в момент крушения, погрузился в ледяные воды Тая. Все семьдесят пять человек на борту погибли. Катастрофа ошеломила всю страну и потрясла инженерное сообщество Виктории. Последовавшее расследование показало, что конструкция моста не рассчитана на сильный ветер. Во время обрушения шторм силой десять или одиннадцать (тропический шторм, скорость ветра: 55–72 миль в час (89–116 км/ч) дул в устье реки Тэй под прямым углом к ​​мосту. Двигатель поезда ( Северо-Британская железная дорога № 224 ) была спасена из реки и впоследствии восстановлена ​​для эксплуатации на железной дороге.

Обрушение моста, несмотря на то, что он был открыт всего девятнадцать месяцев назад после того, как Министерство торговли признало его безопасным , оказало долгосрочное воздействие на общество в целом. По мнению некоторых комментаторов, это до сих пор считается самой громкой катастрофой моста , когда-либо произошедшей на Британских островах. Катастрофа была отмечена в « Катастрофе на мосту Тэй », одном из самых известных стихотворных произведений Уильяма МакГонагалл . Сегодня обломки первоначальных опор моста все еще видны над поверхностью Тая даже во время прилива.

В 2005 году шотландский драматург Майк Гибб и композитор Майри Пэтон представили в Данди премьеру своего мюзикла Five Pound and Twa Bairns . В центре внимания трех вымышленных женщин из самых разных слоев общества, которые теряют мужчин в результате катастрофы. У мюзикла было еще несколько постановок, в том числе три отдельных аншлаговых показа в Dundee Rep Theater.

Северный сегмент второго моста Тэй, на котором видны обломки опор оригинального моста, торчащие над Тей.

Второй мост

Предложения

Почти сразу после обрушения моста Тей компания North British Railway начала разрабатывать планы его реконструкции или замены. В 1880 году, всего через шесть месяцев после аварии, в парламент был представлен законопроект Северной Британской железной дороги (мост Тей) о строительстве нового моста. Законопроект был рассмотрен специальным комитетом под председательством сэра Лопеса Мэсси Лопеса, 3-го баронета ; Лопес обратил внимание на необходимость учитывать факторы безопасности в свете потери предыдущего моста, включая необходимость изучения пригодности места. В ответ на этот запрос г-н Уокер, генеральный директор Северной Британской железной дороги, заявил, что, по его мнению, не существует более подходящего места, чем то, которое было выбрано, подчеркнув относительно большую развязку движения в этом районе и важность создания линия настолько прямая, насколько это практически возможно. Кроме того, ряд местных свидетелей, в том числе несколько ведущих торговцев из Данди, положительно отозвались о предложенном месте.

Планы реконструированного моста были представлены инженером-строителем сэром Джеймсом Брунлисом . Предложенный им проект предполагал удвоение опор первого моста путем установки новых колонн на восточной стороне каждой из существующих опор, а для соединения старых и новых элементов использовалась бы арочная кирпичная кладка. Поверх этих фундаментов будет уложен кирпичный настил, достаточной ширины, чтобы выдержать два комплекта балок, а также двухпутную планировку. Брунлис предложил проложить постоянный путь по верхним балкам балок. Считалось, что добавление тетивных балок, расположенных на высоте 20 футов (6,1 м) над фарватером, обеспечивает гораздо меньшую подверженность ветру и большую боковую жесткость, чем балки первого моста. Балки также должны были быть увеличены вдвое, чтобы выдерживать давление ветра в 200 фунтов (91 кг) на квадратный фут, в то время как спроектированные опоры должны были выдерживать давление 900 фунтов на квадратный фут. В целом, предлагаемая структура Брунлиса должна была обладать большей прочностью для сопротивления боковому давлению по сравнению с оригиналом. Ориентировочная общая стоимость этого предложения составила 356 323 фунта стерлингов. Хотя этот вопрос был тщательно рассмотрен, Министерство торговли сочло практику соединения старого моста с новым проектом опасной. Он отклонил как предложенный дизайн, так и законопроект в целом.

Северо-Британская железная дорога, придающая большое значение сообщению между Файфом и Форфарширом, стремилась разработать жизнеспособный проект. известным железнодорожным инженером Уильямом Генри Барлоу В августе 1880 года по этому вопросу консультировались с из Barlow & Sons, Лондон. После экспериментов с остатками первого моста Барлоу высказал мнение, что от неповрежденных частей следует отказаться в пользу новой конструкции, соединяющей два берега. Приняв это в качестве основы для своего следующего представления, новый законопроект был поднят и представлен на рассмотрение специального комитета Палаты общин 10 мая 1881 года. С небольшими изменениями и предложениями он вскоре был принят. В ноябре 1881 года контракт на строительство нового моста был заключен с компанией William Arrol & Co из Глазго. При проектировании нового моста господа Барлоу решили воздержаться от использования каких-либо непроверенных инженерных принципов, вместо этого решив строго придерживаться установленной методологии.

Детали дизайна

Мост Тэй и сигнальная будка Червь

Видео, показывающее вид с пассажирского поезда, идущего на север, пересекающего мост в сторону Данди. Камера направлена ​​преимущественно на восток. (Содержит некоторое мерцание).

Видео, показывающее поезд, приближающийся к концу моста в Данди.

Второй мост Тэй представляет собой простой мост с опорами и решетчатыми балками; помимо значительной длины, у него нет каких-либо отличительных характеристик. Его общая длина составляет 10 780 футов (3 290 м), которая покрыта в общей сложности 85 пролетами. Эти пролеты представляют собой обычные кирпичные арки, опирающиеся на цементный бетон и установленные на опорах, поддерживаемых парами колонн. Желая избежать повторения судьбы Первого моста Тэй, основной целью проекта является стабильность, за которой по важности следуют меры по минимизации веса моста и принятие эстетичной формы, где это возможно, без ущерба для прочности конструкции.

Пирсы, построенные в основном из кирпича и бетона, до уровня отлива огорожены кованым кессоном, выше которого используется кирпичная облицовка, непроницаемая для воды. Затопленные части облицованы синим остеклованным кирпичом. Выше отметки прилива каждая пара опор имеет соединительную каменную секцию, заканчивающуюся у основания надстройки. Из-за большого количества каменной кладки на опорах они были чрезвычайно тяжелыми, а это означало, что господа Барлоу старались минимизировать вес конструкции без ослабления опор. Таким образом, была принята изящная железная надстройка.

Над кирпичной кладкой две прочно скрепленные восьмиугольные колонны продолжали подниматься вверх, встречаясь с внутренними элементами в форме арки. Другие элементы использовались в качестве основания для балок, чтобы обеспечить прочный пирс, который снимал большую часть своего веса с базовой области. После завершения строительства моста Второй Тэй расположение решетчатых балок стало обычным явлением, почти повсеместно принятым при строительстве мостов. Конфигурация обеспечивает высокий уровень деформации сжатия, несмотря на сравнительно легкий вес балок. Настил сделан из стали и окружен с обеих сторон моста плотной решетчатой ​​конструкцией, которая выполняет функцию ветрового экрана, а также в некоторой степени защищает рабочих.

Строительство

9 марта 1882 года начались работы над вторым мостом, расположенным в 18 метрах (59 футов) выше по течению и параллельно первоначальному мосту. Первые части возводимого моста были построены на южном берегу; работы продолжались некоторое время, прежде чем на северном берегу были начаты строительные работы. Несмотря на это, большая часть моста была возведена одновременно на обоих концах, продолжаясь до тех пор, пока центральные балки не были соединены и соединение не было завершено. Только некоторые балки старого моста были повторно использованы для новой конструкции, и ни одна из них не использовалась без предварительного тщательного тестирования. Считается, что во время строительства моста погибло четырнадцать человек, большинство из которых утонули.

При строительстве моста было использовано большое количество материалов. Что касается кованого железа, на опоры и балки было использовано 16 300 тонн; если сюда же включить 118 балок предыдущего моста, общий вес составит примерно 19 000 тонн. Также было использовано 3500 тонн стали, а чугунные элементы опор весят 2500 тонн, всего было использовано 25 000 тонн железа и стали. Для строительства подходов к мосту и цилиндров было использовано около 10 миллионов кирпичей общим весом 37 500 тонн. Общий вес использованного бетона составляет 70 000 тонн. Кроме того, мост содержит около 3 000 000 заклепок .

Ориентировочная стоимость второго моста составила 640 000 фунтов стерлингов, что эквивалентно 84 266 666,67 фунтов стерлингов в 2023 году; хотя эта цифра и была превышена, она не оказалась слишком оптимистичной. Когда строительные работы были свернуты, стоимость фундамента опор составила 282 000 фунтов стерлингов, установка балок и парапетов - 268 000 фунтов стерлингов, а на изготовление подходов и арок ушло 90 000 фунтов стерлингов. Некоторые дополнительные затраты в размере примерно 16 000 фунтов стерлингов были понесены на улучшение подъезда к мосту со стороны Ньюпорта; ветка была реконструирована на протяжении полумили в восточном направлении. В сочетании со стоимостью первого моста Тей в 350 000 фунтов стерлингов Северо-Британская железная дорога потратила примерно миллион фунтов на строительство моста через Тэй.

Оперативное использование

1910 года, Схема соединения железнодорожной клиринговой палаты показывающая мост Тей и соединительные линии, а также паром, соединяющий Тайпорт с паромом Броти.

Перед вводом в эксплуатацию готовая конструкция была подвергнута тщательному осмотру инспекторами Министерства торговли. Стремясь избежать повторения катастрофы первого моста Тэй, второй мост подвергся строгим испытаниям, которые в некоторых случаях моделировали условия, намного превосходящие любые, которые когда-либо могли возникнуть в течение всего срока его службы. Согласно представленным отчетам, результаты этих испытаний оказались удовлетворительными, что открыло путь к оперативному использованию. 11 июня 1887 года по второму Тэйскому мосту прошли первые пассажирские поезда. 20 июня 1887 года, в день 50-летия воцарения королевы Виктории, мост был открыт для общего движения.

Второй мост Тэй используется по сей день. Чтобы защитить конструкцию от повреждений, движение локомотивов в двух направлениях ограничено в поездах, проходящих по мосту; оговорено, что некоторые комбинации следующих друг за другом локомотивов должны быть разделены не менее чем на 60 футов (18 м) с использованием барьерных или ричвагонов.

В 2003 году проект укрепления и реконструкции моста стоимостью 20,85 миллиона фунтов стерлингов получил премию Британской строительной отрасли в области гражданского строительства с учетом ошеломляющих масштабов и задействованной логистики. Более 1000 метрических тонн (1100 коротких тонн) птичьего помета было соскоблено с металлической решетки моста с помощью ручных инструментов и упаковано в 25-килограммовые (55 фунтов) мешки. В то же время были удалены и заменены сотни тысяч заклепок , и все это делали рабочие, которые находились в незащищенных условиях, находясь высоко над заливом во время быстрых приливов.

См. также

• Дэвид Киркалди
• Гарри Уоттс
• Томми Бернс
• История Данди
• Список катастроф на мостах
• Список структурных сбоев и обрушений
• Структурное проектирование
• Структурный отказ
• Уильям МакГонагалл

Ссылки

Библиография

• Норри, Чарльз Мэтью, соединяющий годы: краткая история британского гражданского строительства , Эдвард Арнольд (Издательство) Ltd., 1956.
• Льюис, Питер Р. Красивый железнодорожный мост Сильвери-Тей: повторное расследование катастрофы на мосту Тей в 1879 году , Tempus, 2004, ISBN   0-7524-3160-9 .
• Маккин, Чарльз Битва за Север: мосты Тей и Форт и железнодорожные войны XIX века. Гранта, 2006, ISBN   1-86207-852-1
• Рэпли, Джон Томас Бауч: строитель моста Тей , Страуд: Темпус, 2006, ISBN   0-7524-3695-3

Внешние ссылки

• Мост Ферт-оф-Тей (1877 г.) в Structurae
• Мост Ферт-оф-Тей (1887 г.) в Structurae
• Страница Тэй-Бридж на сайтеrailscot.co.uk
• Мост Грейт-Тэй , The New York Times , 30 декабря 1879 г.
• Катастрофа на мосту Тей: отчет следственной комиссии включает протоколы доказательств.
• Катастрофа на мосту Тэй: Приложение к отчету следственной комиссии. Включает большое количество чертежей моста и расчеты результата ветрового давления на конструкцию.