Классы NBR 224 и 420
| Классы NBR 224 и 420 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс 224, в исходном состоянии | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Классы NBR 224 и 420 состояли из шести паровозов колесной формулы 4-4-0 , построенных Северо-Британской железной дорогой (NBR) в 1871 и 1873 годах. № 224 имел три претензии на известность: это был первый внутрицилиндровый двигатель. двигатель 4-4-0 для эксплуатации в Великобритании; [ 4 ] это был локомотив, попавший в катастрофу на мосту Тэй ; [ 5 ] а после реконструкции в 1885 году это был единственный локомотив с составным расширением на NBR и один из трех тандемных составов в Великобритании. [ 6 ]
Предназначенные для экспресс-пассажирских поездов на маршрутах Эдинбург - Глазго , Эдинбург- Карлайл и Бернтисленд - Данди , они хорошо справились с ними. Когда в середине 1876 года поезда из Лондона в Эдинбург начали пересылаться через Карлайл по NBR, эти более тяжелые поезда вышли за рамки возможностей локомотивов, и их пришлось вывести из эксплуатации на линии Карлайл. Перестроенные между 1885 и 1897 годами, они оставались в эксплуатации до 1914–1919 годов.
История
[ редактировать ]Томас Уитли стал начальником локомотива Северо-Британской железной дороги (NBR) в начале февраля 1867 года. [ 7 ] За семь лет своего пребывания в должности он предоставил НБР 185 новых локомотивов; [ 7 ] но только восемь из них были пригодны для перевозки экспресс-пассажирских поездов, первые два из которых были 2-4-0, построенными в 1869 году ( класс 141 ), [ 8 ] которые считались очень хорошими двигателями. [ 9 ]
В 1871 году за ними последовал Уитли с двумя счетами 4-4-0 под номером. NBR 224 и 264, которые были построены на локомотивном заводе Cowlairs . Эти два локомотива образовали класс 224 . [ 10 ] Ведущая тележка была выбрана из-за преобладания крутых поворотов на NBR; Колеса тележки были довольно маленькими, диаметром 2 фута 9 дюймов (840 мм), с твердыми центрами и без спиц. [ 11 ] Центр тележки был фиксированным, в отличие от типа Адамса, который позже использовался NBR. [ 12 ] а колесная база тележки составляла 6 футов 0 дюймов (1830 мм). [ 1 ] Спаренные колеса имели диаметр 6 футов 6 дюймов (1980 мм), а другие основные размеры были: цилиндры диаметром 17 дюймов (430 мм) и ходом 24 дюйма (610 мм); спаренная колесная база 7 футов 7 дюймов (2310 мм). [ 1 ]
№ 224 был первым двигателем с внутренним цилиндром 4-4-0, работавшим в Великобритании, и предшествовал классу G&SWR 6. [ 4 ] примерно на два года, последний был введен в июле 1873 года. [ 13 ] Эта компоновка 4-4-0 с внутренней рамой и внутренними цилиндрами получила широкое распространение на большей части Великобритании, причем Great Western Railway была единственной магистральной компанией, которая в конечном итоге не обладала этим типом. [ 14 ] Ранее на других железных дорогах существовали конструкции 4-4-0, но они либо имели внешние цилиндры (например, №№ 160 и 161 (построены в 1860 году) Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги ). [ 15 ] [ 16 ] или внешние рамы (например, «Тележки Уитби» (1864–65) Северо -Восточной железной дороги ). [ 17 ] [ 18 ]
Класс 224 использовался в пассажирских экспрессах № 224. 264 используется как на маршруте Уэверли между Эдинбургом и Карлайлом , так и на линии между Эдинбургом и Глазго . Номер 224 использовался в Файфе, который до строительства Форт-Бриджа был изолированной частью системы NBR. [ 10 ]
За классом 224 в 1873 году последовали четыре локомотива класса 420 Уитли под номерами. 420–3. [ 19 ] Они отличались от класса 224 в нескольких отношениях: колеса тележки имели диаметр 3 фута 4 дюйма (1020 мм) вместо 2 футов 9 дюймов (840 мм); спаренная колесная база составляла 7 футов 9 дюймов (2360 мм) вместо 7 футов 7 дюймов (2310 мм); купол крепился на стволе котла вместо топки; а брызговики на задних колесах имели форму колеса, а не квадратную вершину. [ 20 ] Они предназначались для использования на маршруте Уэверли, по которому ожидалось увеличение трафика: Midland Railway (MR) в то время строила линию Сеттл-Карлайл . Этот маршрут еще не был открыт, а английское движение полностью находилось в руках Лондонской и Северо-Западной железных дорог , которые тесно сотрудничали с Каледонской железной дорогой , главным конкурентом NBR, поезда по маршруту Уэверли были сравнительно легкими и находились в пределах досягаемости. возможности класса 420. [ 21 ]
сквозное сообщение по этому маршруту между лондонским Сент-Панкрас и Эдинбургом-Уэверли. MR открыла линию Сеттл и Карлайл 1 мая 1876 года, и в то же время было введено [ 22 ] Ежедневно в каждом направлении ходили по два поезда – один дневной, другой ночной. [ 23 ] К северу от Карлайла поезда обслуживались NBR по маршруту Уэверли. Каждая компания использовала свои собственные локомотивы на своих линиях, и первоначально NBR использовала локомотивы класса 420, № 420. 421 был оборудован тормозами Westinghouse (как и три других локомотива стоимостью 90 фунтов стерлингов, [ 24 ] или 10 690 фунтов стерлингов по состоянию на 2023 год, [ а ] на двигатель), тормоз, которым тогда оснащались вагоны MR. Но эти локомотивы оказались недостаточно мощными, и для помощи при подъеме по уклону часто требовался второй двигатель. [ 25 ] особенно в Фалахилле (между Тайнхедом и Хериотом ) и в Уитропе (между Шанкендом и Риккартон-Джанкшен ). [ 24 ] [ 26 ] Преемник Уитли, Дугалд Драммонд , высказал мнение, что экспресс-локомотивы NBR того периода были «похожи на тощих цыплят, со всеми ногами и крыльями». [ 27 ] В результате Драммонд разработал новый класс 4-4-0 ( класс 476 ), который начал вытеснять поезда Уитли 4-4-0 из сквозных поездов в 1877 году и которые были способны поддерживать расписание 2 часа 35 минут. мин на 98 миль (158 км) (с тремя промежуточными остановками). [ 28 ] Класс 420 остался на маршруте Уэверли, но использовался в пригородных поездах, которые были легче, чем сквозные поезда из Англии. [ 29 ]
№ 224 и катастрофа на мосту Тей
[ редактировать ]
До открытия Форт-Бридж в 1890 году пассажиры из Эдинбурга в Данди пересекали Ферт-оф-Форт на пароме из Грантона , который соединялся с поездами в Бернтисленде . [ 30 ] [ 5 ] Дальше на север через Ферт-оф-Тей в 1878 году был построен мост, и поезда могли проходить через него из Бернтисленда в Данди и далее в Абердин . [ 31 ] [ 32 ]
28 декабря 1879 года вышел из строя обычный паровоз почтового поезда, отправлявшегося в 13:30 из Данди в Бернтисленд (№ 89 Ледибанк класса 88 , 0-4-2T ), и нет. 224 (который базировался в Данди и в то время был запасным) был вызван для работы с поездом. [ 5 ] На пути на юг это произошло без происшествий, но во время работы в 17.20 на северном маршруте позже в тот же день, который должен был прибыть в Данди незадолго до 7.30, он находился на мосту Тэй , когда вскоре после 19.13 последний рухнул . [ 10 ] Водитель Дэвид Митчелл и «кочегар» (пожарный) Джон Маршалл, [ 33 ] нет. 224 не предупредил о надвигающейся катастрофе, не закрыл регулятор и не затормозил; [ 34 ] они были среди 75 убитых. [ 35 ] Несмотря на падение, локомотив практически не пострадал: его защищали балки моста, которые образовали клетку вокруг поезда, когда они упали вместе. [ 36 ]
В апреле 1880 года попытка восстановить локомотив не удалась: цепи порвались. Двумя днями позже вторая попытка также не удалась, поскольку спасательное оборудование сломалось после того, как локомотив подняли на поверхность. [ 37 ] Неделю спустя он был восстановлен и стоял на берегу реки Тэй, пока его не отправили в Коулэрс на собственных колесах для ремонта, после чего его вернули в движение. [ 10 ] [ 38 ] Прозвище «Дайвер» он получил в результате аварии и трудного восстановления. [ 9 ] [ 39 ]
После этого водители отказались брать нет. 224 через второй мост Тэй (который был построен по новому проекту и открыт в 1887 году). [ 40 ] ). Однако к 29-й годовщине катастрофы, 28 декабря 1908 г., нет. 224 использовался в воскресной вечерней почте в Данди через мост Тей. [ 41 ]
восстановление
[ редактировать ]Мэтью Холмс , начальник локомотива NBR с 1882 по 1903 год, перестроил №. 224 как четырехцилиндровый тандемный состав в 1885 году. В этой форме цилиндры низкого давления диаметром 20 дюймов (510 мм) были установлены в положении, которое ранее занимали исходные цилиндры, над центром тележки; а перед ними были размещены цилиндры высокого давления диаметром 13 дюймов (330 мм); общий ход остался на уровне 24 дюймов (610 мм). [ 42 ] [ 43 ] Двигателю была придана модифицированная форма клапанного механизма Joy . [ 42 ] Давление в котле составляло 140 фунтов на квадратный дюйм (970 кПа), а площадь решетки - 16,6 квадратных футов (1,54 м ). 2 ). [ 44 ] Основные особенности конструкции были запатентованы (№ 16967 от 1884 г.) У. Х. Несбитом (или Нисбетом), двоюродным братом Холмса. [ 42 ] [ 10 ] Хоть и не совсем удачно, [ 19 ] он показал себя несколько лучше, чем два других британских тандемных соединения - Great Western Railway No. 7 и 8 , 1886 г.; [ 6 ] хотя система тандемного соединения получила более широкое распространение в США и России. [ 45 ] Дом № 224 был перестроен обратно в простую расширенную форму в 1887 году. [ 19 ]
На НБР локомотивы, как правило, перестраивались по мере износа котлов. [ 46 ] За время эксплуатации № 224 получил два новых котла: один установил Драммонд, другой Холмс. [ 9 ] Холмс в конечном итоге перестроил все локомотивы: кроме ни одного. 224, нет. 420/1 перестроены в 1887 г., №№. 422/3 в 1890 г. и нет. № 264 в 1893 году. № 224 затем был перестроен в третий раз в 1897 году. [ 47 ] В последующие годы нет. 224 использовался в поездах средней и веточной линии. [ 19 ]
Последние годы
[ редактировать ]Каждые шесть месяцев NBR меняла нумерацию некоторых своих старых локомотивов в «дубликатный список», чтобы освободить номера для нового строительства. [ 48 ] Соответственно, в 1913 г. №№. 224 и 264 были помещены в дублирующий список и стали номерами. 1192/8 соответственно; [ 19 ] нет. 420–3 подверглись аналогичному обращению в 1914 году, превратившись в 1241–4 в том же порядке. [ 25 ] № 1244 был снят с вооружения в 1914 г., остальные - в 1915 г. (№ 1241), 1917 г. (№ 1198), 1918 г. (№ 1242/3) и 1919 г. (№ 1192). [ 47 ] Это были единственные классы 4-4-0 в НБР, которые были полностью выведены до Группировки 1923 года . Как таковые, они не входили в число 183 локомотивов с этой колесной формулой, которые были переданы NBR Лондонской и Северо-Восточной железной дороге, когда последняя компания была образована в начале 1923 года в результате объединения NBR с несколькими другими железными дорогами. [ 49 ]
Номерной знак с тендера №. 224 хранятся в Селкиркском музее. [ 50 ]
Краткое содержание
[ редактировать ]| Исходный номер | Сорт | Построен | Восстановлен | Перенумерован (год) | снято |
|---|---|---|---|---|---|
| 224 | 224 | 1871 | 1885, 1887, 1897 | 1192 (1913) | 1919 |
| 264 | 224 | 1871 | 1893 | 1198 (1913) | 1917 |
| 420 | 420 | 1873 | 1887 | 1241 (1914) | 1915 |
| 421 | 420 | 1873 | 1887 | 1242 (1914) | 1918 |
| 422 | 420 | 1873 | 1890 | 1243 (1914) | 1918 |
| 423 | 420 | 1873 | 1890 | 1244 (1914) | 1914 |
Локомотивы , возможно, были названы в честь 1875 года - было заявлено, что Драммонд, сменивший Уитли в 1875 году, назвал двигатели NBR «включая те, которые уже находятся в эксплуатации». [ 51 ]
Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с Аронс 1987 , с. 195.
- ^ Хайет 1970 , стр. 88–90.
- ^ SLS 1970 , стр. 66–68.
- ^ Jump up to: а б Бодди и др. 1968 , с. 5.
- ^ Jump up to: а б с Ролт и Китченсайд, 1982 , с. 98.
- ^ Jump up to: а б Аронс 1987 , стр. 260, 262.
- ^ Jump up to: а б СЛС 1970 , с. 62.
- ^ SLS 1970 , с. 63.
- ^ Jump up to: а б с Хайет 1970 , с. 89.
- ^ Jump up to: а б с д и СЛС 1970 , с. 66.
- ^ Хайет 1970 , стр. 88–89.
- ^ Хайет 1970 , с. 94.
- ^ Бакстер 1984 , с. 147.
- ^ Хайет 1970 , с. 88.
- ^ Ахронс 1987 , с. 149.
- ^ Бакстер 1986 , стр. 74–75.
- ^ Ахронс 1987 , с. 150.
- ^ Бакстер 1986 , с. 95.
- ^ Jump up to: а б с д и СЛС 1970 , с. 67.
- ^ SLS 1970 , стр. 66, 67, 68.
- ^ SLS 1970 , стр. 67–68.
- ^ Эллис 1961 , с. 64.
- ^ Эллис 1959 , с. 79.
- ^ Jump up to: а б Хайет 1970 , стр. 93.
- ^ Jump up to: а б СЛС 1970 , с. 68.
- ^ Профили градиента 2003 , Sc12.
- ^ Чаксфилд 2005 , с. 27.
- ^ Бодди и др. 1968 , стр. 13, 16
- ^ Хареснейп и Роуледж 1982 , с. 22.
- ^ Томас и Тернок 1989 , стр. 69, 75.
- ^ Ролт и Китченсайд 1982 , с. 97.
- ^ Томас и Тернок 1989 , с. 131.
- ^ Преббл 1959 , с. 100.
- ^ Йолланд и Барлоу 1880 , с. 9.
- ^ Преббл 1959 , с. 108.
- ^ Ролт и Китченсайд 1982 , с. 101.
- ^ Ролт и Киченсайд 1982 , стр. 101–2.
- ^ Преббл 1959 , с. 164.
- ^ Преббл 1959 , с. 188.
- ^ Томас и Тернок 1989 , с. 135.
- ^ Ролт и Китченсайд 1982 , с. 102.
- ^ Jump up to: а б с Аронс 1987 , с. 260.
- ^ Пирс-Карр 2007 , с. 85.
- ^ ван Римсдейк 1994 , с. 132.
- ^ ван Римсдейк 1994 , с. 41.
- ^ Бодди и др. 1968 , с. 8.
- ^ Jump up to: а б SLS 1970 , стр. 67, 68.
- ^ Бодди и др. 1963 , с. 28
- ^ Бодди и др. 1968 , стр. 4–5.
- ^ Бодди и др. 1988 , с. 82.
- ^ Хареснейп и Роуледж 1982 , с. 15.
- ^ Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
Ссылки
[ редактировать ]- Аронс, Э.Л. (1987) [1927]. Британский паровоз 1825-1925 гг . Лондон: Книги Бракена. ISBN 1-85170-103-6 .
- Бакстер, Бертрам (1984). Бакстер, Дэвид (ред.). Каталог британских локомотивов 1825–1923 гг., Том 4: Шотландские и остальные английские компании, входящие в группу LMS . Эшборн: Издательство Moorland Publishing.
- Бакстер, Бертрам (1986). Бакстер, Дэвид (ред.). Каталог британских локомотивов 1825–1923 гг., Том 5А: Северо-Восточная железная дорога; Железная дорога Халл и Барнсли . Эшборн: Издательство Moorland Publishing. ISBN 0-903485-54-0 .
- Бодди, МГ; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Гордый, П.; Йидон, Всемирный банк (июль 1963 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 1: Предварительное обследование . Поттерс-бар: RCTS .
- Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Маннерс, Ф.; Неве, Э.; Ти, DF; Йидон, Всемирный банк (апрель 1968 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 4: Тендерные двигатели — классы от D25 до E7 . Кенилворт: RCTS . ISBN 0-901115-01-0 .
- Бодди, МГ; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Йидон, Всемирный банк (ноябрь 1988 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 10А: Ведомственный парк, локомотивные депо, котельная и тендерная нумерация . Линкольн: RCTS . ISBN 0-901115-65-7 .
- Чаксфилд, Джон Э. (2005). Братья Драммонд: шотландский дуэт . Оквудская библиотека истории железных дорог. Уск: Oakwood Press. ISBN 0-85361-632-9 . ОЛ133.
- Эллис, Катберт Гамильтон (сентябрь 1959 г.) [1955]. Северо-Британская железная дорога (2-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . 813/284/15 959.
- Эллис, Катберт Гамильтон (1961) [1953]. Мидлендская железная дорога (4-е изд.). Хэмптон-Корт: Издательство Ian Allan Publishing. 940/554/125 1059.
- Профили градиента основной линии BR: эпоха Steam . Хершам: Издательство Ian Allan Publishing. Январь 2003 г. [1966]. ISBN 0-7110-0875-2 . 0301/А.
- Хареснейп, Брайан; Роуледж, Питер (октябрь 1982 г.). Локомотивы Драммонда: иллюстрированная история . Шеппертон: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-1206-7 . ДХ/1082.
- Хайет, Кэмпбелл (1970). История шотландских локомотивов 1831-1923 гг . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-625004-2 .
- Пирс-Карр, Том (2007). Составные локомотивы Британских островов . Чтение: Окончательное издание. ISBN 978-1-900467-37-7 .
- Преббл, Джон (1959) [1956]. Высокие балки . Лондон: Пан Книги. ISBN 0-330-02162-1 .
- Ролт, ЛТЦ ; Киченсайд, Джеффри М. (1982) [1955]. Красный означает опасность (4-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8362-0 .
- Локомотивы Северной Британской железной дороги 1846-1882 гг . Локомотивное общество Стивенсона . 1970.
- Томас, Джон; Тернок, Дэвид (1989). Дэвид Сент-Джон Томас ; Патмор, Дж. Аллан (ред.). Региональная история железных дорог Великобритании, том XV: Север Шотландии . Ньютон Эббот: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 0-946537-03-8 .
- ван Римсдейк, Джон Т. (1994). Составные локомотивы: международный обзор . Пенрин: Atlantic Books. ISBN 0-906899-61-3 .
- Йолланд, В.; Барлоу, WH (30 июня 1880 г.). «Отчет следственной комиссии об обстоятельствах падения части моста Тей 28 декабря 1879 года» (PDF) . Лондон: Канцелярия Ее Величества . Проверено 13 июля 2011 г.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]
- Бакстер, Бертрам (2012). Бакстер, Дэвид; Митчелл, Питер (ред.). Каталог британских локомотивов 1825–1923 гг., Том 6: Великая Восточная железная дорога; Северо-Британская железная дорога; Железная дорога Великого Севера Шотландии; Объединенная железная дорога Мидленд и Грейт-Север; Остальные компании в группе LNER . Саутгемптон: Железнодорожные книги Кестрел. п. 166. ИСБН 978-1-905505-26-5 .
- Эверард, Стерлинг (1943). «Комментарий Коулэра». Обзор локомотивов, железнодорожных вагонов и вагонов . 49 : 60–2.
- Миддлмасс, Томас (1994). Шотландская 4-4-0 . Пенрин: Атлантика.
- Томас, Джон (1969). Северо-Британская железная дорога, том. 1 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
- Томас, Джон (1975). Северо-Британская железная дорога, том. 2 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.