Британский мост

Британский мост

Просто Британия
Британский мост ; Просто Британия
	Современный мост Британия.
Координаты	53 ° 12'59 "N 4 ° 11'9" W / 53,21639 ° N 4,18583 ° W
Унесенный	Береговая линия Северного Уэльса ; А55
Перекрещенный	Пролив Менай
Местный	Англси , Северный Уэльс
Характеристики
Дизайн	Трубчатый мост (первый мост) ; Двухъярусный ферменный арочный мост (второй мост)
Материал	Кованое железо и камень (первый мост) ; Сталь и бетон (второй мост)
Общая длина	1510,25 футов (460,32 м)
Высота	221,25 футов (67,44 м) до вершины центральной башни
Самый длинный пролет	460 футов (140 м)
Количество пролетов	Четыре
Пирсы в воде	Один
Зазор выше	103 фута (31 м) до низа железнодорожной палубы
История
Дизайнер	Роберт Стивенсон
Начало строительства	1846 год ; 178 лет назад (первый мост) ; 1972 год ; 52 года назад (второй мост)
Окончание строительства	1850 г .; 174 года назад (первый мост) ; 1980 год ; 44 года назад (второй мост)
Открыто	1850 г .; 174 года назад (железная дорога, первый мост) ; 1974 год ; 50 лет назад (железная дорога, второй мост) ; 1980 г. (дорога, второй мост)
Разрушен	23 мая 1970 г. (первый мост)
Закрыто	1974 год ; 50 лет назад (первый мост)
Расположение
	Викимедиа \| © OpenStreetMap

Мост Британия ( валлийский : Pont Britannia ) — мост в Уэльсе , который пересекает пролив Менай между островом Англси и городом Бангор . Первоначально он был спроектирован и построен известным железнодорожным инженером Робертом Стивенсоном как трубчатый мост из кованого железа прямоугольного сечения коробчатого сечения для перевозки железнодорожного транспорта. Его важность заключалась в том, чтобы сформировать важнейшее звено маршрута железной дороги Честера и Холихеда , позволяя поездам напрямую путешествовать между Лондоном и портом Холихед , тем самым облегчая морское сообщение с Дублином , Ирландия. ^[2]

За десятилетия до строительства моста Британия был завершен подвесной мост Менай , но эта конструкция представляла собой дорогу, а не путь; До его строительства не было железнодорожного сообщения с Англси. После многих лет обсуждений и предложений 30 июня 1845 года парламентский законопроект о строительстве моста Британия получил королевское одобрение . ^[3] По настоянию Адмиралтейства элементы моста должны были быть относительно высокими, чтобы обеспечить проход полностью снаряженного военного корабля . Чтобы удовлетворить разнообразные требования, Стивенсон, главный инженер проекта, провел углубленное исследование концепции трубчатых мостов. Для детального проектирования балок конструкции Стивенсон заручился помощью выдающегося инженера Уильяма Фэйрберна . 10 апреля 1846 года был заложен первый камень моста Британия. Метод строительства, используемый для изготовления клепаных труб из кованого железа, был заимствован из современной практики судостроения; та же техника, что и для моста Британия, была также использована на меньшем железнодорожном мосту Конви . 5 марта 1850 года Стивенсон сам закрепил последнюю заклепку конструкции, что ознаменовало официальное завершение строительства моста.

3 марта 1966 года мост Британия получил статус памятника архитектуры II степени . ^[4]

Пожар в мае 1970 года нанес значительный ущерб мосту Британия. Последующее расследование показало, что повреждения трубок были настолько обширными, что их невозможно было восстановить. Мост был перестроен в совершенно другой конфигурации: повторно использовались опоры и использовались новые арки для поддержки не одной, а двух палуб, поскольку новый мост «Британия» должен был функционировать как комбинированный автомобильно-железнодорожный мост. Мост перестраивался поэтапно, первоначально вновь открывшись в 1972 году как одноярусный арочный мост со стальными фермами , предназначенный только для железнодорожного движения. В течение следующих восьми лет были заменены дополнительные части конструкции, что позволило запустить больше поездов и завершить строительство второго яруса. Второй ярус был открыт для обеспечения дорожного движения в 1980 году. В 2011 году мост был объектом четырехмесячной программы углубленного технического обслуживания стоимостью 4 миллиона фунтов стерлингов. С 1990-х годов ведутся разговоры об увеличении пропускной способности дорог через пролив Менай. путем расширения проезжей части существующего моста или строительства третьего моста. .

Дизайн

Открытие моста Менай в 1826 году, в одной миле (1,6 км) к востоку от того места, где позже был построен мост Британия, обеспечило первое фиксированное дорожное сообщение между Англси и материком. Растущая популярность железнодорожного транспорта вскоре вызвала необходимость строительства второго моста, чтобы обеспечить прямое железнодорожное сообщение между Лондоном и портом Холихед , железной дорогой Честера и Холихеда . ^{[ нужна ссылка ]}

Были предложены и другие железнодорожные схемы, в том числе одна в 1838 году, пересекающая Томаса Телфорда . существующий мост Менай ^{[ нужна ссылка ]} Пионеру железнодорожного транспорта Джорджу Стефенсону было предложено прокомментировать это предложение, но он выразил обеспокоенность по поводу повторного использования единственной проезжей части подвесного моста, поскольку мосты этого типа не подходят для использования локомотивов. К 1840 году комитет казначейства в целом принял решение в пользу предложений Стефенсона, однако окончательное согласие на маршрут, включая мост Британия, не будет дано до 30 июня 1845 года, даты, когда соответствующий парламентский законопроект получил королевское одобрение . ^[3] Примерно в то же время сын Стивенсона, Роберт Стефенсон , был назначен главным инженером проекта. ^{[ нужна ссылка ]}

По настоянию Адмиралтейства любой мост должен был позволить пройти через пролив полностью оснащенному военному кораблю . Поэтому Стивенсон намеревался пересечь пролив на высоте более 100 футов (30 м) по мосту с двумя основными пролетами прямоугольных железных труб длиной 460 футов (140 м), каждая из которых весит 1500 длинных тонн (1500 тонн). 1700 коротких тонн), ^[6] поддерживается каменными опорами, центральный из которых должен был быть построен на Британской скале. Два дополнительных пролета длиной 230 футов (70 м) завершат мост, образуя непрерывную балку длиной 1511 футов (461 м). ^{[ нужна ссылка ]} Поезда должны были курсировать внутри труб (внутри коробчатых балок ). До этого самый длинный пролет из кованого железа составлял 31 фут 6 дюймов (9,60 м), что составляет лишь одну пятнадцатую часть пролетов моста в 460 футов (140 м). Как первоначально предполагалось Стефенсоном, трубчатая конструкция обеспечила бы конструкцию, достаточно жесткую, чтобы выдержать тяжелую нагрузку, связанную с поездами, но трубы не были бы полностью самонесущими, часть их веса пришлось бы воспринимать подвесными цепями. ^[7]^: 37–42

Для детального проектирования балок Стивенсон заручился помощью выдающегося инженера Уильяма Фэйрберна , старого друга своего отца, которого Стивенсон описал как «хорошо известного своими глубокими практическими знаниями в таких вопросах». Фэйрберн начал серию практических экспериментов с трубами различной формы и заручился помощью Итона Ходжкинсона, «выдающегося как первый научный авторитет в области прочности железных балок ». ^[7]^: 33–37 Из экспериментов Фэйрберна стало очевидно, что без особых мер предосторожности причиной разрушения трубы под нагрузкой будет коробление верхней пластины при сжатии, теоретический анализ которого вызвал у Ходжкинсона некоторые трудности. Когда Стивенсон отчитывался перед директорами железной дороги в феврале 1846 года, он прилагал отчеты Ходжкинсона и Фэйрберна. На основе своего анализа устойчивости трубок с одинарными верхними пластинами к короблению Ходжкинсон пришел к выводу, что потребуется непрактично толстая (и, следовательно, тяжелая) верхняя пластина, чтобы сделать трубы достаточно жесткими , чтобы выдерживать их собственный вес, и посоветовал использовать вспомогательную подвеску на звеньевых цепях. . ^[7]^: 42–47

Однако эксперименты Фэйрберна отошли от тех, которые охватывали теорию Ходжкинсона, и включили конструкции, в которых верхняя пластина была усилена за счет «гофрирования» (включения цилиндрических трубок). ^{[ нужна ссылка ]} Результаты этих более поздних экспериментов он нашел очень обнадеживающими; хотя еще предстояло определить, какой должна быть оптимальная форма трубчатой балки: «Я осмелюсь заявить, что трубчатый мост может быть построен такой мощности и размеров, которые будут с полной безопасностью отвечать требованиям железнодорожного движения через Проливы», хотя для его строительства может потребоваться больше материалов, чем первоначально предполагалось, и при его строительстве потребуется предельная осторожность. Он считал, что было бы «крайне неправильно» полагаться на цепи как на основную опору моста.

Я придерживаюсь мнения, что при любых обстоятельствах трубы должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать не только собственный вес, но и в дополнение к этому нагрузку в 2000 тонн, равномерно распределенную по поверхности платформы, нагрузку в десять раз большую, чем они когда-либо смогут выдержать. быть призванным на поддержку.Фактически, это должна быть огромная полая балка из листового железа, достаточно прочная и жёсткая, чтобы выдержать такой вес; и при условии, что детали будут правильно пропорциональны, а пластины правильно приклепаны, вы можете снять цепи и получить его как полезный памятник предприимчивости и энергии эпохи, в которую он был построен. ^[7]^: 37–42

Отчет Стефенсона привлек внимание к разногласиям между его экспертами, но заверил директоров, что конструкция каменных опор позволяет придать трубам подвесную опору, и пока нет необходимости принимать во внимание необходимость в этом, что могло бы разрешиться дальнейшими экспериментами. ^[7]^: 35 Модель с пролетом 75 футов (23 м) была построена и испытана на верфи Fairbairn's Millwall и использована в качестве основы для окончательного проекта. Стивенсон, который ранее не присутствовал ни в одном из экспериментов Фейрберна, присутствовал на одном из экспериментов с этой «модельной трубкой» и, следовательно, был убежден, что вспомогательные цепи не нужны. Никаких цепей не было. Поскольку единственной целью опор (выше уровня нынешнего дорожного полотна) была поддержка цепей, практического применения эти опоры никогда не имели. Хотя Стивенсон настаивал на том, чтобы трубы имели эллиптическое сечение, Фэйрберн предпочел прямоугольное сечение. Фэйрберн отвечал как за ячеистую конструкцию верхней части труб, так и за придание жесткости боковым панелям. ^[7] Каждый главный пролет весил примерно 1830 тонн. ^[3]

Строительство и использование

10 апреля 1846 года был заложен фундамент моста Британия, что ознаменовало официальное начало строительных работ на этом месте. ^[3] Постоянным инженером по строительству конструкции был инженер-строитель Эдвин Кларк , который ранее помогал Стивенсону в выполнении сложных расчетов структурных напряжений, задействованных в процессе проектирования. Первыми основными элементами возведенной конструкции были боковые трубы. Эта работа выполнялась на месте с использованием деревянных платформ для ее поддержки. ^[3] Метод изготовления железных труб был заимствован из современной практики судостроения: они состояли из клепаных из кованого железа. пластин Толщина 5 ⁄ 8 дюймов (16 мм), в комплекте с обшитыми стенками, ячеистой крышей и основанием. ^[3] Та же техника, что и мост Британия, была использована и на меньшем железнодорожном мосту Конви , построенном примерно в то же время. 10 августа 1847 года была забита первая заклепка. ^[3]

Параллельно с процессом строительства на месте две центральные секции трубы, каждая из которых весила 1800 длинных тонн (1830 тонн), были построены отдельно на близлежащей береговой линии Кернарфона. После того, как они были полностью собраны, каждую из центральных труб по одной опускали в дамбу и прямо под сооружение. ^[3] Стационарные секции постепенно поднимались на место с помощью мощных гидроцилиндров ; их поднимали лишь на несколько дюймов за раз, после чего под секцией устанавливали опоры, чтобы удерживать ее на месте. Этот аспект строительства моста был новинкой для того времени. ^[3] Сообщается, что инновационный процесс стоил Стивенсону нескольких ночей сна на одном этапе проекта. Работа шла не гладко; в какой-то момент одну из труб якобы едва не унесло в море, прежде чем ее поймали и, наконец, вернули на место. ^[6] Трубки были установлены на место в период с июня 1849 года по февраль 1850 года. ^[3]

После установки отдельные отрезки трубы были соединены в параллельные предварительно напряженные непрерывные конструкции, каждая из которых имела длину 1511 футов (460,6 м) и вес 5270 длинных тонн (5350 тонн). ^[3] Процесс предварительного напряжения увеличил несущую способность конструкции и уменьшил прогибы. Трубки имели ширину 15 футов (4,5 м) и различались по общей глубине от 23 футов (7 м) до 30 футов (9,1 м), а также имели зазор между ними 10 футов (3 м); они поддерживались серией чугунных балок длиной 15 футов (4,6 м), которые были встроены в каменную кладку башен. ^[3] Чтобы лучше защитить утюг от непогоды, обе трубы была построена арочная деревянная крыша; он был примерно 39 футов (12 м) в ширину, непрерывен по всей длине и покрыт просмоленной мешковиной . Над крышей находился центральный проход шириной 12 футов (3,7 м) для обеспечения доступа для технического обслуживания. ^[3]

5 марта 1850 года Стивенсон сам закрепил последнюю заклепку конструкции, что ознаменовало официальное завершение строительства моста. ^[3] В общей сложности на строительство моста ушло более трех лет. 18 марта 1850 года для железнодорожного движения была открыта единственная труба. К 21 октября того же года обе трубы были открыты для движения. ^[3]

Для своего времени мост Британия представлял собой сооружение «величины и исключительной новизны», намного превосходящее по длине современные мосты из литых балок или железных балок с пластинчатыми балками. Утверждается, что известный инженер Изамбард Кингдом Брюнель , профессиональный соперник и личный друг Стефенсона, заметил ему: «Если ваш мост удался, то все мои неудачи были великолепными». ^[3] 20 июня 1849 года Брюнель и Стивенсон оба наблюдали, как первая из труб моста была спущена на воду на понтонах . Методы строительства, использованные на мосту Британия, очевидно, повлияли на Брюнеля, поскольку позже он использовал тот же метод плавучих секций моста во время строительства моста Королевского Альберта через реку Тамар в Салташе . ^[3]

Первоначально на восточной стороне моста у входа в туннель располагалась железнодорожная станция, которой управляла компания Chester and Holyhead Railway , которая обслуживала местное железнодорожное сообщение в обоих направлениях. ^[8] Однако эта станция была закрыта только после того, как 8 + 1 ⁄ года в эксплуатации из-за небольшого пассажиропотока. В настоящее время от этой станции мало что осталось, кроме остатков здания станции нижнего уровня. ^[9] новая станция под названием Menai Bridge . Вскоре после этого была открыта ^{[ нужна ссылка ]}

Львы

Мост был украшен четырьмя большими львами, вылепленными из известняка Джоном Томасом , по два на каждом конце. ^[6] Каждый из них был построен из 11 кусков известняка. Их длина 25 футов (7,6 м), высота 12 футов (3,7 м) и вес 30 тонн. ^[1]

Они были увековечены в следующем валлийском стихотворении бардом Джоном Эвансом (1826–1888), родившимся неподалеку от моста Менай :

Четыре толстых льва
Без каких-либо волос
Две стороны здесь
И две грязные стороны

Четыре толстых льва
Без каких-либо волос
Двое с этой стороны
И двое там

Львов нельзя увидеть с автомагистрали A55 , которая пересекает современный мост на том же месте, хотя их можно увидеть из поездов на береговой линии Северного Уэльса ниже. Идея поднять их до уровня дорог время от времени предлагалась местными активистами. ^[10]^[11]^[12]

Пожар и реконструкция

Вечером 23 мая 1970 года мост был сильно поврежден, когда мальчики, игравшие внутри сооружения, уронили горящий факел, в результате чего загорелась покрытая смолой деревянная крыша труб. ^[13]^[14] Несмотря на все усилия пожарных команд Кернарфоншира и Англси, высота моста, его конструкция и отсутствие достаточного водоснабжения означали, что они не смогли контролировать огонь, который распространился от материка до стороны Англси. ^[15] После того, как огонь потух, мост все еще стоял. Однако структурная целостность железных трубок была серьезно нарушена из-за сильной жары; они заметно раскололись на трех башнях и начали провисать. Было признано, что опасность обрушения конструкции все еще существует. В результате мост пришел в негодность без проведения масштабных восстановительных работ. ^[15]

В свете событий главный инженер-строитель лондонского региона Мидленд Британских железных дорог У. Ф. Битти обратился за советом по структурным вопросам к консалтинговой инжиниринговой компании Husband & Co. ^[15] После углубленного исследования объекта, проведенного компанией, было установлено, что чугунные балки внутри башен сильно растрескались и наклонились, а это означает, что трубы требовали немедленной поддержки на всех трех башнях. Королевские инженеры были быстро привлечены, чтобы спасти мост, быстро развернув вертикальные мостовые блоки Бейли, чтобы заполнить первоначальные прорези для домкратов в каменных башнях. К концу июля 1970 года было возведено в общей сложности восемь стальных башен моста Бейли, каждая из которых была способна выдерживать вертикальную нагрузку около 200 тонн. ^[15]

Дальнейший анализ показал, что трубы из кованого железа были слишком сильно повреждены, чтобы их можно было сохранить. ^[15] В свете этого открытия было решено демонтировать трубы и заменить их новой декой на том же уровне, что и исходные гусеницы. За исключением оригинального каменного основания, конструкция была полностью перестроена компанией Cleveland Bridge & Engineering Company . ^[15] Надстройка нового моста должна была состоять из двух пролетов: нижнего рельсового пролета, поддерживаемого стальными арками, и верхнего железобетонного пролета, предназначенного для перехода новой дороги через пролив. Бетонные опоры были построены под пролетами подхода, а стальные арки - под длинными пролетами по обе стороны центральной Башни Британия. ^[15] Два длинных пролета поддерживаются арками, которые не были возможны для первоначальной конструкции из-за зазора, необходимого для судов с высокими мачтами; современные навигационные требования требуют гораздо меньше места для головы. ^[15]

Мост реконструировали поэтапно. Первым этапом было возведение новых стальных арок под двумя оригинальными коваными трубами. ^[15] Арки были завершены, и 30 января 1972 года на железной дороге была восстановлена однопутная работа путем повторного использования одной из труб. Следующим этапом был демонтаж и удаление другой трубы и замена ее бетонным настилом для другого железнодорожного пути. Затем однопутную выработку перевели на новый путь (с западной стороны); это позволило к 1974 году снять другую трубу и заменить ее бетонной настилом (которая используется только для служебного доступа). ^[15] Наконец, было установлено верхнее дорожное полотно, и к июлю 1980 года, спустя более 10 лет после пожара, новый дорожный переход был завершен и официально открыт принцем Уэльским . ^[15] несущий участок дороги А5 с одной проезжей частью (ныне А55 ).

В 2011 году владелец национальной железнодорожной инфраструктуры Network Rail , правительство Ассамблеи Уэльса и Английское дорожное агентство реализовали совместную программу стоимостью 4 миллиона фунтов стерлингов по укреплению 160-летней конструкции и повышению ее надежности. ^[16] Работы включали замену эродированных стальных конструкций, ремонт дренажной системы, восстановление парапетов и каменной кладки, а также покраску стальных подходных порталов моста. Программа включала детальный осмотр внутренних помещений трех башен и строительство специального перехода, обеспечивающего более легкий и безопасный доступ к конструкции для будущих проверок каменных опор; Особые меры защиты, принятые при проведении работ, включали использование специальной краски, минимизирующей загрязнение, и обеззараживание всего оборудования перед доставкой на место. ^[16]

Предлагаемое улучшение моста

В ноябре 2007 года начались общественные консультации по проекту «Улучшение моста Британия A55». Заявленные проблемы включают в себя: ^[17]

Это единственный участок автомагистрали A55 без двустороннего движения.
Заторы в утренние и дневные часы пик
Заторы из-за сезонного и паромного движения из Холихеда.
Очереди на перекрестках с обоих концов
Ожидается, что трафик значительно увеличится в течение следующих десяти лет или около того.

В документе представлены четыре варианта, каждый из которых имеет свои плюсы и минусы:

Ничего не делайте. Заторы будут увеличиваться по мере увеличения интенсивности движения.
Расширить существующий мост. Для этого башни придется убрать, чтобы освободить место для дополнительных полос движения. Это проблема, поскольку мост внесен в список объектов категории 2 и принадлежит компании Network Rail . Дополнительные полосы должны быть уменьшенной ширины, поскольку существующая конструкция не способна поддерживать четыре полосы полной ширины.
Рядом новый многопролетный железобетонный коробчатый мост . Строительство отдельного моста позволит использовать существующий мост в обычном режиме во время строительства. Для моста потребуются опорные столбы в проливе Менай, что является экологической проблемой, поскольку пролив является особой заповедной зоной . Визуальное воздействие будет минимальным, поскольку опоры и дорожное покрытие будут совмещены с нынешним мостом.
Новый однопролетный вантовый мост . Это устранило бы необходимость в опорах в проливе, но мост оказывал бы большое влияние на ландшафт из-за высоты опорных столбов для тросов. Это также самый затратный вариант.

Респонденты в подавляющем большинстве высказались за то, чтобы увидеть некоторые улучшения, при этом 70 процентов высказались за решение о строительстве еще одного моста . ^[18]

См. также

Список мостов в Уэльсе
Выставка мостов наследия Менай , музей мостов Менай и Британия.

Ссылки

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кларк, Эдвин (1850). Трубчатые мосты Британия и Конвей. С общими сведениями о балках и свойствах материалов, используемых в строительстве, Vol. 2 . Дэй и сын. С. 540, 545, 585, 587.
^ Дрейсер, Грегори К. (2010). «Строительство мостов и границ: решетка и трубка, 1820–1860». Технологии и культура . 51 (1): 126–163. дои : 10.1353/tech.0.0406 . JSTOR 40646995 . S2CID 110334486 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д «Британский мост (1850 г.)» . Инженерные сроки . Проверено 28 октября 2017 г.
^ Краткое описание CADW внесенного в список здания https://cadwpublic-api.azurewebsites.net/reports/listedbuilding/FullReport?lang=&id=3674
↑ Special.st-andrews.ac.uk . Архивировано 27 сентября 2007 г. на Wayback Machine.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Мосты через пролив Менай» . История Англси . Проверено 24 января 2013 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Фэйрберн, Уильям (1849). Отчет о строительстве трубчатых мостов Британия и Конвей . Лондон: Джон Уил.
^ Боган, ЧП, «Железная дорога Честера и Холихеда: том. 1' (1972), паб. Дэвид и Чарльз plc.
' ^ Подробная информация о железнодорожной станции Britannia Bridge (с изображениями) на веб-сайте заброшенных станций .
^ «Кампания Britannia Bridge по поднятию «скрытых» львов». BBC News , 25 ноября 2016 г.
^ "Львы на мосту Британия". Архивировано 24 мая 2018 года на Wayback Machine raisethelions.co.uk , дата обращения: 24 мая 2018 года.
^ Крамп, Эрил. «Петиция призывает поднять львов на мосту Британия, чтобы люди могли их увидеть». Дейли Пост , 26 ноября 2016 г.
^ «Официальный отчет о пожаре на мосту Британия» . 2d53.co.uk. Проверено 24 января 2013 г.
^ «Ночь, когда загорелся мост». Би-би-си , 25 августа 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «Британский мост (1974)» . Engineering-timelines.com . Проверено 18 ноября 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Улучшение железной дороги на мосту Британия». Network Rail , 10 января 2011 г.
^ Правительство Ассамблеи Уэльса (12 августа 2008 г.). «A55 Britannia Bridge – Публикация результатов недавних общественных консультаций» . Архивировано из оригинала 24 мая 2011 года . Проверено 13 августа 2008 г.
^ В прямом эфире, Северный Уэльс (13 августа 2008 г.). «70% общественной поддержки третьего моста через пролив Менай» . Северный Уэльс в прямом эфире .

Библиография

Джонс, Рег Чемберс (2011). Переправа через Менай: иллюстрированная история паромов и мостов через пролив Менай . Рексхэм: Книги о мостах. ISBN 9781844940745 .
Фэйрберн, Уильям (1849). Отчет о строительстве трубчатых мостов Британия и Конвей . Лондон: Джон Уил.
Норри, Чарльз Мэтью (1956) Соединяя годы - краткая история британского гражданского строительства , Эдвард Арнольд (Publishers) Ltd
Рэпли, Джон (2003). Британия и другие трубчатые мосты , Темпус, ISBN 0-7524-2753-9
Ричардс, Робин (2004). Два моста через Менай (новое исправленное издание). Лланрвст: Carreg Gwalch Press. ISBN 1845241304 .
Ролт, LTC (1960). Джордж и Роберт Стивенсоны: Железнодорожная революция , Пингвин, гл. 15, ISBN 0-14-007646-8
Розенберг, Натан; Винченти, Уолтер Г. (1978). Британский мост: создание и распространение технических знаний . Серия монографий / Общество истории техники, вып. 10. Кембридж, Массачусетс: MIT Press. ISBN 0262180871 .

Дальнейшее чтение

Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2011). От Бангора до Холихеда . Западный Суссекс: Миддлтон Пресс. инжир. 18–25. ISBN 9781908174017 . OCLC 795179106 .

Внешние ссылки

Британский мост (1850 г.) в Структурах
Британский мост (1905 г.) в дедушкином фотоальбоме
Мост Британия, вход в Бангор с изображением льва (1905 г.) в фотоальбоме дедушки .
Британский мост (1971) в Structures
Общее описание трубчатых мостов Британия и Конвей на железной дороге Честер и Холихед , 1849 год, из Поиска книг Google.
был сделан снимок поезда, пересекающего мост, с воздуха В 1969 году в программе BBC «Вид с высоты птичьего полета» в эпизоде «Человек в движении» . Доступный в онлайн-архивах BBC сегмент «Британский мост» появляется на отметке 25:47.
Ночь, когда загорелся мост» BBC « Страница программы
Наследие Менай Общественный проект и музей, посвященный двум мостам через пролив Менай и городу Менай-Бридж.

[Clarkv2-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кларк, Эдвин (1850). Трубчатые мосты Британия и Конвей. С общими сведениями о балках и свойствах материалов, используемых в строительстве, Vol. 2 . Дэй и сын. С. 540, 545, 585, 587.

[TC,_Dreicer-2] Дрейсер, Грегори К. (2010). «Строительство мостов и границ: решетка и трубка, 1820–1860». Технологии и культура . 51 (1): 126–163. дои : 10.1353/tech.0.0406 . JSTOR 40646995 . S2CID 110334486 .

[eng_time-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д «Британский мост (1850 г.)» . Инженерные сроки . Проверено 28 октября 2017 г.

[4] Краткое описание CADW внесенного в список здания https://cadwpublic-api.azurewebsites.net/reports/listedbuilding/FullReport?lang=&id=3674

[5] Special.st-andrews.ac.uk . Архивировано 27 сентября 2007 г. на Wayback Machine.

[angle_hist-6] Jump up to: ^а ^б ^с «Мосты через пролив Менай» . История Англси . Проверено 24 января 2013 г.

[Fairbairn1849-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Фэйрберн, Уильям (1849). Отчет о строительстве трубчатых мостов Британия и Конвей . Лондон: Джон Уил.

[8] Боган, ЧП, «Железная дорога Честера и Холихеда: том. 1' (1972), паб. Дэвид и Чарльз plc.

[9] ' ^ Подробная информация о железнодорожной станции Britannia Bridge (с изображениями) на веб-сайте заброшенных станций .

[10] «Кампания Britannia Bridge по поднятию «скрытых» львов». BBC News , 25 ноября 2016 г.

[11] "Львы на мосту Британия". Архивировано 24 мая 2018 года на Wayback Machine raisethelions.co.uk , дата обращения: 24 мая 2018 года.

[12] Крамп, Эрил. «Петиция призывает поднять львов на мосту Британия, чтобы люди могли их увидеть». Дейли Пост , 26 ноября 2016 г.

[13] «Официальный отчет о пожаре на мосту Британия» . 2d53.co.uk. Проверено 24 января 2013 г.

[14] «Ночь, когда загорелся мост». Би-би-си , 25 августа 2011 г.

[et-15] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «Британский мост (1974)» . Engineering-timelines.com . Проверено 18 ноября 2016 г.

[2011_NR-16] Jump up to: ^а ^б «Улучшение железной дороги на мосту Британия». Network Rail , 10 января 2011 г.

[17] Правительство Ассамблеи Уэльса (12 августа 2008 г.). «A55 Britannia Bridge – Публикация результатов недавних общественных консультаций» . Архивировано из оригинала 24 мая 2011 года . Проверено 13 августа 2008 г.

[18] В прямом эфире, Северный Уэльс (13 августа 2008 г.). «70% общественной поддержки третьего моста через пролив Менай» . Северный Уэльс в прямом эфире .

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]