Крушение железной дороги в туннеле Клейтон

Крушение железной дороги в туннеле Клейтон
Северный вход в туннель
Подробности
Дата	25 августа 1861 г. ~08:45
Расположение	Клейтон, Западный Суссекс
Координаты	50 ° 54'46 "N 0 ° 09'14" W
Страна	Англия
Линия	Основная линия Брайтона
Оператор	Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья
Причина	Ошибка связиста
Статистика
Поезда	2
Пассажиры	589
Летальные исходы	23
Раненый	176
Список железнодорожных происшествий в Великобритании по годам

произошло Крушение железной дороги в туннеле Клейтон в воскресенье, 25 августа 1861 года, в пяти милях (8 км) от Брайтона на южном побережье Англии. На тот момент это была самая страшная авария на британской железнодорожной системе. Поезд врезался в заднюю часть другого внутри туннеля, в результате чего 23 человека погибли и 176 пассажиров получили ранения.

Три поезда, идущие на север, отправились со станции Брайтона с разницей в несколько минут. У южного входа в туннель Клейтон автоматический сигнал не вернулся к опасности после прохождения первого поезда, что позволило второму поезду следовать за ним в туннель. Связист . в южном конце туннеля запоздало помахал красным флагом, пытаясь остановить второй поезд, но подумал, что его не заметили Однако машинист второго поезда ненадолго заметил флаг и остановил поезд в туннеле. Затем связист неверно истолковал телеграфное сообщение «линия свободна» из сигнальной будки в северном конце туннеля как относящееся ко второму поезду, а не к первому, и подал сигнал третьему поезду в туннель.

Обстоятельства

В своей каюте недалеко от южного входа в туннель связист Генри Киллик отвечал за сигнал, связанный с тревожным звонком и игольчатым телеграфом . Он контролировал сигнал с помощью колеса в кабине, и обычно сигнал находился в состоянии «опасности», если только он не установил его на «чистый», чтобы позволить поезду войти в туннель. Когда поезд проезжал мимо него, сигнал автоматически возвращался к «опасности», но если этого не происходило, раздавался сигнал тревоги. Игольчатый телеграф был подключен к сигнальной будке у северного входа в туннель. Когда сигнальщик в южном ящике нажимал и удерживал переключатель, он подавал сигнальщику в северном ящике сигнал «поезд в туннеле». В противном случае стрелка телеграфа висела бы вертикально.

За исключением туннеля Клейтон, линия работала по системе временных интервалов, которая требовала, чтобы поезда на одном пути разделялись на пять минут. Несмотря на это, три поезда покинули Брайтон всего за семь минут:

• по Портсмуту Экскурсия отправляется в 8.28 утра.
• Брайтонская экскурсия отправляется в 8.31 утра.
• Отправление из Брайтона в Викторию в 8.35 утра.

У южного входа в туннель Клейтон первый поезд проехал сигнал «чисто», но прозвенел сигнал тревоги, чтобы предупредить Киллика, что сигнал не вернулся к «опасности». Он отправил сообщение «поезд в туннеле» Брауну в северной кабине, но не вернул сигнал «опасность» вовремя, чтобы помешать второму поезду проехать через него и войти в туннель. Он отставал от первого всего на три минуты, так что вполне возможно, что он догонит идущий впереди поезд. Поскольку первый поезд все еще находился в туннеле, Киллик выбежал из кабины, размахивая красным флагом, чтобы остановить второй поезд, когда он проходил. Однако он не мог быть уверен, что водитель увидел его флаг. Он телеграфировал Брауну в северном устье туннеля: «Туннель свободен?»

В этот момент первый поезд покинул туннель, поэтому Браун подал сигнал Киллику: «Туннель свободен». К сожалению, Киллик подумал, что Браун имел в виду второй поезд, а не первый. На самом деле красный флаг увидел машинист второго поезда. Он остановил свой поезд примерно в полумиле (800 м) от туннеля и начал двигаться назад к южному концу.

Тем временем Киллик увидел приближающийся третий поезд, который остановился по его сигналу. Подумав, что туннель свободен, он взмахнул белым флагом, разрешая ему продолжить движение. Второй и третий поезда столкнулись в туннеле с огромной силой. Второй поезд двинулся вперед, а локомотив третьего поезда уничтожил фургон охраны второго поезда, прежде чем врезаться в последний вагон. Локомотив третьего поезда подъехал к крыше вагона и разбил дымоход о крышу туннеля, прежде чем остановиться. Многие из 23 погибших произошли в последнем вагоне, пассажиры которого были сожжены или ошпарены заживо разрушенным двигателем. Тела ряда жертв временно хранились в подвале отеля «Хассокс».

В ратуше Брайтона проводилось девятидневное расследование смерти 23 жертв. Суд завершился тем, что присяжные пришли к выводу, что Чарльз Легг, помощник начальника станции Брайтон, виновен в непредумышленном убийстве из-за его халатности при запуске трех поездов так близко друг к другу, что противоречит правилам компании. Присяжные не обнаружили никакой халатности ни со стороны связиста Киллика, ни со стороны Брауна. Легг предстал перед судом за непредумышленное убийство, но был признан невиновным.

Причины

Катастрофа обнародовала проблему поездов, идущих слишком близко друг к другу, и связистам приходилось слишком быстро оценивать ситуацию в целях безопасности. Простая ошибка связи между двумя сигнальными будками вызвала хаос в то воскресенье, но в трагедии также обвиняли телеграф, поскольку он не регистрировался без постоянного давления на переключатель. Сигнал также был виноват в том, что не вернулся в «опасность» сразу после прохождения поезда. Авария побудила использовать блочную систему (а не систему временных интервалов ) для остальной части железнодорожной системы.

Еще одним аспектом этой аварии было то, что связист Киллик в тот день работал непрерывную 24-часовую смену, а не положенные 18 часов, чтобы получить полный выходной. В своем отчете о происшествии капитан Тайлер заявил, что «позорно, что человек, занимающий столь ответственную должность, как связист Киллик, вынужден работать двадцать четыре часа подряд, чтобы заработать один день отдыха в неделю».

Чарльз Диккенс, возможно, частично основал свой рассказ « Связист » на этом несчастном случае. драматизация событий (особенно колоколов и телеграфной стрелки), а также добавление других инцидентов. собственный опыт, полученный во время железнодорожной катастрофы в Стейплхерсте Возможно, на написание этой истории о привидениях его вдохновил . Читатели этой истории в декабре 1866 года, вероятно, все еще помнили аварию в Клейтоне.

Подобные происшествия

К другим несчастным случаям, в которых сигнальщик забыл или запутался в присутствии поезда, относятся:

• Крушение железной дороги в Велвинском туннеле - 1866 г.
• Железнодорожная катастрофа в Тирске - 1892 г.
• Катастрофа поезда Хоуз-Джанкшен : связист забывает о легких локомотивах на линии, 1910 год.
• Крушение железной дороги в Квинтинсхилле - связист забывает о поезде на линии - 1915 год.
• Железнодорожная катастрофа в Винвике - 1934 год.
• Железнодорожная катастрофа в Уэлвин-Гарден-Сити (1935 г.) - связист путает номера поездов 825 и 825A и по ошибке сбрасывает сигналы - 1935 г.

Ссылки

• Ролт, LTC (1998). Красный — опасность: классическая история катастроф на британских железных дорогах . Издательство Саттон. ISBN  0-7509-2047-5 .
• Льюис, Питер Р. (2007). Катастрофа на Ди: Немезида Роберта Стивенсона 1847 года . Темпус.

Внешние ссылки

• отчет о происшествии
• отчет железнодорожной инспекции